UNION ECONOMIQUE ET MONETAIRE OUEST AFRICAINE LA COMMISSION DÉPARTEMENT DE L AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE COMMUNAUTAIRE, DES INFRASTRUCTURES, DES TRANSPORTS ET DES TÉLÉCOMMUNICATIONS ENQUÊTE PILOTE DU PROJET DE L OBSERVATOIRE DES PRATIQUES ANORMALES SUR LES AXES ROUTIERS INTER ÉTATS RAPPORT D ANALYSE DES RÉSULTATS DE L ENQUÊTE DES CHAUFFEURS Octobre 2003
SOMMAIRE RESUME... 3 INTRODUCTION... 5 I- METHODOLOGIE DE L ETUDE... 6 1 - l organisation de l enquête... 6 2 - le traitement des données... 8 II- LES RESULTATS DE L ENQUETE... 9 1. Le nombre d arrêts effectués... 10 2- Les coûts... 19 3- Les délais... 25 III- PROPOSITIONS ET RECOMMANDATIONS... 31 1- Propositions... 31 2- Recommandations... 32
RÉSUMÉ Cette première étape de la phase pilote du Projet d Observatoire des Pratiques Anormales sur les axes routiers inter-etats a été consacrée aux enquêtes des chauffeurs professionnels. En dépit des précautions prises dans la préparation de ces enquêtes pour réduire au strict minimum les éventuelles erreurs, l importance des déchets dénombrés lors du dépouillement des questionnaires, ont obligé les consultants de reconsidérer leurs taux de succès à la baisse. Le non- respect des consignes du consultant principal pour l utilisation des questionnaires pré-codés, la surévaluation du nombre des chauffeurs-enquêteurs réellement employés, le mauvais remplissage du questionnaire, les fraudes des encadreurs ( points focaux), etc, ont quelque peu appauvri la qualité des informations. Cependant, les informations, correctement, recueillies par les chauffeurs, confirment la pertinence du projet et la justesse du schéma d exécution prévue. Compte tenu du nombre réduit de variables retenu par le questionnaire des chauffeurs enquêteurs, trois éléments ont été retenus pour l analyse des résultats. Ce sont : - les contrôles: ils ont été analysés de façon générale et par rapport aux axes de parcours, à leurs coûts et délais en fonction des types de transports (transports inter-etats d hydrocarbures, des marchandises et de passagers), par rapport aux localités où ils ont lieu. L analyse générale des arrêts pour contrôles a montré que les 61 chauffeurs-enquêteurs ont été arrêtés 2900 fois, soit une moyenne de 48 arrêts par voyage. Ce qui est excessif. De façon spécifique, le nombre d arrêts par voyage varie suivant l axe de parcours, le type de transport. L axe Lomé Ouaga a enregistré le maximum d arrêts : 665. Par rapport au type de transport, celui des marchandises subit le nombre de contrôles le plus élevé, suivi du transport inter-etat de passagers. Le transport des hydrocarbures connaît moins d arrêts de contrôle. Une minutieuse observation a permis de comprendre que 53 localités, répartis entre les 4 pays (Burkina, Ghana, Niger et Togo), abritent 93% des postes de contrôle, soit 2695 sur 2900 rencontrés par les chauffeurs-enquêteurs. Sept (7) de ces 53 localités regroupent plus de la moitié des 2695 points de contrôle, soit 53 %. L intérêt majeur de l analyse des contrôles par localité est double. Elle a d abord permis de localiser les points de contrôles à l intérieur des pays. Ce qui n a pu se faire à partir de l analyse des barrages routiers par axe de parcours. Elle a aussi permis de situer dans l espace régional, du moins pour le champs de l étude, la zone de concentration des activités de transport, des pratiques anormales. La localisation de ces points névralgiques des transports inter-etats facilite le choix, au besoin, des zones d application des mesures correctives. - Les coûts : les arrêts pour contrôle entraînent des paiements qui sont préjudiciables aux transports inter-etats. Les 2900 contrôles subis par les chauffeurs- enquêteurs ont coûté au total 7.227.781 francs CFA, soit 118.488 francs en moyenne par voyage. La dépense moyenne par contrôle (ou arrêt) est d environ 2433 francs. Le coût moyen des contrôles varie d un axe à un autre, mais aussi selon la nature du poste de contrôle ( police, douane, gendarmerie, etc ) et le type de transport. La majeure partie de ces paiements (89 % ) est faite au niveau des 53 localités sélectionnées. Mais, seuls 7 postes de contrôle ont reçu près de 70 % des paiements effectués au niveau de ces 53 localités. L axe Accra - Ouagadougou connaît la dépense moyenne par contrôle la plus faible : 514 francs CFA, et 810 francs dans le sens inverse Ouagadougou- Accra. Cette faiblesse de dépense moyenne a certainement été influencé par l absence des chauffeurs-enquêteurs du Ghana. Ce qui a réduit le nombre de voyage au départ de ce pays. Par contre, l axe Ghana- Niger enregistre, en moyenne, 5.439 francs CFA par contrôle ; 3.233 francs dans le sens inverse Niger- Ghana. L axe Niger Burkina est aussi très cher, 5.483 francs, en moyenne,
4 par contrôle. L importance des coûts moyens de contrôle entre le Ghana et le Niger s explique par l existence de deux frontières à franchir par le trafic de transit nigérien. La douane, la gendarmerie, la police, et «autres contrôles» ( municipalités, ), sont les types de contrôles les plus cupides. Le montant moyen payé par contrôle varie également suivant le type de transport et les axes. Il est de 1908 francs pour le transport d hydrocarbures sur l axe Burkina Togo, de 2231 francs pour le transport des marchandises, de 2.787 francs, sur le même axe. - Les délais : c est le temps mis par les agents routiers pour effectuer leurs contrôles. Les délais moyens de contrôle varient également suivant les axes, les types de transport et de contrôle. Le temps moyen de contrôle sur les axes varie de 7 minutes (6,8 entre le Burkina et le Niger) à plus de 45 minutes dans le sens inverse.
5 INTRODUCTION Dans le cadre de la mise en œuvre du Programme de Facilitation des Transports et du Transit Routiers inter-etats, la Commission de l UEMOA, appuyée par la Banque Mondiale a entrepris la mise en place d un Observatoire des Pratiques Anormales sur les Axes Routiers Inter-Etats. Les objectifs de ce projet sont de trois ordres : Recueillir régulièrement, sur une base uniforme, des informations relatives aux contraintes non réglementaires à la libre circulation des biens et des personnes sur les axes routiers inter-états. Faire une large diffusion de ces informations auprès des acteurs économiques, des décideurs politiques et institutionnels afin de recueillir leurs feedbacks et proposer des solutions pour lutter contre les pratiques anormales qui ont cours sur les axes inter-etats. Fournir aux usagers des transports inter-etats des informations fiables et régulièrement mises à jour pour leur permettre d opérer des choix pertinents de corridors. Les services du consultant commis à la réalisation de l étude, consistent à étudier et à monter le mécanisme opérationnel de l Observatoire. La réalisation de ce projet a prévu des enquêtes sur des axes routiers sélectionnés. La première phase de ces enquêtes a été conduite par des chauffeurs professionnels formés et encadrés par le consultant principal. Le questionnaire d enquête mis à la disposition des chauffeurs enquêteurs a été simplifié pour en faciliter la prise en main. Seules les variables suivantes y ont été retenues : - Le numéro d identification du chauffeur-enquêteur ; - Le numéro du voyage ; - Le type de transport ; - Le pays d origine et le pays de destination ; - La ville d origine et la ville de destination ; - Le type de contrôle (pré-codé dans la grille) ; - La durée du contrôle ; - Le coût du contrôle. Cependant certains questionnaires ont été mal ou partiellement remplis. Les informations qu ils contenaient n ont pu être validées. Ce qui a réduit la masse d informations traitées. Les informations collectées ont été analysées selon trois critères : - Les contrôles ; - Les coûts des contrôles ; - Les délais des contrôles. Les résultats obtenus sont intéressants et confirment la pertinence de l étude. Les pressions qu exercent les contrôles routiers sur le trafic inter-etats ont été évaluées ainsi que les paramètres qui les affectent. Les coûts, les délais et la fréquence des contrôles effectués par chacun des intervenant du secteur ont été mis en évidence. La localisation des points essentiels des contrôles permet désormais la circonscription spatiale des tronçons vitaux et le ciblage efficient des mesures correctives.
6 1 - l organisation de l enquête I- METHODOLOGIE DE L ETUDE La réalisation de cette étude a prévu des enquêtes sur des axes routiers sélectionnés. Ces enquêtes ont été conduites par des chauffeurs professionnels. Ils ont été formés et encadrés par le consultant principal, appuyé dans chaque pays, par un Point Focal National de l Observatoire des Pratiques Anormales. 1.1 - Les Points Focaux de l Observatoire Les services du consultant ont été requis pour monter le mécanisme de l Observatoire. Une fois mis en place l Observatoire sera piloté par les organisations professionnelles du transport et du transit routier inter-etats. Pour des raisons pratiques, le consultant a demandé et obtenu la mise en place des Points focaux ( voir rapport de mission de prise de contact avec les acteurs des transports routiers inter-etats du 10 au 27 novembre 2003). Les Points Focaux ont servi de cadre administratif et technique aux enquêtes. A cet effet, ils ont géré les enquêteurs, la collecte des données et les fonds destinés au financement des activités. 1.2 - Les enquêteurs : Les chauffeurs professionnels ont servi d enquêteurs dans le cadre de la collecte de données. Un effectif de 25 chauffeurs sachant lire, écrire et disposant de véhicules en règle vis-à vis de la réglementation des transports inter-etats, avait été exigé de chacun des points focaux de l Observatoire. Ces 25 chauffeurs ont été repartis en deux groupes de 10 enquêteurs chacun et de cinq suppléants. Après une formation d une journée à la prise en main du questionnaire, ces chauffeurs-enquêteurs ont été lancés sur le terrain dans les deux à cinq jours suivant la fin de la formation, à raison d un groupe d enquêteurs par mois. Tableau n 1 : Effectifs des chauffeurs-enquêteurs de la Phase Pilote de l Observatoire. Pays Nombre de chauffeurs prévus pour la formation Nombre de chauffeurs enquêteurs formés Nbre de chauffeurs enquêteurs par groupe d enquête Nbre de chauffeurs ayant effectués les 2 tours d enquête Burkina 25 13 13 22 Faso Ghana 25 18 0 0 Niger 25 20 10 19 Togo 25 25 10 20 TOTAL 100 76 33 61
7 1. 2 - Les enquêteurs La mission de la formation s est déroulée, du 8 au 22 mars 2003, au Burkina, au Niger, au Ghana et au Togo. Au cours de celle-ci, l on a noté une insuffisance des auditeurs partout sauf au Togo. Le niveau des chauffeurs-enquêteurs retenu était acceptable, malgré l insuffisance de leurs effectifs. ( voir rapport de la mission de formation). 1.4- Le questionnaire et le guide de l enquêteur Le questionnaire : Le questionnaire des chauffeurs-enquêteurs a été simplifié pour en faciliter la prise en main. (voir rapport de mission de prise de contact avec les acteurs des transports routiers inter-etats du 10 au 27 novembre 2003). Le guide de l enquêteur : Ce guide a été conçu en vue d aider les chauffeurs enquêteurs à remplir les questionnaires sur le terrain. Il se rapporte à chacune des variables du questionnaire des chauffeurs-enquêteurs qui a été simplifié au maximum pour en faciliter la prise en main. (voir rapport de mission de prise de contact avec les acteurs des transports routiers inter-etats du 10 au 27 novembre 2003). 1.5 - La collecte des données : Les données ont été récoltées à l aide d une grille de questions simples avec les variables suivantes : - Le numéro d identification du chauffeur-enquêteur ; - Le numéro du voyage ; - Le type de transport ; - Le pays d origine et le pays de destination ; - La ville d origine et la ville de destination ; - Le type de contrôle (pré-codé dans la grille) ; - La durée du contrôle ; - Le coût du contrôle ; Les chauffeurs - enquêteurs formés ont été repartis en deux groupes d enquêteurs. Les deux groupes d enquêteurs ont disposé d un mois chacun, pour collecter les informations l un après l autre. La collecte des données a été programmée au départ du 14 mars au 24 mai 2003.
8 2 - le traitement des données La saisie des données La saisie des données a permis de noter un certain nombre de problèmes dont les plus importants sont les suivants : L illisibilité des questionnaires : Certains questionnaires n ont pas été exploités en raison de l écriture illisible des enquêteurs, des nombreuses contradictions entre les informations collectées. Pour d autres questionnaires c est la logique du processus de remplissage lui-même qui a crée les problèmes de lisibilité. Par exemple, l on a parfois trouvé plus d un code d enquêteur pour un même questionnaire, alors qu un questionnaire ne peut être utilisé par deux enquêteurs distincts. Au total, les problèmes liés au remplissage ont fait perdre plusieurs informations, notamment au Togo et au Burkina Faso. Les données manquantes La proportion des valeurs manquantes est très importante dans le cas des variables suivantes : - Numéro de voyage ; - Compteur kilométrique ; - Heures de départ et heure d arrivée ; Le manque d uniformité dans l orthographe des noms de localités En raison de ce manque d uniformité, les traitements utilisant les noms des localités ont été plus longs car ils ont nécessité une codification a posteriori pour être exploitables. Les conversions monétaires Les paiements effectués en Cédis ont été convertis en FCFA au taux de 13 pour 1F CFA. L axe : C est la voie routière qui joint les localités de départ et d arrivée du voyageur. Les axes Niamey ( Niger) Ouaga Accra ; Lomé (Togo) Ouaga Niamey ; Ouaga (Burkina )- Lomé (Togo), sont retenus dans cette étude. Le voyage : Le voyage a été retenu comme unité d observation pour le calcul du temps total, du temps moyen, de la dépense totale, et de la dépense moyenne. Ces mêmes calculs ont été faits pour un certain nombre de localités sélectionnées en raison de la fréquence élevée des contrôles ou bien en raison du fait qu il s agit de villes frontalières. Le contrôle : Il s agit de l arrêt exigé par les agents chargés du contrôle routier, au cours duquel ils vérifient la validité et la conformité des documents du véhicule, de la cargaison (ou des passagers). La dépense moyenne par voyage : Il s agit de la moyenne arithmétique calculée sur la base de la dépense totale pour l ensemble des voyages et du nombre de voyages aller et retour. Le délai moyen par type de contrôle: Il s agit de la moyenne arithmétique calculée sur la base de la durée totale du contrôle.
9 II- LES RESULTATS DE L ENQUETE Les résultats qui présentés ici sont issus des enquêtes de chauffeurs enquêteurs. Les informations traitées ont été collectées au cours de 61 * voyages aller et retour. Le tableau ci-dessous donne la répartition du nombre de voyages réalisés par axe d enquêtes. Tableau n 2: Nombre de voyages d enquêtes effectués par Axes Axes Nombre de voyages Burkina Ghana 6 Burkina Niger 2 Burkina Togo 33 Niger Ghana 3 Togo Niger 17 TOTTAL 61 Les 61 voyages d enquêtes sont, de façon précise, répartis comme suit par type de transport et par axe : Au cours des 61 voyages d enquêtes réellement effectués, 36 chauffeurs-enquêteurs conduisaient des véhicules de transport de marchandises, soit 59 %. Cette proportion est bien représentative de la réalité des échanges dans la sous-région, où les transports de marchandises constituent 60 à 65% du trafic inter-etat. Les chauffeurs de transport de passagers ont représenté 41% des chauffeurs-enquêteurs. La quasi-totalité des voyages d enquêtes ont été effectuée entre les pays sahéliens de l hinterland et les pays côtiers. Sur les 61 voyages, seuls 2 l ont été entre la Burkina et le Niger. Tableau 3: Répartition du nombre de voyages par type de transport et par axe Type de Pays d arrivée Pays de Départ transport Burkina Ghana Niger Togo Total Burkina hydrocarbures 0 0 4 4 marchandises 4 0 2 6 Passagers 2 0 10 12 Total Burkina 6 0 16 22 Niger hydrocarbures 0 0 5 5 marchandises 0 1 6 7 Passagers 2 2 3 7 Total Niger 2 3 14 19 hydrocarbures 0 0 Togo marchandises 11 3 14 Passagers 6 0 6 Total Togo 17 3 20 Total 19 9 3 30 61 Au regard du nombre limité de variables d enquêtes dans le questionnaire affecté aux chauffeurs-enquêteurs, la présentation des résultats ne retiendra que trois éléments d analyse. Ce sont les contrôles, les coûts et les délais.
10 Les arrêts pour contrôles : La fréquence des arrêts pénalise fortement le trafic inter- Etat. Les extorsions de fonds dont sont victimes les chauffeurs et les voyageurs procèdent de la multiplication des contrôles de même nature sur le même axe. Les coûts sont les frais payés aux postes et barrages de contrôles par les chauffeurs enquêteurs lors de leurs voyages d enquêtes. Les délais constituent les temps perdus par les chauffeurs aux arrêts pour contrôles. Les coûts, ici ne prennent pas en compte les frais des formalités portuaires (chargement, déchargement), administratives ( parking, escortes, documents,..). De même, les délais d attente de chargement et de déchargement, ne sont pas aussi pris en compte ici. 1. Le nombre d arrêts effectués Sur les routes, les arrêts pour contrôles sont effectués par les agents de la Police, de la Douane, de la Gendarmerie (dans les pays francophones ), des Eaux et Forêts, du Service d Hygiène ( Phytosanitaires), de l Armée ( rarement ), des syndicats de transporteurs et de chauffeurs, des Municipalités traversées par les principales routes inter-etats. Au cours des 61 voyages d enquêtes, les chauffeurs-enquêteurs ont été arrêtés 2900 fois pour contrôles, soit un nombre moyen de 48 arrêts par voyages. La fréquence des arrêts pour contrôle varient suivant les axes ; voir figure n 1 page 11. Le corridor togolais enregistre le plus grand nombre de contrôles. Il a enregistré 1221 contrôles, soit 42% Répartition de la dépense totale par type de contrôle des 2900 arrêts pour contrôle. L axe Lomé-Ouaga a compté le nombre de contrôle le plus élevé : 665 arrêts. Il est suivi de l axe Ouga-Lomé, 613 arrêts. L axe Niamey-Lomé enregistre le troisième record du nombre de contrôles effectués : 608 arrêts, et 556 dans le sens inverse : Lomé-Niamey. Il importe de signifier que le corridor togolais est aussi celui qui a été le plus pratiqué pendant ces voyages d enquêtes : 50 voyages / 61. Le tableau ci-après présente le nombre d arrêts effectués pour les contrôles routiers. Tableau n 4 : Répartition du nombre total de contrôles /axe Pays d origine Burkina Faso Ghana Niger Togo Type de transport Voyages contrôles Voyages contrôles Voyages contrôles Voyages contrôles Total voyage Burkina Faso hydrocarbures 0-0 0-4 141 4 marchandises 0-4 157 0-2 210 6 Passagers 0-2 78 0 -- 10 262 12 Total Burkina Faso 0-6 235 0 16 613 22 Niger hydrocarbures 0 - - 0-5 160 5 marchandises 0-1 116 0-6 335 7 Passagers 2 54 2 53 0-3 113 7 Total Niger 2 54 3 169 0-14 608 19 Togo hydrocarbures 0-0 - 0 181 0-0 marchandises 11 326 0-3 246 0-14 Passagers 6 339 0-0 129 0-6 Total Togo 17 665 0-3 556 0-20 TOTAL 19 719 9 404 3 556 34 1221 61
11 Figure n 1 : Répartition du nombre total des contrôles effectués par corridor La fréquence des arrêts pour contrôles varie d un axe à un autre, amis aussi suivant le type de transport (passagers, marchandises solides et liquides). Les transports inter-etats de passagers connaissent le nombre de contrôle médian : 1.028 arrêts sur les 2900, soit 35 % de l ensemble des contrôles effectués au cours des 61 Figure n 2 : Répartition du nombre total des contrôles par axe et par pays.
12 voyages d enquêtes. Le transport inter -Etat des marchandises a subi le nombre de contrôle le plus élevé : 1390 arrêts pour contrôles, soit 48 % de l ensemble. Le transport des hydrocarbures a connu moins d arrêts que les deux précédents, 482 sur 2900, soit 17 %. Le nombre moyen d arrêts : Le nombre d arrêts effectué est plus expressif des conditions de parcours des axes routiers inter-etats. Le suivant tableau donne la répartition du moyen de contrôles par axe et par type de transport. Tableau n 5 : Répartition du nombre moyen de contrôles par axe et par type de transport Pays de départ Type de transport Burkina Faso Ghana Niger Togo Burkina hydrocarbures - - - 18 marchandises - 39-105 Passagers -- 39 -- 26 Moyenne Burkina - 39-38 Niger hydrocarbures - - - 92 marchandises - 116 56 Passagers 27 27 38 Moyenne Niger 27 56 44 Togo marchandises 30 Passagers 57 82 Moyenne Togo 39 82 Le nombre moyen d arrêts par voyage est de 48. Cette moyenne varie d un axe à un autre, mais aussi suivant les types de transport. Sur l axe Burkina Ghana le nombre moyen est de 39 arrêts pour contrôles par voyage, contre 38 entre le Burkina et le Togo. Les moyennes les plus élevées sont enregistrées sur l axe nigérien. L axe Niamey Accra a compté 56 arrêts pour contrôles en moyenne. Le nombre moyen d arrêts le plus important a été relevé sur l axe Lomé Niamey, 82 contrôles. L importance du nombre des contrôles entre le Niger et ses ports d attache du Ghana et du Togo s explique d abord par la longueur du trajet. Les camions en provenance ou à destination du Niger traversent complètement le pays côtier ( Ghana ou Togo) et le Burkina, au contraire de ce dernier dont les véhicules ne parcourent que le pays maritime. La traversée de deux frontières ( pays côtier Burkina et Burkina Niger) accroît vraisemblablement le nombre d arrêts. Car les frontières concentrent toujours, dans la sous-région, le maximum de postes de contrôles. L analyse détaillée de ces multiples arrêts fait ressortir de façon récurrente les noms de certaines localités, points de départ, d arrivée ou de transit du trafic inter-etat. Le tableau ci-après donne le nombre total de contrôles effectués dans ces localités par type de transport. La figure n 2 ci-dessous indique la répartition des contrôles effectués par localités.
13 Figure n 3 : Répartition du nombre de contrôles par localités Les 53 localités sélectionnées constituent l essentiel des points de contrôles. Elles représentent les lieux où 2 695 des 2900 arrêts enregistrés lors des voyages d enquêtes, ont eu lieu, soit près de 93%. Sur les 53 localités, seules 7 d entre elles ont enregistré plus de 53% des 2695 arrêts. Ce sont : 1. Cinkassé 15, 06 % 2. Bitou 14,21 % 3. Ouaga 6,27 % 4. Tenkodogo 5,12% 5. Kantchari 5,08% 6. Fada 4,12% 7. Lomé 3,56% La remarque immédiate de ce classement, par ordre d importance, de la localisation des points de contrôles est que 6 de ces 7 localités sont situées au Burkina Faso. La concentration de plus de la moitié des arrêts pour contrôles au niveau de ces 7 localités, est confirmée par le tableau récapitulatif des dépenses totales effectuées durant
14 les voyages par type de transport et par localité ( voir Tableau n 6 page 15 ). Ainsi, sur une dépense globale 7 227 781 francs effectuée lors des voyages d enquêtes, la somme de 6 441 214 francs a été dépensée au niveau des 53 localités énumérées plus haut, soit plus de 89 %. Cette répartition, par ordre d importance, des dépenses par localités, donne la liste suivante : 1. Bitou..1.642.348 francs soit.25,5 % ; 2. Cinkassé. 880.000 francs soit 13,6% ; 3. Kantchari. 589.400 francs soit..9,15% ; 4. Ouaga.. 513.438 francs soit 7,97% ; 5. Lomé 316.700 francs soit 4,92% ; 6. Tenkodogo 289.954 francs soit. 4,5% ; 7. Fada 267.900 francs soit.. 4,16 % =.. 69,80 % Bien que certaines localités aient changé de rang par rapport au classement précédent, le rapport entre arrêts pour contrôles et paiements est confirmé. Les 7 localités reçoivent à elles seules près de 70 % des paiements effectués lors des voyages ( voir figure n 4 ). Figure n 4 : Répartition de la dépense totale par localités principales de contrôles. La concentration de l essentiel des contrôles et des paiements au niveau de ces localités s explique par leurs localisations privilégiées par rapport aux lignes de forces du trafic sous-régional à destination (ou) et en provenance des ports du Ghana, du Togo. Cinkassé - Bitou - Tenkodogo est la ligne commune de convergence du trafic Burkinabé et Nigérien à destination et en provenance du Ghana et du Togo. Autrement dit la concentration des arrêts et des paiements au niveau de ces localités procède de l importance du trafic sur les lignes qui les desservent. Le tableau n 7 page 16 relatif à la dépense moyenne par localité et par type de transport, n apporte qu une preuve partielle à cette affirmation. La moyenne globale des paiements au niveau des 53 localités choisies est de 2666 francs, repartie par type de transport comme suit :
15 1. 2513 francs pour les véhicules de transport des hydrocarbures ; 2. 2604 francs pour les véhicules de transport de marchandises ; 3. 2841 francs pour les de transport des passagers. Bien que la dépense moyenne la plus élevée ait été relevée à Koudougou, 14 807 francs ( pour le transport de marchandises ), les 7 localités mentionnées plus haut, affichent des dépenses moyennes par contrôle largement supérieures à la dépense moyenne globale. Pour les transports de marchandises ( solides et liquides), Bitou affiche une moyenne supérieure à 5000 francs ( voir tableau n 7 ci-dessous ). Tableau n 6: Nombre total des contrôles par type de transport et par Localité N d ordre Localités Type de transport hydrocarbures marchandises Passagers Total 1 Accra 20 20 2 Adédicopé 3 10 1 14 3 Bitou 99 179 105 383 4 Bocco 2 8 12 22 5 Bohicon 2 4 4 10 6 Bolga 19 14 33 7 Cinkadouri 54 8 62 8 Cinkassé 109 152 145 406 9 Cotonou 3 9 12 10 Dakola 9 8 17 11 Dapaong 5 24 22 51 12 Dassa 2 5 10 17 13 Dosso 2 5 9 16 14 Fada 26 58 27 111 15 Gaya 1 3 19 23 16 Hillacodji 2 2 24 28 17 Kantchari 41 67 29 137 18 Kanté 3 16 27 46 19 Kaou 1 1 20 Kara 4 12 11 27 21 Kobadjé 11 24 10 45 22 Koudougou 4 12 16 23 Koupéla 16 46 24 86 24 Kpessidé 1 1 25 Kpessidè 6 6 26 Kumasi 28 9 37 27 Lomé 18 25 53 96 28 Makalondi 20 36 18 74 29 Malanville 5 9 29 43 30 Mango 9 26 26 61 31 Nablougou 5 5 8 18 32 Nasia 14 4 18 33 Niamey 18 28 16 62 34 Nyamassila 8 2 10 35 Ouaga 23 88 58 169 36 Paga 11 8 19 37 Parakou 2 2 5 9 38 Pô 18 18
16 39 Sokodé 12 39 21 72 40 stévié 1 1 41 Suronuase 2 2 42 Suronuasé 1 1 43 Suronuose 5 5 44 Swelugu 1 1 45 Tabligbo 14 2 16 46 Tamalé 24 16 40 47 Techiman 9 8 17 48 Tenkoudougou 28 76 34 138 49 Torodi 18 25 12 55 50 Tsévié 22 35 26 83 51 Wulugu 7 2 9 52 Yapei 17 4 21 53 Zongo 6 1 3 10 Total 514 1278 903 2695 Les dépenses moyennes les plus importantes effectuées par localité de contrôle sont les suivantes : 1. Koudougou.6983 francs (Burkina ); 2. Kaou.5000 francs ; 3. Bitou..4917 francs (Burkina ); 4. Kantchari...4302 francs (Burkina ); 5. Hillacondji 3882 francs ( Togo ); 6. Bocco 3813 francs ( Ghana ); 7. Lomé..3640 francs ( Togo ). Sur les 7 localités où les moyennes des perceptions sont les plus élevées, au moins trois sont au Burkina, deux au Togo et un au Ghana. Parmi ces localités, trois d entreelles ( Bitou, Kantchari et lomé) font partie des 7 premières localités où ont lieu le plus grand nombre d arrêts de contrôles et des 7 premières localités où les dépenses effectuées pendant les contrôles sont les plus élevées. Tableau n 7 : Dépense moyenne par contrôle, type de transport et localité Localités Type de transport hydrocarbures marchandises Passagers Total Accra 469,23 469,23 Adédicopé 850,00 1000,00 866,67 Bitou 5318,73 5852,47 2692,86 4917,21 Bocco 1057,69 5818,18 3813,77 Bohicon 500,00 2250,00 1250,00 1611,11 Bolga 1097,17 1126,37 1109,56 Cinkadouri 1898,15 1962,50 1906,45 Cinkassé 1617,53 2394,04 2718,80 2309,71 Cotonou 2333,33 1444,44 1666,67 Dakola 160,26 307,69 219,23 Dapaong 500,00 788,89 1019,05 897,06 Dassa 500,00 3875,00 1050,00 1766,67 Dosso 500,00 766,67 550,00 625,00 Fada 1903,85 2250,00 3516,00 2457,80 Gaya 500,00 1500,00 1466,67 1416,67 Hillacodji 1350,00 1250,00 4312,50 3882,14
17 Kantchari 3017,07 4743,28 5100,00 4302,19 Kanté 737,50 788,46 776,47 Kaou 5000,00 5000,00 Kara 5000,00 1000,00 760,00 1072,73 Kobadjé 881,82 2750,00 6500,00 2969,77 Koudougou 14807,69 4375,00 6983,17 Koupéla 1200,00 1547,62 5305,56 2380,00 Kpessidé 100,00 100,00 Kpessidè 50,00 50,00 Kumasi 393,49 2641,03 971,43 Lomé 3335,71 2926,09 4054,00 3640,23 Makalondi 875,00 2416,67 5764,71 2773,97 Malanville 1600,00 2625,00 1642,86 1829,27 Mango 814,29 1094,44 900,00 959,18 Nablougou 1000,00 1000,00 66,67 533,33 Nasia 401,10 819,23 494,02 Niamey 1722,22 2051,85 1278,57 1767,80 Nyamassila 1000,00 1000,00 1000,00 Ouaga 2545,45 1874,20 6903,50 3469,18 Paga 4219,23 1472,53 3088,24 Parakou 1000,00 2000,00 900,00 1187,50 Pô 133,14 133,14 Sokodé 500,00 850,00 804,76 798,31 Stévié 500,00 500,00 Suronuase 384,62 384,62 Suronuasé 384,62 384,62 Suronuose 384,62 384,62 Swelugu 384,62 384,62 Tabligbo 2042,86 2000,00 2037,50 Tamalé 509,62 1600,00 928,99 Techiman 247,86 673,08 447,96 Tenkoudougou 1040,00 2214,64 4019,23 2357,35 Torodi 996,39 2640,00 2416,67 2053,36 Tsévié 4178,57 4074,07 612,00 2784,85 Wulugu 373,63 769,23 461,54 Yapei 418,27 819,23 498,46 Zongo 500,00 500,00 833,33 666,67 ENSEMBLE 2513,31 2604,11 2841,38 2666,07 Le temps moyen de contrôle pour l ensemble des 53 localités sélectionnées est de 30 minutes. Ce temps de contrôle est variable suivant les types de transport et suivant les localités. Il est de plus 34 minutes pour le transport inter-état des hydrocarbures, de 36,40 minutes pour le transport de marchandises. Mais, moins de 20 minutes (19,79 mns) suffisent, en général, pour contrôler les véhicules de transport de passagers. Le temps moyen de contrôle est excessif, sauf pour le transport de passagers. Ce qui semble être un paradoxe. Car le temps de contrôle des véhicules et de leurs passagers est, en général plus long, que le temps de contrôle d une cargaison. Les localités ayant enregistré les temps moyens de contrôle les plus longs, sont : 1. Adédicopé..134 minutes (Togo) ; 2. Zongo..63,70 minutes (Burkina ) ; 3. Makalondi 54,12 minutes ( Niger) ; 4. Dakola.48,94 minutes ( Ghana) ;
18 5. Bitou...48,19 minutes (Burkina ); 6. Kantchari. 47,00 minutes (Burkina) ; 7. Cinkassé..39,43 minutes ( Burkina ). Au nombre des 7 localités, 4 sont situées au Burkina et un au Togo, au Niger, au Ghana. L analyse des localités par rapport à l importance des arrêts enregistrés, des frais perçus, de temps mis pour contrôles, montre la présence quasi permanente de certaines d entre elles parmi le peloton de tête des pratiques excessives, que seules leurs situations géographique par rapport aux axes essentiels des échanges inter-etats ne peuvent justifier.. Ce sont des localités comme Bitou, Cinkassé, Kantchari, Lomé, Ouaga. Tableau n 8 : Temps moyen passé en minutes pour contrôles, par type de transport et par localité Localités Nature voyage hydrocarbures marchandises Passagers Total Accra 7,20 7,20 Adédicopé 1,00 187,10 2,00 134,00 Bitou 62,14 59,30 16,10 48,19 Bocco 1,00 42,75 31,58 32,86 Bohicon 2,00 8,50 13,50 9,20 Bolga 10,32 9,79 10,09 Cinkadouri 17,22 69,88 24,02 Cinkassé 36,14 55,01 26,01 39,43 Cotonou 7,33 6,89 7,00 Dakola 67,22 28,38 48,94 Dapaong 8,60 18,21 11,82 14,51 Dassa 2,00 11,20 8,90 8,76 Dosso 4,00 3,40 10,11 7,25 Fada 16,08 28,53 24,33 24,55 Gaya 207,00 6,00 10,37 18,35 Hillacodji 2,50 3,50 14,29 12,68 Kantchari 44,07 57,24 27,83 47,00 Kanté 0,33 12,13 9,85 10,02 Kaou 2,00 2,00 Kara 6,00 23,75 8,91 15,07 Kobadjé 25,73 36,71 26,20 31,69 Koudougou 60,00 30,83 38,13 Koupéla 43,44 28,17 39,88 34,28 Kpessidé 3,00 3,00 Kpessidè 1,17 1,17 Kumasi 16,96 18,78 17,41 Lomé 7,00 58,71 7,23 20,19 Makalondi 46,55 44,17 82,44 54,12 Malanville 3,80 6,44 34,07 24,77 Mango 14,00 12,80 11,50 12,42 Nablougou 1,40 5,60 1,25 2,50 Nasia 1,93 12,50 4,28 Niamey 14,39 15,61 7,56 13,18 Nyamassila 9,13 2,50 7,80 Ouaga 24,09 33,97 16,41 26,60 Paga 44,91 28,50 38,00 Parakou 2,00 4,50 4,80 4,11 Pô 9,61 9,61
19 Sokodé 6,00 40,97 13,29 27,07 stévié 5,00 5,00 Suronuase 1,00 1,00 Suronuasé 2,00 2,00 Suronuose 1,60 1,60 Swelugu 0,00 0,00 Tabligbo 16,50 20,50 17,00 Tamalé 9,58 15,94 12,13 Techiman 3,56 9,25 6,24 Tenkoudougou 8,36 22,49 21,71 19,43 Torodi 27,89 52,32 16,33 36,47 Tsévié 27,32 32,38 7,85 23,24 Wulugu 6,57 10,00 7,33 Yapei 5,53 11,25 6,62 Zongo 102,50 10,00 4,00 63,70 ENSEMBLE 34,33 36,40 19,79 30,42 Les contrôles routiers ont des coûts. Il s agit du temps d immobilisation du véhicule et de sa cargaison, c est-à-dire le délai et les frais payés aux agents pour le contrôle. L importance de ces coûts est préjudiciables à la survie de l activité des transports et des échanges. C est pourquoi il importe de les connaître avec précision pour les maîtriser. 2- Les coûts Au cours des 61 voyages d enquêtes aller et retour, les chauffeurs-enquêteurs ont payé aux différents arrêts pour contrôle 7.227.781 francs CFA (sept millions deux cent vingt sept mille sept cent quatre vingt un francs) soit 118 488 francs distribués, en moyenne, par voyage. Une analyse plus fine de ces coûts, par voyage, par axe de parcours, par type de transport, etc, permet de mieux apprécier les contours des pratiques anormales sur les axes routiers inter-etats, ( voir figure n 5 ci-dessous ). Figure n 5: Répartition de la dépense totale de contrôle par axe
20 1.1- Les coûts des contrôles par axe : Les coûts moyens payés par voyage aller et retour varient suivant les axes. Parmi les quatre axes parcourus durant ces voyages d enquêtes, les corridors Togolais et Burkinabé ont été de loin les plus chers. L axe Togo - Niger -Togo a été le plus coûteux : 3.105.300 francs. Cet axe a enregistré 43 % du total des dépenses de contrôle effectuées. Les coûts des contrôles sur l axe Burkina Niger- Burkina ont coûté 2.791.573 francs, soit 39 % des coûts totaux des contrôles. Tableau n 9: Répartition de la dépense moyenne /axe / voyage. Axes de départ Voyages aller simple Voyages aller retour Burkina-Ghana-Burkina 59 141 37 536 Burkina Niger - Burkina 12 400 77 125 Burkina-Togo-Burkina 41 506 49 850 Ghana-Burkina-Ghana 21 333 Ghana-Niger-Ghana 111 500 151 931 Ghana-Togo-Ghana - - Togo-Burkina-Togo 58 193 49 850 Togo-Niger-Togo 52 443 70 575 Togo-Ghana -Togo - - Niger- Burkina-Niger 98 700 77 125 Niger -Togo-Niger 78 008 65 225 Niger -Ghana-Niger 178 885 151 931 La répartition de la dépense moyenne par voyage et par axe apporte un élément spécifique de la pratique des axes dans cette région. Les coûts moyens par axe varient suivant qu il s agit d un voyage simple ou d un voyage aller et retour. Le coût des contrôles du voyage aller et retour n est pas le double arithmétique d un aller ou d un retour. Ce paradoxe s explique par l anarchie et l opacité volontairement entretenues dans la gestion des contrôles routiers. Sur tous les axes inter-etats de la sous-région Ouest-Africaine, les coûts des contrôles sont fixés par les agents de contrôles selon leurs humeurs et à la tête du client. Certains agents, très cupides, sont indexés de «sévérité», d intransigeance, c est-à-dire que si un agent de cette catégorie décide qu un chauffeur doit payer 2 ou 4000 francs CFA pour passer, ce montant n est pas discutable. Les agents de contrôle routier sont affectés sur les axes par équipe de deux, trois ou quatre pour trois, sept ou quinze jours. Le chauffeur qui, au voyage aller tombe sur une équipe d agents cupides payera plus qu à son retour, si la même équipe d agents a fini son tour de contrôle. Une autre explication de la disparité des coûts de contrôles routiers entre l aller simple (ou le retour) et l aller et retour, procède du nombre incontrôlé et indéfini des barrages de contrôle. Au cours d un même voyage, il est quotidien de subir, souvent deux fois, plus de contrôles à l aller qu au retour et vis versa. Le tableau suivant donne le classement des axes routiers suivant l importance des dépenses de contrôles effectués.
21 Tableau n 10: Classement des axes suivant l importance des dépenses effectuées par type de voyage Axes de départ Voyage aller simple Axes de départ Voyages aller retour Niger Ghana -Niger 178 885 Niger -Ghana-Niger 151 931 Ghana-Niger-Ghana 111 500 Ghana-Niger-Ghana 151 931 Niger - Burkina -Niger 98 700 Niger- Burkina-Niger 77 125 Niger Togo - Niger 78 008 Burkina-Niger-Burkina 77 125 Burkina-Ghana-Burkina 59 141 Togo-Niger-Togo 70 575 Togo-Burkina-Togo 58 193 Niger-Togo-Niger 65 225 Togo-Niger-Togo 52 443 Burkina-Togo-Burkina 49 850 Burkina-Togo-Burkina 41 506 Togo-Burkina-Togo 49 850 Ghana-Burkina-Ghana 21 333 Burkina-Ghana-Burkina 37 536 Burkina Niger - Burkina 12 400 Ghana-Burkina-Ghana - Ghana-Togo-Ghana - Ghana-Togo-Ghana - Togo-Ghana -Togo - Togo-Ghana -Togo - TOTAL 712 109 731148 1.2-Les coûts, les axes et la nature des postes de contrôle : Le montant des payements effectués lors des voyages varie : d un axe à un autre: L axe Niamey Lomé est le plus coûteux. La somme de 1,716,165 francs CFA.a été distribuée aux différents postes de contrôle disséminés entre Niamey et Lomé. Le parcours de l axe Ouagadougou Lomé coûte également très cher, aux chauffeurs et aux voyageurs. en fonction de la nature des postes de contrôle rencontrés : De façon générale, les contrôles douaniers sont les plus coûteux, quelques soient l axe et le pays. Ils ont coûtés 539 600 francs entre le Niger et le Togo, 482 600 francs dans le sens inverse ; 474,311 francs entre le Togo et le Burkina (Voir Figure n 7 ci-dessous.). Les contrôles de Police sont, par endroit très coûteux: 593,700 francs entre le Togo et le Burkina Faso, 333,100 francs dans le sens inverse. Ils ont coûté 402,065 francs entre le Niger et le Togo ( voir figures n 6, 7, 8 page 22 et n 9 page 24 ). Les contrôles de Gendarmerie constituent sur certains axes les postes les plus coûteux, 598,900 francs entre le Niger et le Togo ( voir Tableau n 4 ci-dessous ). Les «autres contrôles» qui regroupent ceux assurés par les municipalités situées sur les axes, les brigades anti drogues et les autres corps rencontrés sur la route, mais inconnus des enquêteurs, occupent le quatrième poste de contrôle le plus coûteux.
22 Figure n 6 : Distribution des dépenses sur le corridor Burkinabé par type de contrôle. syndicats police 139523 1140962 phyto sanitaire 5900 militaire 189323 gendarmerie 358500 eaux et forêts douane 30754 1018265 autres contrôles 479600 Dépenses en F CFA Figure n 7 : Distribution des dépenses sur le corridor nigérien par type de contrôle syndicats police phyto sanitaire militaire 0 117735 21500 943880 gendarmerie eaux et forêts douane 51900 966500 1489985 autres contrôles 346554 Dépenses en F CFA Figure n 8 : Distribution des dépenses sur le corridor togolais par type de contrôle syndicats police 230935 1605365 phyto sanitaire militaire 27400 185400 gendarmerie 1085500 eaux et forêts douane 82500 1814873 autres contrôles 629500 Dépenses en F CFA
23 Le Tableau ci-après donne la répartition de la dépense totale effectuée aux postes de contrôle par axe et par type de contrôle. Tableau n 11 : Répartition de la dépense totale en francs CFA par axe et par type de contrôle PAYS D ARRIVEE PAYS D ORIGINE Type de contrôles Burkina Ghana Niger Togo Total Burkina Autres contrôles 10769 235800 246569 Douane 65692 400 318362 384454 Eaux et forêts 26400 26400 Gendarmerie 1038 3000 157000 161038 Militaire 3615 53500 57115 Phyto sanitaire 2000 2000 Police 95923 9000 333100 438023 Syndicats 385 36000 36385 Total Burkina 177423 12400 1162162 1351985 Ghana Autres contrôles 12631 12631 Douane 21000 81000 102000 Eaux et forêts 154 154 Gendarmerie 462 85000 85462 Militaire 308 308 Phyto sanitaire 44238 57000 101238 Police 6538 6538 Total Ghana 85331 223000 308331 Niger Autres contrôles 38900 95454 92600 226954 Douane 138500 247885 539600 925985 Eaux et forêts 18200 18200 Gendarmerie 45000 57000 598900 700900 Militaire Phyto sanitaire 8500 8500 Police 65000 134315 402065 601380 Syndicats 8700 2000 56300 67000 Total Niger 296100 536654 1716165 2548919 Togo Autres contrôles 181500 119600 301100 Douane 474311 482600 956911 Eaux et forêts 4200 33700 37900 Gendarmerie 152000 177600 329600 Militaire 131900 131900 Phyto sanitaire 3900 13000 16900 Police 593700 276500 870200 Syndicats 87900 50735 138635 Total Togo 1629411 1153735 2783146
24 Figure N 9 : Répartition de la dépense totale par type de contrôle. 2500000 Dépense totale en millers de CFA 2000000 1500000 1000000 500000 0 Douane Police Gendarmerie Syndicats Militaire Phyto sanitaire Les arrêts occasionnés par «autres contrôles» sont très coûteux. Les arrêts à ces postes de contrôle non conventionnels ont coûtés 787 254 francs. Le payement moyen au niveau de ces postes est 2. 710 francs pour tous les véhicules en provenance du Burkina Faso. L importance des coûts totaux de contrôle de la Douane est difficile à comprendre, dans la mesure où, l essentiel du trafic entre les pays de l hinterland et ceux situés sur la côte, est constitué des marchandises en transit. Les marchandises qui circulent sur les routes inter-etats ne bénéficient d aucun traitement spécifique au régime ( transit, transport bilatéral ou achats locaux) sous lequel elles sont transportées. Ce qui constitue un handicap sérieux à l application des conventions régionales et à la compétitivité du commerce extérieur de l Afrique de l Ouest.
25 Tableau 12 : Répartition de la dépense moyenne en francs CFA par axe et par type de contrôle PAYS D ARRIVEE PAYS D ORIGINE Type de contrôles Burkina Ghana Niger Togo Total Burkina Autres contrôles 326 4066 2710 Douane 1493 200 2527 2235 Eaux et forêts 852 852 Gendarmerie 173 1000 1481 1400 Militaire 904 4864 3808 Phyto sanitaire 1000 1000 Police 738 1800 2753 1711 Syndicats 192 1500 1399 Dépense moyenne au départ du Burkina 810 1240 2426 1910 Ghana Autres contrôles 436 436 Douane 553 4765 1855 Eaux et forêts 154 154 Gendarmerie 92 5000 3885 Militaire 154 154 Phyto sanitaire 533 8143 1125 Police 817 817 Dépense moyenne au départ du Ghana 514 5439 1490 Niger Autres contrôles 5557 4545 2806 3721 Douane 8656 4958 3137 3891 Eaux et forêts 3033 3033 Gendarmerie 3750 3000 4950 4611 Militaire Phyto sanitaire 4250 4250 Police 3824 1815 1971 2039 Syndicats 4350 1000 1877 1971 Dépense moyenne au départ du Niger 5483 3233 3021 3235 Togo Autres contrôles 7260 3322 4936 Douane 1882 2107 1989 Eaux et forêts 382 2808 1648 Gendarmerie 1299 1518 1409 Militaire 7759 7759 Phyto sanitaire 975 13000 3380 Police 3393 2248 2920 Syndicats 2835 2416 2666 Dépense moyenne au départ du Togo 2578 2141 2377 Les moyennes de payement par corps de contrôle sont très expressives dans l évaluation des coûts de parcours des axes inter-etats. Comme les totaux, les moyennes de payements varient d un axe à un autre et suivant la nature des postes de contrôle. 3- Les délais Les délais nécessaires à l acheminement des voyageurs et des cargaisons comprennent le temps de parcours du trajet plus les temps passés aux barrages routiers pour contrôles. Seuls les temps passés aux postes de contrôles ( frontaliers ou non ), sont pris en compte ici. Les résultats des enquêtes montrent que les temps mis pour contrôles routiers varient suivant, les axes, les types de transport et de contrôles.
26 Figure n 10: Répartition du temps totale de contrôle par type de transport Passagers 25% hydrocarbures 20% marchandises 55% 2.1- Les temps moyen de contrôle par axe : Le temps moyen mis par contrôle varie d un axe à un autre. Il oscille entre 7 (6,8mns) et 45 minutes. Le temps moyen de contrôle le plus faible a été enregistré sur l axe Burkina Niger, 6,8 minutes. Le délai moyen de contrôle le plus long a été noté sur l axe Niger Burkina, c est-à-dire dans le sens inverse du premier. Ce genre de situation est fréquent dans le transport. Il n est donc pas un paradoxe, car le parcours de chaque tronçon de route est une aventure, même pour un chauffeur professionnel qui a 10 ou 15 ans de conduite sur le même axe. Les équipes d agents de contrôle sont rotatives et avec eux les règles de contrôle. Il y a autant de règles et de lois que les agents ont d imaginations pour extorquer de l argent aux conducteurs et autres usagers de la route. Tableau 13 : Répartition du temps moyen de contrôle par axe (en minutes ). AXES AXES Burkina Ghana Niger Togo Total Burkina 9,1 6,8 20,2 16,9 Ghana 11,5 38,3 16,6 Niger 45,3 37,6 38,1 38,4 Togo 27,2 34,7 30,4 Les temps mis pour contrôle sont très longs pour les axes Nigériens : plus de 45 minutes sur l axe Niger- Burkina Faso, 38 minutes de temps moyens d arrêts entre le Niger et le Togo et plus de 37 minutes pour le Ghana.
27 Par contre le temps moyen de contrôle est de 16 minutes sur les axes Ghanéens ; sur les axes du Burkina, il est de 17 minutes. Le temps moyen de contrôle le plus faible a été enregistré sur l axe Burkina -Niger : 6,8 minutes. Il transparaît dans cette première analyse du temps moyen de contrôle par axe que les contrôles au Niger sont de loin les plus longs, car c est dans ce pays que les plus fortes moyennes de temps sont enregistrées. 2.2- Le temps moyen perdu par type de contrôle : Le temps pris par les agents pour contrôler les véhicules varie d un axe à un autre, d un corps de contrôle à un autre, même d un pays à un autre. Ce temps varie de 2 à 307 minutes. Le temps de contrôle le plus long est détenu par les services Phyto- sanitaires sur l axe Tableau n 14 : Répartition du temps moyen mis en minutes par type de contrôle et par axe PAYS D ARRIVEE PAYS D ORIGINE Type de contrôles Burkina Ghana Niger Togo Total Burkina autres contrôles 4,0 29,7 21,6 douane 14,7 7,0 18,1 17,2 eaux et forêts 1,5 26,5 25,5 gendarmerie 4,5 3,8 11,8 11,2 militaire 3,0 9,2 7,8 phyto sanitaire 12,5 12,5 police 8,5 9,0 26,5 17,8 syndicats 7,3 8,7 8,5 Temps moyen au départ du Burkina 9,1 6,8 20,2 16,9 Ghana autres contrôles 2,2 2,2 douane 25,1 27,5 25,8 eaux et forêts 3,0 3,0 gendarmerie 7,6 26,4 22,1 militaire 31,5 31,5 police 7,7 93,7 14,3 syndicats 7,6 7,6 Temps moyen au départ du Ghana 11,5 38,3 16,6 Niger autres contrôles 15,4 16,1 46,6 32,5 douane 57,1 46,3 43,5 45,0 eaux et forêts 8,1 8,1 gendarmerie 24,8 26,3 52,5 47,3 militaire 2,0 2,0 phyto sanitaire 6,5 6,5 police 62,3 41,1 27,1 32,5 syndicats 34,5 12,0 28,1 27,6 Temps moyen au départ du Niger 45,3 37,6 38,1 38,4 Togo autres contrôles 21,2 28,3 25,1 douane 28,0 49,5 37,1 eaux et forêts 3,3 37,4 17,4 gendarmerie 10,4 18,0 14,1 militaire 12,9 12,9 Phyto - sanitaire 307,0 0,0 245,6 police 32,1 29,9 31,2 syndicats 44,2 11,1 31,9 Temps moyen au départ du Togo 27,2 34,7 30,4
28 Togo-Burkina Faso : 307 minutes. En dehors de ce cas peu fréquent, la Douane, la Gendarmerie, la Police et autres contrôles prennent respectivement plus de temps pour le contrôle. Sur l axe Burkina Ghana, le temps moyen mis par contrôle douanier est 14,7 minutes. Par contre le temps moyen pris par la Police et la Douane pour effectuer les contrôles est de 26 minutes sur l axe Burkina Togo. Ce temps est de 62 et 57 minutes, respectivement sur l axe Niger Burkina. Sur l axe Niger Togo, la gendarmerie détient le record du temps de contrôle le plus long : plus de 52 minutes, contre 43 et 27 minutes pour respectivement la Douane et la Police. Le temps moyen pris par les syndicats pour contrôles, est de 7 à 8 minutes au départ du Burkina et du Ghana à destination des autres pays. Mais au départ du Niger et du Togo vers les autres pays, le temps de contrôle des syndicalistes s allonge de façon significative. Il est de 34 minutes entre le Niger et le Burkina, 28 entre le Niger et le Togo. De même entre le Togo et le Burkina, il passe à plus de 44 minutes. Les longs délais sont liés, en général, à des discutions sur les montants de «l arrangement».chez les syndicalistes le prix du ticket est connu. Mais les chauffeurs et les vendeurs de tickets s entendent parfois sur des forfaits qui seront empochés par les vendeurs de tickets, car ils sont toujours inférieurs au prix «officiel» de cession du ticket. Aussi, un chauffeur suffisamment connu sur un axe, peut demander aux vendeurs de ticket de reporter son «arrangement» au prochain tour, parce qu il manque d argent cette fois. La prochaine fois, il est contraint de payer deux tickets, «l arrangement» antérieur non payé et un ticket ou le montant de deux «arrangements». C est à défaut de payement ou de résistance pour le payement de ces dus, que des longues discutions et parfois de bagarres s engagent entre syndicalistes et les chauffeurs. Ce qui rallonge les délais de contrôles. Ce schéma est fréquent dans le milieu du contrôle routier en Afrique de l Ouest. Dans les parkings, aux barrages, partout où sont institués des paiements, des arrangements sont faits. Cette pratique existe aussi chez les agents conventionnels de contrôle routiers ( police, douane, gendarmerie, eaux et forêts ). Les véhicules chargés ou vides ont un prix de passage variable seulement suivant le type de transport ( passagers, marchandises) et le corps de contrôle ( Police, Douane, Gendarmerie, Eaux et Forêts, ). Mais un chauffeur suffisamment connu des agents de contrôle sur une route, peut bien solliciter leur indulgence pour un rabais du forfait. Les arguments ne manquent pas aux chauffeurs : pannes, séjours trop longs en attente du chargement, etc, Il arrive, parfois que les agents refusent de céder aux supplications des chauffeurs. La manière la plus usuelle chez les agents de ne pas céder aux demandes des chauffeurs est de confisquer les documents de leurs véhicules. 2.3 -Le temps de contrôle par type de transport : Le temps de contrôle sur les axes est variable selon le type de transport ( passagers ou marchandises), mais aussi selon qu il s agisse de transport de marchandises solides ou liquides. L analyse du tableau ci-dessous, montre que la variation du temps de contrôle routier en fonction du type de véhicule de transport n est pas systématique. Nulle part sur les axes, les temps mis pour contrôle ne changent de façon significative et spécifique selon le type de transport. Pourtant, au quotidien, les véhicules de transport inter-etats de passagers passent parfois des heures entières aux postes de contrôle. Le contrôle des titres de voyage de nombreux passagers, les négociations entre d une part chauffeurs ou convoyeurs, plaidant en faveur des voyageurs dont les documents ne sont pas en règle et forces de contrôles d autre part, durent parfois des heures.
29 Tableau 15 : Répartition du temps moyen d arrêt en minutes par type de transport par type de contrôle et par axe Pays Départ Pays Arrivée Type de transport Burkina Ghana Niger Togo Total Burkina hydrocarbures 16,38 16,38 marchandises 6,97 29,41 19,81 Passagers 13,24 6,75 14,54 13,99 Total Burkina 9,05 6,75 20,06 16,86 Ghana marchandises 9,71 9,71 Passagers 17,22 38,34 28,32 Total Ghana 11,23 38,34 16,19 Niger hydrocarbures 40,80 40,80 marchandises 37,83 43,60 42,09 Passagers 45,33 37,09 18,69 29,66 Total Niger 45,33 37,60 38,15 38,51 Togo hydrocarbures 14,45 44,30 33,61 marchandises 37,26 39,90 38,40 Passagers 21,18 11,45 18,50 Total Togo 27,14 34,73 30,33 Total 25,21 20,99 34,43 29,00 27,85 Le tableau indique que la moyenne du temps de contrôle est de 17 minutes (16,86) au Burkina Faso, 16, 17 minutes au Ghana. Ces pays ont les moyennes temps de contrôle les plus faibles, pour tout type de transport. Par contre les moyennes sont très élevées au Niger et au Togo, respectivement 38,50 et 27 minutes. L importance des temps moyens de contrôle dans ces pays semble être liée à la traversée de deux frontières : l une entre le Togo et le Burkina et l autre entre le Burkina et la Niger. Les frontières constituent un point de concentration des postes de contrôles.
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31 III- PROPOSITIONS ET RECOMMANDATIONS 1- Propositions Proposition 1 : Le choix des animateurs des Points focaux de l Observatoire Le respect des consignes techniques du consultant par les représentants locaux de l Observatoire et le niveau de leur engagement syndical pour la réduction des pratiques anormales sur les routes inter-etats sont des conditions essentielles à la survie fructueuse du Projet. Au regard des difficultés rencontrées au niveau des appuis locaux de l Observatoire, le consultant propose qu une totale liberté soit laissée au responsable technique du Projet de choisir, sur la base des critères pertinents et pratiques, ses collaborateurs dans les pays couverts par le champs de l étude. Proposition 2 : Le questionnaire d enquêtes La présentation des questionnaire des chauffeurs-enquêteurs doit changer et certaines variables doivent être simplifiées. En effet l ancienne présentation du questionnaire est certainement une des causes des nombreuses confusions relevées lors de l exploitation des données. Par exemple, les deux phases du voyage ( aller et retour) doivent être bien séparées. Le questionnaire des contre-enquêteurs gagnerait lui aussi à être simplifié. Le nombre de variables retenues doit être réduit, afin d alléger le questionnaire. Proposition 3 : La gestion des fonds affectés aux enquêtes La gestion des fonds destinés aux payements des per- diems des enquêteurs a posé de sérieux problèmes de collaboration entre les points focaux du Ghana, du Burkina notamment d une part et les responsables du Projet d autre part. Pour réduire les risques de confiscation malhonnête des fonds, comme au Ghana, le consultant propose que la gestion des ressources financières de soutient au Projet soit confiée à un responsable reconnu intègre, choisi au sein du Conseil National des Chargeurs de chaque pays.
32 2- Recommandations 1. Les instruments de collecte Quelques insuffisances ont été identifiées pendant l utilisation des questionnaires. Les recommandations suivantes sont faites dans le souci de les corriger pour une utilisation plus aisée (sur le terrain lors de la collecte et au moment de l exploitation informatique). - La confusion entre les numéro de voyage (pourrait être évité) si le questionnaire comportait deux partie bien distinctes: l une serait destinée à la première phase de l enquête et l autre à la seconde phase. Cela permettrait d améliorer le contrôle sur l exhaustivité des informations sur les voyages. De façon similaire, une distinction entre le voyage aller et le voyage retour serait nécessaire pour faciliter les contrôles de cohérence. Dans les questionnaires actuels, il est difficile de faire la différence entre les voyages aller et les voyages retour. Seule la ville de départ et la ville d arrivée nous permet de faire cette distinction. Cela n est pas suffisant car souvent cette variable est non renseignée. Par exemple certains enquêteurs n ont pas effectué les seconds départs au Burkina Faso (101, 103,104,105). - L identification du questionnaire devrait être unique. Pour ce faire, il serait souhaitable que les questionnaires soient pré- numérotés. De même, si un enquêteur est chargé de plusieurs questionnaires, alors il faut que le code dudit enquêteur soit inscrit sur les questionnaires par le superviseur avant le départ et non par le chauffeur lui-même. Le pré-codage des questionnaires évite les problèmes de duplication de numéro comme cela a été constaté avec les questionnaires du TOGO ( N 409 et 419) 2. La méthodologie de collecte La méthodologie pourrait être améliorée à travers un suivi effectif du travail des chauffeurs en veillant sur les aspects suivants : - Le remplissage des questionnaires devrait se faire durant le trajet et non à l arrivée comme ce fut le cas pour certains questionnaires du Togo. Cela réduirait les risques d erreurs de transcription ainsi que les risques de fraude. - Les départs et les arrivées devraient être consignés dans un registre pour des contrôles complémentaires sur le nombre de voyages et leur durée. - Le niveau d instruction des chauffeurs enquêteurs devraient être revu à la hausse afin de réduire les problèmes liés à la lisibilité des questionnaires. - Un questionnaire ne devrait être rempli que par un enquêteur. Certains questionnaires comportaient plusieurs codes d enquêteurs et cela a crée des problèmes au niveau de l exploitation informatique. 3. Le suivi des enquêtes et l évaluation des prestations des enquêteurs Les points focaux devraient être renforcés par un membre du Conseil des Chargeurs de chaque pays. Ensemble, ils devraient mettre plus l accent sur le suivi des voyages et le contrôle des informations collectées. Ce contrôle porterait sur les aspects suivants : - L exhaustivité des questionnaires (nombre de questionnaires par pays). En effet, le nombre de questionnaires du Niger est incomplet. Il manque un questionnaire que l on a pas retrouvé ; - L effectivité du voyage et le remplissage correct du questionnaire ; Car, au Burkina, par exemple, les chauffeurs-enquêteurs ayant les codes 101, 103, 104 et 105 n ont pas effectués le second tour de collecte.
33 - La cohérence des informations collectées et leur vraisemblance. En effet, au Togo, certains questionnaires ont été renseignés par deux ou trois personnes différentes. Tous ces contrôles devraient être faits avec le chauffeur enquêteur avant de lui payér les per- diems d enquête.