Les particularités du réseau DiRIF

Les particularités du réseau DiRIF Illustration des pics de congestion du matin et du soir en semaine (liés aux pics de demande) 3

Sites d'expérimentation 2009 : A1 vers Paris voie de gauche bus et taxis 4,5 km 2012 : A10 vers Paris BAU bus uniquement 1,4 km 4

Contexte et objectifs Commande du ministère de l intérieur fin 2008 Faciliter la desserte depuis Roissy vers Paris, en particulier pour le trafic taxis (mais aussi les transports en commun), afin d augmenter le turn over sur Paris (donc uniquement le sens province Paris) Création d une voie réservée pour ces véhicules afin de : Fluidifier le trafic bus/taxis Garantir la sécurité de tous les usagers Minimiser la gêne pour les autres usagers 5

Principes d'exploitation voie de gauche (5 km) sens province Paris HPM : 7h 10h bus et taxis seulement 70 km/h maximum signalisation verticale contrôle sanction de avril 2009 à janvier 2010 6

Choix de la voie rapide Prise d'une voie de circulation «classique» : impact sur la capacité d'écoulement du trafic restitution de l'espace de la bande d'arrêt d'urgence (BAU) impossible : absence ou faible largeur de BAU (moins de 2m) notamment au niveau du tunnel du Landy et du viaduc de St Denis utilisation de la voie lente : conflits avec les nombreuses entrées et sorties utilisation de la voie rapide finalement retenue 7

Choix de la période d'activation (1/2) Principe retenu : dispositif dynamique permettant de limiter la période d activation de la voie dédiée aux périodes utiles Activation de la voie réservée les jours ouvrés, du lundi au vendredi, de 07h à 10h toute l année sauf la période comprise entre le 15 juillet et le 15 août. Période de forte congestion donc optimale quant aux gains potentiels pour les véhicules autorisés. 8

Choix de la période d'activation (2/2) L écoulement du trafic dans la section saturée est inférieur à la capacité amputée d une voie, donc gêne minimisée pour les autres usager. 9

Limitation de la vitesse Voie activée uniquement en cas de congestion : différentiel de vitesse entre une voie fluide et des voies de droite congestionnées (préconisation : ne pas dépasser les 50 km/h) Limiter la voie réservée à 70 km/h (au lieu de 90 km/h) afin d'obtenir des conditions satisfaisantes de sécurité Limitation de la voie à 50 km/h : envisagée mais diminution significative du gain de temps attendu (baisse de l utilité de la voie) 10

Signalisation (1/5) Rendre le dispositif complètement réversible (restitution de la voie à la circulation générale en dehors des périodes d'activation) : absence de signalisation horizontale spécifique absence de séparation physique de la voie réservée par rapport aux autres voies signalisation majoritairement dynamique, plus quelques panneaux d'information statiques Dispositif en «onde verte» sur la base d'une vitesse de 70km/h : permet d'éviter des sur réactions d'usagers à l'activation de la voie 11

Signalisation (2/5) 12

Signalisation (3/5) 13

Signalisation (4/5) 14

Signalisation (5/5) 15

Contrôle sanction automatisé 16

Règlement d'exploitation Surveillance de la voie depuis le PCTT de Saint Denis Lorsque tous les critères d activation (équipements fonctionnels, absence de véhicule en panne sur la section ) de la voie réservée sont remplis, l opérateur lance la séquence correspondante Désactivation de la voie réservée : en fin de plage horaire d activation (10h) en cas d événement (incident sur une des voies, panne d un équipement, retour à un régime fluide anticipé) lorsque tous des critères de désactivation de la voie réservée sont remplis, l opérateur lance la séquence correspondante 17

Campagne de communication 18

Modification du convergent A1W/BPE (1/2) Mesure d'exploitation : Neutralisation permanente de la voie de droite du BPE 500 m en amont de la bretelle d insertion venant d A1W File réservée en amont aux usagers entrant à la porte d Aubervilliers et sortant vers A1Y entre Aubervilliers et Chapelle dès le 04/02/09 (avant l'ouverture de la voie A1) et jusqu'au 09/06/09 19

Évaluation du fonctionnement Nombreux items à évaluer : conditions de circulation, sécurité routière, volume de taxis, perception des acteurs (usagers, exploitant, CRS )... Plusieurs phases d'expérimentation : Phase 1 (22/04/09 09/06/09) : Dispositif sur le convergent A1W BPE seul Phase 2 (10/06/09 10/07/09) : Dispositif sur le convergent A1W BPE et voie bus/taxis sur A1W Phase 3 : voie bus/taxis sur A1W seule Services impliqués : DiRIF, ZELT, CETE IF, IFFSTAR 21

Évaluation de la phase 1 aménagement BPE seulement Nette amélioration des conditions de circulation sur A1W ( 13 min) Dégradation de la situation sur le BPE (+ 6 min) Augmentation de la demande générale sur A1W (+ 4400 veh dans le Landy sur la période 7h 10h) Cartographie des vitesses «référence 2008» de la phase 1 Cartographie des vitesses phase 1 22

Évaluation de la phase 2 aménagement BPE et voie bus taxis sur A1 Gains toujours conséquents par rapport à 2008 (- 9 min) pour tous Gain moyen de 2 min pour les bus et les taxis Maintien de l augmentation de trafic générée en phase 1 (+4 100 veh) Conditions de circulation pratiquement identiques à la phase 1 sur le BPE Cartographie des vitesses «référence 2008» de la phase 2 Cartographie des vitesses phase 2 23

Évaluation de la phase 3 (1/3) voie bus taxis sur A1 seulement Cartographie des vitesses «référence 2008» de la phase 3 Cartographie des vitesses phase 3 (novembre-décembre 2012) 24

Évaluation de la phase 3 (2/4) voie bus taxis sur A1 seulement Gains et pertes assez variables lors de cette phase 3 (+1min à +8 min pour les usagers des VND, -7min à +3min pour ceux des VD) Retour à la situation antérieure sur le BPE Pertes de temps surtout en amont de la zone expérimentale : retrait d une voie en aval fort taux de contrevenants mouvements des usagers non autorisés demande supplémentaire pas totalement dissipée (les premiers mois) mise en service différée du contrôle sanction 25

Évaluation de la phase 3 (3/4) voie bus taxis sur A1 seulement Contrevenants sur la voie dédiée (2RM et VL) le 23/06/09 Tentative de rabattement d'un véhicule non autorisé sur la voie de droite saturée le 23/06/09 26

Évaluation de la phase 3 (4/4) voie bus taxis sur A1 seulement Diminution de la demande en amont du site expérimental (report vers la voirie locale pour shunter la congestion), augmentation sur les insertions en aval Bilan global (usagers x heures) légèrement positif (très positif pour A1W, négatif pour le BP, et légèrement négatif à priori pour l A3 du fait des difficultés à s insérer sur le BP) Objectif d augmentation du nombre de taxis atteint : + 200 à 700 taxis/hpm selon la phase par rapport à une référence de 900 taxis/hpm) 27

Difficultés rencontrées En amont du projet : Délais très contraints (6 mois) Sujet encore nouveau à l'époque en France (sauf cas de Grenoble) Nombreux acteurs à impliquer (DIRIF, DREIF, Ville de Paris, PP, RATP...) Mise en place du contrôle sanction automatisé Notion de covoiturage non existante dans le code de la route Acceptabilité du dispositif difficile : Type de véhicules autorisés Lancement des deux opérations non simultané Problème de mise en service du CSA 28

Perspectives Opération suspendue depuis février 2010 en raison des travaux de modernisation du tunnel du Landy Étude DiRIF / Ville de Paris : mise en place d un dispositif dynamique sur le convergent A1W/BPE afin d optimiser les gains et pertes Voies réservées en Île de France : Mise en service d'une voie réservée aux bus sur la bande d'arrêt d'urgence de l'a10 (vers Paris) en avril 2012 Études sur A6, A4 et A12 Démarche schéma directeur des voies réservées en Île de France 29

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