Préparation du Schéma Directeur. des lignes P et RER E. Schéma de secteur

Accusé de réception en préfecture 075-287500078-20130516-2013-116-DE Date de télétransmission : 17/05/2013 Date de réception préfecture : 17/05/2013

Préparation du Schéma Directeur des lignes P et RER E Schéma de secteur S NN CC F MM é dd iii a t thh è qq uu e CC... RR e c oo uu r ra ra Préparé par RFF et SNCF Présenté au Conseil d Administration du STIF du 17 avril 2013 Page 1/72

SOMMAIRE INTRODUCTION... 4 1. CHAPITRE 1 PRESENTATION GENERALE DE LA LIGNE... 5 1.1. PRESENTATION... 5 1.1.1. L infrastructure ferroviaire... 5 1.1.2. Electrification... 8 1.2. LE MATERIEL ROULANT... 8 1.3. LA MAINTENANCE ET LES GARAGES DE RAMES... 11 1.4. ORGANISATION & MOYENS HUMAINS... 11 1.4.1. L Etablissement de Ligne Transilien du RER E, de la ligne P et du Tram Train T4... 11 1.4.2. Le technicentre de Paris Est... 12 1.4.3. L Etablissement Commercial Trains... 13 1.4.4. L établissement Traction... 13 1.4.5. La Surveillance Générale (SUGE)... 14 1.5. L OFFRE DE TRANSPORT... 15 1.5.1. Ligne P... 16 1.5.2. RER E à l Est... 17 1.6. LE CONTEXTE SOCIO ECONOMIQUE... 17 1.6.1. La population... 17 1.6.2. L emploi... 18 1.7. LES DEPLACEMENTS VOYAGEURS... 20 1.7.1. Les motifs de déplacement... 20 1.7.2. Les serpents de charge en Heure de Pointe du Matin vers Paris... 20 1.7.3. Les gares de correspondance... 23 1.7.4. Le taux d occupation des trains les plus chargés en Heure de Pointe du Matin vers Paris... 23 1.8. PROJECTION SUR LES EVOLUTIONS SOCIO ECONOMIQUE A MOYEN TERME... 26 1.8.1. Prévisions de trafic... 26 1.8.2. Identification des besoins à l horizon 2020... 27 1.8.3. Le prolongement du RER E à l Ouest... 28 1.8.4. Le Grand Paris Express... 29 2. CHAPITRE 2 PERFORMANCES DE LA LIGNE... 30 2.1. UNE LIGNE GLOBALEMENT ROBUSTE... 30 2.1.1. Généralités... 30 2.1.2. Ligne P... 30 2.1.3. Ligne E... 33 2.1.4. Résumé des performances... 36 2.1.5. Les contraintes d exploitation... 38 2.1.6. Report en cas de situation dégradée (tunnel EOLE et gare de l Est)... 41 2.1.7. Synthèse des enjeux et des contraintes... 42 2.2. RAPPEL DES AMELIORATIONS RECENTES... 42 2.3. PERSPECTIVES D AMELIORATION A COURT TERME... 43 2.3.1. Le matériel roulant et son entretien... 43 2.3.2. Le renouvellement de l infrastructure... 44 2.3.3. Adaptations de l infrastructure en cours ou programmées... 44 2.3.4. Autres adaptations préconisées... 46 2.4. PERSPECTIVES D AMELIORATION A MOYEN TERME ET LONG TERME... 47 2.4.1. Electrification Gretz / Longueville / Provins dans le cadre du projet d électrification Gretz / Troyes... 47 2.4.2. Electrification et déploiement du GSM R entre Trilport et La Ferté Milon... 47 2.4.3. Déploiement de la Commande Centralisée du Réseau (CCR) Paris Champagne... 48 2.4.4. Installations Permanentes de Contre Sens (IPCS) entre Meaux et Château Thierry... 48 Page 2/72

3. CHAPITRE 3 ADAPTATIONS ENVISAGEES POUR REPONDRE AUX BESOINS DES VOYAGEURS... 50 3.1. ADAPTATIONS ENVISAGEES SUR LE RER E A L EST... 50 3.1.1. Opérations en cours de réalisation... 50 3.1.2. Opérations à moyen terme... 50 3.1.3. Perspectives à plus long terme... 52 3.2. ADAPTATIONS ENVISAGEES SUR LA LIGNE P... 55 3.2.1. Opérations à court terme... 55 3.2.2. Opérations à moyen terme... 55 3.2.3. Perspectives de moyen terme à approfondir... 55 3.2.4. Perspective à plus long terme... 57 3.3. AUTRES MESURES ETUDIEES... 57 4. CHAPITRE 4 LA QUALITE DE SERVICE... 60 4.1. L ACCESSIBILITE... 60 4.1.1. Interface quai train... 60 4.1.2. Schéma Directeur d Accessibilité (SDA)... 61 4.2. L INFORMATION DES VOYAGEURS... 61 4.2.1. Dans les gares... 62 4.2.2. Dans les trains... 62 4.2.3. Création de deux postes d information voyageurs Ile de France (PIVIF)... 63 4.2.4. Renforcement du Centre Opérationnel Transilien (COT)... 64 4.2.5. De nouveaux outils pour les agents... 65 4.3. L AMENAGEMENT DES GARES ET DE L INTERMODALITE... 65 4.3.1. Saturation des gares... 66 4.3.2. Rénovation intérieure des gares... 67 4.4. L AMENAGEMENT DE L INTERMODALITE... 67 4.4.1. Schéma directeur des parcs relais (SDPR)... 67 4.4.2. Schéma directeur des gares routières (SDGR)... 68 4.4.3. Schéma Directeur du stationnement vélos aux gares et station, Véligo... 68 4.5. LES POLES D ECHANGES... 69 4.5.1. Les grands pôles d échanges multimodaux... 69 4.5.2. Pôles de desserte des secteurs denses... 70 4.5.3. Pôles d accès aux réseaux ferrés depuis les bassins... 71 5. CHAPITRE 5 CONCLUSION... 72 Page 3/72

INTRODUCTION Dans le cadre du nouveau Plan de Déplacements Urbains d Ile de France (PDUIF), approuvé par le Conseil du STIF du 9 février 2011, le STIF a demandé à RFF et à la SNCF d engager un schéma de secteur sur le réseau Est, comprenant le RER E et la ligne P du Transilien, permettant d étudier et de comparer des investissements d amélioration de la régularité et de la capacité du réseau, pour mieux répondre aux besoins des usagers. L objectif de la démarche est de disposer in fine d un véritable Schéma Directeur, organisant les améliorations de court, moyen et long termes, tant en exploitation qu en investissement. Les orientations principales d amélioration de la ligne, qui auront vocation à structurer le Schéma Directeur, apparaissent aujourd hui dans ce Schéma de Secteur et sont les suivantes : améliorer les performances de la ligne ; adapter l offre de transport aux besoins des voyageurs ; améliorer la qualité de service. Ce document présente la synthèse des études réalisées par la SNCF et RFF ainsi que le programme des études complémentaires qui permettront de finaliser le Schéma Directeur du réseau Est et du RER E au premier trimestre 2014. Page 4/72

1. CHAPITRE 1 PRESENTATION GENERALE DE LA LIGNE 1.1. Présentation 1.1.1. L infrastructure ferroviaire Longue de 252 kilomètres, la ligne P dessert 32 gares ou points d arrêt, dans les départements de Paris, du Val de Marne, de Seine Saint Denis et de Seine et Marne en Ile de France ainsi que les départements de l Oise et de l Aisne en Picardie. Elle se compose de cinq axes principaux : Paris Meaux Château Thierry, dont la fréquentation est de près de 35 000 voyageurs par jour ; Paris Coulommiers, avec 3 500 voyageurs chaque jour ; Paris Provins, qui transporte 4 000 voyageurs chaque jour ; Meaux La Ferté Milon, qui transporte 500 voyageurs chaque jour ; Esbly Crécy la Chapelle avec 500 voyageurs chaque jour. La desserte Coulommiers La Ferté Gaucher s'effectue par autocar, la ligne ayant été fermée au trafic ferroviaire. Plan de la ligne P et du RER E (source : RFF) Page 5/72

La branche nord est parcourue par des TGV (de Paris Est à Vaires Torcy), TER, trains de fret, RER E et la ligne P, la branche sud est parcourue par des Intercités et TER de l axe Paris Belfort, trains de fret, RER E et la ligne P. La ligne P partage en partie ses voies avec le RER E pour la section de ligne comprise entre Rosny Bois Perrier et Tournan. Les interconnexions entre les lignes P et E se font à Chelles Gournay et Tournan. La ligne E du RER est une ligne du Réseau Express Régional d Ile de France qui dessert l Est de l agglomération parisienne, avec pour terminus Chelles Gournay et Tournan. Long de 52 km, le RER E a été mis en service en 1999 entre Haussmann Saint Lazare, Chelles Gournay et Villiers sur Marne et prolongé jusqu à Tournan en 2003. Actuellement, il dessert 21 gares en Ile de France. SNCF Médiathèque S. Cambon SNCF Médiathèque C. Recoura Le trafic de la ligne P s élève à 90 000 voyageurs, celui du RER E à 316 000 voyageurs par jour de semaine (source Transilien). Le schéma fonctionnel ci après permet de visualiser les caractéristiques de la ligne : le type de cantonnement, le nombre de voies, le type d alimentation, les bifurcations, les Installations terminales embranchées (ITE) ainsi que l ensemble des gares desservies par la ligne P et RER E à l Est 1. 1 Sources : Renseignements techniques, Schéma de signalisation et «ITE active sur Paris Est.xls» Page 6/72

2T 1 2 1 2 L M 1 2 2 C 1 2 1 A 2 1 2 1 2 3 2 4 1 3 1 2 A 1 2 A D E B 1 A 2 HAUSSMANN ST LAZARE Pôle Alsace TRANSILIEN TRANSILIEN Pôle St Martin MAGENTA DEPOT VILLETTE PANTIN 2R 1Bis 1Bis K M Tiroire EOLE 2Bis 2Ter LEGENDE TENSIONS D'ALIMENTATION 25 KV PANTIN Traction thermique TYPE DE CANTONNEMENT Par défaut BAL GARE Spécifique (précisé sur la carte) MEAUX Corresponsance+Terminus entre la ligne P VILLIERS SUR MARNE Corresponsance+Terminus entre RER E TOURNAN Corresponsance+Terminus entre la ligne P et RER E PANTIN Gare desservie par RER E MORMANT Gare desservie par la ligne P Client Point kilométrique ITE (Installation Terminale Embranchée) 1L4 1EO 2EO 2Bis 1L1 1B1 1L1 1B4 1L4 2Bis 2EO TECHNICENTRE EST EUROPEEN (OURCQ) 2M TECHNICENTRE NOISY LE SEC NOISY LE SEC 1B1 1L1 1B4 1L4 2L4 2L1 2B1 2B4 1GC 2GC 1Ter 1B1 1L1 SITREM PK 7,9 1RN 1Ter 1B1 1L1 2L1 2L1 2B1 2B1 2TT 1Ter 1TT 1B1 1L1 2L1 2B1 2BA BONDY ROSNY BOIS PERRIER 1B4 ROSNY SOUS BOIS 1L4 2L4 2B4 LA FERTE MILON CHATEAU THIERRY MAREUILSUR OURCQ CROUY SUR OURCQ CHEZYSUR MARNE NOGENT L'ARTAUD CHARLY LIZY SUR OURCQ NANTEUIL SAACY ISLES ARMENTIERES CONGIS 2TT 1TT AULNAY SOUS BOIS TRILPORT CHANGIS ST JEAN 1B1 1GC 1B1 1R ESBLY 1L1 1L1 1L1 1B1 Tiroir3 2L1 2L1 2L1 LGV2 1L1 2B1 2B1 2B1 2L1 2L1 VAL DE FONTENAY LE RAINCY VILLEMOMBLE NOGENT LE PERREUX GAGNY 1R 2R 2Ter 2GC LES BOULEREAUX CHAMPIGNY CHENAY GAGNY 2R VAIRES TORCY 2B1 LAGNY MONTRY CONDE COUILLY ST GERMAIN QUINCY VILLIERS MONTBARBIN CRECY LA CHAPELLE 2L4 2B4 1B4 RT 1421 SUCY B VALENTON 1GCBis 2GCBis SCHEMA FONCTIONNEL DE LA LIGNE P ET RER E à l'est SANEF PK 59,2 LA FERTE SOUS JOUARRE VALFRANCE PK 63,1 CHANTIER VAIRES FAISCEAU D1/F3/A1/V MEAUX 1R 2R 1R CARRIERES D'ISLES LES VILLENOY PK 40,0 GARAGE DE VILLEMOMBLE 1GCBis 2GCBis Raccordement de Gagny 1GCBis 2GCBis VICAT PK 20,9 CHELLES GOURNAY CIMENTS CALCIA PK 20,6; 21,4 VILLIERS SUR MARNE LES YVRIS 2R HOLCIM FRANCE SAS PK 20,8 SOCIETE TSO PK 20,5 CHANTIER VAIRES FAISCEAU A2/D2/F4/A4 EMERAINVILLE PONTAULT COMBAULT ROISSY EN BRIE 2B1 OZOIR LA FERRIERE EDF SIRA LS DMI PFA PK 23,1; 23,8; 25,2 GRETZ ARMAINVILLIERS CIE FRANCAISE DES GRANDS VINS PK 42,2 AS L DU CLOSEAU PK 43,3 TOURNAN MARLES EN BRIE D E PARC DEPARTEMENTAL EQUIPEMENT PK 49,85 MORT CERF REGIME SPECIAL GUERARD LA CELLE SUR MORIN FAREMO UTIERS POMME MOUROUX COULOMMIERS C A B CHAILLY BOISSY SAINT SIMEON JOUY SUR MORIN LE MARAIS 1L4 1R 2R 1bis 2bis GSA IMMOBILIER PK 45,2 BRIFER PK 49,83 VALFRANCE PK 49,85 MINIS. DE L'EQUIPEMENT ET DU LOG PK 52,1 BAPR AUTOCAR BAPR GPN PK 62,3 PROVINS CHAMPBEN OIST POIGNY LESAFFRE FRERES PK 68,6 STE COLOMBE SEPTVEILLES NOURICIA PK 79,3 VERNEUIL L'ETANG MORMANT TOTAL FRANCE PK 61,5; 63,2 VALFRANCE PK 69,0 NANGIS LONGUEVILLE VALFRANCE PK 52,3 LA FERTE GAUCHER SICA DE GOUAIX PK 94,7 Schéma fonctionnel simplifié de la ligne P et du RER E à l Est (2010) Page 7/72

1.1.2. Electrification L essentiel de la ligne est électrifié (25 KV), hormis les sections suivantes : Trilport La Ferté Milon ; Provins Longueville Gretz Armainvilliers. D où la présence de matériel thermique (locomotives BB 67400) sur la section de ligne Paris Est La Ferté Milon ou bimodes (AGC) sur ces deux sections de ligne. Il y a cinq sous stations 25 kv dans la région de Paris Est : Noisy le Sec, Avron, Villenoy, Chézy, Les Margats. 1.2. Le matériel roulant La ligne P n est pas intégralement électrifiée. On trouve donc à la fois du matériel thermique et du matériel électrique : Mission Paris Meaux : BB 17000+RIB et Z20500 (Z2N), Mission Paris La Ferté Milon : BB 67400+RIB, Mission Meaux La Ferté Milon : AGC (Bibi B82500), Mission Paris Château Thierry : Z20500 (Z2N), Mission Paris Coulommiers : BB 17000+RIB et Z20500 (Z2N), Mission Esbly Crécy : Tram Train Avanto (U25500). Mission Paris Provins : AGC (Bibi B82500). Le RER E est assuré par le matériel roulant Z22500 (MI2N) sur l ensemble de la ligne. SNCF Médiathèque S. Cambon Page 8/72

Le tableau ci dessous récapitule certaines caractéristiques principales des matériels actuels de la ligne P et du RER E. Matériel roulant Nombre de places Vitesse Nombre Longueur assises+debout Type d engin maximal d élément d un élément (4 pers/m²) et assises e (km/h) s (m) (yc strapontins) Observations Z 20500 (P) Automotrice 2N 140 24 (4v) /3(5v) 103(4v)/ 129,4(5v) 1004(4v)/1330(5v) 568 (4v)/ 760 (5v) Composition des éléments à 4 caisses: Z+ZR+ZR+Z ; à 5 caisses : Z+ZR+ZR+ZR+Z RIB (P) AGC BiBi B82500 (P) Rame réversible Automoteur bimode bicourant 120 27 (4v) 99,52(4v) 160 24 72,8 723 (4v) 440 (4v) Assises+Debout (2pers/m²) :330 (US)/660(UM2)/ 990(UM3) 244(US)/488(UM2) /732(UM3) Tractées ou poussées par des BB17000 et BB67400. Uniquement en UM2 Automoteur 140 8 (rame longue) 112,50 472/922 (8v) En cours de livraison. Francilien Z 50000 (P) Page 9/72

Matériel roulant Type d engin Vitesse maximale (km/h) Nombre d éléments Longueur d un élément (m) Nombre de places assises+debout (4 pers/m²) et assises (yc strapontins) Observations Locomotive 140 13 14,94 Utilisées avec les rames RIB/RIO BB 17000 (P) Locomotive 140 7 17,09 Utilisées avec les rames RIB/RIO BB67400 (P) Z22500 (E) Automotrice 2N 140 53 112 1282(US)/2564(UM2 ) 550(US)/1100(UM2) Composition des éléments SNCF : ZR+Z+ZR+Z+Z R Tram Train 100 15 37 231 85 Lignes T4 et Esbly / Crécy Avanto U25500 (P) Page 10/72

1.3. La maintenance et les garages de rames Le Technicentre Est Européen (TEE) assure la maintenance et le garage des rames TGV, des voitures CORAIL et des futures rames. Il assure l approvisionnement en gasoil des locomotives BB 67400 (Transilien) et CC72100 (CIC) et possède un tour en fosse (TEF). Le technicentre de Paris Est (Noisy le Sec) assure la maintenance et le garage des rames Transilien des lignes E (MI2N), P (RIB, Z2N et AGC) et des matériels Tram Train (T4 Bondy Aulnay et Esbly Crécy). Le garage et l entretien des rames de la ligne P et du RER E dans la journée se fait aux faisceaux banlieue de Noisy et Pantin. Le stationnement de nuit des rames de la ligne P se fait principalement dans les gares de Meaux, Château Thierry, La Ferté Milon, Provins, Longueville, Coulommiers, Noisy le Sec et Pantin. Le stationnement de nuit des rames du RER E se fait principalement dans les gares de Gretz, Vaires, Noisy le Sec et Pantin. Le tableau ci dessous récapitule les principales caractéristiques et les capacités maximales de sites de garage existants sur la ligne P et le RER E. Site Nombre de voies Pantin Zone 9 Matériel garé RIB Z2N BB17000 BB67400 Avanto Pantin faisceau D 6 RIB Z2N AGC Particularités Evolutions du quai Tram Train pour traiter les Franciliens en nettoyage Pantin V 8 RIB Z2N AGC BB17000 Mise en service en décembre 2011 d'une station service Transilien pour les AGC Noisy faisceau RIB Z2N Avanto MI2N Site de maintenance et de nettoyage - 5 voies équpées de fosses - 11 de 19 banlieue BB17000 préconditionnement Noisy voies du jardin 3 RIB Z2N BB17000 Voies électrifiées partiellement - nombre de voies restantes suite à la construction du BIR - BB67400 Avanto MI2N Electrification et aménagements prévus à partir de 2016 Vaires faisceau V 13 MI2N - Z2N - RIB Esbly 1 Avento Voie à quai pour retournement pour la ligne Esbly Crécy - Garage de l'avento la nuit Meaux 5 RIB - Z2N Arrivée du Francilien : réduction de 5 à 3 voies équipées de quais pour nettoyage Château Thierry 4 Z2N La Ferté Milon 4 AGC - RIB Gretz 5 MI2N Tournan 1 MI2N Coulommiers 3 VP Z2N - RIB Garage sur Voies Principales Longueville 6 AGC Provins 4 AGC Poste d'approvisionnement en carburant. Récapitulatif des principales caractéristiques des garages 1.4. Organisation & moyens humains 1.4.1. L Etablissement de Ligne Transilien du RER E, de la ligne P et du Tram Train T4 L Etablissement comporte environ 750 agents répartis sur 3 unités opérationnelles : l unité opérationnelle de Paris Est couvre les gares du tunnel EOLE (Haussmann et Magenta) et la gare de Paris Est (et Rosa Parks à son ouverture) ; l unité opérationnelle de la ligne 1 couvre les gares de Bondy à Château Thierry, de Meaux à La Ferté Milon et la ligne d Esbly à Crécy ; l unité opérationnelle de la ligne 4 couvre les gares de Pantin à Provins et de Gretz à Coulommiers ; Page 11/72

l unité opérationnelle du T4 couvre la ligne d Aulnay Sous Bois à Bondy sur laquelle évolue le Tram Train. Les principales missions sont les suivantes : production du Produit Train Transilien : conception, adaptation (travaux) et gestion opérationnelle du plan de transport, des moyens associés, gestion et formation des trains dans les chantiers de production (réception des trains, gestion du plan de garage, manœuvre, préparation, essais de frein, expéditions) ; service aux clients : gestion des flux voyageurs (accueil et service Personnes à Mobilité Restreinte), traitement de l information voyageurs en situation normale et perturbée, gestion des quais et de leur accès en période hivernale, prise en charge des voyageurs en situation normale et perturbée, vente et distribution des billets et prise en charge de la clientèle lors des substitutions routières) ; lutte anti fraude ; sécurité des voyageurs : prise en charge des voyageurs lors d accidents de personne en gare, sur les quais et dans les trains, prévention des risques de chutes de voyageurs depuis un train (montée et descente, visite avant garage des rames, départs des trains, évacuation des voyageurs d une rame dans le tunnel Eole) ; exploitation du tram train Aulnay Bondy : gestion opérationnelle du trafic, information voyageurs associée, gestion et maintenance de site, maintenance des automates de vente, prise en charge des clients en situation normale et perturbée, lutte anti fraude. SNCF Médiathèque A. Toubiana SNCF Médiathèque C. Recoura 1.4.2. Le technicentre de Paris Est Le technicentre, situé sur la commune de Noisy le Sec (93), s étend sur une surface de 15 500 m² et comporte un atelier de 210m de long sur 90m de large. Le bâtiment atelier possède 10 voies de Page 12/72

maintenance couvertes dont 10 voies sur fosse, un magasin de pièces de rechange et des locaux de travail et de vie à l'usage des personnels de maintenance et de nettoyage. Le faisceau de garage extérieur (faisceau banlieue) est composé de 19 voies dont 5 sur fosse permettant la réalisation de petites opérations de maintenance et des opérations de nettoyage. Un faisceau de voies complémentaires, nommées "voies du jardin", sera aménagé pour la réception des rames EOLE. Le technicentre possède un tour en fosse permettant le reprofilage des roues sans dépose de celles ci. Le technicentre dispose également d'un BIR (Bâtiment d'intervention Rapide) équipé d'un vérin en fosse, permettant le remplacement de gros organes/appareillages en réduisant au maximum l'immobilisation des rames. Le technicentre est dédié à la maintenance des matériels roulants "Transilien". La maintenance est exercée sur 53 MI2N, 28 Z2N, 28 RIB RIO, 15 AVANTO (Tram Train) et 24 AGC desservant les lignes du RER E, de la ligne P et du Tram Train T4. 260 Agents composant 9 équipes opérationnelles assurent le contrat TRANSILIEN chaque jour sur la Maintenance Préventive et Curative et le nettoyage des rames. 1.4.3. L Etablissement Commercial Trains Sa vocation est de produire et d organiser les services commerciaux liés à l accompagnement des clients, tout au long de leur voyage, que ce soit en Ile de France ou en Grandes Lignes. 430 agents, dont 350 ASCT (contrôleurs) y travaillent, dans le but de : garantir un haut niveau de sécurité aux voyageurs, aux personnels et aux circulations ; assurer un service de qualité ; contribuer à l amélioration de la régularité nationale et régionale ; lutter contre la fraude. L Unité Opérationnelle Transilien est composée de 170 contrôleurs qui interviennent sur le RER E, la ligne P et le Tram Train T4. 1.4.4. L établissement Traction SNCF Médiathèque C. Recoura L'Etablissement Traction possède un effectif de 770 agents. Parmi eux, 345 agents de conduite répartis sur 6 résidences traction (Château Thierry, Coulommiers, Longueville, Vaires, Noisy et Paris Est) assurent la conduite des trains de voyageurs Transilien. Dans l unité de production TA, 55 agents répartis sur 2 sites (Paris Est et Noisy) assurent les manoeuvres en gare et sur les divers chantiers Voyageurs. Page 13/72

SNCF Médiathèque J. M. Fabbro 1.4.5. La Surveillance Générale (SUGE) La Direction Territoriale de la Surveillance Générale de Paris Est couvre l'ensemble du territoire de la Région desservi par les trains Transilien du secteur de Paris Est. Le maillage territorial est basé sur trois agences locales et une entité Sûreté Economique et Financière représentant 190 agents qui apportent un appui efficace dans la gestion des évènements sûreté et dans la lutte contre la délinquance financière. Les missions reposent sur quatre piliers : conseiller pour "apporter l expertise en matière de sûreté et formuler des recommandations" ; prévenir afin de "réduire la fréquence des actes d insécurité en agissant sur les causes" ; protéger pour "agir sur les conséquences et réduire la gravité des événements" ; intervenir afin de "réagir face à un acte malveillant". Intégrés dans la chaîne des services aux clients, les agents de la Direction Territoriale de Paris Est, comme tous les agents de la SUGE, sont spécialement formés et entraînés pour prévenir et si nécessaire intervenir face aux actions malveillantes et aux comportements perturbateurs. SNCF Médiathèque S. Godefroy Page 14/72

1.5. L offre de transport Le schéma de desserte ci dessous permet de visualiser les différents types de missions, leurs fréquences, les temps de parcours entre Paris Est/Haussmann St Lazare et les principales gares dans l heure de pointe (Impair/Pair) sur l ensemble de la ligne P et RER E à l Est en 2010 ainsi que les gares de correspondance. 1 0 66/66 1 1 2 1 65/65 1 1/2 46/53 8 4 La Ferte Milon Château Thierry Haussmann St Lazare Paris Est * 4 4 32/33 20/20 26/30 14/15 4 2 44/44 29/29 31/32 Mareuil sur Ourcq Crouy sur Ourcq Lizy sur Ourcq Isles Armentieres Congis Trilport Meaux 4 2 29/28 39/38 25/25 2 1 61/66 Mitry Conde Changis St Jean Chezy sur Marne Nogent l'artaud Charly TER Nanteuil Saâcy La Ferte sous Jouarre Couilly St Germain Quincy * 2 1 Crecy la Chapelle Villiers Montbarbin Arrêt Correspondance CAR Correspondance+Terminus entre la ligne P et RER E Correspondance entre la ligne P + Terminus *trains/h (heure de pointe) *trains/h (heure creuse) Temps de parcours en minutes HP (Impair)/ (Pair) 2 1 84/86 Schéma de desserte de la ligne P et RER E à l Est (2010) Correspondance entre RER E + Terminus Terminus * Exception (voir les textes suivants) Page 15/72

1.5.1. Ligne P Paris Est Chelles Meaux Cadencement à 15min (omnibus) en heure de pointe et cadencement à la demi heure (omnibus) le reste de la journée. Le temps de parcours : o impair : 39 min avec 2 trains à 41 min. o pair : 38 min. Paris Est Meaux La Ferté Milon 1 train (omnibus) par heure entre Meaux et La Ferté Milon toute la journée avec 2 trains de renforcement de Paris Est à la Ferté Milon en période de pointe dans le sens de la pointe. Le temps de parcours (Meaux La Ferté Milon) est de 32 min dans le sens impair et 35 min dans le sens pair. Le temps de parcours (Paris Est / Meaux La Ferté Milon) est de 1h06min. Paris Est Meaux Châteaux Thierry 4 trains semi directs Paris Meaux et 2 trains Paris Château Thierry directs entre Paris et Meaux par heure aux heures de pointe ; 2 trains semi directs Paris Meaux et 1 train Paris Château Thierry direct entre Paris et Meaux par heure aux heures creuses. Le temps de parcours (semi direct) est de 1h05min. Le temps de parcours (direct) : o impair : 46 min avec 4 missions de 53 min. o pair : 53 min. Esbly Crécy la Chapelle Depuis juillet 2011, la desserte de cette ligne est assurée par du matériel moderne de type AVANTO (tram train). L offre ferroviaire est améliorée depuis septembre 2011 et propose désormais : 2 trains par heure en pointe et en contre pointe avec correspondance avec les missions Paris Meaux en pointe pour la gare de Paris Est ; 1 train par heure hors pointe et le week end (y compris le dimanche), sans interruption ou trou de desserte ; un temps de parcours de 8 minutes (trains directs) ou de 13 minutes (trains omnibus) entre Esbly et Crécy la Chapelle. Paris Est Coulommiers Cadencement à la demi heure en heure de pointe et cadencement à l heure le reste de la journée. Le temps de parcours : o impair : 1h01min avec 2 trains de 1h09min. o pair : 1h06min avec 5 trains de 1h01, 1 train de 1h10 et 1 train de 1h14min. Page 16/72

Paris Est Provins Cadencement à la demi heure en heure de pointe et cadencement à l heure le reste de la journée. Le temps de parcours est : o impair : 1h24min avec 4 trains de 1h21min ; o pair : 1h26min avec 5 trains de 1h15min. Coulommiers La Ferté Gaucher La desserte est assurée par autocar. Le temps de parcours est : o Coulommiers vers La Ferté Gaucher : 33 min. o La Ferté Gaucher vers Coulommiers : 40 min. 1.5.2. RER E à l Est Haussmann St Lazare Chelles Gournay Fréquence : o heures creuses : 1 train (omnibus) au ¼ h par sens. o heures de pointe : 2 trains (omnibus) au ¼ h par sens. Temps de parcours : de 26 min à 30min. Haussmann St Lazare Villiers sur Marne Fréquence : 1 train (omnibus) au ¼ h par sens toute la journée. Temps de parcours : de 32 min à 33 min. Haussmann St Lazare Tournan Fréquence : o heures creuses : 2 trains (semi directs) par heure par sens. o heures de pointe : 4 trains (semi directs) par heure par sens. Temps de parcours : de 44 min à 50 min. La gare de Noisy le sec n est pas desservie en période de pointe et de contre pointe. 1.6. Le contexte socio économique Le périmètre d étude du schéma de secteur de la ligne P et de la partie Est du RER E, dont il est question dans la suite du document, comprend les communes situées à moins de 10 km d une des deux lignes. Ce périmètre est très fortement urbanisé dans les secteurs parisiens (Paris et sa petite couronne) et se concentre surtout le long des voies ferrées et des routes, notamment entre Paris et Trilport ainsi qu entre Paris et Gretz Armainvilliers. 1.6.1. La population Le périmètre d étude compte près de 7,3 millions d habitants en 2006 dont plus de 2 millions résident à Paris et 3,7 millions en petite couronne. Page 17/72

Densité de population 2006 dans la zone d étude (Source: RGP 2006 INSEE) En 2006, la densité de population à Paris s élève à environ 25 000 habitants par km². Sur la petite couronne, cette densité passe en moyenne à 7 000 habitants par km², et à 274 habitants par km² en moyenne sur le reste du périmètre. Entre 1999 et 2006, la croissance de la population a été de 6 % sur l ensemble du périmètre d étude, soit une hausse de 0,9% en moyenne par an. Taux de croissance Population 99 Population 2006 Evolution 99-06 Evolution (%) annuel moyen Paris 2 125 851 2 181 374 55 523 2,6% 0,4% Petite Couronne 3 904 431 4 196 466 292 035 7,5% 1,1% Branche Nord 502 768 548 837 46069 9,2% 1,3% Branche Sud 327 248 345 133 17885 5,5% 0,8% Périmètre d'étude 6 860 298 7 271 810 411512 6,0% 0,9% Evolution de la population entre 1999 et 2006 La branche Nord de la ligne P+E (Paris vers Meaux) connaît une augmentation beaucoup plus forte que la branche Sud de la ligne P+E (Paris vers Gretz) : +9,2% contre 5,5%. Par ailleurs, la branche Nord dessert une population plus importante que celle du Sud. 1.6.2. L emploi De même que pour la population, l emploi du périmètre d étude est très concentré dans la partie Ouest, à Paris et en petite couronne. Il y a plus de 3,9 millions d emplois dans le périmètre de l étude dont 1,7 million se situent dans Paris et 1,6 million en petite couronne. Page 18/72

Densité d'emplois 2006 dans la zone d étude (source: RGP 2006 INSEE) Entre 1999 et 2006, l emploi a connu une croissance de 9,5% sur l ensemble du périmètre de l étude et de 1,4% en moyenne par an. Emploi 99 Emploi 2006 Taux de croissance Evolution 99-06 Evolution (%) annuel moyen Paris 1 656 036 1 756 654 100 618 6,1% 0,9% Petite Couronne 1 671 514 1 877 457 205 943 12,3% 1,8% Branche Nord 161 656 185 777 24121 14,9% 2,1% Branche Sud 102 621 113 639 11018 10,7% 1,5% Périmètre d'étude 3 591 827 3 933 527 341700 9,5% 1,4% Evolution de l emploi entre 1999 et 2006 La branche Nord de la ligne P+E (Paris vers Meaux) connaît une augmentation plus forte que la branche Sud de la ligne P+E (Paris vers Gretz) : +2,1% contre 1,5%. Le nombre d emplois est également plus important sur la branche Nord de la ligne. Page 19/72

1.7. Les déplacements voyageurs 1.7.1. Les motifs de déplacement Les déplacements de la ligne P du Transilien et le RER E sont surtout marqués par des motifs Domicile Travail (2/3 des déplacements de la ligne P et du RER E) et Domicile Etudes (16% des déplacements de la ligne P et 10% du RER E). 1.7.2. Les serpents de charge en Heure de Pointe du Matin vers Paris Les serpents de charge des lignes P et E ont été réalisés à partir des données de comptages 2010 pour la ligne P, et des comptages 2008 pour le RER E (données Transilien). L heure de pointe du matin présentée correspond à l heure de pointe dont la fréquentation est la plus élevée. S agissant de la ligne P, les axes les plus fréquentés sont : l axe Paris Meaux Château Thierry (trafic très élevé entre Paris et Lagny de l ordre de 6000 voyageurs) ; les axes Paris Tournan (supérieur à 2000 voyageurs). Par ailleurs, la branche Provins est plus chargée que la branche Coulommiers. Concernant le RER E : la fréquentation est très forte entre Noisy le Sec et Val de Fontenay (trafic supérieur à 8000 déplacements) et entre Noisy le Sec et Bondy (supérieur à 9000 déplacements) ; sur la branche nord, le trafic passe de 2 300 à 9 800 voyageurs entre Chelles Gournay et Noisy le Sec ; sur la branche sud, le trafic passe de 2 000 à 10 200 voyageurs entre Ozoir la Ferrière et Noisy le Sec. Globalement, on observe que les trains sont les plus chargés en Heure de Pointe du Matin vers Paris (de l ordre de 10 fois plus que pour la contre pointe et l heure creuse). SNCF Médiathèque C. Recoura Page 20/72

La section la plus chargée sur la ligne P vers Paris correspond au tronçon Paris Meaux, avec 3 400 voyageurs entre Meaux et Esbly, 6 400 voyageurs après Chelles Gournay, et 8 700 voyageurs sur le tronçon commun aux deux branches Nord et Sud, avant Paris Est. 300 Château Thierry Meaux Paris Est 8 700 Chelles Gournay 6 400 3 400 2 300 Tournan Lagny Thorigny 950 200 1 300 Verneuil L Etang 850 Nangis 200 Provins Charge des trains vers Paris en HPM Ligne P Comptages 2010 Page 21/72

Les charges des tronçons sont beaucoup plus importantes sur le RER E que celles observées sur les tronçons de la ligne P, avec une charge maximale de 21 600 voyageurs entre Noisy le Sec et Pantin contre 8 700 voyageurs pour la ligne P sur le tronçon commun avant Paris Est. On observe, sur la branche Sud, une décharge du trafic à Val de Fontenay (correspondance avec le RER A). Haussmann St Lazare Magenta 21 600 Noisy le Sec 17 300 10 200 8 500 Val de Fontenay 9 800 2 300 Chelles Gournay 9 800 Villiers sur Marne 2 000 Tournan Charge des trains vers Paris en HPM RER E Comptages 2008 400 Page 22/72

1.7.3. Les gares de correspondance Sur l ensemble du périmètre d étude, cinq gares permettant des correspondances ont été identifiées : Val de Fontenay : correspondances entre les lignes A et E du RER ou entre différentes missions du RER E. La majorité des montées de Val de Fontenay dans le sens Paris descendent dans les gares suivantes : 25% à Paris (Haussmann et Paris St Lazare) ; 16% à Villiers sur Marne ; 12% à Noisy le Sec ; autour de 7 % à Nogent le Perreux, Rosny sous Bois, Rosny Bois Perrier et Emerainville. Près de 65% des montées/descentes à Val de Fontenay sont des correspondances avec le RER A. Par ailleurs, 5% des montées/descentes à Val de Fontenay sont des correspondances avec une autre mission du RER E. Villiers sur Marne Le Plessis Trévise : correspondances entre différentes missions du RER E ; Noisy le Sec : correspondances entre différentes missions du RER E et correspondance avec le T1 ; Tournan : correspondances entre les lignes E et P. Parmi l ensemble des montées à Tournan, la plupart des voyageurs descendent majoritairement à : Paris Est (30 %) ; Paris (Haussmann et Paris St Lazare) (25 %) ; Val de Fontenay (20%). La majorité des usagers du RER E qui descend à Val de Fontenay utilise le RER A (60% des usagers chiffres issus de l enquête OD 2009 sur le RER E). Chelles Gournay : correspondances entre les lignes E et P. Près de 70% des voyageurs prenant le train à Chelles Gournay descendent à Paris (Gare de l Est, Magenta ou St Lazare). Les usagers du RER E descendent majoritairement dans les gares parisiennes de Magenta et Haussmann Saint Lazare (75%). 1.7.4. Le taux d occupation des trains les plus chargés en Heure de Pointe du Matin vers Paris Pour les différentes missions de la ligne P et du RER E, la charge ainsi que le taux d occupation ont été reconstitués sous forme de schémas fonctionnels pour tous les trains circulant à l heure de pointe du matin. Ces schémas sont construits à partir des données de comptages de la ligne P et du RER E qui ont été réalisés en septembre 2012. Ces schémas présentent les indications suivantes pour chaque tronçon : la charge correspondante au taux d occupation le plus élevé sur la période analysée, Page 23/72

le nombre de places assises offertes dans le train observant le taux d occupation le plus élevé sur la période analysée (pour le RER E, seules ont été considérées les missions UM), le taux d occupation «places assises» maximal sur la période analysée et le taux d occupation «places assises et debout» si le taux d occupation places assises est supérieur à 90 %, les temps de parcours cumulés permettent d indiquer des temps de parcours passés debout. Il est important de noter que ces chiffres concernent un taux maximal d occupation, donc ne concernent pas forcément tous les trains en heure de pointe. Ce schéma permet donc de détecter les problèmes d occupation pour les différentes missions de la ligne P et du RER E pour la situation actuelle. Afin d apprécier l adéquation de l offre aux besoins de déplacements, des critères ont été fixes : Ils concernent les taux d occupation maximum en places assises et en places totales ainsi que les temps de parcours : le taux d occupation de places assises doit être inférieur à 90% pour des trajets : supérieurs à 25 min si ceux ci sont directs ; supérieurs à 30 min si ceux ci sont omnibus ; le taux d occupation de places assises + debout doit être inférieur à 90%. Les missions suivantes de la ligne P présentent des trains avec des taux d occupation des places assises > à 90% pour des trajets de 25 minutes ou plus : 4 trains Château Thierry Paris Est entre Meaux et Paris : a contrario les trains La Ferté Milon Paris Est présentent des réserves de capacité importantes ; 3 trains Coulommiers Paris Est entre Tournan et Paris : le matériel roulant ayant vocation à être remplacé en 2013 2014 par du Francilien en unités multiples plus capacitaire ; 6 trains Provins Paris Est entre Verneuil et Paris, soit l ensemble des trains de pointe du matin. Entre Chelles et Paris Est, 5 trains de l axe Paris Meaux ont un taux d occupation des places assises supérieur à 100% pour un trajet de l ordre de 15 minutes. Les missions de Tournan du RER E présentent plusieurs trains avec des taux d occupation des places assises supérieurs à 90% pour des trajets de 30 minutes ou plus, et quelques trains avec des niveaux de charge globaux très importants entre Villiers et Val de Fontenay. A contrario, les missions de Villiers sur Marne présentent des réserves de capacités, les voyageurs privilégiant le temps de parcours en choisissant les missions de Tournan semi directes. La fréquentation de la branche Sud diminue légèrement à Val de Fontenay, en raison de la correspondance avec le RER A. Les missions de Chelles présentent en heure de pointe de nombreux trains avec des taux d occupation des places assises supérieurs à 90% entre Le Raincy et Paris, à l instar de la plupart des lignes de RER en proche couronne. Page 24/72

1 train / HP 0 MEAUX 7 TRILPORT 12 ISLES ARMENTIERES CONG 16 LIZY SUR OURCQ 23 CROUY SUR OURCQ 27 MAREUIL SUR OURCQ 33 LA FERTE MILON OCCUPATION DES TRAINS HPM - VERS PARIS Axe MEAUX - LA FERTE MILON - CHÂTEAU THIERRY Axe CRECY LA CHAPPELLE 1 train / HP 0 PARIS EST 28 35 MEAUX TRILPORT 41 ISLES ARMENTIERES CONG 45 LIZY SUR OURCQ 52 CROUY SUR OURCQ 57 MAREUIL SUR OURCQ 64 LA FERTE MILON direct omnibus Comptages 2012 7h-9h30 2 trains / HP 4 trains / HP 0 25 31 37 PARIS EST 0 15 20 PARIS EST CHELLES GOURNAY 5 VAIRES TORCY LAGNY THORIGNY 25 32 ESBLY 4 MEAUX 38 MEAUX TRILPORT CHANGIS ST JEAN 42 LA FERTE SOUS JOUARRE 49 NANTEUIL SAACY 55 NOGENT L ARTAUD CHARLY 59 CHEZY SUR MARNE 65 CHATEAU THIERRY Temps de parcours [min] nombre de trains concernés par un taux d'occupation de places assises 90% nombre de trains concernés par un taux d'occupation de places totales 90% 7 4 1 2 trains/cars /HP 0 4 ESBLY MONTRY CONDE 7 COUILLY ST GERMAIN 10 VILLIERS MONTBARBIN 13 CRECY LA CHAPELLE 2 trains / HP 0 28 35 42 47 PARIS EST TOURNAN MARLES EN BRIE MORTCERF GUERARD CELLE SUR MORIN 52 FAREMOUTIERS POMMEUSE 57 MOUROUX 61 COULOMMIERS OCCUPATION DES TRAINS HPM - VERS PARIS 3 Comptages 2012 7h-9h30 1 car / HP 2 trains / HP 0 29 35 41 53 PARIS EST VERNEUIL L ETANG MORMANT NANGIS LONGUEVILLE S ET M 63 STE COLOMBE SEPTVEILLES 67 CHAMPBENOIST POIGNY 0 15 18 22 25 27 29 31 36 40 COULOMMIERS 71 PROVINS CHAILLY BOISSY CHATEL CHAUFFRY ST SIMEON ST REMY LA VANNE JOUY SUR MORIN CHAMPGOU JOUY SUR MORIN E LENOIR JOUY SUR MORIN MT MORTS LA FERTE GAUCHER LA FERTE GAUCHER Ville Temps de parcours [min] 7 nombre de trains concernés par un taux 4 d'occupation de places assises 90% nombre de trains concernés par un taux 2 d'occupation de places totales 90% 6 2 Axe TOURNAN - COULOMMIERS - LA FERTE GAUCHER Axe VERNEUIL L ETANG - PROVINS Adéquation Offre / Demande Ligne P par section : charge, nombre de places et taux d occupation maximal pour l HPM étendue 7h 9h30 à Paris Comptages 2012 (Source SNCF) Page 25/72

OCCUPATION DES TRAINS - HPM - VERS PARIS 0 5 10 13 17 21 23 27 30 Comptages 2012 7h-9h30 8 trains / HP HAUSSMANN ST LAZARE MAGENTA PANTIN NOISY LE SEC BONDY RAINCY VILLEM MONT 9 12 13 11 6 Axe CHELLES Axe TOURNAN GAGNY CHENAY GAGNY CHELLES GOURNAY 4 trains / HP 0 5 10 14 17 20 25 28 31 33 HAUSSMANN ST LAZARE MAGENTA PANTIN NOISY LE SEC ROSNY BOIS PERRIER 2 3 3 3 1 2 ROSNY SOUS BOIS VAL DE FONTENAY NOGENT LE PERREUX BOULLEREAUX CHAMPIGNY VILLIERS SUR M PLESSIS TR temps de parcours [min] direct omnibus nombre de trains concernés par un taux d'occupation de places assises 90% nombre de trains concernés par un taux d'occupation de places totales 90% 7 4 2 4 trains / HP 0 5 16 21 25 34 38 42 47 50 HAUSSMANN ST LAZARE MAGENTA VAL DE FONTENAY 7 8 8 7 5 1 VILLIERS SUR M PLESSIS TR YVRIS NOISY LE GRAND EMERAINVILLE PONTAULT C ROISSY EN BRIE OZOIR LA FERRIERE GRETZ ARMAINVILLIERS TOURNAN Adéquation Offre / Demande RER E : charges par section, nombre de trains et taux d occupation pour l HPM étendue 7h 9h30 à Paris Comptages 2012 (Source SNCF) 1.8. Projection sur les évolutions socio économique à moyen terme 1.8.1. Prévisions de trafic Des prévisions de trafic de la ligne P et du RER E ont été réalisées à l horizon 2020, à l aide du modèle du STIF ANTONIN 2 (Analyse des Transports et de l Organisation des Nouvelles Infrastructures). L évolution des emplois et de la population à l horizon 2020 se base sur les projections de l IAU en Île de France (source 1 er février 2011). Les principaux projets pris en considération dans les études, qui impactent la ligne P et le RER E à l Est, sont les suivants : RER E : - prolongement à l'ouest ; - nouvelle Gare Rosa Parks en maillage avec le T3 et le T8 ; - nouvelle Gare de Bry Villiers Champigny en maillage avec la ligne rouge du Grand Paris Express ; ligne 11 du métro prolongée à Rosny Bois Perrier ; réalisation de la ligne rouge du Réseau du Grand Paris entre Pont de Sèvres et Noisy Champs ; T4 prolongé à Clichy Montfermeil ; Tangentielle Légère Nord Sartrouville à Noisy le Sec ; T1 prolongé de Noisy le Sec à Val de Fontenay. Page 26/72

Le graphique suivant représente les évolutions moyennes des charges entre la situation actuelle et la situation à l horizon 2020 à l heure de pointe du matin. 1.8.2. Identification des besoins à l horizon 2020 Pour le RER E, les prévisions de trafic mettent prioritairement en évidence des besoins non satisfaits de capacité en places assises pour la branche sud : malgré la création de la gare des 3 communes, les missions de Tournan du RER E présentent plusieurs trains avec des taux d occupation des places assises supérieurs à 90% pour des trajets de 30 minutes ou plus. Dans la mesure où la capacité des trains ne peut être augmentée, la réponse à ce besoin passe par une augmentation du nombre de train. Les missions de Chelles du RER E présentent un train avec un taux d occupation des places totales supérieur à 90% entre Bondy et Pantin. Toutefois il s agit de la projection de la situation constatée en 2008, que les augmentations d offre effectuées en 2010 ont dû permettre d atténuer sensiblement. Des comptages réalisés au mois de septembre 2012 permettront de le vérifier. Pour la ligne P, les besoins non satisfaits en capacité en places assises sont les suivants : pour la branche de Provins, des trains avec des taux d occupation maximum supérieur à 100% au départ de Mormant et de Verneuil l Etang : la réponse à ce besoin peut passer par la mise en place d un matériel roulant plus capacitaire, le Francilien, dans le cadre de l électrification de la ligne Gretz Provins ; entre Meaux et Paris, des taux d occupation maximum supérieurs à 100% pour les missions Château Thierry : néanmoins, ce besoin doit être relativisé par la mise en place du Francilien Page 27/72

pour les missions La Ferté Milon Meaux Paris Est. L attractivité de ces missions devrait augmenter, au profit de l offre en places assises entre Meaux et Paris Est. 1.8.3. Le prolongement du RER E à l Ouest Le projet consiste à prolonger à l ouest la ligne E du RER, de la gare d Haussmann Saint Lazare à la gare de Mantes la Jolie en passant par le quartier d affaires de La Défense. Le prolongement du RER E à l ouest, dont la mise en service est prévue en 2020, aura un effet important de décharge du RER A au départ de Châtelet, et en direction de La Défense. La création d un nouveau tunnel entre Haussmann Saint Lazare, La Défense et Nanterre la Folie offre une alternative capacitaire pour se rendre à la Défense. Ce prolongement offrira aux usagers du RER E de l Est un accès direct à La Défense. En moins de 8 minutes depuis Haussmann Saint Lazare, avec un arrêt à Porte Maillot (en correspondance avec le RER C et la ligne 1), les usagers accèderont à la nouvelle gare RER E de La Défense (située sous le CNIT). Il aura également un effet non négligeable de réduction des correspondances en gare de Valde Fontenay entre les RER A et E. Parallèlement au projet EOLE, l intégration d une évolution de la desserte éventuelle à l est nécessitera une étude de faisabilité complète sur toute la ligne de Mantes à Tournan et Chelles Gournay, en fonction du besoin de desserte qui devra être précisément défini : le nombre de trains et la politique d arrêt sur les deux branches. En fonction des dessertes envisagées, l étude de faisabilité devra déterminer les impacts sur les problématiques suivantes : pour assurer une parfaite cohérence avec le projet de prolongement du RER E à l ouest, les analyses portées dans le cadre du schéma de secteur P+E à l est doivent être complétées pour s assurer de la mise en place d une desserte cohérente et d une exploitation performante de la ligne E du RER de bout en bout. Des aménagements complémentaires peuvent devoir être réalisés entre Nanterre la Folie et Chelles Gournay / Tournan ; l extension de la refonte de la signalisation ferroviaire, à bord comme au sol ; l organisation des roulements de rames ; le dimensionnement du parc de matériel roulant ; les besoins en site de maintenance et de nettoyage des rames ; les besoins en positions de garage des rames ; le dimensionnement des gares (accès, gestion des flux, traitement des gares saturées). Page 28/72

1.8.4. Le Grand Paris Express Le tronçon sud de la ligne rouge du Grand Paris Express entre Pont de Sèvres et Noisy Champs, dont la mise en service est prévue en 2018, aura un effet de délestage du RER E grâce à la correspondance qu il offre avec la branche de Tournan à la gare de Bry Villiers Champigny. Les autres tronçons du Grand Paris Express et en particulier la ligne rouge à l Est et la ligne orange, dont la mise en service est prévue ultérieurement, offriront de nouveaux points de correspondance (Chelles Gournay, Rosny Bois Perrier, Bondy, Nogent le Perreux, Val de Fontenay) et renforceront l effet de décharge du RER E. Page 29/72

2. CHAPITRE 2 PERFORMANCES DE LA LIGNE 2.1. Une ligne globalement robuste 2.1.1. Généralités La «régularité» est établie comme la mesure de la régularité des trains de pointe (matinée et soirée) à 5 minutes. Les retards de trains sont affectés à 7 familles génériques : MATERIEL : défaillances et anomalies de matériel roulant. EQUIPAGE DES TRAINS : événements ayant pour origine le personnel de conduite ou d accompagnement des trains. ORGANISATION : non qualité en matière de gestion des trains au sens large (erreur en poste d aiguillage, en centre opérationnel Transilien, anomalie de conception ). INTERDEPENDANCE DU RESEAU : incidents survenus à des trains d autres EF que SNCF, ou d autres activités de SNCF que Transilien, et qui ont eu un retentissement sur la circulation des trains Transilien. INFRASTRUCTURE : essentiellement des défaillances d installations fixes MALVEILLANCE : évènements sûreté sur les trains (blocages de portes, fumeurs dans les trains ) et les infrastructures (vols de câbles, intrusions ). AUTRES EVENEMENTS EXTERIEURS : notamment les aléas climatiques et les accidents de personne. 2.1.2. Ligne P Régularité 92,0% 90,0% 88,0% 86,0% 84,0% 82,0% 80,0% 90,2% 90,7% 89,3% 86,3% 2008 2009 2010 2011 A l exception d une année 2010 délicate (notamment du du fait de conditions climatiques rigoureuses, climatiques de rigoureuses, défaillances de d infrastructures défaillances d infrastructures importantes et d un importantes niveau de et d un malveillance niveau élevé), de la régularité malveillance de la élevé), ligne P s inscrit la régularité dans une de la dynamique ligne P d amélioration. s inscrit dans une dynamique d amélioration. Page 30/72

Infrastructure 4,0% 3,5% 3,0% 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% 3,7% 2,7% 2,1% 1,9% 2008 2009 2010 2011 Après 3 années difficiles entre 2008 et 2010, les causes INFRASTRUCTURE ont retrouvé en 2011 un niveau (exprimé en part d irrégularité de la ligne) acceptable. Et ce malgré le volume de travaux réalisé régionalement reste très élevé. 3,5% 3,0% 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% Autres évènements extérieurs 2,9% 2,6% 2,3% 1,9% 2008 2009 2010 2011 Les AUTRES EVENEMENTS EXTERIEURS, restent une cause importante de l irrégularité de la ligne, avec, notamment, des accidents de personne nombreux (9 pour le premier trimestre 2012) et toujours lourds de conséquences. Ces événements, d origine externe, sont les événements les plus difficiles à maîtriser. 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% Matériel 2,3% 2,1% 2,0% 1,9% 2008 2009 2010 2011 La cause MATERIEL reste importante sur la ligne P : la ligne est exploitée avec un parc hétérogène (RIB+BB17000 ou BB67400, Z2N, AGC). Certains matériels sont en fin de vie (cas des RIB, BB17000, BB67400). D autres sont au contraire récents et ont nécessité un «déverminage» (cas des AGC). De plus, certaines opérations de maintenance lourde (BB17000, BB67400, AGC), non réalisables sur la région de Paris Est, complexifient la gestion de ce matériel. Page 31/72

Interdépendance des réseaux 1,6% 1,4% 1,2% 1,0% 0,8% 0,6% 0,4% 0,2% 0,0% 1,4% 1,2% 1,2% 0,7% 2008 2009 2010 2011 L INTERDEPENDANCE DES RESEAUX est plus prononcée sur la ligne P, plus étendue que la ligne E. La part d irrégularité attribuée à cette famille est donc plus importante. Malveillance 1,4% 1,2% 1,0% 0,8% 0,6% 0,9% 0,7% 1,3% 0,9% La MALVEILLANCE pèse toujours significativement sur la régularité des trains de la ligne P. 0,4% 0,2% 0,0% 2008 2009 2010 2011 Organisation 1,4% 1,2% 1,0% 0,8% 0,6% 1,0% 0,6% 1,2% 0,7% Les causes ORGANISATION sont revenues en 2011 à un niveau relativement faible. 0,4% 0,2% 0,0% 2008 2009 2010 2011 Page 32/72

Equipage des trains 1,0% 0,9% 0,8% 0,7% 0,6% 0,5% 0,4% 0,3% 0,2% 0,1% 0,0% 0,9% 0,9% 0,7% 0,5% 2008 2009 2010 2011 Les opérations de vigilance et de suivi de la couverture des trains en ADC et en ASCT ont fait évoluer favorablement les causes EQUIPAGE des TRAINS, dont la part d irrégularité est la plus faible enregistrée sur les 4 dernières années. 2.1.3. Ligne E Régularité 96,0% 94,0% 92,0% 90,0% 88,0% 86,0% 84,0% 93,3% 93,6% 92,7% 93,4% La régularité de la ligne E est d une remarquable stabilité sur les 4 dernières années. Elle est également d un niveau élevé, ce qui la place parmi les meilleures lignes Transilien dans ce domaine. 82,0% 80,0% 2008 2009 2010 2011 1,9% 1,8% 1,8% 1,7% 1,7% 1,6% 1,6% 1,5% 1,5% 1,4% 1,4% Infrastructure 1,8% 1,8% 1,6% 1,5% 2008 2009 2010 2011 La ligne E est une ligne à haute densité de circulation, en particulier dans le tronçon commun entre Noisy Le Sec et Haussmann St Lazare. Elle est de ce fait très dépendante de la fiabilité des infrastructures parcourues. Tout comme la ligne P, la ligne E fait l objet depuis quelques années de travaux en augmentation constante. Page 33/72

2,5% 2,0% 1,5% 1,7% Autres evts extérieurs 1,3% 1,5% 2,0% Les AUTRES EVENEMENTS EXTERIEURS ont eu des conséquences en forte augmentation en 2011. 1,0% 0,5% 0,0% 2008 2009 2010 2011 1,6% 1,4% 1,2% 1,0% 0,8% 0,6% 0,4% 0,2% 0,0% Matériel 1,5% 1,3% 1,1% 1,0% 2008 2009 2010 2011 Les MI2N sont utilisées sur la ligne E depuis son ouverture en 1999. L utilisation de ce parc homogène et récent, dont la quasi totalité de la maintenance est réalisée sur le site de Noisy le Sec, explique les bons résultats obtenus sur la cause MATERIEL, en particulier en 2011. 1,6% 1,4% 1,2% 1,0% 0,8% 0,6% 0,4% 0,2% 0,0% Malveillance 1,4% 1,2% 1,0% 0,9% 2008 2009 2010 2011 La MALVEILLANCE est une caractéristique de l exploitation quotidienne de la ligne E. Les signaux d alarme abusifs sont nombreux notamment sur le secteur Emerainville Pontault Combault Tournan, tout comme les dégradations commises sur le matériel roulant (portes par exemple). La ligne dessert certaines zones sensibles d un point de vue sûreté (Emerainville par exemple). Page 34/72

Interdépendance des réseaux 0,8% 0,7% 0,6% 0,5% 0,4% 0,3% 0,2% 0,1% 0,0% 0,7% 0,4% 0,3% 0,3% 2008 2009 2010 2011 La ligne E est exploitée pour partie en site propre (tunnel EOLE) ou quasi dédié (cas des voies bis entre Noisy Le sec et Chelles Gournay). Elle est de ce fait moins exposée que la ligne P aux phénomènes d INTERDEPENDANCE DES RESEAUX. Organisation 0,6% 0,5% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,5% 0,3% La part des causes ORGANISATION dans l irrégularité de la ligne E est faible. 0,2% 0,1% 0,0% 2008 2009 2010 2011 Equipage des trains 0,5% 0,4% 0,4% 0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,0% 0,4% 0,4% 0,3% 0,2% 2008 2009 2010 2011 La part des causes EQUIPAGE est elle aussi minoritaire. Toutes les rames de la ligne E sont «équipées agent seul» (agent de conduite seul à bord sans agent commercial). Page 35/72

2.1.4. Résumé des performances 2.1.4.1 Ligne P 96,0% Ponctualité 94,0% 92,0% 90,0% 88,0% 86,0% 84,0% 82,0% 80,0% Objectif Borne inférieure Ponctualité 2012 Ponctualité 2011 Ponctualité 2010 Ponctualité : Pourcentage de voyageurs arrivant à leur gare de destination à l heure ou avec un retard de moins de 5 minutes, sur l ensemble de la ligne, et sur l ensemble du service. En cumul, début juin 2012, la ponctualité de la ligne P s'établissait à 88,7%, soit 5,3 points par rapport à l'objectif de 94%. Ce résultat correspond à une baisse de 2 points par rapport à l'année précédente. A la fin 2013, la ponctualité de la ligne P en cumul annuel s'établissait à 88,8%. La dégradation des résultats de la ligne P est due aux pannes de matériel roulant, aux défaillances d'infrastructure, aux évènements externes ayant affecté le réseau (conséquence de la vague de froid de février 2012 par exemple). 4,5% 4,0% 3,5% 3,0% 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% Ligne P Causes non ponctualité 2012 2011 IDF 2012 Page 36/72

2.1.4.2 Ligne E La ponctualité de la ligne E est conforme à l objectif contractuel de 95% 97,0% Ponctualité 96,0% 95,0% 94,0% 93,0% 92,0% Objectif Borne inférieure Ponctualité 2012 Ponctualité 2011 Ponctualité 2010 Ponctualité : Pourcentage de voyageurs arrivant à leur gare de destination à l heure ou avec un retard de moins de 5 minutes, sur l ensemble de la ligne, et sur l ensemble du service En cumul, début juin 2012, la ponctualité de la ligne E s'établissait à 94,9%,soit 0,1 point par rapport à l'objectif. Ceci correspond aux résultats de 2011 à la même date. A la fin 2013, après un excellent mois de décembre, la ponctualité de la ligne E en cumul annuel s'établissait à 95,05%. L'objectif est atteint. La cause Infrastructure (travaux) a un niveau relativement élevé, tout en restant assez faible en valeur absolue (moins de 2 %) La cause Fiabilité (travaux) a un niveau relativement élevé, tout en restant assez faible en valeur absolue (moins de 2%) Les pannes de matériel roulant, bien que très proche des 1%, ont augmenté par rapport à 2011. 4,5% 4,0% 3,5% 3,0% 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% RER E Causes non ponctualité 2012 2011 IDF 2012 Page 37/72

2.1.5. Les contraintes d exploitation La ligne présente un certain nombre de contraintes d exploitation pour les besoins de la ligne P en propre ou à cause du partage avec le RER E, TGV, Intercités, TER et les trains vides. Paris Est gare et avant gare : Les cisaillements entre les trains de la ligne P allant vers Coulommiers/Provins et les TGV/Intercités venant vers Paris Est. Les cisaillements entre les TGV/TER sortant et la ligne P venant de Meaux/La Ferté Milon/Château Thierry vers Paris Est. Les reports occasionnels en surface du RER E qui nécessitent l allégement de la ligne P. Les rames tractées Intercités et quelques TER non réversibles (temps d occupation à quai longs). Le positionnement des voies du Transilien en milieu de gare, avec de part et d autre des voies TGV et TER. Branche nord : Mixité des circulations du trafic de la ligne P avec les Fret entre Lagny et Château Thierry et mixité du trafic TER / TGV jusqu à Vaires Torcy. Un des points durs de la ligne P est la gare de Meaux qui ne dispose que de 4 voies à quai dont une centrale et une latérale en butoir (accessible uniquement de ou vers Paris). Cette gare est origine et terminus pour les missions Paris Meaux et La Ferté Milon Meaux. Ces dernières cisaillent la voie 2 pour réaliser leur demi tour, ce qui renforce les cas de conflit. vers Paris Meaux V1 vers La Ferté Milon V1 V2 Vbis V2 V2 ter itinéraire des missions Paris-Meaux itinéraire des missions Meaux -La Ferté Milon Schema de la gare de Meaux Branche sud : Depuis Noisy le Sec, la ligne comporte quatre voies et passe à deux voies à Nogent le Perreux sur le viaduc. Cela reste une contrainte forte pour le montage des graphiques (dépassement des missions Tournan à Emerainville ou Roissy en Brie par les missions directes, Ligne P et IC). La ligne passe de deux voies à voie unique à Tournan pour la direction Coulommiers et à Longueville pour la direction Provins. Page 38/72

En gare de Gretz Armainvilliers le cisaillement entre les trains de Coulommiers allant vers Paris Est et les trains de Paris Est allant vers Provins. De plus, le poste 1 de Gretz Armainvilliers de type «integra» est de technologie ancienne; Le mélange du trafic de la ligne E avec la ligne P entre Rosny Bois Perrier et Tournan. Le terminus partiel de la ligne E à Villiers sur Marne à une seule voie centrale. L atténuation de ces contraintes est nécessaire pour atteindre les objectifs de renforcement de la desserte et de régularité qui motivent ce schéma de secteur. Page 39/72

SCHEMA DE FLUX & POINTS DURS 1 2010 2012 2010 2012 6 TGV EST 7 2 1 PARIS LA FERTE MILON (SEMI) 1 1 TER 1 1,5* INTERCITE 2 4 PARIS MEAUX (SEMI) 4 FRET 2 PARIS CHATEAU THIERRY (SEMI) 2 8 PARIS CHELLES GOURNAY 8 2010 2012 4 PARIS MEAUX (SEMI) 4 1 PARIS LA FERTE MILON (SEMI) 1 2 PARIS CHATEAU THIERRY (SEMI) 2 8 PARIS CHELLES GOURNAY 8 3 2010 2012 4 PARIS MEAUX (SEMI) 4 1 PARIS LA FERTE MILON (SEMI) 1 2010 2012 1 PARIS LA FERTE MILON (SEMI) 1 1 MEAUX LA FERTE MILON (OMNI) 1 LA FERTE MILON 4 5 CHATEAU THIERRY 2 PARIS COULOMMIERS 2 6 TGV EST 7 2 PARIS CHATEAU THIERRY (SEMI) 2 MAREUILSUR OURCQ CHEZY SUR MARNE 2 PARIS PROVINS 2 4 PARIS TOURNAN 4 1 TER 1 FRET 6 TGV EST 7 1 TER 1 CROUY SUR OURCQ NOGENT L'ARTAUD CHARLY 4 PARIS VILLIERS SUR MARNE 4 TECHNICENTRE NOISY LE SEC 1GC 2GC FRET LIZY SUR OURCQ 1 2 1 2 NANTEUIL SAACY LA FERTE SOUS JOUARRE MAGENTA ISLES ARMENTIERES CONGIS HAUSSMANN ST LAZARE TGV +IC (Pôle Alsace) Ligne P (Coulommiers/Pr ovins) Ligne P (Meaux/La Ferte Milon/Chateau Thierry) TGV +TER (Pôle St Martin) 1Bis Tiroire EOLE PANTIN 1B1 NOISY LE SEC 1Ter 1 1L4 1B4 1B1 On découpe la ligne en 10 secteurs afin de mieux présenter les flux du trafic. Chaque secteur a les même missions ; Les types de missions sont indiqués dans les cases de chaque secteur ; Les nombres de trains (2010 ) sont indiqués dans les cases à gauche et sur les voies pour la ligne P/RER Eet le TGV Est/TER/Intercite. Les nombres de trains de fret (2009) sont indiqués sur les voies; (*) Dans HPM les Intercité sont tous les 45 min, par contre dans certrains heures de HPS les Intercités sont 2 trains/h donc on a pris 1,5 trains/h Attention, l unité de la ligne P / RER E et du TGV Est/TER/Intercité sont identiques. Par contre, l unité de trains de fret est différente : Ligne P/RER Eet TGV Est/TER/Intercite : nb de trains/h(heure de pointe)/sens Train de fret : nb de trains/moyenne annuelle journalières avec 2 sens confondu Les nombres de trains (2012) sont indiqués dans les cases à droite pour la ligne P / RER E et le TGV/TER/Intercité. Seuls les trafics qui influencent la ligne sont présentés afin de mieux visualiser les problèmes. Par exemple, le trafic du fret sur la voie 1GCBis/2GCBis n'est pas présenté parce que les voies sont indépendantes de la zone d étude ; Epaisseur des lignes de flux correspond aux nombres de trains ; M 1 2Bis/2Ter DEPOT VILLETTE L M 2 1Bis PANTIN L M 1Bis EXPLICATIONS 2 1EO 2EO 2Bis TECHNICENTRE EST EUROPEEN (OURCQ) 1L4 2 2L4 2Bis 2EO 2L1 2B1 2B4 6 2L1 2B1 1RN 1Ter ROSNY BOIS PERRIER 1Ter 2BA BONDY 2TT 1TT ROSNY SOUS BOIS 2 GARAGE DE VILLEMOMBLE VAL DE FONTENAY 1B4 1L4 2L4 2B4 C 2TT 1TT 24 1B1 2L1 2B1 AULNAY SOUS BOIS 1GCBis 2GCBis NOGENT LE PERREUX 1R 2R 2Ter GAGNY 2 PARIS PROVINS 2 4 PARIS VILLIERS SUR MARNE 4 4 PARIS TOURNAN 4 1,5* INTERCITE 2 FRET 1L1 2 TRIANGLE DE GAGNY 22 1GCBis 2GCBis LES BOULEREAUX CHAMPIGNY 17 2010 2012 RT 1421 SUCY B 2 PARIS COULOMMIERS 2 7 1GC 1 2 25 CHENAY GAGNY 1GCBis 2GCBis VALENTON 1R 2R 1R 1B 2B1 2R CHELLES GOURNAY VILLIERS SUR MARNE 1 2 7 1R LES YVRIS 2R CHANTIER VAIRES 1B1 1L1 2L1 2B1 CHANTIER VAIRES 2R EMERAINVILLE PONTAULT COMBAULT 1Bis 1 2 2Bis 1R LE RAINCY VILLEMOMBLE VAIRES TORCY ROISSY EN BRIE 2L1 1L1 OZOIR LA FERRIERE 2010 2012 2 PARIS COULOMMIERS 2 2 PARIS PROVINS 2 4 PARIS TOURNAN 4 1,5* INTERCITE 2 FRET 1B1 1L1 2L1 2B1 GRETZ ARMAINVILLIERS 1 3 2 4 1 2 1 5 LAGNY TOURNAN A Tiroir3 8 9 D E 1 2 A ESBLY MONTRY CONDE MARLES EN BRIE 10 MEAUX MORT CERF D E VERNEUIL L'ETANG COUILLY ST GERMAIN QUINCY TRILPORT GUERARD LA CELLE SUR MORIN VILLIERS MONTBARBIN MORMANT FAREMO UTIERS POMME CRECY LA CHAPELLE MOUROUX PROVINS COULOMMIERS C A B CHAMPBEN OIST POIGNY NANGIS CHANGIS ST JEAN 2 PARIS CHATEAU THIERRY (SEMI) 2 1 TER 1 FRET 2 ESBLY CRECY LA CHAPELLE 2 CHAILLY BOISSY STE COLOMBE SEPTVEILLES SAINT SIMEON B A 1 2 2 PARIS PROVINS 2 1,5* INTERCITE 2 FRET 2010 2012 2010 2012 LONGUEVILLE JOUY SUR MORIN LE MARAIS 2010 2012 2 PARIS COULOMMIERS 2 2010 2012 LA FERTE GAUCHER Les particularités des flux ne sont pas prises en compte dans ce schéma; Explications des points durs sont dans les textes 4.2.4. LEGENDE RER E LIGNE P TGV EST TER INTERCITE FRET ******* POINT DUR MEAUX Corresponsance+Terminus entre la ligne P TOURNAN Corresponsance+Terminus entre la ligne P et RER E Nb de trains/h / SENS (HP) (2010) Mission (Ligne P / RER E) Nb de trains/h / SENS (HP) (2012) VILLIERS SUR MARNE Corresponsance+Terminus entre RER E PANTIN MORMANT Gare desservie par RER E Gare desservie par la ligne P Nbde trains/h / SENS (HP) (2010) TGV / TER / INTERCITE Nb de trains/h / SENS (HP) (2012) Nbde trains /MOYENNE ANNUELLE JOURNALIERE/ 2 SENS (2009) FRET Schéma de flux & Points durs (2010) Page 40/72

2.1.6. Report en cas de situation dégradée (tunnel EOLE et gare de l Est) La densité de circulation de la ligne E (un train toutes les 3 minutes 45 en pointe) rend délicate la gestion du plan de transport en situation perturbée. Pour les cas de figure les plus délicats (en cas de réduction de capacité ou de difficulté de circulation dans le tunnel EOLE, ou entre Pantin et Noisy le Sec), il existe 8 scénarii différents pré établis qui facilitent la gestion du plan de transports en fonction de la localisation de l incident : exploitation de Haussmann Saint Lazare à 3 voies en heures creuses et heures de pointe : réception des trains pour Tournan à Magenta et report, en heures de pointe, des trains pour Villiers sur Marne Le Plessis Trévise sur la gare de Paris Est ; exploitation de Haussmann Saint Lazare à 2 voies entre 10h30 et 16h00 : réception des trains pour Chelles Gournay et Tournan à Haussmann et limitation des trains pour Villiers sur Marne le Plessis Trévise à Magenta, exploitation du tunnel EOLE avec une seule voie entre Haussmann Saint Lazare et Magenta entre 10h30 et 16H00 : réception des trains pour Tournan à Haussmann, report des trains pour Villiers sur Marne le Plessis Trévise en gare de Paris Est et limitation des trains pour Chelles Gournay à Magenta ; impossibilité de réception à Haussmann Saint Lazare en heures creuses, ou interception d une voie du tunnel EOLE en heures creuses sauf entre 10h30 et 16h00, ou interception de 3 voies à Haussmann Saint Lazare en heures creuses, ou interception de 2 voies à Haussmann Saint Lazare en heures creuses sauf entre 10h30 et 16h00 : les trains pour Chelles Gournay et Tournan sont Terminus/Origine Magenta et les trains pour Villiers sur Marne le Plessis Trévise sont reportés sur la gare de l Est ; impossibilité de réception à Haussmann Saint Lazare en heures de pointe, ou interception d une voie du tunnel EOLE en heures de pointe, ou interception de 2 ou 3 voies à Haussmann Saint Lazare en heures de pointe : allègement du trafic, les trains pour Chelles Gournay sont Terminus/Origine Magenta, les trains pour Villiers sur Marne le Plessis Trévise et Tournan sont reportés sur la gare de l Est ; interception d une ou des 2 voies EOLE entre les trémies du tunnel et la gare de Pantin en heures creuses, ou interception d une ou 2 voies EOLE du tunnel en heures creuses : allègement du plan de transport et report du trafic EOLE sur la gare de l Est ; interception d une ou des 2 voies EOLE entre les trémies du tunnel et la gare de Pantin en heures de pointe, interception d une ou 2 voies EOLE du tunnel en heures de pointe : allègement du plan de transport et report du trafic EOLE sur la gare de l Est ; interception de la voie 1B4 entre Pantin et Noisy le Sec en heures creuses : allégement du plan de transport et report des trains EOLE sur Paris Est. Dans chaque scénario, le plan de transport modifié est décrit (jusqu aux modifications de roulements de rames). L allègement du plan de transport est différent et dépend des restrictions de l infrastructure. Les scénarii sont vérifiés ou amendés à l occasion de chaque changement de service. Les scénarios de gestion des situations perturbées seront adaptés dans le cadre du prolongement du RER E à l Ouest. Page 41/72

2.1.7. Synthèse des enjeux et des contraintes A partir des éléments décrits précédemment, cette synthèse des enjeux et des contraintes fait ressortir clairement : Les contraintes liées à l infrastructure et l exploitation : o les cisaillements dans l avant gare de Paris Est ; o les reports occasionnels en surface du RER E (avec allégement de la ligne P) ; o les longueurs de voies à quai et les hauteurs de quais en gare de l Est ; o le retournement dans la gare de Meaux (avec seulement 4 voies à quai) ;. o sur la branche sud de la ligne P, le passage de 4 voies à 2 voies et de 2 voies à voie unique ; o le cisaillement en gare de Gretz Armainvilliers ; o le terminus partiel de la ligne E à Villiers sur Marne le Plessis Trévise (une seule voie centrale) ; o le trafic de la ligne E se mélange avec la ligne P entre Rosny Bois Perrier et Tournan. Les enjeux et contraintes liées aux matériels roulants o les rames tractées Intercités et quelques TER non réversibles (temps d occupation à quai longs à Paris Est) ; o la ligne P dispose d une grande disparité des hauteurs de quais et de plateformes d accès des matériels roulants. Cela rend plus compliqué le renouvellement des matériels roulants ; o l interface quai train en gare de Meaux, Esbly, Lagny et Coulommiers est complexe parce que ces gares sont desservies par différents matériels roulants avec des hauteurs de plancher différentes ; o la nécessité de renouveler le matériel thermique BB67400 à l horizon 2015, et pour ce faire d électrifier la section Trilport La Ferté Milon. 2.2. Rappel des améliorations récentes Les améliorations récemment mises en œuvre concernent : Une augmentation des investissements pour la maintenance et le renouvellement de l infrastructure dans le cadre de la convention entre le STIF et RFF : o o o le renouvellement des voies. Entre 2009 et 2011, les investissements relatifs au renouvellement de voies pour la ligne P, financés par RFF, se sont élevés à 100 M environ. Les principales opérations ont concerné les voies entre Gretz Armainvilliers et Romilly, entre Longueville et Provins, les triages de Noisy le Sec et de Vaires ; le redécoupage de la signalisation entre Villiers sur Marne le Plessis Trévise et Tournan, le renouvellement d ouvrages d art (4 tabliers métalliques entre Paris et Pantin). Page 42/72

L acquisition de 24 rames AGC pour environ 120 M o financées directement par le STIF à hauteur de 50 % ; o déployées sur Provins en 2009 et Meaux La Ferté Milon en 2010. La rénovation des rames à 2 niveaux pour environ 40 M sur le réseau Est, financées directement par le STIF à hauteur de 50%. 24 rames sur 27 traitées fin 2011. Achèvement en 2013. La mise en place décidée par le STIF de matériel tram train sur Esbly Crécy. Plus lumineux, plus moderne, plus confortable, adapté aux parcours en navette, réversibilité, vidéosurveillance, système d information voyageurs embarqué. Mise en service le 4 juillet 2011. 2.3. Perspectives d amélioration à court terme 2.3.1. Le matériel roulant et son entretien Le matériel ancien de la ligne P sera totalement remplacé début 2015 par le matériel Francilien de conception récente. A l exception de quelques ensembles RIB+BB67400 nécessaires à la réalisation de missions capacitaires directes entre La Ferté Milon et Paris (deux trains directs matin et soir), tous les matériels affectés aux lignes E et P seront récents. Noter que Francilien est «équipé agent seul» contrairement aux RIB (qui nécessitent un accompagnement systématique par un contrôleur, avec tous les aléas que cet accompagnement peut engendrer). Fin 2011, le Technicentre de Paris Est (TPE), basé à Noisy Le Sec et qui entretient l ensemble des Page 43/72

matériels Transilien du réseau Paris Est, a réceptionné les fosses des voies 55 56. Au second semestre 2012, mise en service du Bâtiment d Intervention Rapide. Avec ce nouveau bâtiment, le TPE augmentera ses capacités de maintenance, et élargira la palette des opérations réalisables sur ce site. A titre d exemple, la dépose des blocks moteurs diesels des AGC pourra être réalisée sur le vérin en fosse du BIR (actuellement, les rames sont envoyées à Epernay, Chalindrey ou Longueau pour ce type d opération et sont donc indisponibles plus longtemps du fait des temps de parcours). L avenir des matériels Z22500 du RER E est en cours d étude dans le cadre du prolongement du RER E à l Ouest. 2.3.2. Le renouvellement de l infrastructure Dans l objectif d améliorer la régularité, le confort des voyageurs et de maintenir la sécurité, la poursuite de l effort de renouvellement des voies se traduira en 2012 2014 par des investissements d environ 80 M, financés par RFF. Parmi les principales opérations programmées dans ce cadre, peuvent être mentionnées à titre d exemple : le renouvellement de voie entre Trilport et La Ferté Milon en 2013 2014 (10, 7 M ) ; le renouvellement des appareils de voie entre Gretz Armainvilliers et Tournan en 2014 (6,9M ) ; la poursuite des opérations concernant les appareils de voies en gare de Paris Est (14,6M sur la période 2010 2014) ; 2.3.3. Adaptations de l infrastructure en cours ou programmées Travaux pour l'arrivée du Francilien sur les branches Meaux et Coulommiers L opération en cours de réalisation comprend l adaptation de la hauteur et de la longueur de certains quais, des balises KVB, des pancartes d arrêt, ainsi que la reprise partielle du gabarit latéral des quais, afin d être en mesure d accueillir le Francilien en gares sur ces sections de lignes entre 2013 et 2015. Redécoupage des sections élémentaires de caténaire entre les gares de Noisy, Bondy et Rosny En cas d incident caténaire impliquant la mise hors tension du nœud de Noisy, les deux branches de la ligne sont actuellement impactées. Le redécoupage des sections élémentaires de caténaire entre les gares de Noisy, Bondy et Rosny aura pour effet de désolidariser les branches nord et sud, permettant une meilleure gestion des situations perturbées. Page 44/72

Fiabilisation du réchauffage des aiguilles à Noisy le Sec, Gare de l Est et Nogent le Perreux La capacité électrique actuelle ne permet pas le réchauffage de l ensemble des aiguilles à Noisy le Sec et Gare de l Est,, ce qui implique des impacts sur la régularité. La fiabilisation des centres de réchauffage d aiguilles sur Noisy le Sec et Gare de l Est consiste donc en un redimensionnement électrique permettant le réchauffage en mode nominal de l ensemble des aiguilles. A Nogent Le Perreux, l opération de fiabilisation consiste à remplacer réchauffage au gaz par du réchauffage électrique. Fiabilisation du feeder d Avron Les Boullereaux L alimentation du secteur de Champigny Les Boullereaux à Gretz dépend d un câble aérien unique longeant les voies de la Grande Ceinture, et reliant la sous station d Avron à la ligne RER E au niveau de Champigny Les Boullereaux. L opération consiste à fiabiliser cette liaison, de manière à disposer d un secours en cas d incident et de pouvoir assurer la maintenance du câble en évitant les impacts sur les circulations (les fenêtres de maintenance sur la Grande ceinture étant calées de jour). Compléments d équipements en télésurveillance sur le RER E L opération consiste à développer la télésurveillance d équipements de signalisation et d équipements électriques sur plusieurs sections de ligne. L objectif est de mieux anticiper les incidents en permettant des opérations de maintenance prédictive. Installation de rails inox sur l itinéraire d entrée/sortie de la voie A à Nogent le Perreux Lors de travaux ou en situation d incident, la gare de Nogent le Perreux présente un point stratégique de retournement technique des trains. L utilisation de la plateforme à 4 voies se révèle parfois insuffisante. L utilisation de la voie A de Nogent le Perreux constituer une disposition complémentaire intéressante. Cependant, les circulations en provenance ou à destination de cette voie étant rares, l utilisation de la voie A est soumise en préalable à une vérification du bon fonctionnement du circuit électrique. Afin de se dispenser de cette contrainte, l installation de rails inox permettra de garantir, sans vérification préalable, le bon fonctionnement du circuit de voie. Modification des installations de réception des RER E à Haussmann Saint Lazare Dans l attente du prolongement d EOLE à l Ouest, la gare de Haussmann Saint Lazare est exploitée comme gare terminus/origine. Les séquences de signalisation pour la réception des trains de sens pair (Province > Paris) sont très restrictives pour garantir l arrêt des trains avant les heurtoirs installés en extrémité de quai. Les délais de réception des RER E à Haussmann Saint Lazare sont donc longs. Comme les tunnels ont été percés sur une cinquantaine de mètres au delà des quais d Haussmann Saint Lazare, des modifications d infrastructures (heurtoirs, signalisation présentée ) permettraient de réduire les délais de réception à quai. L amélioration attendue (de l ordre de 30 secondes) est importante pour l exploitation du graphique saturé d occupation des voies de Haussmann St Lazare. Une étude complémentaire devra être engagée sur la modification des installations de réception des RER E à Haussmann Saint Lazare, notamment dans la perspective de la mise en service de la nouvelle gare de Rosa Parks. Il conviendra également de vérifier la compatibilité de cette opération avec les travaux du prolongement d EOLE à l ouest. Page 45/72

Opération Effets attendus Phase Objectif de réalisation Montants des travaux (M ) Cadre du financement Travaux pour l'arrivée du Francilien sur les branches Meaux et Coulommiers Amélioration de la régularité REA 2012 18,7 Subvention STIF + Convention STIF /RFF Redécoupage des sections élémentaires de caténaire entre les gares de Noisy, Bondy et Rosny Meilleure gestion des situations perturbées (en désolidarisant les branches Nord et Sud) REA 2012 2013 2,3 Convention STIF /RFF Fiabilisation des réchauffages d aiguilles sur Noisyle Sec, Gare de l Est et Nogent le Perreux. Amélioration de la régularité REA 2012 3,9 Convention STIF /RFF Fiabilisation du feeder d Avron Les Boullereaux Amélioration de la régularité PRO (IMPAQT) 2013 5,0 Convention STIF /RFF Compléments d équipements en télésurveillance sur le RER E. Amélioration de la régularité PRO 2013 2,2 Convention STIF /RFF Installation de rails inox sur l itinéraire d entrée/sortie de la voie A à Nogent le Perreux Amélioration de la gestion des situations perturbées Emergence 2014 0,5 Convention STIF /RFF 2.3.4. Autres adaptations préconisées Dans le cadre des évolutions de parc sur la région SNCF de Paris Est pour les dix prochaines années, des investissements sont envisagés afin d'accroître et de faciliter les garages de rames sur l'est Parisien et d'augmenter les capacités de maintenance pour une meilleure robustesse d'exploitation : amélioration des installations des accès aux garages de La Ferté Milon, de Meaux, de Château Thierry et de Coulommiers ; création d'un garage sur voies de service à Coulommiers capable d'accueillir les rames Francilien ; sur le technicentre de Noisy le Sec, adaptation des voies 53 et 54 à l'intégralité du matériel Transilien du RER E et de la ligne P et transformation des voies de garage dites "du jardin" en voies adaptées à la maintenance (fosses, estacades et couvertures) ; à Vaires, création de 2 voies sur fosse et couvertes permettant la maintenance des rames du RER E ; à Pantin Zone, acquisition de 4 voies de l'activité FRET lors du déménagement de l'entreprise de logistique Bertrand ; dans le cadre du développement de la sécurisation des lignes sur l'île de France, installation de clôtures et de barrières végétales. Ces investissements sont au stade d émergence et doivent faire l'objet d'études de faisabilité technique permettant un chiffrage précis avant toute validation de financement. Ils sont détaillés dans la carte ci après : Page 46/72

2.4. Perspectives d amélioration à moyen terme et long terme 2.4.1. Electrification Gretz / Longueville / Provins dans le cadre du projet d électrification Gretz / Troyes Le projet d électrification de la ligne Gretz / Troyes et de Longueville / Provins permettra une modernisation de cet axe ferroviaire structurant de l est du bassin parisien. Le projet est financé dans le cadre des CPER IDF et Champagne Ardenne, et d un protocole de financement complémentaire associant l Etat, les deux Régions et RFF, pour un montant global de 270 M. Son horizon de réalisation est 2017 (début des travaux en 2014). 2.4.2. Electrification et déploiement du GSM R entre Trilport et La Ferté Milon Cette branche est aujourd hui desservie par une navette La Ferté Milon (omnibus) Meaux (un train/heure) et en heure de pointe par une mission La Ferté Milon (omnibus) Meaux (direct) Paris Est (deux trains/h à l HP dans le sens de la pointe). Les navettes sont assurées par des AGC et les missions La Ferté Milon Paris Est par des RIB/RIO (tractées par des locomotives diesel), derniers matériels thermiques en Ile de France, proches de l échéance de radiation. L électrification de la section Trilport La Ferté Milon (dernière ligne non électrifiée en IDF), prévue à l horizon 2018 sous réserve de mise en place de son financement, permettra de remplacer ce matériel par des rames Francilien, avec un gain de fiabilité. Elle contribuera également à l amélioration des performances de la branche nord de la ligne P par la suppression du double terminus à Meaux (suppression des navettes Meaux La Ferté Milon, remplacées par des missions en provenance de Paris Est) qui constitue un point dur pour l exploitation (cf paragraphe 2.1.5). En complément de l électrification, le déploiement du GSM R sur cette section de ligne permettra de Page 47/72

s affranchir de la présence d un agent accompagnateur, générant ainsi une diminution des coûts d exploitation et une meilleure robustesse du plan de transport. Le montant global de l opération est estimé à 70 M. Ce montant ne comprend pas l adaptation à l arrivée du Francilien. Cette estimation des coûts de l électrification est très sensiblement supérieure à celle prise en compte dans le Schéma Directeur du Matériel Roulant de 2009, soit 40 M 2012 issus d une étude de 2006. 2.4.3. Déploiement de la Commande Centralisée du Réseau (CCR) Paris Champagne Le projet de CCR Paris Champagne s inscrit dans le cadre d un programme national de modernisation et de réorganisation en profondeur des systèmes de commande et de régulation contribuant à la gestion des circulations. Le projet national CCR consiste à rassembler sur le long terme la commande de 1 500 postes d aiguillage et la régulation des circulations dans seize centres, supervisés et coordonnés par un centre national (pour un montant global en IDF estimé à 1 250 M, financé par la ressource que RFF aurait allouée au renouvellement des installations concernées). Il permettra une amélioration de la qualité du service rendu aux voyageurs, notamment en situation perturbée. En Ile de France, la CCR Paris Champagne, dont le déploiement est planifié à partir de 2021, couvrira à terme l ensemble des circulations des lignes P et RER E à l est notamment. Une première étape, à l horizon 2025, concernera les circulations jusqu à Vaires Torcy sur la branche nord et Rosny sous Bois sur la branche sud. 2.4.4. Installations Permanentes de Contre Sens (IPCS) entre Meaux et Château Thierry Actuellement, la portion de voie entre Meaux et Château Thierry n est pas équipée de dispositif permettant de circuler en sens inverse du sens normal. En cas d incident ou de travaux, la circulation des trains est interrompue. Des substitutions routières sont alors mises en place, avec toutes les difficultés pour disposer du nombre suffisant de bus. Il est proposé la création sur cette portion de la ligne P d installations permettant aux trains de circuler en sens inverse du sens normal, afin de faciliter les travaux (réduction des substitutions routières) et de mieux gérer les incidents de circulation. Page 48/72

Opération Effets attendus Phase Objectif de réalisation Montants des travaux (M ) Cadre du financement Electrification de la section Gretz Provins et Longueville Troyes Mise en place possible d un matériel roulant à traction électrique. PRO 2017 Début des travaux en 2014 270 CPER + protocole complément aire Electrification de la section Trilport La Ferté Milon Mise en place possible d un matériel roulant à traction électrique : amélioration de la régularité Mise en place du GSMR : meilleure communication avec les conducteurs, diminution des coûts d exploitation (plus besoin d agent accompagnateur) Etudes préliminaires financées par le STIF 2018 70 A préciser Déploiement de la Commande Centralisée du Réseau : CCR Paris Champagne Amélioration de la gestion des circulations Emergence A partir de 2021? Convention STIF RFF Mise en place d installations de contresens entre Meaux et Château Thierry Meilleure gestion des situations perturbées (en cas de travaux ou d incident important) Etudes préliminaires financées par l Etat 2019 65 A préciser Page 49/72

3. CHAPITRE 3 ADAPTATIONS ENVISAGEES POUR REPONDRE AUX BESOINS DES VOYAGEURS Les adaptations proposées ci après ont vocation à répondre aux besoins des usagers de la ligne en visant : le délestage des missions identifiées précédemment présentant un déficit de places assises (en particulier pour la ligne P : les missions Château Thierry entre Meaux et Paris, les missions Coulommiers Paris entre Tournan et Paris, et les missions Provins entre Verneuil l Etang et Paris ; et pour le RER E les missions Tournan) ; l optimisation des correspondances entre la ligne P, le réseau RER et le réseau du Grand Paris Express notamment ; une amélioration des conditions de rabattement vers d autres gares, pour soulager les secteurs les plus chargés en termes de stationnement. Les coûts estimatifs des adaptations de l infrastructure (hors projets déjà financés) sont fournis aux conditions économiques de juin 2010. Ils feront l objet d évaluations plus précises au stade ultérieur des études que pourront décider d engager le STIF, l Etat et la Région. Pour la SNCF, une première évaluation du besoin en matériel roulant a été effectuée ; par contre, les conséquences en termes de garages de rames et de dimensionnement de la maintenance ne sont pas chiffrées. 3.1. Adaptations envisagées sur le RER E à l Est 3.1.1. Opérations en cours de réalisation - Création de la gare nouvelle de Rosa Parks La gare de Rosa Parks sur la ligne du RER E entre les gares de Magenta et de Pantin, permettra la desserte du quartier de la rue de l'évangile, ainsi que celui de la porte d'aubervilliers, qui sont aujourd'hui particulièrement mal desservis par les transports en commun. Elle permettra aux usagers du RER E d effectuer une correspondance avec les tramways T3 (mise en service fin 2012) et T8 (mise en service du prolongement à Rosa Parks envisagé à l horizon 2020). Le coût de la gare est de 116 M 2008. Les besoins en matériel roulant sont estimés entre 6 et 8 éléments Francilien (de 60 à 80 M 2010 ). Cette gare nouvelle, en cours de réalisation, sera mise en service fin 2015. 3.1.2. Opérations à moyen terme - Le prolongement du RER E à l Ouest Comme indiqué au paragraphe 1.8.3, la mise en service du prolongement du RER E à l ouest est prévue en 2020. Des arrêts supplémentaires sont prévus dans les gares de Pantin, Noisy le Sec et Rosny Bois Perrier. Page 50/72

- Gare RER E et Transilien P de Bry Villiers Champigny Le schéma d ensemble du Réseau de Transport du Grand Paris Express prévoit la création d une gare nouvelle de la ligne rouge du métro automatique au droit des voies du RER E et du Transilien P entre les gares existantes des Boullereaux et Villiers sur Marne Le Plessis Trévise. L Acte Motivé du Grand Paris Express préconise le lancement d études préliminaires sur une gare en interconnexion sur le RER E, permettant des correspondances en direction de la Seine et Marne, de la Seine Saint Denis et de Paris. La gare nouvelle de Bry Villiers Champigny constituerait un point de maillage entre le réseau de transport du Grand Paris Express, le RER E mais aussi la ligne P du Transilien, ainsi qu avec l Altival. Les premières études réalisées par RFF en lien avec la SGP montrent que l arrêt supplémentaire de tous les RER E et le cas échéant de missions de la ligne P en gare de Bry Villiers Champigny impliquerait une mise à quatre voies entre Bry Villiers Champigny et Villiers sur Marne Le Plessis Trévise : en effet, la grille actuelle avec 4 origine/terminus Villiers implique 4 voies entre 3 communes et Villiers (y compris en gares). Bry Villiers Champigny Villiers Le Plessis Trévise Tournan Le coût des adaptations des infrastructures associées à cette gare est estimé à 200M 2010 (hors bâtiment voyageurs). Les besoins en matériel roulant n ont pas été évalués à ce stade. Des études complémentaires sont engagées, financées par la SGP, l Etat et l EPA MARNE. Toutes les mesures visant à maintenir la robustesse de l exploitation du RER E et de la ligne P, tant en phases travaux qu à la mise en service, seront intégrées dans ce cadre. - Renforcement des dessertes d Emerainville Pontault Combault et de Roissy en Brie par le prolongement des missions Villiers Les missions de Tournan présentent 4 trains en HPM avec des taux d occupation des places assises supérieurs à 90% pour des trajets de 30 minutes ou plus. A l inverse, les missions de Villiers présentent des réserves de capacité, les voyageurs privilégiant le temps de parcours en choisissant les missions de Tournan semi directes. Le prolongement des missions de Villiers jusqu à Roissy en Brie permettrait ainsi de décharger les missions de Tournan. Bry Villiers Champigny Villiers Le Plessis trévise Roissy en Brie Tournan Page 51/72

Ce prolongement nécessite une 3 ème voie entre Villiers sur Marne Le Plessis Trévise et Emerainville Pontault Combault afin de garantir la robustesse et de permettre un bon espacement entre les RER E. Cette 3 ème voie permettrait également de supprimer le temps de sur stationnement (5 minutes) des missions Tournan à Emerainville Pontault Combault. Le coût en infrastructure d environ 300 M 2010, comprend une 3 ème voie entre Villiers sur Marne Le Plessis Trévise et Emerainville Pontault Combault, l aménagement du terminus de Roissy en Brie et le renforcement de l alimentation électrique. Le besoin en matériel roulant est estimé à 2 unités multiples. Dans la mesure où les missions Villiers sont prolongées à Roissy en Brie, alors seule une troisième voie est nécessaire entre la nouvelle gare de Bry Villiers Champigny et Villiers sur Marne Le Plessis Trévise, cette troisième voie se prolongeant jusqu à Emerainville Pontault Combault. Le coût des adaptations des infrastructures associées à la gare de Bry Villiers Champigny, soit la création d une 3ème voie entre Bry Villiers Champigny et Villiers sur Marne Le Plessis Trévise, serait alors de 100 M 2010 (hors bâtiment voyageurs) et non de 200 M 2010. 3.1.3. Perspectives à plus long terme - Création d une mission supplémentaire sur la branche nord Cette mission supplémentaire permettrait d améliorer le confort des usagers de la branche de Chelles et de renforcer la fréquence dans le tronçon central, ce qui augmenterait l effet de décharge du RER A permis par le prolongement du RER E à l Ouest. Deux possibilités ont été étudiées : o mission La Folie Gagny, nécessitant la réactivation d installations de retournement ayant existé pour 75 M 2010, et pour le matériel roulant l acquisition de 7 UM ; Gagny Chelles o mission La Folie Chelles Gournay, nécessitant la mise à 6 voies entre Gagny et Chelles Gournay, pour un montant estimé à 390 M 2010, et pour le matériel roulant l acquisition de 8 UM. Chelles Par conséquent, il apparaît nécessaire d approfondir la seule création d une mission supplémentaire jusqu à Gagny (compte tenu du coût pour Chelles). Page 52/72

- Prolongement de missions sur la branche nord Dans le cas où une mission supplémentaire La Folie Gagny serait créée, les 2 missions terminus Chelles Gournay pourraient être prolongées jusqu à Lagny Thorigny afin de soulager la fréquentation des missions Meaux Paris Est. Le surcoût par rapport à la création de la mission La Folie Gagny est d environ 115 M 2010 (soit 190 M 2010 au total) et les besoins supplémentaires en matériel roulant sont estimés à 2 UM (soit 9 UM au total). Gagny Lagny - Prolongement du RER E à Meaux Les études du schéma de secteur ont mis en évidence les éléments suivants : o la mixité des trafics RER E avec le TER, entre Chelles Gournay (ou Lagny Thorigny avec voies supplémentaires) et Meaux serait source d irrégularité ; o l accès sans correspondance dans le tunnel EOLE ne se traduit pas par un gain de temps de parcours entre Meaux et Haussmann Saint Lazare (estimé à 42 minutes via le train direct) ; o la création d un lien piétonnier entre la gare de l Est et la gare du Nord permettrait de faciliter sensiblement la correspondance entre la ligne P et le RER E. Des études complémentaires permettront d apprécier plus finement l intérêt de la création d un lien piétonnier souterrain entre la gare de l Est et la gare du Nord, pour les usagers de la ligne P effectuant une correspondance avec le RER E. - Prolongement RER E à Val Bréon Les études du schéma de secteur ont mis en évidence les éléments suivants : o compte tenu des contraintes de circulations présentes sur toute la ligne P (entre Paris Est et Tournan), les 9 trains (deux sens confondus) pouvant circuler par heure de pointe entre Tournan et Val Bréon, nécessiteraient le doublement de la voie sur cette section de ligne. Le montant de cette opération est estimé à environ 100 M 2010 ; o ce prolongement du RER E ne présente pas a priori un important potentiel de trafic. Des études complémentaires permettront d apprécier plus finement l estimation du potentiel de trafic, ainsi que l estimation du coût du prolongement. Page 53/72

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3.2. Adaptations envisagées sur la Ligne P 3.2.1. Opérations à court terme - Déploiement en cours du Francilien sur les missions Meaux et Coulommiers Le déploiement des Franciliens sur les missions «Meaux» permettra notamment de remplacer les RIB («petits gris») tractés par des BB 17000. Les missions Coulommiers présentent des trains avec des taux d occupation des places assises supérieurs à 100% entre Tournan et Paris. Le remplacement des RIB et des Z2N en unités simples par des Franciliens en trains longs (UM), plus capacitaires, augmentera la capacité en places assises. Des Z2N seront maintenus pour les trains des missions «Meaux» les plus chargés. La mise en service des Francilien sur le réseau Est est prévue entre 2013 et 2015. 3.2.2. Opérations à moyen terme 1. Gare RER E et Transilien P à Bry Villiers Champigny Le schéma d ensemble du Réseau de Transport du Grand Paris Express prévoit la création d une gare nouvelle de la ligne rouge du métro automatique au droit des voies du RER E et du Transilien P entre les gares existantes des Boullereaux et Villiers sur Marne Le Plessis Trévise. Les études du schéma de secteur ont montré que sur la base de la structure actuelle de la grille et sans dégrader les temps de parcours des trains sans arrêt, seules les missions Provins pourraient desservir la gare de Bry Villiers Champigny, sous réserve qu ils soient à plancher haut (ce qui sera permis par le déploiement du Francilien dans le cadre de l électrification Gretz Provins). Les conditions d infrastructures et/ou les conséquences sur les autres circulations d une desserte de la gare de Bry Villiers Champigny par les trains de Coulommiers en substitution ou en complément de ceux de Provins seront étudiées dans le cadre des études préliminaires de la gare de Bry Villiers Champigny. 3.2.3. Perspectives de moyen terme à approfondir - Déploiement du Francilien sur Meaux La Ferté Milon L électrification de cette ligne (dernière ligne non électrifiée en Ile de France une fois que Paris Troyes/Provins sera électrifiée) est envisagée à l horizon 2018. Elle permettra non seulement de remplacer le matériel diesel RIB/RIO (+ locomotives 67400), peu fiable et proche de l échéance de radiation, par du matériel Francilien, mais également les navettes AGC circulant actuellement entre Meaux et La Ferté Milon. Certaines missions Paris Est Meaux seraient prolongées jusqu à La Ferté Milon, supprimant ainsi les correspondances. La suppression du double terminus à Meaux (par diamétralisation des navettes Meaux La Ferté Milon) améliorera la performance de la ligne en simplifiant le fonctionnement de la gare de Meaux. Page 55/72

SNCF Médiathèque C. Recoura Ce projet permettra enfin de faciliter l accessibilité de la gare de Meaux, en permettant le rehaussement des quais à 920 mm (incompatibles avec le matériel roulant AGC actuel dont le plancher est à 600 mm). Le coût en matériel roulant serait de 50 M 2010 environ (achat de 5 Franciliens), sans tenir compte de la durée de vie résiduelle des AGC d une trentaine d années en 2018. - Déploiement du Francilien sur Paris Provins L électrification Gretz Provins, dans le cadre du projet d électrification Gretz Troyes permettrait la mise en place du Francilien, plus capacitaire que l AGC, et donc de répondre à la surcharge des trains entre Verneuil l Etang et Paris (1 train en HPM avec un taux d occupation des places assises supérieur à 110 %). Elle rendrait possible la desserte de Gretz Armainvilliers (quais à 92 cm) et éventuellement de Bry Villiers Champigny par les missions de Provins. L arrêt à Gretz Armainvilliers pourrait en outre avoir un effet de décharge sur le stationnement de rabattement à Tournan, qui est à saturation. Cet effet de report devra être apprécié ultérieurement en fonction des conditions de rabattement à Gretz Armainvilliers des utilisateurs actuels de la gare de Tournan. L impact de l arrêt à Gretz Armainvilliers sur la fréquentation des missions de Provins est également à étudier finement. La SNCF estime le nombre de Franciliens nécessaires à 14, soit 140 M 2010, sans tenir compte de la durée de vie résiduelle des AGC d une trentaine d années en 2018. Le coût de l adaptation des infrastructures à l'arrivée du Francilien est à estimer. - Lien piétonnier Gare du Nord Gare de l Est Ce couloir de correspondance souterrain entre la gare du Nord et la gare de l Est permettra d effectuer le trajet entre les deux gares en 5 minutes à pied. Ainsi, les habitants de l est francilien qui utilisent les trains Transilien arrivant à la gare de l Est, pourront accéder rapidement à la gare Magenta et effectuer des correspondances avec les RER B, D et E notamment. - Pertinence de la création d une halte à Val Bréon sur la ligne P (5 M 2010, hors création d'un parking à Val Bréon) Cette gare nouvelle aurait pour effet de soulager le stationnement de rabattement à Tournan. Sa pertinence sera à apprécier ultérieurement en fonction des conditions de rabattement et de l estimation du report de clientèle de Tournan vers Val Bréon, en tenant compte des effets de report liés à l'arrêt de missions Provins à Gretz Armainvilliers. Page 56/72

3.2.4. Perspective à plus long terme - Point de croisement sur Tournan Coulommiers (20 K ) La création d une voie d évitement à quai en gare de Guérard La Celle sur Morin ou de Mouroux permettrait le cadencement à l heure en contrepointe pour les missions Coulommiers. 3.3. Autres mesures étudiées - Création d une mission supplémentaire sur la branche sud : Une mission supplémentaire du RER E sur la branche sud permettrait un renforcement de la fréquence sur le tronçon central du RER E prolongé à l ouest. Cette mission pourrait être envisagée en terminus en gare de Bry Villiers Champigny. Cette mesure impliquerait la mise à 4 voies de la section Les Boullereaux Champigny Bry Villiers Champigny pour un coût de l ordre de 190 M 2010, ainsi qu une estimation des besoins en matériel roulant de 12 éléments. Toutefois, cette mesure se traduirait par une diminution de la robustesse de la ligne : elle entraînerait une intensification des circulations sur le viaduc de Nogent (augmentation de 14 à 18 trains par heure dans le sens de la pointe). Pour ces raisons, cette mesure n est pas parue pertinente à plus court terme. Des études d approfondissement devront vérifier dans quelle mesure : un système de signalisation plus performant permettrait la création d une mission supplémentaire sans dégrader la robustesse et sans la nécessité de la mise à 4 voies de la section Les Boullereaux Champigny Bry Villiers Champigny ; l ajout conjugué de missions supplémentaires sur les branches Nord et Sud du RER E serait compatible avec le fonctionnement du tronçon central et les possibilités de retournement à l Ouest. Signalons par ailleurs que la réalisation de la ligne Orange est de nature à soulager le trafic de la branche Sud du RER E. - Projet de basculement des TGV par le souterrain de l Ourcq Le basculement de certains TGV sur voie 2 à Noisy le Sec pose une contrainte horaire forte pour les trains de la branche sud de la ligne P : leurs horaires doivent être rendus compatibles avec ces TGV par ailleurs tributaires du cadencement général des TGV. Cette contrainte, qui n existe pas dans le sens contraire, provient du fait qu on ne peut accéder au secteur Alsace des voies «Longues TGV» de Paris Est (voies 5 à 8) que par cette seule voie 2. Pour lever cette contrainte, ainsi que pour développer le cas échéant le trafic de la branche sud de la ligne P, une solution a été étudiée, consistant à réutiliser les installations existantes entre Pantin et Paris Est via l une des voies du souterrain de l Ourcq (la voie 2 RF) avec vitesse relevée à 80 / 90 km/h et la suppression du conflit de cisaillement entre cette voie et les voies de garage / dégarage des trains Transilien. Afin de fluidifier les circulations en avant gare, la création d une voie nouvelle entre La Villette et Pantin pourrait être envisagée ; cette mesure n est pas retenue au premier abord comme devant faire l objet d études plus approfondie dans le cadre du futur schéma directeur. Page 57/72

- Augmentation de la fréquence sur Esbly Crécy Une nouvelle répartition de l offre en 2013 permettra la mise en place d un cadencement des 2 trains par heure dans le sens de la pointe et une amélioration des temps de correspondance en pointe pour la gare de Paris Est. - La desserte de Val de Fontenay par la ligne P Compte tenu de la saturation de la gare de Val de Fontenay par les flux de voyageurs, l hypothèse d un arrêt des trains de la ligne P dans cette gare n est pas privilégiée. La correspondance avec le RER E pourra être effectuée à Gretz Armainvilliers ou Tournan, et Magenta (via le nouveau lien piétonnier Gare du Nord Gare de l Est), voire à Bry Villiers Champigny. - La réouverture de la ligne Coulommiers / La Ferté Gaucher Les résultats d une étude menée par Transilien SNCF sur la réouverture Coulommiers La Ferté Gaucher montre que les coûts d exploitation, sans tenir compte des investissements nécessaires en termes d infrastructure, paraissent disproportionnés par rapport au service rendu et à la population concernée. - Création d un tunnel entre Les Yvris Noisy le Grand et Rosny sous Bois Cette solution permettrait de s affranchir des contraintes d exploitation liées à la section à deux voies entre Nogent le Perreux et Emerainville Pontault Combault, notamment le viaduc de Nogent, par le report des trains de la ligne P et des Intercités dans un tunnel d une longueur de 10km environ. Cette solution exclurait par ailleurs l arrêt de trains de la ligne P en gare des Bry Villiers Champigny. Néanmoins, le niveau d investissement nécessaire est très supérieur à celui des autres solutions envisagées concernant la branche sud de la ligne : de l ordre d 1,3 milliard. Page 58/72

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4. CHAPITRE 4 LA QUALITE DE SERVICE 4.1. L accessibilité Le schéma ci dessous illustre les différents matériels roulants qui parcourent la ligne P / RER E, les hauteurs des quais et le niveau d accessibilité des gares inscrites au schéma directeur d accessibilité. 4.1.1. Interface quai train Matériel roulant et hauteur des quais (2010) L accessibilité à un train se mesure en fonction de lacune horizontale et verticale. La lacune verticale qui est liée à la hauteur des quais d une part et à la hauteur des seuils des matériels d autre part est beaucoup plus pénalisante pour les temps d échanges. Elle est par nature optimisée lorsque le train et le quai présentent une différence de hauteur réduite au minimum. La ligne P se caractérise par une grande disparité des hauteurs de quais. Par conséquent, le renouvellement du matériel roulant doit d être cohérent entre les missions au vu de l interface des quais. Il y a deux pistes pour améliorer la situation : rehausser les quais et/ou adapter les matériels. Hauteur des quais de la ligne P : - quais mi hauts (550 mm) au delà de Chelles Gournay et de Gretz / Tournan côté province et gare de Paris Est ; - quais hauts (920 mm) entre Paris et Chelles Gournay et Paris et Tournan (quais communs RER E et ligne P) sauf la gare de Paris Est. Page 60/72

L'AGC n'est pas autorisé à desservir les quais supérieurs à 600 mm. Ainsi, les AGC des missions Provins requièrent des quais mi hauts pour desservir la gare de Paris Est. Suite à l'électrification : - l'exploitation de l axe Provins par des Franciliens permettrait d'unifier le parc de matériel de la ligne P et de faciliter le rehaussement de quais à 920 mm (accessibilité en autonomie des UFR) ; - les AGC de Meaux La Ferté Milon empêchent le rehaussement des quais de la gare de Meaux. L exploitation par des Franciliens, mixés aux missions Meaux lève le sujet. L interface quai train de la ligne E est relativement meilleure que celle de la ligne P, mais elle ne possède toutefois que 2 gares avec une plate forme au niveau des quais (Haussmann St Lazare et Magenta) et en outre la marche positive des autres gares est de 25 à 30 cm. 4.1.2. Schéma Directeur d Accessibilité (SDA) Les lignes E et P sont reprises dans le Schéma Directeur d Accessibilité du STIF, qui a pour objectif de garantir aux personnes à mobilité réduite l accès au transport et lieux publics par la mise en accessibilité des gares et des trains. Pour les gares des lignes E et P, deux maîtrises d ouvrage sont concernées par ces projets de grande ampleur : SNCF Transilien et RFF. Un certain nombre de gares de la ligne E reprises au SDA sont déjà accessibles (mais peuvent nécessiter le déploiement de rampes mobiles pour l accès aux trains : dispositif Accès +) : Bondy, Les Boullereaux, Chelles Gournay, Le Chenay Gagny, Emerainville Pontault Combault, Gagny, Haussmann Saint Lazare, Magenta, Nogent le Perreux, Noisy le Sec, Ozoir la Ferrière, Roissy en Brie, Rosny sous Bois, Tournan et Villiers sur Marne Le Plessis Trévise. D autres gares doivent faire l objet de travaux au titre du SDA. Dix gares du RER E et de la ligne P sont concernées, pour une enveloppe globale de 108 M : Coulommiers, Esbly, Gretz, Lagny, Meaux Rosny Bois Perrier, Vaires Torcy, La Ferté sous Jouarre, Val de Fontenay et Paris Est. 4.2. L information des voyageurs L'information des voyageurs est un des axes majeurs du projet des lignes E, P et T4 et reste une attente majeure des clients au même titre que la régularité. De nombreux projets sont déjà en cours ou vont être lancés pour permettre une amélioration marquée autour de l information voyageurs sur les lignes E et P, particulièrement en 2012 et 2013. Page 61/72

4.2.1. Dans les gares Sur la ligne E, les écrans d information dynamiques en temps réel, obsolètes, sont en cours de remplacement par des écrans TFT et LED dans l ensemble des gares. Pour la ligne P, deux programmes de déploiement d écrans permettant une information en temps réel vont être engagés : le déploiement d Infogare fin 2012 début 2013 sur l axe Meaux / Nanteuil Saacy (affichage en temps réel des 6 prochains trains à desservir une gare ainsi que le prochain train au passage avec le détail de sa desserte). le déploiement des afficheurs légers fin 2012 début 2013 sur les gares de la zone diffuse : ces afficheurs permettront une information conjoncturelle en temps réel pilotée depuis le Centre Opérationnel Transilien pour l ensemble des axes concernés par ces équipements, depuis le PIVIF (point d information voyageurs Ile de France) de Villiers pour les secteurs de Verneuil l Etang à Provins et de Tournan à Coulommiers et, depuis le PIVIF de Meaux de Trilport à La Ferté Milon. 4.2.2. Dans les trains Dans le cadre du programme de rénovation des Z2N sur la ligne P, les rames rénovées bénéficient de l installation d un système d information voyageurs embarqué (SIVE), ainsi que de la vidéosurveillance. Ce programme de rénovation est engagé et devrait se terminer d ici 2013. Depuis 2009, des rames AGC équipées également de SIVE (sonore et visuel) ont été déployés sur la ligne P, tout d abord sur l axe Paris Est Provins, puis sur l axe Meaux La Ferté Milon. Page 62/72

SNCF Médiathèque C. Recoura Les rames Francilien vont être déployées sur l axe Paris Est/Meaux, puis sur Paris Est/Coulommiers. Ces nouvelles rames, actuellement en service sur la ligne H, bénéficient non seulement d un SIVE sonore et visuel et de vidéosurveillance, mais également d écrans permettant de diffuser des informations complémentaires visuelles aux voyageurs. Sur un cycle d une heure, la Région Ile de France diffuse des messages pendant 40 minutes et Transilien SNCF pendant 20 minutes. Ces écrans permettront donc de donner une information plus détaillée et très utile, par exemple sur le sujet des travaux d amélioration du réseau ferré, particulièrement nombreux sur le réseau de Paris Est dans les années à venir. Actuellement, sur la ligne La Ferté Milon / Meaux, il est obligatoire de prévoir la présence de deux agents à bord pour assurer les contacts nécessaires entre le train et la supervision de la ligne (COT / CRO). Il conviendra de prévoir l équipement en GSMR du tronçon Lizy sur Ourcq / La Ferté Milon permettant la conduite à agent seul (voir 2 4 2). 4.2.3. Création de deux postes d information voyageurs Ile de France (PIVIF) Afin de compléter le dispositif d information voyageurs, deux nouveaux PIVIF vont être mis en place mi janvier 2013 à Meaux et mi avril 2013 à Villiers sur Marne. Ils vont permettre : d étendre la zone de couverture des PIVIF en couvrant 25 gares supplémentaires : o jusqu'à Château Thierry et La Ferté Milon pour le PIVIF de Meaux, o jusqu'à Coulommiers et Provins pour le PIVIF de Villiers sur Marne qui regroupera les PIVIF existants de Nogent, Gretz, Tournan et Villiers en un seul PIVIF, de mettre en qualité les dispositifs de télésonorisation (hauts parleurs et système de diffusion de l information sonore sur les quais des gares sur ces mêmes périmètres), d étendre l'amplitude horaire de l information voyageurs sonore des gares : o pour Meaux, évolution d une ouverture du lundi au vendredi à un fonctionnement 7 jours/7 avec une amplitude horaire étendue (de 04h30 à 01h45), o pour Villiers sur Marne, avec une amplitude horaire de 04h30 à 01h45. Page 63/72

4.2.3.1 Zoom sur le PIVIF de Meaux Le projet ne prévoit pas de regroupement de PIVIF, mais l extension de la zone d action qui passera de 6 à 18 gares. 5 gares, situées hors Ile de France, ont été intégrées au projet afin d assurer une uniformité de l information des voyageurs délivrée sur l ensemble du parcours de cette branche de la ligne P. Situation actuelle Situation projetée Sono locale EIC ou Agent production T ransilien 4.2.3.2 Zoom sur le PIVIF de Villiers sur Marne A l origine, 3 PIVIF étaient prévus : Villiers sur Marne, Longueville et Tournan. Un regroupement de ces 3 PIVIF en 1 seul, situé à Villiers sur Marne a été décidé afin de garantir une homogénéité de traitement de l information sur les branches du RER E et de la ligne P. Situation actuelle Situation projetée Sono locale EIC ou Agent production Transilien 4.2.4. Renforcement du Centre Opérationnel Transilien (COT) Afin d améliorer la circulation de l information, le poste de Gestionnaire de l Information Voyageurs a été doublé mi 2012 avec de nouvelles missions et une amplitude horaire plus grande (jusqu à 00h30). Il tiendra un véritable rôle de chef d orchestre des ressources opérationnelles en situation perturbée tant inopinée (incidents) que prévue (travaux). Page 64/72

4.2.5. De nouveaux outils pour les agents SNCF Transilien a décidé de doter sur fonds propres l ensemble des agents Transilien (agents des gares et Contrôleurs) d outils modernes (Smartphones) leur donnant accès de manière réactive à des informations en temps réel pour leur permettre de mieux renseigner les voyageurs tant sur les quais des gares qu à bord des trains. Ce programme sera réalisé fin 2012 pour les lignes E et P. En complément seront également déployées des radios (IRIS2) permettant de partager l information en réseau entre agents et ainsi d optimiser la qualité et la rapidité des échanges pour une meilleure prise en charge des voyageurs, notamment en situation perturbée. 4.3. L aménagement des gares et de l intermodalité Le RER E et la ligne P desservent 51 gares qui jouent chacune un rôle spécifique dans la desserte des territoires, selon la typologie régionale des pôles d échanges du nouveau PDUIF : des grands pôles multimodaux de correspondance, pôles à très fort trafic offrant des correspondances avec d autres lignes ferroviaires ou des tramways (7 gares : Chelles Gournay, Val de Fontenay, Noisy le Sec, Meaux, Pantin, Paris Est, Magenta, Haussmann) ; des pôles de desserte des secteurs denses, pôles à fort trafic insérés dans des centres villes ou secteurs denses, et dont les flux d accès se font essentiellement par la marche et les bus (13 gares) ; des pôles d accès aux réseaux ferrés depuis les bassins, pôles à faible trafic situés souvent à la frange de l urbanisation dense, et pour lesquels les rabattements par les modes motorisés (voiture et bus) sont les plus pertinents (35 gares de trafic inférieur à 2500 voyageurs jour). Page 65/72

En fonction de leur insertion urbaine et de leur rôle dans la desserte des territoires, plusieurs enjeux d adaptation de ces gares sont à traiter : la désaturation de gares confrontées à une hausse massive de leur trafic ; la mise en accessibilité PMR des gares inscrites au réseau régional du Schéma Directeur d Accessibilité PMR ; l aménagement de l intermodalité sur voirie (accès piétons, vélos, bus et voiture des gares). 4.3.1. Saturation des gares Les lignes E et P voient une croissance régulière de la fréquentation des gares et des trains. L augmentation du prix de l essence, des prix de l immobilier dans Paris et en proche couronne peuvent expliquer en partie ce phénomène de croissance. Cela crée dans certains cas des phénomènes de saturation dans les gares, particulièrement en heures de pointe. C est plus particulièrement le cas de gares desservant des secteurs accueillant un grand nombre d emplois nouveaux : Pantin : l arrivée de 3500 membres du personnel de BNP Paribas Securities Services, qui a emménagé fin 2009 dans les anciens locaux des Grands Moulins de Pantin, et l augmentation des dessertes ont généré une période d hyper fréquentation de la gare qui ne bénéficie aujourd hui que d un point de sortie via une passerelle. Des mesures temporaires ont été prises pour permettre de mieux sécuriser les flux sur les quais. De plus, afin d assurer un meilleur écoulement des flux sortants, une passerelle supplémentaire provisoire a été mise en service, dans l urgence, financée par le STIF, BNP Paribas et RFF. Cet équipement sera déposé en 2014/2015, après la mise en place d une seconde passerelle définitive, le réaménagement du bâtiment voyageurs et la mise en accessibilité du site dans le cadre du programme IMPAQT. Val de Fontenay : des accès nouveaux aux quais du RER A ont été aménagés depuis 2009 pour désaturer les sorties de quais (deux accès nouveaux, coté est et ouest). Cette gare, très fréquentée, fait néanmoins toujours l objet, en situation normale de circulation, de difficultés de saturation sur les quais RFF/SNCF du RER E et la correspondance avec le RER A : tant dans les déplacements des voyageurs d un côté du quai à l autre de la ligne E, que dans les échanges entre les quais de la ligne E et de la ligne A. En situation perturbée, que ce soit sur la ligne E ou la ligne A, ce phénomène se trouve démultiplié. Les clients du RER E doivent nécessairement transiter par les quais de la ligne A pour accéder à ceux de la ligne E. Des solutions d amélioration de la gestion des flux de voyageurs dans cette gare sont à l étude dans le cadre de la mise en œuvre du schéma directeur du RER A (création d installations de retournement à Val de Fontenay), ainsi que dans le projet du Grand Paris Express (ligne orange). Le Raincy Villemomble Montfermeil : des phénomènes de saturation ponctuels des quais se produisent. Afin de fluidifier les échanges au niveau des escaliers et de donner un maximum de place aux voyageurs sur les quais, certains mobiliers aux abords des trémies d escaliers fixes et mécaniques (cadres d affichage, poubelles, bancs) ont été déposés ou déplacés. D autres gares vont faire l objet d études capacitaires en vue d identifier les problématiques de saturation (Chelles Gournay, Bondy, Villiers sur Marne le Plessis Trévise, ). Page 66/72

4.3.2. Rénovation intérieure des gares Les gares de la zone diffuse de la ligne P ont fait l objet d un traitement de rénovation qui s est terminé en 2010 (rénovation des quais essentiellement). Depuis 2010, les gares de Lagny Thorigny, Meaux, Val de Fontenay (réaménagement des guichets de vente), Les Boullereaux Champigny, Rosny Bois Perrier, Trilport ont fait l objet d un projet co financé par SNCF Transilien et le STIF. Fin 2015, la gare de Rosa Parks ouvrira (MOA RFF) sur la ligne du RER E entre les gares de Magenta et de Pantin, permettant de desservir un nouveau quartier en pleine rénovation. 4.4. L aménagement de l intermodalité 4.4.1. Schéma directeur des parcs relais (SDPR) Les lignes E et P de SNCF Transilien s inscrivent dans le cadre des objectifs de mise en œuvre du Schéma Directeur des Parcs Relais piloté par le STIF, et dont la mise en œuvre est effectuée par les différents maîtres d ouvrages des parkings aux gares (SNCF et collectivités locales). Celui ci a pour objectif de définir les conditions d aménagement de parkings aux gares pour les usagers des trains et de participation du STIF au financement des projets d extension ou de labélisation. Il s agit pour cela de traiter la problématique de stationnement aux abords des gares, en fonction de leur environnement urbain, tout en mettant les ouvrages existants en qualité (sur la base du référentiel de qualité régional du SPDR). Parcs Relais labellisés STIF : Gagny, Chelles Gournay, Vaires Torcy, Meaux (parkings au sol), Lagny Thorigny, Projets financés devant être réalisés : Noisy le Sec. Projets en cours de montage / financement : Longueville (création PR SNCF en ouvrage), Bondy (labellisation par la ville du PR existant en ouvrage), parking en ouvrage du Raincy Villemomble Montfermeil. Les collectivités peuvent présenter de nouveaux projets au STIF pour leur financement, si ceux ci s inscrivent bien dans le Schéma Directeur des Parcs Relais adopté par son Conseil. L adaptation du stationnement de rabattement sur les gares, qui se superpose souvent localement avec d autres types de stationnement dans les quartiers de gares (résidentiel, visiteurs et actifs ) est une préoccupation croissante des élus locaux. Son traitement nécessite une étude fine de diagnostic et de dimensionnement, qui conditionne le principe du financement de nouvelles places par le STIF. Page 67/72

4.4.2. Schéma directeur des gares routières (SDGR) A l instar de ce qui est fait pour les parcs relais, le STIF a adopté un schéma directeur des gares routières (SDGR). Ses objectifs sont d améliorer leur qualité de service, les rendre accessibles aux PMR, permettre le développement de l offre bus, et améliorer leur insertion urbaine. Gares routières labellisées STIF : Chelles Gournay, Lagny Thorigny, Val de Fontenay, Villiers sur Marne Le Plessis Trévise, Ozoir la Ferrière. Projets en cours de montage / financement : Longueville. Projets restant à définir : Tournan Les collectivités peuvent présenter de nouveaux projets au STIF pour leur financement, si ceux ci s inscrivent bien dans le Schéma Directeur des gares routières. Les gares routières devront être rendues accessibles au PMR à l échéance de 2015 (loi de février 2005 sur l accessibilité, et son décret sur les voiries de février 2007). 4.4.3. Schéma Directeur du stationnement vélos aux gares et station, Véligo A l instar des objectifs régionaux définis pour les Parcs Relais et les gares routières, un schéma directeur du stationnement vélos aux gares et stations a été adopté en 2011, conformément aux objectifs du nouveau PDU. Son objectif est de généraliser l équipement des gares en stationnement vélo sécurisé, en multipliant notamment par 5 d ici 2020 l offre actuelle. Le projet phare de ce schéma directeur est le déploiement de consignes collectives Véligo d une quarantaine de places. SNCF Transilien a proposé au STIF le déploiement de consignes dans une vingtaine de gares en 2012. Pour la ligne E, la gare de Chelles, gare vitrine de l intermodalité des grands pôles d échanges multimodaux de correspondance de l Ile de France, a été retenue. Un parc Véligo de 98 places, situé dans le Parking Relais de la gare, a été inauguré le 15 mai 2012. A partir de 2013, après évaluation de l expérimentation sur les conditions de réussite de ces consignes, un déploiement à plus grande échelle pourra être envisagé en Ile de France avec la SNCF, mais aussi les collectivités locales si elles souhaitent assurer la maîtrise d ouvrage (la ville du Perreux sur Marne envisage par exemple l équipement de la gare du RER E). Page 68/72

4.5. Les pôles d échanges 4.5.1. Les grands pôles d échanges multimodaux Pôle de Chelles Gournay : réaménagement complet achevé en 2012 refonte totale des accès voiries et du BV SNCF (dans le cadre de la LGV Est et du projet de pôle) ; consigne Véligo de 88 places et rénovation du Parc Relais (2012) ; en cours : études de la SGP sur l insertion de la gare du Grand Paris Express, ligne rouge. Pôle de Val de Fontenay : restructuration achevée (2010) accessibilité PMR et désaturation des accès aux quais du RER A, rénovation intérieure, nouvelle gare routière et parcs à vélos en études : intermodalité avec le Tramway T1 ; en études : future gare GPE et désaturation des accès aux quais du RER E (ligne orange) ; étude à lancer : mise en accessibilité PMR des quais du RER E. Pôle de Pantin : passerelle provisoire de desserte des quais ; étude en cours sur une passerelle définitive (niveau AVP) ; en études : projet urbain sur des terrains SNCF/RFF Pôle de Meaux : rénovation de la gare et des PR SNCF achevée rénovation de la gare SNCF et des Parcs Relais au sol achevée ; études en cours : mise en accessibilité PMR de la gare ; resterait à traiter : réaménagement de la gare routière, cheminement piétons Pôle de Noisy le Sec : Parc Relais SNCF : labellisation ; en études : optimisation des accès aux quais, reprise d abris filants et de la signalétique (plan Impaqt). Page 69/72

4.5.2. Pôles de desserte des secteurs denses Pôle de Lagny Thorigny : restructuration complète de l intermodalité achevée nouvelle gare routière, Parcs Relais et abris vélos ; passerelle d accès au BV (en cours) ; voiries de desserte du pôle ; souterrain pour l accessibilité PMR (réalisé) ; reste à traiter : travaux de rehaussements complets des quais à 92cm programmés au SDA. Pôle de Bondy : travaux du parvis de la gare en cours (phasage du pôle jusqu en 2014). Pôles de Villiers sur Marne : restructuration achevée en 2006 création d une gare routière ; réaménagement des accès voirie ; Parc Relais labellisé. Pôle de Nogent le Perreux : restructuration achevée en 2011 (nouvelle gare routière et voiries d accès au pôle aménagées en zone 30 ) Pôle d Ozoir La Ferrière : restructuration achevée en 2011 : extension des Parcs Relais au sol ; aménagement du parvis de gare ; création d une gare routière près de l accès aux quais ; aménagement de pistes cyclables. Pôle de Rosny Bois Perrier : intermodalité sur voirie réorganisée coté Sud : création d une gare routière et d un site propre bus de desserte de la gare ; en études : mise en accessibilité PMR de la gare RFF/SNCF ; extensions de réseaux en études : future gare GPE de la ligne orange (DOCP) et du prolongement de la ligne 11. Le Raincy Villemomble Montfermeil création d un Parc Relais en ouvrage (financé 2012). Pôle de Tournan : carrefours d accès au pôle réaménagés projet de gare routière et de rénovation des Parcs Relais à réaliser. Page 70/72

4.5.3. Pôles d accès aux réseaux ferrés depuis les bassins Pôle de Longueville : études d exécution et plan de financement en cours de montage création d un Parcs Relais en structure ; aménagement de la gare routière et du parvis de gare. Pôle de La Ferté sous Jouarre : projet de PR financé en 2012 réaménagement du Parking Relais. Pôle de Trilport : contrat de pôle en cours de définition gare SNCF rénovée en 2009 ; projet de pôle : réaménagement des accès voirie. Page 71/72

5. CHAPITRE 5 CONCLUSION Le contenu du Schéma de Secteur, correspondant aux études menées à ce jour par RFF et la SNCF, conduit à proposer la réalisation des études complémentaires suivantes pour l achèvement du Schéma Directeur : modification des installations de réception des RER E à Haussmann Saint Lazare ; nature des infrastructures nécessaires, et gains attendus pour le prolongement des missions Villiers du RER E jusqu à Roissy en Brie ; nature des infrastructures nécessaires, et gains attendus, pour la création d une mission supplémentaire du RER E jusqu à Gagny ; nature des infrastructures nécessaires, ainsi que les gains attendus pour le prolongement de missions du RER E jusqu à Lagny ; intérêt de la création d un lien piétonnier Gare du Nord Gare de l Est pour les correspondances entre le la ligne P et le RER E ; estimation du potentiel de trafic et estimation du coût du prolongement du RER E à Val Bréon ; conditions de la création d une mission supplémentaire sur la branche Sud du RER E ; modalités pour la mise en place du Francilien vers la Ferté Milon ; modalités et gains attendus pour la mise en place du Francilien sur les missions Provins et conséquences de la création d un arrêt à Gretz ; nature des infrastructures nécessaires, ainsi que les gains attendus, pour la création d une halte à Val Bréon sur la ligne P ; désaturation / gestion des flux / rénovation des gares. Page 72/72