L EXCESSIVE RESPONSABILITE DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT EN DROIT FRANÇAIS

Ornella EDON Master 2 : «Entreprise et droit de l Union Européenne» (Dirigé par le Professeur Jean-Marc PEYRICAL) MEMOIRE DE FIN D ETUDES : L EXCESSIVE RESPONSABILITE DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT EN DROIT FRANÇAIS Sous la direction de Monsieur le Professeur Jean-Yves RAULET Année 2011-2012 Soutenance le 18 septembre 2012

REMERCIEMENTS Je tiens, tout particulièrement, à remercier le Professeur Jean-Yves RAULET pour sa disponibilité et les précieux conseils qu il a pu m apporter durant la rédaction des présents travaux et, Maître Nicolas MULLER, mon maître de stage, pour m avoir encouragée et soutenue dans l étude de ce sujet. 2

TABLE DES MATIERES Abréviations... 7 Introduction... 8 Chapitre I : L obligation de résultat du commissionnaire de transport... 15 Section 1 : Les devoirs généraux du commissionnaire envers son client... 15 Sous-section 1 : L obligation de respect des instructions du client... 15 1 : Le principe de respect des instructions du client... 15 A- Les instructions générales... 15 B- La transmission des informations contractuelles au voiturier... 16 2 : Cas des instructions imprécises ou contradictoires du client... 17 Sous-section 2 : Le devoir de conseil du commissionnaire de transport... 18 1 : Le devoir de conseil, une notion variable... 18 A- La nature de l obligation de conseil du commissionnaire de transport... 18 B- Le degré de l obligation de conseil du commissionnaire de transport... 20 2 : Le devoir de compte rendu du commissionnaire envers son commettant... 21 Section 2 : Les devoirs techniques du commissionnaire de transport... 22 Sous-section 1 : Les devoirs du commissionnaire préalablement aux opérations d acheminement... 22 1 : Le choix des moyens de transport et la réalisation des documents de transport... 22 A- Le choix des moyens de transport... 22 B- La réalisation des documents de transport... 25 2 : Les obligations du commissionnaire au regard de la préparation du chargement... 26 A- Les obligations au regard de l emballage et du conditionnement de la marchandise... 26 B- Le contrôle du chargement... 28 Sous-section 2 : Les devoirs techniques du commissionnaire de transport en cours et en fin de transport... 28 1 : Les obligations du commissionnaire en cours de transport... 28 A- Surveillance et suivi de l opération... 28 B- Intervention en cas d incident en cours d exécution des opérations... 29 2 : Les obligations du commissionnaire en fin de transport... 30 A- Vérifications et actions techniques... 30 B- Respect des délais de livraison... 31 3

Chapitre II : La double responsabilité du commissionnaire de transport... 33 Sous-chapitre 1 : La mise en cause de la responsabilité du commissionnaire de transport pour son fait personnel... 33 Section 1 : Les caractéristiques de la «faute personnelle» du commissionnaire de transport... 33 Sous-section 1 : La notion de «faute personnelle» du commissionnaire de transport... 33 Sous-section 2 : La nécessité d un lien de causalité entre la faute et le dommage... 34 Section 2 : Les spécificités de la faute personnelle du commissionnaire de transport... 35 Sous-section 1 : La nature de l obligation personnelle du commissionnaire de transport... 35 1 : L obligation personnelle du commissionnaire de transport : une obligation de résultat?... 35 2 : L obligation du commissionnaire de transport : une obligation de moyen?... 35 Sous-section 2 : Le contenu de l obligation personnelle du commissionnaire de transport... 36 1 : Sur le fondement des articles L132-4 et L132-5 du Code de Commerce... 36 2 : Sur le fondement des us et coutumes en matière de transport... 37 3 : Projet de Contrat Type Commission... 38 Sous-chapitre 2 : La responsabilité du commissionnaire de transport du fait de ses substitués... 39 Section 1 : Le commissionnaire de transport répond de toute la chaîne de transport... 39 Sous-section 1 : La nature de la responsabilité du commissionnaire du fait de ses substitués... 39 1 : Une responsabilité du fait d autrui organisée par la loi... 40 2 : La notion de «substitué»... 41 Sous-section 2 : Le degré de responsabilité du commissionnaire de transport pour le fait d autrui... 41 1 : La nature du dommage entraînant responsabilité du commissionnaire de transport pour le fait d autrui... 42 2 : La sévérité judiciaire en matière de responsabilité du commissionnaire pour le fait d autrui... 42 Section 2 : Les limites à l obligation du fait de ses substitués... 43 1 : Le commissionnaire de transport ne peut supporter une responsabilité plus importante que le substitué... 43 2 : Le droit d action récursoire du commissionnaire de transport... 44 4

Chapitre III : De la faute lourde à la faute inexcusable... 45 Section 1 : Le dol du commissionnaire de transport... 45 Section 2 : La faute lourde du commissionnaire de transport... 45 Sous-section 1 : La faute lourde du commissionnaire de transport : Le règne de l incertitude... 46 1 : La notion de «faute lourde»... 46 2 : Les moyens de preuve de la faute lourde : Une facilité pour le demandeur... 47 Sous-section 2 : Appréciation de la faute lourde par les juridictions françaises... 48 1 : La technique du faisceau d indices... 48 2 : La diversité d appréciation des juges du fond... 49 Section 3 : La faute inexcusable... 52 Sous-section 1 : Une modification au profit du commissionnaire de transport?... 52 1 : La notion de «faute inexcusable»... 52 A- La définition de la «faute inexcusable»... 52 B- Preuve et lien de causalité... 54 2 : Quel objectif pour le législateur?... 54 Sous-section 2 : Appréciation de la faute inexcusable... 55 1 : L appréciation souveraine des juges du fond... 55 2 : Appréciation concrète des juges du fond... 57 Chapitre IV : Les aménagements au strict régime de responsabilité du commissionnaire de transport... 58 Section introductive : Une prescription annale en faveur du commissionnaire de transport... 58 Section 1 : Les causes d exonération de la responsabilité du commissionnaire de Transport... 59 Sous-section 1 : La force majeure... 59 1 : La force majeure : une notion à géométrie variable... 60 2 : La force majeure : un moyen difficilement admissible pour les juges internes... 61 Sous-section 2 : Autres hypothèses d exonération de la responsabilité du commissionnaire de transport... 64 1 : Le vice propre de la marchandise... 64 2 : Le fait du tiers... 65 3 : La faute du cocontractant... 66 Section 2 : Les mécanismes de limitation d indemnisation au bénéfice du commissionnaire de transport... 68 Sous-section 1 : Les limitations de réparation conventionnelles du commissionnaire en cas de faute personnelle... 68 1 : Variétés et conditions de validité des limitations de réparation conventionnelles... 69 2 : La remise en cause des limitations conventionnelles... 70 5

Sous-section 2 : Les limitations d indemnité bénéficiant au commissionnaire Responsable du fait de son substitué... 70 1 : Limitations légales reconnues au substitué responsable... 70 A- Le principe de la limitation légale... 71 B- Les dispositions du Contrat Type Général... 72 2 : L encadrement du principe d application de plein droit des limitations légales... 75 Conclusion... 77 Annexes... 79 Annexes 1 : Principaux textes... 79 Annexes 2 : Principales jurisprudences... 92 Bibliographie... 118 N.B. Les notes de bas de page reprennent toutes les références utilisées pour la rédaction des présents travaux. Afin d être utiles aux utilisateurs, lesdites références sont toutes reprises au sein de la bibliographie, située en fin d ouvrage. Pour une meilleure compréhension des développements, il est recommandé de se reporter à la rubrique «Annexes» reprenant, dans leur intégralité, les références législatives et jurisprudentielles essentielles. 6

ABREVIATIONS : CMR : Convention de Genève du 19 mai 1956 relative au contrat de transport international de marchandises par route Cass.Com : Chambre commerciale de la Cour de Cassation Cass.Civ : Chambre civile de la Cour de Cassation CA : Cour d Appel T.com. : Tribunal de Commerce BTL : Bulletin des Transport et de la Logistique JCP : Jurisclasseur 7

INTRODUCTION «L avenir n est que du présent à mettre en ordre, le commissionnaire n a pas à le prévoir mais à le permettre 1». Le phénomène de la mondialisation a, dès la fin du XX siècle, considérablement bouleversé tant les rapports que les échanges commerciaux. L apparition de pays émergents a engendré un élargissement important du marché auquel les activités commerciales ont dû s adapter. L internationalisation des échanges n aurait pu avoir lieu sans l existence d une organisation nationale et internationale des opérations de transport de marchandises. En tout état de cause, la pérennité des échanges commerciaux dépend, en partie, de services de transports efficaces. Aujourd hui, toute entreprise commerciale, soit-elle expéditrice ou destinataire, est amenée à se retrouver dans la nécessité de recourir à un professionnel du transport. L Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE) définit le transport de marchandises 2 comme étant une activité qui «comprend tout mouvement de marchandises, à échelle nationale ou internationale, à bord d un mode de transport quel qu il soit : ferroviaire, routier, fluvial, maritime ou encore aérien. Le transport de marchandise se mesure sur un trajet donné, d un lieu de départ à un lieu d arrivée, en tonnes.» Les développements du présent mémoire seront majoritairement fondés sur les règles régissant le transport de marchandises par voie routière. Le domaine du Droit des transports, dans son intégralité, demeure trop vaste pour être intégralement traité dans cet ouvrage. A cet effet, l activité mondiale en matière de transport routier continue à croître et ce, malgré les conditions économiques de deux années de crise. Le rapport sur les comptes du transport de l année 2011, effectué par la Commission des Comptes du transport de la Nation, 3 souligne que la production du transport routier de marchandises augmente de 2,3% au niveau national, et continue de s amplifier au niveau international (+1%). En tout état de cause, le transport routier est, de très loin, le mode de transport le plus sollicité, retenant 88% des opérations mondiales. Les raisons du succès du mode routier sont multiples et évidentes. Tout d abord, le transport routier propose une qualité de services confirmée, soumise à une forte concurrence, de par la libéralisation du secteur des transports aux niveaux communautaire et international 4. De fait, le client détient la liberté de choisir, parmi un grand nombre d entreprises de toute taille, le professionnel auquel il aura recours, en fonction des tarifs et de la qualité des prestations. 1 Antoine de Saint-Exupéry, citation reprise par Isabelle BON GARCIN 2 http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/transports-de-marchandises.htm 3 http://www.developpement-durable.gouv.fr/img/pdf/ref_-_cctn.pdf 4 http://www.senat.fr/rap/r00-300/r00-3002.html 8

En outre, les mutations économiques de ces dernières décennies ont rendues les opérations de plus en plus complexes, laissant les professionnels s adapter aux langues et usages commerciaux qui diffèrent considérablement d une région à l autre du monde. Néanmoins, il existe une omniprésence des infrastructures routières, permettant aux professionnels du transport routier de maîtriser d une part, les risques pouvant survenir en cours de transport et, d autre part, les règles et pratiques commerciales en vigueur. Les complexités susvisées amènent les ayant droit marchandises à solliciter un seul et unique opérateur qualifié, qui organise et est responsable de l intégralité des opérations de transport. Faut-il entendre par «opérations de transport» l emballage, le conditionnement, l assurance et le stockage et le déplacement de la marchandise. Figure propre au droit français, inconnue des systèmes juridiques étrangers, l unique acteur qualifié pour prendre en charge, seul, la gestion de l organisation complète des opérations de transport de marchandises est le commissionnaire de transport. L exercice de cette profession est réglementé en France depuis 1939, par des dispositions tant légales que réglementaires mais également, de manière indirecte, par les dispositions de la Convention de Genève du 19 mai 1956, relative au contrat de transport international de marchandises par route (dite Convention CMR) 5. Sur le plan législatif, les dispositions des articles L132-3 et suivants du Code de Commerce ainsi que les dispositions du Code des Transports régissent toutes les opérations de commission de transport, qu elles soient terrestres, maritimes ou aériennes, hormis les opération de commissionnaire en douane. De manière générale, l article L132-1 6 du Code de Commerce dispose, «Le commissionnaire est celui qui agit en son propre nom ou sous un nom social pour le compte d un commettant». Plus précisément, l article 1411-1 du Code de Transports 7 précise, «Sont considérés comme Commissionnaires de transport : les personnes qui organisent et font exécuter sous leur responsabilité et en leur propre nom, un transport de marchandise selon les modes de leur choix pour le compte d un commettant». Professionnel investi de la confiance de son client, le commissionnaire gère l affaire comme étant la sienne. La relation contractuelle existant entre l organisateur et son commettant est concrétisée par un contrat de commission. 5 Décret n 90-200, 5 mars 1990 (modifié en 1999 et en 2002) / Décret n 99-269 du 6 avril 1999 portant approbation du Contrat Type Général applicable aux transports public de marchandise / Décret n 2009-1203 du 9 octobre 2009 et le Décret n 2010-561 du 27 mai 2010 / Convention de Genève, 19 mai 1956, dite CMR 6 Annexes 1.1 7 Annexes 1.2 9

Pourtant, bien que la profession de commissionnaire soit réglementée par la loi, le silence règne quant au contrat de commission. C est à la Cour de Cassation qu il est revenu de définir cette notion 8, dont les propos ont été, indiscutablement, repris par les juridictions du fond : «La commission est la convention par laquelle le commissionnaire s engage envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques nécessaires au déplacement de la marchandise d un lieu à un autre. Elle se caractérise par la latitude laissée au commissionnaire d organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout». En pratique, la commission de transport peut revêtir, différentes dénominations, selon les moyens et les modes de transport utilisés. En matière de transport routier de marchandises, le contrat de transport se nomme «Lettre de voiture», constituant la loi des parties. Bien qu aucune forme écrite ne soit imposée, l article L1432-2 du Code des Transports, l article 3 du Contrat-Type Général applicable au transport public de marchandises ainsi que l article 6 de la Convention CMR 9 exigent que tout contrat de transport comporte des clauses spéciales, définissant la nature et l objet de l opération, ses modalités d exécution, son prix, les obligations respectives de l expéditeur, du commissionnaire, du transporteur et du destinataire. En outre, le texte affirme la primauté de la liberté contractuelle. En d autres termes, le contrat de transport implique, pour les cocontractants, une marge de manœuvre suffisante quant à l organisation des opérations. Toutefois, dans l hypothèse où les rapports entre les parties n auraient pas été définis, le contrat de transport tombe sous la coupe de Contrats-Types, institués par Décrets et applicables de plein droit, 10 parmi lesquels il faut compter le Contrat-Type Général auquel le présent mémoire fera référence à de nombreuses reprises. Il est indispensable de préciser que la qualification de «commissionnaire de transport» demeure une spécificité française. Les systèmes juridiques étrangers ne retenant pas de statut particulier applicable à l organisateur de transport. A cet égard, les régimes juridiques britannique, italien ou encore allemand englobent, généralement, la qualification de transporteur à celle de commissionnaire. Ainsi, les intervenants au transport français ne peuvent toujours raisonner en terme de droit national et considérer leurs partenaires comme des «commissionnaires». Au regard de la disparité des régimes juridiques, l élargissement du marché au niveau international et la construction communautaire ont imposé un mouvement d harmonisation. En matière de transport routier international, le droit français doit s effacer au profit de la Convention CMR, consacrant des dispositions communes à tous les Etats signataires. Cette Convention prévaut sur le droit français, sur tous les points dont elle dispose expressément, laissant à ce dernier, un rôle subsidiaire, applicable lorsque la convention reste muette. 8 Cass.Com., 16 fev. 1988 (Annexes 2.3) 9 Annexes 1.2 / 1.4 et 1.5 10 Voir Chapitre IV 10

Toute la législation en vigueur en matière de transport, nationale et internationale, met en exergue les nombreux avantages que présente le recours aux services d un commissionnaire de transport. Tout d abord, l entreprise cliente est déchargée de toute l organisation stratégique de l acheminement de la marchandise. De plus, le commissionnaire de transport devient son unique interlocuteur, permettant la simplification des relations contractuelles. S ajoute-t-il à cela que le commissionnaire se charge de la gestion des risques auxquels il faut nécessairement faire face au cours d une opération de transport à l image des pertes, vols ou avaries, dont les résultats peuvent être préjudiciables aux entreprises expéditrices et destinataires, notamment dans l hypothèse du commerce de produits sensibles ou dangereux. Le professionnel avisé, maîtrise tant les dispositions légales, les types de véhicules, les tarifs applicables aux opérations, les techniques de transport et de manutention que les risques liés à l acheminement des marchandises 11. A toute fin, le commissionnaire de transport élabore une stratégie logistique. En d autres termes, il a recourt à une fonction d organisation commerciale. La logistique est un mode de gestion et d organisation des flux physiques et informationnels permettant d avoir une vision globale des échanges, du chargement à la livraison finale. La logistique permet donc de contrôler les opérations de transport de marchandises et de rationaliser les coûts 12. En conséquence, le commissionnaire revêt, tant un rôle d organisateur, qu un rôle d intermédiaire. «Organisateur», le commissionnaire traite les opérations en son nom personnel et pour son compte. Il détient, à cet égard, une liberté dans le choix des modes et des moyens de transport. Il est, ainsi, distingué du simple mandataire de transport qu est le transitaire, ce dernier n ayant qu une mission très limitée de réception et de réexpédition des marchandises, sur instructions du donneur d ordre. L intérêt de la distinction entre les deux intervenants procède, notamment, du fait que le commissionnaire est garant du fait des transporteurs et autres professionnels dont il utilise les services, tandis que le transitaire, simple mandataire, ne répond que de son fait personnel. De plus, le rôle «d intermédiaire» du commissionnaire lui permet de se distinguer fondamentalement du transporteur. Le contrat de transport pur et simple existe dès lors que l entreprise chargée des opérations déplace, elle-même, la marchandise sans avoir recours à un quelconque substitué. En pratique, les entreprises de transport exercent, tant l activité de commissionnaire que de transporteur. Dans cette hypothèse, l expéditeur ne sait pas toujours en quelle qualité juridique va intervenir l entreprise à laquelle il s adresse. De fait, la jurisprudence consacre le principe selon lequel, sauf disposition contractuelle contraire, l entreprise chargée du transport qui choisit de ne pas l exécuter elle-même acquiert-elle, ipso facto, la qualité juridique de commissionnaire de transport. 11 V.M.TILCHE, «Choisir son partenaire transport, un ou plusieurs prestataires», BTL 1997, P.584 12 La logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable, Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social européen et au Comité des région COM(2006) 336, final, non publié au journal officiel, Bruxelles, 28 juin 2006 11

Néanmoins, si, lors de la conclusion du contrat, le client a, clairement explicité, à son interlocuteur organisateur que ce dernier devait effectuer, lui-même, les opérations d acheminement alors, la commune intention des parties l emportera et la substitution ne sera pas envisageable. Toutefois, la Cour a, par la suite, tempéré sa position et c est, aujourd hui, au cas par cas, que la qualification de commissionnaire est attribuée 13. En tout état de cause, le commissionnaire est doté d un savoir faire pointu, indispensable à l efficacité des échanges internationaux. Néanmoins, il est évident que ce savoir faire est porteur de responsabilités. Les articles L132-4 et L132-6 du Code de Commerce, auxquels l article L1432-7 du Code des transports 14 opère un renvoi, fixent le régime de responsabilité du professionnel. «Il est garant de l arrivée des marchandises et effets dans le délai déterminé par la lettre de voiture, hors cas de force majeure légalement constatée. Il est garant des avaries ou pertes de marchandises et effet, s il n y a stipulation contraire dans la lettre de voiture ou force majeure. Il est garant du fait du commissionnaire intermédiaire (ou voiturier) auquel il adresse la marchandise.» Le législateur français a fixé les obligations du commissionnaire de transport en termes très généraux, laissant aux juges du fond, la liberté d apprécier, au cas par cas, la responsabilité de ce professionnel. Les juridictions françaises se fondent, par conséquent, tant sur les textes que sur les usages, rendant le régime de la responsabilité du commissionnaire complexe et incertain. Aucune uniformisation des règles de responsabilité n a été mise en place à l échelle internationale, la Convention CMR n évoquant ses obligations que succinctement. De fait, chaque pays dispose de ses propres lois, fixant la responsabilité de l organisateur. Il convient de dégager cinq éléments fondamentaux constitutifs du principe de responsabilité du commissionnaire de transport français. L organisateur est tenu d une obligation de résultat envers son client. Dans ce cadre, le professionnel assume une double responsabilité : de son fait personnel et du fait de ses substitués. De plus, lorsqu il est recherché en raison du fait d un substitué, le commissionnaire de transport ne peut être plus responsable vis-à-vis de son client, que le sous-traitant, ne l est légalement envers luimême. En effet, sa responsabilité ne peut être plus importante que s il avait effectué, par ses propres soins, le transport litigieux. Toutefois, le commissionnaire dispose d un recours à l encontre de ses suivants. 13 Cass.Com., 13 juillet 2010 : «la substitution d un transporteur sans accord de son donneur d ordre ne change pas la qualité de celui qui procède à cette substitution». 14 Annexes 1.1 et 1.2 12

A toute fin, et contrairement à celle du transporteur-voiturier, la responsabilité du commissionnaire n est pas d ordre public, ce qui lui permet de décliner toute garantie dans le cadre d opérations particulièrement délicates. Il est à précisé, de nouveau, que ce régime demeure spécifiquement français en ce que dans la plupart des pays européens - le commissionnaire n assume qu une simple obligation de moyen, ne répondant que de ses fautes personnelles. En effet, le Spediteur allemand, le Freight forwarder britannique, l Expéditeur belge ou néerlandais mais encore le Spedizioniere italien assume, une responsabilité moins étendue que le commissionnaire français. A cet égard, le droit français se démarque comme étant, sur la scène internationale, le plus sévère à l encontre de ce professionnel. En tant que de besoins, la Convention CMR, qui s applique à «tous les contrats de transport de marchandises par route» 15 a tenté de procéder à une légère harmonisation des règles applicables en matière de transport routier. N ayant pourtant pas directement vocation à tempérer le droit français, cette Convention met en relief sa rigueur. En effet, cette Convention n évoque pas la qualité de «commissionnaire» mais envisage que le «transporteur» procède à «l organisation du transport par transporteurs successifs». De plus, chacun des voituriers successifs assume la responsabilité de l exécution du transport total. Il n existe donc pas, au niveau international, de responsabilité pour le fait d autrui 16. Au regard des dispositions de droit international, la jurisprudence française a distingué les rapports du commissionnaire de transport avec, d une part, son client et ses confrères commissionnaires et, d autre part, avec les transporteurs et les intervenants aux opérations d acheminement. Le droit français s applique, d un coté, entre les commissionnaires de transport et, de l autre, entre le commissionnaire et son client. A titre d exemple, le droit français est applicable à un contrat de commission conclu entre une société de transport française et son client hollandais. En revanche, les rapports de l organisateur avec ses substitués seront gouvernés, en cas de transport international de marchandises, par la législation spéciale de la CMR. On obtient, ainsi, une juxtaposition de contrats et une dualité de régimes juridiques. Cependant, le principe de non cumul des responsabilités reste applicable, que le transport soit national ou international. Ce Principe Général du Droit suppose que la responsabilité du commissionnaire de transport ne peut être recherchée, tant sur le plan contractuel que sur le plan délictuel. Toutefois, le régime de responsabilité français, intraitable soit-il, auquel est soumis le commissionnaire de transport est assorti de mécanismes d aménagements. 15 CMR. art. 1, Annexes 1.5 16 CMR. art.34, Annexes 1.5 13

Il existe tout d abord, des causes d exonération permettant à l organisateur de transport d échapper à sa responsabilité. De plus, à supposer que la responsabilité du commissionnaire soit engagée, ce dernier bénéficie d un mécanisme de limitation d indemnisation. Néanmoins, ces limitations ne peuvent s appliquer lorsque le professionnel a commis une faute inexcusable remplaçant la notion de faute lourde imposant une réparation intégrale du préjudice. Garant de ses substitués, le commissionnaire est également tenu pour responsable de la faute inexcusable commis par ces derniers. Au regard de ces développements introductifs, le présent mémoire a pour objet de mettre en relief la rigidité de la responsabilité du commissionnaire de transport en droit français dont les règles sont, en partie, dictées par la jurisprudence. Il sera question, notamment, de procéder à des comparaisons ponctuelles avec les régimes juridiques étrangers mais, surtout, avec les dispositions internationales. Au regard de la mission du commissionnaire de transport et du pouvoir d appréciation empirique des juges du fond, en quoi la responsabilité de ce professionnel paraît-elle excessive en droit français? Préalablement à l analyse juridique du sujet, il s impose de présenter, dans un chapitre premier, la nature de la responsabilité du commissionnaire de transport, perçue comme étant une obligation de résultat. Le second chapitre sera consacré à l analyse de la double responsabilité du commissionnaire de transport français, responsable de son fait personnel mais également garant de ses substitués. La rigidité du système juridique français sera d autant plus mise en exergue dans le troisième chapitre du présent mémoire, qui développera en détail la notion de faute lourde et nécessairement, le régime de la faute inexcusable du commissionnaire de transport. Néanmoins, le quatrième chapitre a pour objet de présenter les aménagements prévus par la loi, dont ce professionnel peut bénéficier, afin d alléger sa responsabilité ou même de s en exonérer. 14

CHAPITRE I : L OBLIGATION DE RESULTAT DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT FRANCAIS En France, le principe de responsabilité du commissionnaire de transport procède d une obligation de résultat envers son commettant, au sens de l article 1147 du Code Civil. En d autres termes, il est responsable de la bonne fin de l ensemble des opérations qui lui sont confiées. La rigueur de cette obligation impose que le commissionnaire de transport respecte de nombreux impératifs, fondés sur des usages. Il s agit, juridiquement, des «devoirs généraux» (Section 1) et des «devoirs techniques». (Section 2) Section 1 : Les devoirs généraux du commissionnaire envers son client Le commissionnaire est l organisateur des opérations de transport. Afin que ces dernières se déroulent efficacement, le contrat de transport conclu entre ce dernier et son commettant doit être précis et détaillé. A l évidence, le commissionnaire de transport a le devoir de respecter les instructions données par son client (Sous-section 1) mais il doit, préalablement à la réalisation des opérations, tenir son rôle de conseil avisé. (Sous-section 2) Sous-section 1 : L obligation de respect des instructions du client Sous peine de voir sa responsabilité engagée, le commissionnaire de transport qui agit sous les ordres de son commettant, doit formellement respecter toutes les instructions qui lui sont transmises ( 1). Toutefois, dans l hypothèse d instructions imprécises ou ambiguës, le commissionnaire de transport a, le cas échéant, l obligation de demander des informations complémentaires à son commettant. ( 2) 1 : Le principe de respect des instructions du client Le commissionnaire de transport doit, lui-même, tenir compte des instructions générales données par son client (A) avant de les transmettre à ses éventuels substitués. (B) A- Les instructions générales Il ne s agit pas d un principe propre au droit des transports. Il va de soi, conformément au droit des obligations, que les termes du contrat constituent la loi des parties. L organisateur doit s y conformer. Cet impératif est commun à de nombreux systèmes juridiques, à l exception du droit britannique qui permet au commissionnaire de dévier les instructions du client, dès lors que les intérêts de ce dernier sont préservés. La violation desdites instructions ne constitue donc pas une violation au contrat 17. 17 BIFA STCs, art.6 15

En outre, la transmission des informations par le client au commissionnaire de transport doit répondre aux exigences posées par l article L3222-4 du Code des transports 18 qui dispose, «En vue de l exécution d un contrat de transport routier de marchandises, le cocontractant de l entreprise de transport est tenu, préalablement à la présentation du véhicule au chargement, de transmettre à celleci, par écrit ou par tout autre procédé permettant la mémorisation, les informations nécessaires à l exécution du contrat, la liste des prestations annexes convenues ainsi que son acceptation des différentes durées prévues pour la réalisation du contrat». Ces dispositions se retrouvent dans le Contrat-Type Général applicable aux transports publics de marchandises pour lesquels il n y a pas de Contrat Type spécifique 19. Le commissionnaire de transport se met à l abri de toute poursuite dès lors que les dispositions légales susvisées ne sont pas respectées. Toutefois, les mentions ou précisions, figurant sur d autres documents que le contrat de transport tels que des factures ou un contrat de vente, sont inopposables à l organisateur de transport. Bien que le contrat de vente soit, le plus souvent, conclu préalablement au contrat de transport, ces deux conventions sont juridiquement autonomes et ordinairement conclues entre des parties distinctes. La chambre commerciale de la Cour de Cassation a rappelé, le 1 er juin 2011 20 : «Il résulte du principe de la relativité des conventions que ni le commissionnaire de transport, ni le transporteur ne sont fondés à opposer les clauses du contrat de vente auxquelles ils sont étrangers ni à se prévaloir de ces clauses pour se soustraire à leurs obligations ; que ces derniers doivent se tenir aux seules dispositions du contrat de transport.» Toutefois, paraît-il évident que le commissionnaire doit se conformer aux précisions stipulées par le contrat de vente, dès lors que celles-ci sont reprises dans sa lettre de mission. Le respect de ces instructions, par le commissionnaire ne suffit pas, ce dernier doit les transmettre à son substitué, sous peine de voir sa responsabilité engagée. (B) B- La transmission des informations contractuelles au voiturier Il existe, une obligation d information du commissionnaire de transport envers ses substitués, en application, par ricochet, des dispositions de l article L3222-4 du Code des transports susvisé. De même, le Contrat Type Général, applicable de plein droit au contrat de transport, précise en son article 3 21 que le donneur d ordre se doit de transmettre un certain nombre d informations, notamment celles ayant trait aux spécificités de la marchandises, et données susceptibles d avoir une incidence sur la bonne exécution du contrat de transport. 18 Annexes 1.2 19 Contrat Type Général : Décret n 99-269 du 6 avril 1999 portant approbation du contrat type applicable aux transports publics routiers de marchandise pour lesquels il n existe pas de contrat type spécifique, C.T.G.,art.3 Informations et documents à fournir au transporteur (Annexes 1.4) 20 Cass.Com., 1 er juin 2011, n 10-19108 (Annexe 2.4) 21 Annexes 1.2 16

En tout état de cause, il a le devoir de transmettre toutes les instructions qu il reçoit de son commettant aux agents qu il se substitue, sans y retrancher ou ajouter, en signalant notamment les particularités de la marchandise à transporter. Sur le plan jurisprudentiel, la Cour de Cassation ainsi que les juridictions d appel sont formelles sur ce point. La Chambre commerciale de la Cour de Cassation a décidé, le 30 mars 2010 22 que «La société Tramar n a pas exactement respecté les instructions données par la société Moiroud en demandant à la société Transports Dubus de livrer à 9 heures alors qu elle avait reçu pour seule instruction de livrer dans la journée du 9 août sans prescription d horaire précis ; que l arrêt relève ensuite qu une telle instruction de livraison matinale imposait à la société Transports Dubus de prendre en charge la marchandise dès le vendredi. Que le vol est survenu dans la nuit du vendredi au samedi que la mauvaise transmission des informations reçues par la société Tramar présentait un caractère fautif ayant contribué à la réalisation du dommage». Egalement, la Cour d Appel de Paris reconnaît dans un arrêt Riand c/ Ziegler et autres 23, qu il est évident que le commissionnaire qui ne transmet pas au transporteur effectif les instructions d un contrat-cadre conclu avec son client, est responsable de toute anomalie survenant pendant l acheminement de la marchandise. Dans le même registre, est-il nécessaire de relever l attendu prononcé par cette même Cour d Appel, relativement à une affaire JM Fret c/ Chanel Coordination et autres 24, selon lequel «constituerait une grave défaillance contractuelle dès lors qu'il appartient au commissionnaire de réunir l'ensemble des informations propres à permettre l'exécution complète et dans les meilleures conditions de sa mission et de les communiquer au voiturier». Ainsi, le commissionnaire de transport ne peut s exonérer de cette obligation de transmission des informations vis-à-vis du transporteur en soutenant, sans en justifier, que son commettant ne lui a pas donné d indications suffisantes. A cet égard, le commissionnaire de transport doit veiller à la qualité des instructions données par son client. Il peut arriver que ce dernier fasse état d instructions imprécises ou contradictoires, situation que le commissionnaire doit savoir gérer. ( 2) 2 : Cas des instructions imprécises ou contradictoires du client Tout contractant est en mesure de ne pas donner son accord à un contrat présentant des difficultés d interprétation 25. En effet, le commissionnaire de transport peut recevoir des instructions qui lui apparaissent «ambiguës, obscures, incorrectes ou risquées.» Dans cette hypothèse, il lui appartient, sous couvert 22 Cass.Com. 30 mars 2010, n 09-11916 23 CA Paris, 2 juillet 2008, Riand c/ Ziegler 24 CA Paris, 8 avril 2009 - JM Fret c/ Chanel Coordination et autres 25 CA Paris, 11 juillet 1975 17

de sa qualité de conseiller, de faire clarifier les instructions données par son client 26. En tout état de cause, le commissionnaire de transport engage sa responsabilité dès lors qu il ne réclame pas, de son propre chef, des précisions quant aux informations et ordres transmis par son commettant. Dans une affaire K Line Air Service c/ Christian Bernard Diffusion et autres 27, la Cour d Appel de Paris a jugé que l organisateur de transport qui ne se conforme pas à une lettre d instruction, car celleci ne lui paraissait pas suffisamment explicite, engage sa responsabilité en ce qu il avait le devoir de réclamer des précisions complémentaires auprès de son client. Dans une telle hypothèse, le commissionnaire de transport a le strict devoir d interroger son commettant ou, à défaut, d émettre des réserves claires et précises sur ce point, afin d être en capacité d invoquer une éventuelle faute de ce dernier 28. Néanmoins, pour éviter que le commettant émette des instructions imprécises ou contradictoires, l organisateur professionnel doit remplir son rôle de conseiller. (Sous-section 2) Sous-section 2 : Le devoir de conseil du commissionnaire de transport Tout professionnel a, par principe, une obligation de conseil envers son client, impératif auquel le commissionnaire de transport n échappe pas. La jurisprudence, très abondante en matière de droit des transports, précise que le devoir de conseil du commissionnaire de transport est à «géométrie variable». ( 1) A ce devoir de conseil, s ajoute un impératif de «compte rendu» des opérations, que le professionnel doit respecter envers son commettant. ( 2) 1 : Le devoir de conseil, une notion variable En 1980, la notion de «devoir de conseil» du commissionnaire de transport a été consacrée par la Cour de Cassation 29. Dans un premier temps, la nature de cette obligation a été clairement définie et encadrée. (A) En outre, la jurisprudence considère, de manière constante, que le devoir de conseil s applique avec plus ou moins de force selon si le commettant est «profane» ou s il est qualifié de client «expérimenté». (B) En d autres termes, cette construction jurisprudentielle est une notion variable, dont les tenants et aboutissants sont interprétés au cas par cas. A- La nature de l obligation de conseil du commissionnaire de transport A l évidence, le commissionnaire de transport doit conseiller son client sur le déroulement des opérations de transport. 26 CA Lyon, 3 ème chambre civile, 19 décembre 2002 27 CA Paris, 26 mars 1997 28 CA Paris, 5e ch. A, 1er juin 2005, no 04/01582, Lectra c/ DFDS Transport 29 Cass. com., 18 juin 1980, no 77-13.613 (Annexes 2.4) 18

En outre, les avis sont très partagés quant à la nature de l obligation de conseil. Certains auteurs considèrent que ce devoir résulte des principes généraux du droit contractuel et qu il est inhérent à l exercice de l activité de commissionnaire de transport. Pour ainsi dire, le devoir de conseil justifierait sa rémunération. D autres estiment que le devoir de conseil devrait être précisé dans le cadre d un Contrat Type fixé par décret, notamment parce que les juges confèrent, à ce devoir, un très large domaine d application, y insérant toujours davantage d obligations, au détriment du commissionnaire de transport. Les praticiens du droit, notamment les avocats, se retranchent derrière cette seconde théorie, considérant qu il ne faut pas alourdir la responsabilité du commissionnaire de transport par des obligations trop pesantes. Le régime français demeurant, à l heure actuelle, suffisamment sévère et incertain. En effet, le commissionnaire à qui l on confie l organisation d une opération de transport est présumé maîtriser toutes les réglementations et usages, même étrangers, éventuellement applicables. En pratique, il peut s agir, le cas échéant, de connaître les normes de poids et de dimensions des véhicules 30, les règles en matière de circulation 31. L effort de recherche et de documentation qui incombe au commissionnaire de transport peut, éventuellement, dépendre de la qualité de son client. Pourtant, l organisateur voit sa responsabilité engagée s il se conforme aux informations données par son commettant, sans procéder à des vérifications, notamment en matière d évolution législative. Par ailleurs, de nombreux auteurs et praticiens se sont interrogés sur la nécessité, pour le professionnel, d informer son commettant sur l existence de limitation d indemnité applicable à l opération. Ces limitations seront, à l évidence, minutieusement étudiées dans le chapitre IV du présent mémoire. Dans les strictes limites des règles de droit et de l adage selon lequel «nul n est censé ignorer la loi», la question ne devrait pas se poser. Pourtant, dans l hypothèse où ces limitations sont d origine contractuelle, elles ne peuvent être effectives que si le client en a eu clairement connaissance 32. En outre, si les aménagements sont prévus par la loi, alors, le caractère officiel et légal les rend réputées comme étant connues de tous. 30 CA Paris, 18 févr. 1969, BT 1969 31 CA Paris, 5e ch., 9 juill. 1981, Varillon c/ Egico et autres 32 CA Paris, 21 nov. 1984, BT 1985. En l espèce, application des limitations car figuraient au verso du contrat connu et accepté par l expéditeur 19

A titre d exemple, la Cour d Appel de Versailles a jugé, dans une affaire Kertainer c/ Navigation & transports et autres 33 que les dispositions de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée, prévoyant un plafond d indemnisation en cas de perte de marchandises, s appliquent de plein droit. En l espèce, la Cour fonde notamment sa décision sur le fait que le donneur d ordre était un «professionnel de l expédition.» Néanmoins, le commissionnaire manque à son devoir de conseil dès lors qu il n informe pas un «expéditeur occasionnel» sur la limitation d indemnité applicable aux opérations de transport et ne l incite pas à procéder à une déclaration de valeur de la marchandise 34. De fait, le devoir de conseil doit être adapté à l opération de transport considérée et au profil du client, selon si, ce dernier est profane ou expérimenté. (B) B- Le degré de l obligation de conseil du commissionnaire de transport Les juridictions françaises apprécient le respect du devoir de conseil du commissionnaire de transport avec plus ou moins de sévérité selon la personnalité du commettant. En effet, un client devra être davantage informé s il est considéré comme profane plutôt que s il est considéré comme étant expérimenté. La Cour de Cassation, a jugé, dans une affaire Davigel c/ SGS du Chili qu un professionnel averti a pour mission d informer son cocontractant du caractère éventuellement inadéquat de la méthode utilisée pour effectuer des test d humidité sur de la marchandise alimentaire. En l espèce, la Haute Cour ne retient pas la responsabilité du commissionnaire en ce que le cocontractant connaissait inévitablement la fiabilité de la méthode mise en œuvre pour «avoir participé à de nombreux travaux d étude à ce sujet» et qu il était suffisamment averti sur la question. En toutes hypothèses, le commissionnaire de transport n a pas de devoir de conseil envers un important chargeur 35, ni même envers un autre commissionnaire ou un transporteur auquel il aurait recours pour effectuer les opérations de transport, ces deux acteurs étant supposés connaître les réglementations en vigueur en matière de transport de marchandises. Néanmoins, les clients profanes doivent recevoir, avec rigueur et implication, des conseils avisés et précis de la part du commissionnaire de transport. La jurisprudence est allée jusqu à préciser que «le devoir minimum de conseil d un commissionnaire de transport pourrait consister à dissiper la confusion visiblement en train de s instaurer dans l esprit du client.» 36 33 CA Versailles, 12e ch., 31 mai 2001 34 CA Paris, 6 janv. 1982 35 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 29 mars 1988, no 85/8318 36 CA Paris, 4 juill. 1990, pourvoi rejeté par Cass. Com., 1er déc. 1992, no 90-19.611 20

Par exception, le commissionnaire de transport a, quelle que soit la personnalité du client, un devoir d information en matière d assurance 37. A toute fin, il est évident que le devoir de conseil du commissionnaire de transport se cantonne aux limites de sa compétence professionnelle. En effet, il a déjà été précisé, supra, que le contrat de vente et le contrat de transport étaient deux conventions distinctes. De fait, il ne peut être reproché au commissionnaire de transport de ne pas avoir avisé son client des dispositions stipulées au contrat commercial de vente 38. A cet égard, Isabelle BON-GARCIN a relevé que «Le devoir de conseil ne concerne que la sphère de compétence du commissionnaire, qui, par ailleurs, accomplit seulement des actes juridiques. Il en irait autrement si son commettant lui avait demandé expressément ces opérations, ce qui n est pas le cas en l espèce.» 39 La jurisprudence double le devoir de conseil du commissionnaire de transport d un impératif de compte rendu envers son commettant. ( 2) 2 : Le Devoir de Compte rendu envers le commettant Accessoire à l obligation de conseil, le devoir de compte rendu envers le commettant incombe au commissionnaire de transport qui revêt en quelques sortes, le rôle d un mandataire 40. Ce dernier doit rendre compte à son client de toute difficulté rencontrée au cours de l acheminement de la marchandise et manque à cette obligation, dès lors qu il prend une initiative personnelle, au lieu d informer son client de l obstacle survenu. Toutefois, la preuve d un manquement à l obligation de compte rendu de la part du commissionnaire de transport incombe au commettant 41. Ce dernier aura la charge de prouver que l organisateur ne l a pas informé de tout incident survenu, ou susceptible de se produire, au cours des opérations de transport. Pour finir, le commissionnaire de transport n a pas à renseigner le donneur d ordre sur des données financières 42. Cette construction jurisprudentielle, couplée à l obligation de conseil, met en exergue la sévérité des juges du fond à l égard de l organisateur de transport. 37 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 28 juin 2005, no 2005/503 38 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 28 juin 2005, no 2005/503 39 Cass.Com., 14 janv. 2011, SA Covea Fleet c/ Société K2 Grafic et autres 40 Cette expression est à modérer car juridiquement, le commissionnaire ne dépend pas d un contrat de mandat. 41 CA Paris, 5e ch. B, 21 avr. 2005, no 02/21621, Baal France c/ Mathez Transports internationaux (Annexes 2.5) 42 CA Paris, 5e ch., 19 mars 1998, BTL 1998 21

La mission du commissionnaire ne se limite pas aux devoirs généraux sus exposés, ce dernier doit, impérativement, respecter des devoirs techniques. (Section 2) Section 2 : Les devoirs techniques du Commissionnaire de transport Les devoirs techniques doivent être respectés, d une part, préalablement aux opérations d acheminement (Sous-section 1) et, d autre part, en cours de transport et à l arrivée de la marchandise à destination. (Sous-section 2) Sous-section 1 : Les devoirs techniques du commissionnaire préalablement aux opérations d acheminement Préalablement aux opérations d acheminement, le commissionnaire de transport doit procéder au choix des moyens de transport et à la rédaction des documents nécessaires ( 1) et il doit, également, accomplir des vérification techniques au regard de l emballage et du chargement des biens. ( 2) 1 : Le choix des moyens de transport et la réalisation des documents de transport La liberté d organisation laissée au commissionnaire de transport lui permet de décider des moyens de transport adéquats aux caractéristiques des opérations pour lesquelles son commettant requiert ses services avisés. (A) En parallèle, il doit, procéder à la réalisation des documents de transport qui accompagneront la marchandise tout au long du transport. (B) A- Le choix des moyens de transport Le commissionnaire de transport est libre de choisir le transporteur substitué qui effectuera l acheminement de la marchandise (A) ainsi que le matériel adapté au type de marchandises confiées. (B) - Choix du transporteur A titre de rappel, le commissionnaire de transport est un organisateur. Son commettant-client, lui confie l intégralité d une opération de transport de bout en bout, d un point A à un point B. A cet égard, il dispose d une liberté de choix et de moyens quant à la mise en œuvre desdites opérations. En d autres termes, il peut décider de recourir à des substitués pour l accomplissement du transport. Le droit français, sur ce point, est semblable aux droits allemand et britannique. En effet, la loi allemande du 25 juin 1988 dispose en son paragraphe 453-I HGB que le Spediteur s engage à arranger l expédition de la marchandise pour le compte de son commettant. Il doit, choisir les entreprises qui seront chargée d exécuter le transport, la conclusion des divers contrats nécessaires au transport, à l entreposage, et à l expédition des marchandises ainsi que la communication d informations et d instructions. Quant à la Common Law, le Forwarder est responsable de son choix du transporteur ou de tout autre fournisseur de services. 22

A juste titre, les juges du fond imposent au commissionnaire français de choisir un transporteur effectif dont les compétences correspondent au type de marchandises transportées. Une erreur d appréciation sur le régime de transport est susceptible d engager sa responsabilité. En effet, la nature des marchandises n est pas sans incidence. Certains transporteurs peuvent être spécialisés dans certains domaines à l image du transport de marchandises sensibles, dangereuses, alimentaires, ou animales. C est au regard de la mission que lui a confiée son commettant, et de ses compétences professionnelles, que le commissionnaire de transport va choisir son ou ses substitués. Toutefois, aucun texte législatif ou réglementaire ne matérialise cet aspect de la responsabilité du professionnel. Le législateur laisse les juges du fond, libres d apprécier cette hypothèse. Tout d abord, le commissionnaire de transport engage sa responsabilité s il opte pour un moyen d acheminement ne présentant pas toutes les garanties requises, eu égard aux caractéristiques de la marchandise 43. La Chambre commerciale de la Cour d Appel de Paris a pu relevé le cas où un commissionnaire de transport a remis des colis d or à un transporteur dont les conditions générales de vente déclinaient toute responsabilité pour les métaux précieux 44. Semblablement, la Cour d Appel de Rouen a jugé que le commissionnaire de transport était responsable de la marchandise placée en pontée par son substitué 45, d une part, sans autorisation et d autre part, dont la nature et le conditionnement apparaissaient incompatibles avec ce mode de chargement 46. Dans un second temps, le commissionnaire de transport voit sa responsabilité engagée dès lors qu il commet une erreur sur le choix de l un de ses substitués. En tout état de cause, il convient de considérer l hypothèse où ledit professionnel confie la marchandise à un transporteur incompétent, ou insolvable, ou encore non assuré. Le 19 octobre 1993, la Cour de Cassation a rendu, en sa Chambre Commerciale, une décision tenant compte de l incompétence notoire d un transporteur effectif. En l espèce, le commissionnaire a été chargé d organiser le transport d une machine volumineuse, de valeur et en a confié l exécution à un transporteur effectif substitué. Toutefois, la machine a subi des avaries au cours du déplacement dues à un grave défaut de calage et d arrimage mais également à des fautes de conduite du transporteur. La Cour de Cassation a relevé que «le calage et l arrimage des marchandises incombent au donneur d ordre qui a la charge de leur exécution ; et que le transporteur ne pouvait donc être condamné à supporter seul, le poids du sinistre.» 43 Cass. com., 14 mars 1995, no 93-14.404, Bull. civ. IV, no 89, p. 80, BTL 1995, p. 248, 44 CA Paris, 5e ch., 11 déc. 1996, no 27401/94, Pagnot & Cie c/ Cigna et a 45 Placer en pontée : Charger la marchandise sur le pont du bateau / Mode de chargement qui ne peut être adapté à tous les types de marchandises. 46 CA Rouen, 2e ch., 20 déc. 2001, no 00/00875, Calberson Overseas c/ CP Ships 23

Bien que le commissionnaire soit responsable du fait de ses substitués, ce que le présent mémoire ne négligera pas d étudier minutieusement dans le deuxième chapitre, cet arrêt met en exergue les conséquences d un mauvais choix du commissionnaire dans la désignation du transporteur. Dans le même ordre, la Cour d Appel de Paris a fait face à un cas d espèce particulièrement étonnant, si ce n est fréquent 47. En l espèce, le commissionnaire de transport a confié du matériel sensible à un faux transporteur, ayant utilisé une fausse lettre de voiture et de fausses plaques d immatriculation. Ainsi, la Cour décide que le commissionnaire a manqué à son obligation de s informer sur l identité et la situation du transporteur, dès lors que le réel transporteur, dont l identité a été usurpée, était en liquidation judiciaire depuis plusieurs mois. Nonobstant la sévérité des règles en vigueur, la Cour de Cassation a su, à plusieurs reprises, préciser que le commissionnaire ne commet pas d erreur flagrante lorsqu il choisi un mauvais transporteur mais que ce choix n a, en tout état de cause, aucun rapport causal avec le dommage causé à la marchandise. A ce titre, la Chambre commerciale de la Haute Cour a cassé un arrêt rendu par la Cour d Appel de Douai 48, dans une affaire Etablissements Blanquart Merlier SAS / AGF IARD 49. Elle met en exergue le fait qu en l espèce «Les marchandises prises en charge par le transporteur substitué n ayant jamais été livrées, la limitation de responsabilité invoquée par le transporteur principal avait été écartée au motif qu il s était substitué un transporteur dont il n avait vérifié ni la qualité ni le sérieux et qui en outre, n avait fourni aucun élément sur les circonstances de cette disparition. En se déterminant ainsi, sans préciser en quoi ces fautes étaient en relation de causalité avec la perte de la marchandise, la cour d appel n a pas donné de base légale à sa décision.» Par ailleurs, il est vrai qu en matière de transport international, certaines décisions jurisprudentielles peuvent être inattendues, tenant compte des enjeux politiques et religieux. C est ainsi qu il a été décidé que le commissionnaire de transport doit impérativement vérifier si, à l occasion d un transport par voie maritime à destination d un pays arabe, le navire choisi ne figure pas sur la liste noire des bâtiments ayant touchés un port israélien 50. - Choix du matériel La sélection d un matériel adéquat est tout aussi essentielle que la phase de désignation du transporteur effectif, le bon déroulement des opérations de transport en dépendant considérablement. Indiscutablement, chaque marchandise dispose de ses propres particularités qu il est nécessaire de respecter, et ce, tout au long du transport. En effet, des biens sensibles ou dangereux devront être d avantage protégées que ne le seront des denrées alimentaires en vrac. Chaque transport est déterminé en fonction des spécificités du chargement. 47 CA Paris, 5e ch. A, 15 déc. 2004, no 03/03935 48 CA Douai, ch. 2, 11 janv. 2001 49 Cass. com., 5 nov. 2003, nos 01-03.343 et 01-03.493 50 Cass. Com., 15 janv. 1980, n 78-13.254 BT 1980 page 160 24

Par exemple, dans l hypothèse d un transport par voie maritime, le commissionnaire doit veiller à ce que le navire soit adapté au poids de la marchandise 51. A l identique en matière routière, le commissionnaire doit veiller à ce que le transporteur fasse usage d un véhicule adapté à la marchandise transportée. Quelques cas d espèces méritent d être évoquées. Le 5 février 2002, la Cour de Cassation relève le mauvais choix du commissionnaire d un camion simplement bâché alors que les marchandises transportées étaient des objets fragiles d une part et de grande valeur d autre part 52. De même, la responsabilité du commissionnaire de transport est engagée, dès lors que ce dernier utilise un camion bâché pour transporter des denrées alimentaires périssables, qui nécessitaient un véhicule conditionné et étanche à ce type de marchandise 53. En revanche, faut-il rappeler que le commissionnaire demeure sous les instructions de son commettant de sorte que si ce dernier a, contractuellement, accepté qu un véhicule simplement bâché soit utilisé, le commissionnaire ne peut se le voir reprocher. A toute fin, outre le choix d un matériel adéquat, le commissionnaire de transport se doit de veiller à ce que ce matériel soit en bon état 54. Préalablement au transport de la marchandise, il est également du rôle du commissionnaire de réaliser l intégralité des documents de transport, accompagnant la marchandise tout au long de son acheminement. (B) B- La réalisation des documents de transport Il faut entendre par «documents de transport», la lettre de voiture mais, également, les factures commerciales ou les bons de commande qui peuvent, parfois, accompagnées la marchandise Les formalités à effectuer en matière de documents de transport sont de deux ordres : la rédaction de ceux-ci et leur contrôle en fin de transport. La rédaction des documents de transport incombe au commissionnaire de transport lui-même. La phase rédactionnelle est primordiale. Tant l article L132-9 du Code de Commerce, l article 3 du Contrat-Type Général, que l article 6 de la Convention CMR 55 imposent que la lettre de voiture contienne des indications précises : (1) lieu et date de son établissement, (2) le nom et l adresse et le visa de l expéditeur, (3) le nom et l adresse du commissionnaire de transport (dit transporteur dans la CMR), (4) le lieu et la date de prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, (5) le délai dans lequel le transport doit être effectué, (6) le nom et l adresse du destinataire, (6) la nature de la marchandise, (7) le mode d emballage (colis, palettes), (8) le prix de la voiture 56. 51 Cass. com., 16 juin 2009, no 07-20.684, BTL 2009, p. 431 52 Cass. com., 5 févr. 2002, nos 99-15.237 53 CA Grenoble, 28 avr. 1999, BTL 2000, p. 95 54 CA Nîmes, 2 mai 1991, no 90.1238, Allianz et a. c/ Perrier, BTL 1991, p. 621 55 Annexes 1.1 /1.4 / 1.5 56 Par «voiture», il faut entendre «intégralité du chargement transporté par le voiturier». 25

De ce fait, le commissionnaire de transport engage sa responsabilité dès lors qu il désigne la marchandise de manière inexacte. Il est vrai que ce genre d erreur ou d omission peut mener à de sérieux obstacles, notamment en matière de transport international où le passage par les Douanes est inévitable. Sans mention exacte de la nature des marchandises, de lourdes amendes 57 peuvent être adressées au transporteur et il peut arriver que la marchandise soit saisie. De plus, le professionnel doit prendre garde à faire figurer toutes les mentions nécessaires à l acheminement correct de la marchandise afin de pouvoir, le cas échéant, se retourner contre le transporteur qui aurait, lui seul, commis une erreur pendant le transport. Quant au contrôle des documents, il peut être effectué une fois ou à plusieurs reprises au cours du transport. A l évidence, si l acheminement de la marchandise suppose le recours à un transport multimodal, il sera procédé, systématiquement, au contrôle des documents de transport à chaque changement de substitués. Mais le plus généralement, cette vérification est effectuée à destination finale par le réceptionnaire de la marchandise. Pourtant, les juridictions d appel consacrent que le commissionnaire de transport est, de toute manière, «tenu de s assurer de la présence et de la régularité de tous les documents nécessaires à la bonne fin de l ensemble de l opération» 58. Au delà de la rédaction des documents, l organisateur-intermédiaire doit veiller à la préparation du chargement de la marchandise. ( 2) 2 : Les obligations du commissionnaire au regard de la préparation du chargement Le commissionnaire de transport doit veiller à la préparation du chargement, qui consiste précisément en l emballage et au conditionnement de la marchandise (A) mais il doit également procéder au contrôle dudit chargement. (B) A- Les obligations au regard de l emballage et du conditionnement de la marchandise Rappelé par l article 6.3 du Contrat-Type Général 59, l emballage et le conditionnement incombent systématiquement à l expéditeur 60. Le droit français ne se démarque pas des régimes juridiques voisins en matière d obligation d emballage et de conditionnement. Il en va de même en droit allemand, italien ou britannique. Le donneur d ordre a une obligation d emballer et de procéder au marquage des marchandises 61. 57 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 23 oct. 1985, Blanc c/ Cicomer 58 CA Toulouse, 8 déc. 1983, BT 1984, p. 457 59 Annexes 1.4 61 410-414 HGB L.25 jui.1998, (droit allemand). 26

Pourtant, il peut arriver que le commissionnaire, par l intermédiaire de son substitué, se charge de ces prestations annexes, à la demande de son commettant. Dans cette hypothèse, toute erreur de sa part engage sa responsabilité. Il paraît évident que, dans l hypothèse où l expéditeur est en charge de l emballage et du conditionnement, le commissionnaire de transport est dénué de toute obligation de contrôle. Pourtant, la tendance actuelle de la jurisprudence est tout autre. A ce titre, la Cour de Cassation a affirmé, le 16 juin 2009 62, que le commissionnaire de transport était indéniablement responsable de l emballage inadapté à un transport maritime en cale et en vrac, bien que l expéditeur soit à l origine des opérations. Afin que le commissionnaire soit désengagé sur ce point, il se doit, soit de refuser la prise en charge de la marchandise, soit d émettre des réserves claires et précises sur les documents de transport. Cette jurisprudence met clairement en exergue la sévérité des juridictions françaises. D une part, le commissionnaire ne voit pratiquement jamais la marchandise qu il confie à ses substitués et d autre part, sa responsabilité devient plus importance que celle des transporteurs. La Haute Cour fonde les décisions de ce type sur le devoir de conseil du commissionnaire de transport qui doit prévenir son commettant de tous les risques éventuels pouvant survenir en cas d emballage ou de conditionnement inadapté. Certaines juridictions d appel ont pris l initiative de contredire la juridiction de dernier ressort. La Cour d Appel de Paris a décidé, le 26 mars 2003, dans un arrêt Pack 89 c/ FMC Europe et autres, que «le commissionnaire de transport n assume aucune obligation de contrôle de l emballage effectué par l expéditeur.» De même, la Cour d Appel de Lyon a décidé très récemment que «sans mandat exprès, il ne lui (le commissionnaire) appartient pas de contrôler l emballage.» 63 Il est attendu, sur ce point précis, un nouvel avis de la Haute Cour, qui uniformisera les opinions. Au-delà de ces considérations, qu en est-il de l hypothèse où le commissionnaire de transport est chargé de procéder à l emballage et conditionnement par ses propres soins? Si le client l a explicitement souhaité, le commissionnaire peut être chargé de l emballage et du conditionnement de la marchandise. Il s agit, alors, de prestations annexes à l organisation du transport et au contrat même. Dans cette hypothèse, tout défaut d emballage incombe au commissionnaire. De même, le commissionnaire qui reçoit un mandat exprès de son commettant peut être amené à se voir confié le contrôle du chargement. (B) 62 Cass. com., 16 juin 2009, no 07-20.684, BTL 2009, p. 431 63 CA Lyon, 3e ch. A, 14 janv. 2011, no09/03027, CoveaFleet et a. c/ K2 Grafic et a., BTL 2011, p. 78 27

B- Contrôle du chargement Le contrôle du chargement consiste à contrôler l état de la marchandise, préalablement aux opérations de transport. A l identique des obligations au regard de l emballage et du conditionnement de la marchandise, le contrôle du chargement ne fait pas partie des devoirs techniques du commissionnaire de transport mais des missions incombant à l expéditeur. Néanmoins, il peut être contractuellement contraint d effectuer ces tâches au lieu et place de l expéditeur. Pour ce faire, il doit être mandaté expressément par son commettant 64. A cet égard, l article 7.2 du Contrat Type Général 65 prend en compte la vérification du chargement par le transporteur. Ces règles nationales mettent en exergue la sévérité et la rigueur du droit français. En effet, la convention CMR, prévoit en son article 8 66 que le transporteur est simplement tenu de vérifier l exactitude des mentions de la lettre de voiture relatives au nombre de colis, à leurs marques et numéros ainsi que l état apparent de la marchandise et son emballage. En d autres termes, le droit international ne prévoit rien sur les modalités de chargement. Au-delà des tâches que le commissionnaire peut avoir à effectuer préalablement au transport des marchandises, les devoirs techniques consacrés par le régime français touchent également les autres phases du transport. (Sous-section 2) Sous-section 2 : Les devoirs techniques du Commissionnaire en cours et en fin de transport La mission du commissionnaire de transport débute avant le départ du chargement, se poursuit durant toute la durée du transport et se termine à la livraison de la marchandise au destinataire. Ce professionnel doit s assurer du déroulement parfait de l acheminement ( 1) et de la bonne fin des opérations. ( 2) 1 : Les obligations du commissionnaire en cours de transport En cours de transport, le commissionnaire est l intermédiaire entre son client, ses substitués et le destinataire de la marchandise. Ainsi, il se doit de surveiller et de suivre les opérations (A) mais encore d intervenir, en cas d incident éventuel, survenu en cours du transport. (B) A- Surveillance et suivi de l opération La mise en route de la marchandise ou l arrivée de celle-ci à destination n implique certainement pas la fin de la mission du commissionnaire de transport. La jurisprudence considère systématiquement que l organisation du transport suppose un devoir de suivi du départ jusqu à la livraison. 64 CA Paris, 5 chambre, 22 juin 1987 CAT c/ Allianz et autres 65 Annexes 1.4 66 Annexes 1.5 28

A titre d exemple, la Chambre Commerciale de la Cour de Cassation décide, le 23 novembre 2004, que le commissionnaire «a reconnu qu il s agissait d une erreur de routage de ses services, qu il n a pas pu par ses propres moyens, s apercevoir dans un délai de trois semaines, que ces palettes étaient retenues en douane et en informer son client rapidement et qu une fois les palettes débloquées, il a été incapable d établir le cheminement de l une d entre elles qui est arrivée avec un nouveau retard et des avaries, la cour d appel qui a caractérisé une faute personnelle du commissionnaire a légalement justifié sa décision.» Par ces mots, la Haute Cour met en exergue l impératif permanent de suivi et de surveillance des opérations auquel le commissionnaire doit se soumettre. La Cour d Appel de Paris a pu, plus récemment, confirmer ces dires dans une affaire SA AIG Europe contre SA CEVA santé animale. En l espèce, le commissionnaire de transport a été chargé, par son commettant, d acheminer du matériel sensible nécessitant un conditionnement précis. Les juges estiment que le professionnel a commis une faute en ne procédant à aucun contrôle de température et en n indiquant aucune réserve sur ce point 67. Le devoir de suivi des opérations implique que le commissionnaire de transport surveille les agissements de ses substitués. Ainsi, la Cour d Appel de Paris a relevé, dans une affaire récente, dite SAS Avalog France contre SA Alcatel Business System, «En ne s assurant pas du respect par le transporteur des conditions de transport, le commissionnaire de transport a commis une faute personne entraînant la réparation intégrale du préjudice subi par l expéditeur du fait du vol d une partie du chargement» 68. Toutefois, il est évident qu une relation de cause à effet droit être prouvée entre la circonstance évoquée et la réalisation du sinistre 69. Un devoir en amenant un autre, il paraît évident que le commissionnaire de transport doive intervenir immédiatement en cas d incident en cours d exécution des opérations. (B) B- Intervention en cas d incident en cours de l exécution des opérations Avant tout développement sur ce point, il paraît indispensable de définit la notion d «incident de transport.» Les opérations de transport peuvent être d une durée plus ou moins longue. Il est évident qu un transport international sera plus fastidieux qu un transport à échelle nationale. En fonction des moyens de transport mais aussi de la nature des marchandises, plusieurs types de sinistres peuvent survenir en cours d acheminement : le vol de la marchandise, la perte mais également l avarie. 67 CA Paris, 5e ch. A, 10 déc. 2008, no 06/22718 68 CA Paris, 5e ch. A, 29 avr. 2009, no 07/05400 (Annexes 2.6) 69 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 10 juin 2010, no 08/12940, Me P. Garnier ès qual. et a. c/ Helvetia et a. 29

En toutes hypothèses, le commissionnaire de transport doit pouvoir déployer toutes les précautions nécessaires au redressement de la situation. Par «précaution» et «intervention», il faut entendre que le commissionnaire doit pouvoir prouver à son client, qu il a tenté de remédier à la situation compromettante. A ce titre, en cas de perte de la marchandise, le commissionnaire de transport doit faire un effort de recherche, sous peine de voir sa responsabilité personnelle engagée 70. Egalement, le commissionnaire doit être capable de proposer une solution à son client en cas de retard de transport 71, ou de grève du personnel ferroviaire 72. Est-il inutile de préciser que l intervention du commissionnaire en cas d incident en cours des opérations ne le dispense pas, par la suite, de son obligation de surveillance et de suivi de la marchandise 73. Au delà des obligations qui incombent au commissionnaire de transport en cours des opérations, il existe également des diligences à mettre en œuvre en fin de transport. ( 2) 2 : Les obligations du commissionnaire en fin de transport Le commissionnaire de transport organise le transport du départ de la marchandise jusqu à sa livraison au destinataire. De ce fait, il doit être vigilent quant au respect des délais de livraison (B) et également procéder à des vérifications techniques, par l intermédiaire de son substitué. (A) Préalablement à tout développement, il paraît nécessaire de définir précisément la notion de «livraison». En effet, deux thèses s affrontent en matière juridique. On évoque la livraison «matérielle» lorsque le destinataire prend physiquement possession de la marchandise ou la livraison «juridique» lorsque le transporteur met la marchandise à la disposition du destinataire, qui l accepte. Les Contrats Types révisés ont tranché pour une synthèse des deux théories. L article 2.9 du Contrat- Type Général 74 définit la livraison comme étant «la remise physique de la marchandise au destinataire ou à son représentant qui l accepte.» Cette définition est reprise en jurisprudence 75. A- Vérifications et actions techniques Les vérifications techniques peuvent être de plusieurs ordres. Premièrement, elles consistent en le contrôle des documents de transport ayant accompagnés la marchandise pendant toute la durée 70 CA Paris, 5e ch. A, 12 oct. 2005, no 03/12702, Maison Micro c/ Axa France, BTL 2005, p. 771 71 CA Paris, 5e ch., 15 mars 1991, SCTT Paris c/ Sagatrans et autres 72 Cass. com., 6 mai 1997, no 94-15.589 73 CA Rennes, 15 févr. 2005, no 03/04463, SDV Logistique internationale c/ M. André Boue et autres 74 Annexes 1.4 75 CA Paris 11 mars 2010, n 08/24622, STAM c/helvetia et autres 30

des opérations. De plus, le commissionnaire doit s assurer que le chargement arrive à destination en bon état et procéder, par l intermédiaire de son substitué, au déchargement. A titre d information, le destinataire est chargé de procéder aux opérations de déchargement pour des envois de plus de trois tonnes tandis que le transporteur en a la responsabilité pour les envois de moins de trois tonnes. Ceci dit, il paraît évident que le destinataire soit, seul, responsable des dommages causés à la livraison, dès lors qu il procède, par ses soins, au déchargement. Pourtant, la réalité est toute autre. En effet, le transporteur (dont le commissionnaire est garant) est présumé responsable des dommages survenus à la marchandise en cours des opérations de déchargement effectuées par le destinataire et plus précisément pendant la phase de retrait du véhicule. Hormis les opérations de déchargement de la marchandise, le commissionnaire doit veiller à obtenir une preuve de livraison. Celle-ci se matérialise, le plus souvent, par une décharge du destinataire sur les documents de transport valant présomption de réception de la marchandise. Cette décharge doit être «probante» c est à dire appuyée du cachet commercial de l entreprise. La jurisprudence est constante sur ce point et la Cour de Cassation a consacré ce principe en 1984 76. L assiduité de la tenue des documents de transport est indispensable pour plusieurs raisons. Premièrement, le bordereau de livraison permet à l expéditeur de se faire payer la marchandise par le destinataire. Ensuite, la lettre de voiture et les autres documents d accompagnement constituent la preuve des opérations d acheminement et sont les seuls documents sur lesquels il est possible de s appuyer lors d une action en justice. Au delà de ces aspects techniques, le commissionnaire de transport est tenu du respect des délais de livraison. (B) B- Respect des délais de livraison Le monde des transports peut présenter certains aléas que les juridictions françaises prennent en compte. En effet, le délai de livraison précisé sur le contrat de transport n est pas systématiquement respecté. En pratique, un retard peut être dû au mauvais état des routes, aux grèves ou problèmes techniques ferroviaires ou aériens, aux aléas maritimes récurrents. Certains contrats de transports peuvent anticiper et autoriser un délai de retard. Toutefois, le commissionnaire de transport a le devoir de justifier tout écart de ponctualité, à l exception du cas de force majeure. Sur ce point précis, droit national et international se rejoignent. En effet, les dispositions du Contrat- Type, du Code de Commerce ou encore de la CMR précisent que le transporteur est tenu de prouver que le retard est imputable à une cause d exonération 77 : faute de l ayant droit, vice propre de la marchandise, circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier. 76 Cass.Com, 15 mai 1984 n 82-14.399 77 CMR, art. 16 / 17 / C.com., art. L132-4 (Annexes 1.1 / 1.5) 31

Dans l hypothèse où aucun délai n aurait été contractuellement prévu, le commissionnaire de transport doit respecter un «délai compatible avec la nature et l objet de la prestation» 78. Le délai compatible est évalué au cas par cas. Les opérations de transport par voie multimodale seront sujettes à des aménagements plus importants que si les opérations ont vocation à s effectuer sur le territoire national. En tout état de cause, à la différence de nombreux autres domaines juridiques, les devoirs du commissionnaire de transport n ont pas été fixés par le législateur et demeurent des créations jurisprudentielles issues de la pratique et des usages existant en la matière. Les «règles de l art» imposent au commissionnaire de respecter tant les devoirs généraux que les devoirs techniques sus évoqués afin que les opérations de transport s effectuent efficacement. Toute faute ou omission de l un de ces devoirs engage la responsabilité du commissionnaire de transport. Le droit français n épargne pas le commissionnaire de transport qui, au delà de sa responsabilité personnelle peut engager sa responsabilité pour le fait fautif de l un de ses substitués (Chapitre II). 78 CA Versailles 13 mai 1987 32

CHAPITRE II : LA DOUBLE RESPONSABILITE DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT Organisateur de transport, le commissionnaire recours à des tiers, professionnels qualifiés, pour exécuter les opérations de transport. Au nom de l obligation de résultat qui lui incombe, il assume une double responsabilité. Inévitablement, le commissionnaire répond de ses propres faits, dans les termes des articles L132-4 et L132-5 du Code de Commerce (Sous chapitre 1) mais il répond, également, du fait des voituriers et autres intermédiaires auxquels il a recours pour l exécution de l acheminement, au titre de l article L132-6 du même Code. (Sous-chapitre 2) Ces deux chefs de responsabilité sont indépendants. Dès lors, ils peuvent se conjuguer : une faute personnelle du commissionnaire de transport n empêche pas la mise en œuvre de la responsabilité du fait de ses substitués. SOUS-CHAPITRE 1 : LA MISE EN CAUSE DE LA RESPONSABILITE DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT POUR SON FAIT PERSONNEL L obligation personnelle du commissionnaire de transport revêt des caractéristiques particulières (Section 1) dont les spécificités demeurent au cœur de vifs débats doctrinaux. (Section 2). Section 1 : Les caractéristiques de la «faute personnelle» du commissionnaire de transport La mise en cause de la responsabilité du commissionnaire de transport pour son fait personnel dépend de la diligence de ce dernier dans l accomplissement de la mission que son client lui a confiée. Il convient d étudier la notion de faute personnelle du commissionnaire de transport (Sous-section 1). En outre, cette erreur doit, inévitablement, être à l origine du dommage. En d autres termes, un lien de causalité doit exister entre la faute et le sinistre (Sous-section 2) Sous section 1 : La notion de «faute personnelle» du commissionnaire de transport Cette définition appartient au domaine du droit des obligations. La responsabilité du fait personnel est régie par les articles 1382 et 1383 du Code civil qui fondent la responsabilité civile du fait personnel sur la notion de faute. Ces articles disposent : «Tout fait personnel de l homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer». (Art. 1382) «Chacun est responsable du dommage qu il a causé non seulement par son fait mais encore par sa négligence ou son imprudence». (Art. 1383) Ces articles peuvent être appréhendés de manière objective ou subjective. L élément subjectif suppose un fait fautif, susceptible d engager la responsabilité de l auteur du dommage. L intangible référence 33

demeure être celle du «Bon père de famille», homme de raison, avisé et diligent. La théorie subjective suppose que l auteur de l acte fautif ait conscience de son erreur. Plusieurs critères permettent de définir le «dommage» caractérisé, en droit des transports, par toute atteinte aux marchandises ou au bon déroulement des opérations. Le dommage doit être certain. Est qualifié de dommage certain, un préjudice déjà subi, ou la perte d une chance, lorsque cette dernière était raisonnable, mais également les conséquences futures d un événement si celles-ci sont inévitables. De plus, le dommage doit être direct, c est-à-dire, résulter directement du fait reproché au responsable. Le dommage doit, également, être déterminé comme moral, matériel, corporel ou économique. Est-il à préciser que toute faute personnelle peut être justifié par des éléments extérieurs, justifiant, dès lors, le comportement fautif. Cet aspect sera étudié minutieusement dans le quatrième chapitre du présent mémoire. En outre, le commissionnaire de transport ne peut se voir imputer une faute personnelle si celle-ci n est pas directement à l origine du dommage. ( 2) Sous section 2 : La nécessité d un lien de causalité entre la faute et le dommage La faute personnelle du commissionnaire ne peut être retenue si la faute commise par ce dernier n est pas à l origine du dommage. Le lien de causalité entre la faute et le dommage est indispensable mais il peut être périlleux à déceler en ce que plusieurs facteurs peuvent être à l origine du préjudice. Ainsi, les juridictions retiennent souvent, l évènement le plus proche du dommage. Cependant, l ordre chronologique des faits n est pas nécessairement l ordre causal de l événement litigieux. En effet, les dommages causés aux marchandises, constatés à destination, peuvent provenir d un défaut d emballage, qui incombe alors à l expéditeur ; d un défaut de chargement, d un défaut de diligence du transporteur ou encore d un manutentionnaire. Afin de pallier ces incertitudes, les juridictions françaises utilisent la méthode dite «du faisceau d indices» pour déceler l origine du sinistre. Cette méthode peut mettre en exergue une responsabilité partagée. Le commissionnaire conserve la possibilité de rapporter la preuve qu il n a pas commis de faute. La jurisprudence admet cette éventualité dès lors que l on s en réfère à la théorie de l obligation de résultat «allégée». Si l origine du dommage demeure inconnue, la responsabilité du commissionnaire du transport ne pourra être engagée par le commettant. Certes, l erreur du commissionnaire doit être prouvée, mais quelles sont les spécificités de celle-ci? (Section 2). 34

Section 2 : Les spécificités de la faute personnelle du commissionnaire de transport La faute personnelle du commissionnaire de transport peut se matérialiser, soit par une «faute physique», soit par une «faute intellectuelle». En d autres termes, le commissionnaire de transport répond, d une façon générale, de toute faute commise dans l accomplissement des tâches matérielles ou administratives dont il se charge personnellement. Il convient de définir la nature (Sous-section 1) et le contenu de l obligation personnelle du commissionnaire de transport. (Sous-section 2) Sous-section 1 : La nature de l obligation personnelle du commissionnaire de transport Objet de vifs débats en doctrine, certains auteurs voient, indiscutablement, en l obligation personnelle du commissionnaire de transport, une obligation de résultat ( 1) tandis que d autres retiennent que le professionnel agit, plutôt, au nom d une obligation de moyens ( 2). 1 : L obligation personnelle du commissionnaire de transport : une obligation de résultats? Pour certains auteurs, le commissionnaire de transport, en sa qualité d intermédiaire, est soumis à une obligation de résultat, au sens de l article 1147 du Code Civil 79. Cette conception procèderait du fait que le commissionnaire est un intermédiaire de transport, en d autres termes, une variété de mandataire. A cet égard, il s agit d apprécier s il y a eu inexécution du mandat ou mauvaise exécution de celui-ci. Dans la première hypothèse, la responsabilité du commissionnaire serait présumée et le commissionnaire-mandataire ne pourrait renverser la présomption qu en prouvant la survenance d un événement de force majeure. Philippe DELEBECQUE met en avant la conception d une obligation de résultat «atténuée» supposant la présomption de faute. Dans le second cas, la responsabilité serait retenue, uniquement si une faute pourrait lui être imputée. Toutefois, le droit des transports n assimile pas le commissionnaire de transport à un mandataire. En effet, sa mission n est pas seulement juridique et il dispose d une liberté de choix et d action importante quant aux actions matérielles. ( 2) 2 : L obligation personnelle du commissionnaire de transport, une obligation de moyens? Opposée à la précédente conception, d autres auteurs refusent de transposer au commissionnaire de transport les règles de droit applicables au contrat de mandat. Le Doyen Rodière, notamment, relève que les articles L132-4 et L132-5 du Code de Commerce doivent être appréhendés autrement et être davantage rattachés à une seule obligation de moyens. Ainsi, le commissionnaire de transport n engagerait sa responsabilité que lorsqu il aurait commis une faute, prouvée par le client qui l invoque. 79 P-Y Nicolas, «L obligation de résultat du commissionnaire de transport», Scapel, 1994, p.33, article 1147 Code Civil (Annexe 1.3) 35

La jurisprudence actuelle valorise cette position, en imposant de caractériser formellement une faute personnelle 80. La faute doit être prouvée par le commettant victime, afin que le commissionnaire de transport soit tenu de réparer intégralement le dommage 81. Le défaut de preuve déchargeant ce dernier de toute responsabilité 82. Au regard du rôle qu endosse le commissionnaire de transport français, il paraît plus raisonnable de ne pas transposer le régime ordinaire du mandat mais de privilégier la possibilité, pour ce dernier de se dégager de sa responsabilité en rapportant la preuve qu il n a pas commis de faute où en dévoilant une cause d exonération. C est, aujourd hui, définitivement la position des juridictions française malgré une décision contraire, rendue en 1991, dont la non publication peut susciter des doutes sur sa portée 83. L appréciation juridique de l obligation du commissionnaire de transport ne peut être aboutie sans avoir, au préalable, appréhendé le contenu de celle-ci. (Sous-section 2) Sous-section 2 : Le contenu de l obligation personnelle du commissionnaire de transport Doit-on limiter l obligation de résultat aux seules hypothèses de retard, perte et avarie dont disposent les articles L132-4 et L132-5 du Code de Commerce 84? A première vue, il serait envisageable de ne se limiter qu à ces trois cas. Toutefois, le législateur n a, en aucun cas, précisé que cette liste était limitative. Au regard des décisions rendues par les juridictions judiciaires, il est clair que les fautes personnelles reprochées au commissionnaire sont aussi nombreuses que le contenu de ses obligations est varié 85. Sa condamnation au titre des articles L132-4 et L132-5 est presque automatique ( 1) mais elle peut également découler d une violation de ses devoirs généraux, fixés par les usages ( 2). Ainsi, un projet de Contrat-Type Commission a été élaboré, afin de reprendre, par écrit, toutes les obligations du commissionnaire de transport ( 3). 1 : Sur le fondement des articles L132-4 et L132-5 du Code de Commerce Les dispositions du droit français rendent le régime de la responsabilité du commissionnaire de transport plus rigoureux que n importe quel régime étranger. En effet, relever la faute personnelle du commissionnaire de transport provoque l exclusion toute limitation de réparation ou de recours en garantie en sa faveur. 80 Cass.Com., 22 juillet 1986, Bull.civ. IV n 187 81 Cass.Com., 31 mars 1998 (Annexes 2.7) 82 CA Aix en Provence, 17 mars 1958 83 Cass.Com., 12 février 1991, n 89-16.822 84 Annexes 1.1 85 Voir Chapitre I 36

La mission du commissionnaire de transport est précisément fixée par les articles L132-4 et L132-5 du Code des transports. Au regard de ces textes, le commissionnaire de transport répond des manquements qui lui sont imputables personnellement au titre de sa mission d organisation. En pratique, le commissionnaire de transport est responsable de toutes ses éventuelles fautes physiques, notamment, des dommages, pertes 86 ou vols 87 survenus en cours de transport mais également des avaries constatées à l arrivée de la marchandise à destination 88. Le commissionnaire est, de plein droit, responsable du vol survenu dans ses établissements. Il en va de même dans l hypothèse où, le vol survient dans le camion du transporteur substitué, alors qu il est stationné dans les locaux du commissionnaire de transport sur ordre de ce dernier, après qu il ait pris en charge la marchandise. Néanmoins, les circonstances du vol sont étudiées par les juges du fond. En effet, par un arrêt très récent, rendu le 10 janvier 2012, la Cour d Appel de Douai a décidé qu à défaut de connaissance de la nature et de la valeur de marchandises sensibles ou de préconisations données par le commettant, le commissionnaire ne commet pas de faute personnelle en raison de leur vol. Outre ces trois hypothèses énumérées par le législateur, les juridictions du fond sanctionne le commissionnaire de transport pour toute méconnaissance des usages existant en matière de transport. ( 2). 2 : Sur le fondement des us et coutumes régnant en matière de transport A l exclusion de la matière pénale, le comportement fautif n a pas besoin d être défini, comme tel par la loi. Les juges français ont, sur le fondement des usages et coutumes, renforcé la responsabilité personnelle du commissionnaire en créant de toute pièce des obligations. Au delà des fautes dites «physiques», le commissionnaire de transport engage sa responsabilité pour toute erreur «intellectuelle». La faute intellectuelle pas, en principe, pas d effet direct sur l état de la marchandise mais plutôt sur l organisation des opérations en tant que telle. A titre d exemple, le commissionnaire est sanctionné dans le cas où il aurait méconnu son obligation de suivi et de surveillance des opérations. Il engage sa responsabilité lorsqu il laisse la marchandise en phase de stockage alors qu elle devait impérativement arrivée à destination dans des délais particuliers 89. De plus, de nombreux arrêts relève la mauvaise exécution de son obligation d information ou de conseil. Ainsi, le commissionnaire de transport, qui demeure tenu d un devoir de conseil et de suivi des opérations, commet une faute personnelle lorsque le mode d emballage choisi est inadéquat au regard des caractéristiques de la marchandise 90. 86 CA Aix-en-Provence, 22 fev. 2012 87 CA Paris, 5e ch. A, 10 sept. 2003, no 2002/00160, Axa GR c/ Groupama et autres 88 Cass.Com. 27 mai 1963 89 CA Paris, 15 déc. 1982 90 CA Douai, 25 oct. 2001, Société Helvetia contre Sté Grogiez Photo, BTL 2002 37

Le commissionnaire peut voir sa responsabilité engagée pour tout défaut de conditionnement, s il a effectué les opérations de pré-acheminement ou s il perçoit un risque de mauvaise conservation de la marchandise. En effet, la Cour d Appel de Versailles décide, dans un arrêt SAS SDV Logistique Internationale c/ Société Ace European Group Limited et autres 91 que le commissionnaire de transport chargé de l acheminement de produits pharmaceutiques, nécessitant le maintien d une température particulière, a commis une faute personnelle en ce qu il a concouru à l absence de maintien en froid en oubliant d étiqueter les colis. En outre, le commissionnaire emporte sa responsabilité personnelle s il a omis de contrôler les documents de transport établis par son client. En matière d obligation de respect des instructions de son commettant, le commissionnaire de transport commet une faute personnelle lorsqu il décide d avoir recours à un substitué, sans le consentement de son donneur d ordre 92. Quels sont les effets d une faute personnelle? Le commissionnaire de transport ne pourra plus bénéficier du recours récursoire contre son substitué, il ne pourra non plus, invoquer les limitations de réparation, ni contractuelles, ni légales 93. Cette solution est identique en droit national et en droit international CMR. En d autres termes, le commissionnaire devra, lui-même, assumer son erreur et indemniser intégralement le dommage. L obligation personnelle du commissionnaire de transport reste, en grande partie, entre les mains des juges dont l appréciation souveraine fait régner l incertitude. Afin de fixer toutes les obligations de ce professionnel, un projet de Contrat-Type Commission a été élaboré et est, aujourd hui, en attente de publication officielle. ( 3) 3 : Projet de Contrat Type Commission Le rapport final de l étude sur l utilisation des contrats types de transport routier de marchandises, rendu en février 2009 94 a pour objet d envisager la modernisation des contrats de transport. La méthodologie adoptée pour son élaboration a consisté à recueillir les avis et les propositions de plusieurs types de publics dont les organisations professionnelles, les utilisateurs juridiques des contrats types et les organismes de formation. Ce rapport met principalement en exergue le projet de Contrat Type sur la commission de transport 95. Une majorité d experts judiciaires, d avocats et de magistrats sont favorables à la création d un contrat-type sur la commission de transport, dont l unique objet serait d encadrer précisément la définition de la commission de transport, actuellement d origine jurisprudentielle ainsi que les nombreuses obligations du commissionnaire. 91 CA Versailles, ch.12, sect.1, 28 avr. 2011, n 10/01948, SDV Logistique internationale c/ Ace European Group Limited et autres. (Annexe 2.8) 93 Voir Chapitre 4 94 Rapport final de l étude sur l utilisation des contrats types de transport routier de marchandises, Direction des Services de Transports du Ministère de l Ecologie, de l Energie, du développement durable et de l aménagement du territoire, Groupe de travail, Conseil national des transports, février 2009 95 Etude sur l utilisation des Contrats Types de transport routier de marchandises, rapport final, février 2009, pages 84 à 90 38

Le régime français est, en tout état de cause, appréhendé par les praticiens comme étant trop lourd et trop rigide. En effet, certains souhaiteraient s inspirer de l Allemagne et revoir le statut du commissionnaire de transport dans le Code de Commerce, définissant les obligations du commissionnaire et son régime de responsabilité. Après dix mois de travail, seize articles ont été rédigés. Ce contrat type serait, comme tous les autres, d application supplétive et s appliquerait d office en l absence de stipulations écrites contraires. L administration des transports doit finaliser le texte et préparer sa publication, normalement prévue pour septembre 2012. L article 4 de ce projet, intitulé «Les obligations du commissionnaire de transport» devrait reprendre toutes les obligations issues, tant de la loi que des juges. Ainsi, ce projet reprend notamment : le respect des instructions du commettant, le devoir de conseil, le devoir d intervention en cas d incident Dans l attente de la publication du Projet, le commissionnaire de transport reste soumis à une très lourde responsabilité, tant de son fait personnel que du fait de ses substitués dont il est garant. (Souschapitre 2) SOUS-CHAPITRE 2 : LA RESPONSABILITE DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT DU FAIT DE SES SUBSTITUES Le principe de responsabilité contractuelle du fait d autrui n échappe pas au commissionnaire de transport qui décide de se substituer un confrère pour l accomplissement des opérations de transport 96. L article L132-6 du Code de Commerce dispose, «Il (le commissionnaire de transport) est garant des faits du commissionnaire intermédiaire auquel il adresse les marchandises» (Section 1), toutefois, cette responsabilité peut être limitée. (Section 2). Section 1 : Le commissionnaire de transport répond de toute la chaîne de transport La liberté de choix des voies et des moyens de transport dont dispose le commissionnaire de transport suppose, nécessairement, une responsabilité (Sous-section 1), que les juridictions apprécient avec rigueur. (Sous-section 2) Sous-section 1 : La nature de la responsabilité du commissionnaire du fait de ses substitués Seul le régime français impose au commissionnaire de transport la responsabilité du fait de ses substitués, les régimes juridiques étrangers ne faisant peser sur lui, que la responsabilité personnelle. En tout état de cause, une véritable responsabilité du fait d autrui est organisée par la loi ( 1), imposant nécessairement de clarifier la notion de «substitué» ( 2). 96 La responsabilité du commissionnaire de transport envers son commettant, du fait de son substitué ne doit pas être confondue avec celui de l article 1384 du Code civil sur la responsabilité délictuelle des maîtres et commettants du fait de leurs domestiques et préposés agissant dans les fonctions auxquelles ils les ont employés 39

1 : Une responsabilité du fait d autrui organisée par la loi L article L132-6 du Code de Commerce qualifie le commissionnaire de transport de «garant» du fait du commissionnaire intermédiaire. Ce terme est à interpréter avec précaution, dans la mesure où le commissionnaire de transport n est pas tenu de réparer les dommages pouvant s expliquer par l une des trois cause d exonération existantes : la force majeure, le vice propre de la marchandise ou la faute de l expéditeur, que ce mémoire détaillera dans son dernier chapitre. Toutefois, cet article fait clairement apparaître la présomption de responsabilité qui pèse sur le commissionnaire de transport. En effet, il n est aucunement fait allusion à la faute. Le commissionnaire est soumis, ici, à une véritable obligation de résultat. En d autres termes, il est responsable du dommage subi par la marchandise même s il n a pas commis de faute 97. Ainsi, le demandeur doit simplement prouver l existence d un dommage résultant de la mauvaise exécution du contrat de commission de transport et n a, pour ainsi dire, pas à prouver la faute du commissionnaire de transport 98. A titre d exemple, le demandeur devra prouver que les marchandises ont été perdues ou sont arrivées avariées à destination. En outre, la responsabilité du commissionnaire de transport pour le fait d autrui n est pas clairement définie, l article précité ne fixant pas la nature des dommages permettant d engager sa responsabilité. Par conséquent, de nombreux auteurs ont cherché à donner des justifications à cette véritable responsabilité du fait d autrui. Certains auteurs, à l image de P. BAILLY 99, ont estimé qu une clause de ducroire serait sous entendue par la loi dans le contrat de transport 100. Dans cette hypothèse, la clause aggraverait la responsabilité du commissionnaire, dans l intérêt du commettant. Toutefois, cette analyse ne peut être retenue car le débiteur ducroire est tenu, contrairement au commissionnaire, même en cas de force majeure. D autres auteurs, à l image de F. GORE 101 ont estimé que le commissionnaire de transport aurait un rôle de caution des transporteurs et prestataires substitués auxquels il confie les opérations de transport. Toutefois, cette option ne peut pas être retenue en ce que le cautionnement est la sûreté accessoire d une obligation principale. Le créancier doit, d abord, prouver l engagement du débiteur principal avant d atteindre la caution. Cette conception impliquerait que l expéditeur établisse la 97 Cass.Com., 12 juill. 1986 : BT 1987, p. 101 98 Cass.Com., 10 juill. 1997, BTL 1997, p. 538 / CA Aix-en-Provence, 2e ch., 17 juin 1993, no 90/16108, Williamson c/ Baudi Côte d'azur et autres (Annexe 2.9) 99 P.BAILLY «Le commissionnaire de transport», in Etudes de droit commercial, la commission, 1949 100 La clause de ducroire, parfois appelée «clause de bonne fin», est une stipulation accessoire d un contrat de mandat ou de commission, ayant pour but de mettre à la charge du mandataire ou du commissionnaire le risque de non exécution du contrat moyennant une rémunération particulière. Le garant, appelé ducroire, se porte ainsi garant vis-à-vis de son cocontractant, de la bonne fin de l opération. 101 F. GORE, note sous Cass.civ., 5 déc. 1951 40

responsabilité du transporteur substitué pour exiger une réparation par commissionnaire de transport. Or, en réalité, le commettant s adresse au commissionnaire de transport pour ne s en rapporter qu à lui, sans avoir à traiter avec les intervenants substitués. Par conséquent, l article L132-6 pose un cas autonome et authentique de responsabilité contractuelle du fait d autrui dont le commissionnaire ne peut se libérer. Cette analyse requiert, nécessairement, d approfondir et de définir la notion de «substitué» dont le commissionnaire se porte garant. ( 2) 2 : La notion de «substitué» L intervention d un tiers dans l exercice du contrat ne donne pas toujours lieu à une substitution, il peut s agir d un simple tiers ou même d un préposé. La substitution consiste dans l accomplissement par le substitut, d une tâche incombant au substituant. En toute hypothèse, l article L132-6 du Code de commerce ne vise que le «commissionnaire intermédiaire». Cependant, il est admis que le commissionnaire de transport est responsable de tous les intermédiaires directs ou indirects à l image des commissionnaires, des transporteurs 102, des entrepositaires, des manutentionnaires exception faite des transitaires 103 - auxquels il recourt pour l exécution des opérations. Il sera responsable même dans l hypothèse où l exécutant fautif a été choisi par un transporteur 104. L article précité peut être invoqué contre le commissionnaire de transport principal mais encore contre les substitués 105 et ce, tant par le destinataire que par l expéditeur 106. Néanmoins, reste une difficulté. L article L132-6 du Code de Commerce ne fait aucune distinction suivant la nature du dommage et évoque, très largement «les faits du commissionnaire intermédiaire». Il faut s en reporter à la jurisprudence pour en connaître les tenants et aboutissants. (Sous-section 2) Sous-section 2 : Le degré de la responsabilité du commissionnaire de transport pour le fait d autrui L article L132-6 du Code de commerce ne faisant aucune distinction suivant la nature du dommage, c est à la jurisprudence qu il est revenu de le faire ( 1). Par la même occasion, les juges français ont posés des principes, accessoire à la responsabilité du fait d autrui, rendant le régime de responsabilité du commissionnaire de transport toujours plus strict ( 2). 102 CA Lyon 3 ème chambre civile, A 4 déc. 2008, n 07/06669, AIG Europe et autres c/ Geodis et autres 103 Les transitaires sont choisis par le commettant, le commissionnaire ne peut en être responsable 104 CA Paris, 5e ch. A, 19 févr. 2003, no 2001/21473, CAUVAS et autres c/ Air Liquide et autres, BTL 2003, p. 253 105 Cass. Com 24 juin 2003 n 01-17.839 106 Cass. com., 4 mai 1982, no 78-14.406, BT 1982, p. 332 41

1 : La nature du dommage entraînant responsabilité du commissionnaire de transport pour le fait d autrui A l image des développements concernant la responsabilité personnelle du commissionnaire de transport 107 doit-on limiter la responsabilité du commissionnaire de transport pour le fait d autrui aux seules hypothèses de retard, perte et avarie dont disposent les articles L132-4 et L132-5 du Code de Commerce? Le silence du législateur laisse, ici, les juridictions judiciaires libres d apprécier la notion, rendant le régime français de responsabilité du commissionnaire incertain. A l évidence, les juges poursuivent le commissionnaire de transport pour toute faute éventuelle de ses substitués, sans aucune modération. Ainsi, le commissionnaire répond notamment : - De l incurie du voiturier qui ne prend pas les mesures prévues en cas d empêchement de livraison et qui laisse périr la marchandise 108, - Des dégâts occasionnés à une machine par l'entreprise de manutention qu'il a choisie 109 - De la défectuosité du véhicule de son substitué 110 et notamment de la défaillance du système de réfrigération du véhicule 111, - De la faute de conduite (excès de vitesse) du préposé de son voiturier 112, - De l'absence de vérification, par le transporteur, d'une circulation normale de l'air dans le cas d'une marchandise périssable sous température dirigée 2 : La sévérité judiciaire en matière de responsabilité du commissionnaire pour le fait d autrui La sévérité française empêche le commissionnaire de se dégager de sa responsabilité sous prétexte qu il n a pas commis, personnellement, il ne peut renvoyer son commettant à agir contre les substitués 113. De même, la preuve que le dommage est imputable à tel ou tel transporteur intermédiaire ne peut servir au commissionnaire que pour l'exercice d'une action récursoire. 114 Pourtant, l article L132-8 du Code de Commerce prévoit la possibilité pour l expéditeur, dans certains cas, d agir directement contre les substitués du commissionnaire. 107 Voir Sous chapitre 1, Section 2, Sous section 2 108 Cass. com., 23 mai 1977, no 75-15.050, BT 1978, p. 52 109 CA Paris, 22 nov. 1984, BT 1985, p. 169 110 CA Paris, 5e ch. A, 19 mai 2004, no 2002/10424, Les Transports de Bretonne et a. c/ Caterpillar France et autres 111 CA Paris, 5e ch., 30 juin 1988, UAP et a. c/ Rives Dicostanzo 112 CA Paris, 5e ch. A, 19 févr. 2003, no 2001/13363, ACE Insurance c/ Danzas, BTL 2003, p. 257 /CA Paris, 5e ch. A, 30 juin 2004, no 02/07124, CNA Maritime Insurance c/ CARM et autres, BTL 2004, p. 555 113 CA Versailles, 12e ch., 14 déc. 1995,, no 740/93, Mediterranean shipping c/ GAN Aticam 114 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 26 mars 1982, CNC c/ JB Industrie et autres 42

Toutefois, ce dernier reste toujours en première ligne et la décision du client de mettre également ses substitués en cause n a pas pour conséquence de faire disparaître sa responsabilité. Dans l hypothèse d un contrat de commission de transport international conclu entre parties de nationalité française, le fait que le commissionnaire réponde de toute la chaîne des substitués représente pour l'expéditeur un avantage procédural considérable, puisque cela va lui permettre de réclamer réparation au commissionnaire devant les tribunaux français. La responsabilité du commissionnaire de transport du fait de ses substitués n est, néanmoins, pas absolue. (Section 2) Section 2 : Limites à l obligation du commissionnaire du fait de ses substitués D une part, le commissionnaire de transport ne peut supporter une responsabilité plus importante que son substitué, auteur de la faute à l origine du dommage ( 1) et d autre part, le commissionnaire recherché pour la faute de son prestataire peut se retourner contre ce dernier ( 2). 1 : Le commissionnaire de transport ne peut supporter une responsabilité plus importante que le substitué Aux termes des articles 1149 à 1151 du Code Civil 115, le commissionnaire de transport français est soumis à une réparation intégrale du préjudice justifié, prévisible et direct. L organisateur est tenu de la réparation, tant du dommage matériel que du dommage commercial, du bénéfice manqué, de l immobilisation de matériel ou de personnel, du préjudice moral Toutefois, ce principe de réparation intégrale peut être tempéré par des mécanismes de limitation 116. Le commissionnaire de transport ne peut pas être plus responsable que ses substitués ne le sont légalement. Dans l hypothèse où le substitué est exonéré de toute responsabilité à raison d un cas de force majeure, le commissionnaire l est, à l identique. Par conséquent, le commissionnaire ne peut être tenu d une indemnité plus élevée que celle que la loi met à la charge du prestataire responsable de la faute. Concrètement, le commissionnaire recherché comme garant d'un substitué répond du dommage «dans les mêmes conditions et proportions que celui-ci». 117 A cet égard, la responsabilité du commissionnaire de transport reste cantonnée aux engagements qu il a personnellement contractés avec son client. La garantie du commissionnaire ne peut excéder les termes du contrat de transport. Il ne peut être poursuivi à raison d agissements sans rapport avec ce contrat. De plus, l'article L132-6 du Code de commerce ne joue plus lorsque le commissionnaire et le transporteur sont l'un et l'autre recherchés sur le terrain quasi-délictuel. En outre, le commissionnaire a la possibilité de se retourner, par le biais de l action récursoire, contre son prestataire responsable du dommage ( 2). 115 Annexes 1.3 116 Voir chapitre IV 117 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 17 juin 1993, no 90/16108, Williamson c/ Baudi Côte d'azur et autres 43

2 : Le droit d action récursoire du commissionnaire de transport Bien que le commissionnaire de transport soit responsable, de plein droit, de son substitué, il peut se retourner contre son prestataire, après avoir indemnisé son client du préjudice. Toutefois, ce droit d action récursoire n est pas tant favorable pour le commissionnaire de transport. En effet, la rigueur du droit français fait rapidement, perdre le droit au recours contre le substitué. Tout d abord, le fait que le commissionnaire ne dispose plus de recours effectif contre son substitué, tombé entre-temps en «faillite», ne le libère de son obligation de garantie. De plus, l article L133-3 alinéa premier du Code de Commerce dispose : «La réception des objets transportés éteint toute action contre le voiturier pour avarie ou perte partielle si dans les trois jours, non compris les jours fériés, qui suivent celui de cette réception, le destinataire n a pas notifié au voiturier, par acte extrajudiciaire ou par lettre recommandée, sa protestation motivée». En d autres termes, le destinataire qui n émet aucune réserve au voiturier, dans les trois jours suivant livraison, fait perdre au commissionnaire de transport son appel en garantie 118. En matière de transport international, les règles sont identiques. L article 30 de la CMR impose au destinataire de formuler des réserves dans les sept jours suivants livraison et dans les vingt-et-un jours en cas de retard 119. Dans cette hypothèse, toute action est éteinte contre le voiturier, qui va donc invoquer l'irrecevabilité sur l'appel en garantie du commissionnaire. Toutefois, la Cour d Appel de Rouen a admis la possibilité pour le commissionnaire de transport de se retourner contre le transporteur bien que le destinataire n ait émis aucune réserve. Cette décision s explique simplement par un élément factuel non négligeable. En l espèce, le transporteur routier avait renoncé tacitement à se prévaloir de la déchéance prévue par la loi. Toutefois, cette solution peut être critiquée. En effet, la renonciation tacite doit-elle prévaloir sur la loi? Cette question est restée sans réponse, la doctrine n ayant pas débattu sur la décision 120. A toute fin, il est indispensable d ajouter que le commissionnaire de transport peut être condamné au double titre d une faute personnelle et de la responsabilité d un substitué. Le partage des responsabilités est laissé à l appréciation des juges du fond. La Chambre Commerciale de la Cour de Cassation a récemment décidé que la faute personnelle du commissionnaire de transport à l égard de son donneur d ordre ne lui interdit pas de rechercher la responsabilité du transporteur 121. Le législateur a fixé les obligations du commissionnaire de transport en termes très généraux, laissant aux juges du fond la liberté d apprécier la nature de la faute. La notion de «faute lourde» a été créée par la jurisprudence, toutefois, le législateur a pris l initiative, en 2009 de la remplacer par la «faute inexcusable». (Chapitre III) 118 CA Amiens, ch. Eco., 9 nov. 2004, no 03/02753, Transports Tiercelin c/ TNT Logistique France, BTL 2005, p. 315 (Annexes 2.10) 119 CA Paris, 5e ch., 15 déc. 1993, no 10102/93, Calberson international c/ France manutention logistique Expo 120 CA Rouen, 2e ch., 13 janv. 2005, no 03/03510, JF Hillebrand France c/ Manutrans, BTL 2005, p. 291 121 Cass.Com., 6 juill. 2010, no 09-67.865, BTL 2010, p. 465 44

CHAPITRE III : DE LA FAUTE LOURDE A LA FAUTE INEXCUSABLE En matière de transport, les fautes sont classées crescendo, prenant exemple sur les règles de droit civil. Alors que la faute simple n a aucun effet, la faute intentionnelle, la faute lourde et enfin la faute inexcusable ont de lourdes conséquences. Les développements du présent chapitre permettent de comprendre les aspects de la faute grave, pouvant être imputée au voiturier et, par ricochet, au commissionnaire de transport, garant de ses substitués. Alors que le dol est, en la matière, rarement mis en avant par les juges (Section 1), la faute lourde (Section 2) et, depuis la loi du 8 décembre 2009, la faute inexcusable (Section 3), sanctionnent fréquemment le commissionnaire de transport. Section 1 : Le dol du commissionnaire de transport Rarement relevée par les juges internes, cette brève section relève le cas du dol, imputable au débiteur, commissionnaire de transport. Avant toute chose, la notion de «dol» est à définir. Il s agit de l ensemble des agissements trompeurs, ayant entraînés un manquement volontaire aux obligations contractuelles. Le dol suppose de la part de l auteur des manœuvres, une volonté de nuire et pour la personne qui en a été l objet, un résultat qui lui a été préjudiciable et qui justifie qu elle obtienne réparation. L article 1150 du Code Civil prévoit le cas où l inexécution de la convention provient du dol du débiteur : «Le débiteur n est tenu que des dommages et intérêts qui ont été prévus ou qu on a pu prévoir lors du contrat, lorsque ce n est point par son dol que l obligation n est point exécutée». Dans cette hypothèse, le débiteur ne peut se prévaloir du caractère imprévisible de l évènement. L auteur direct des manœuvres dolosives n est pas le seul à être sanctionné. L exemple typique du dol en matière de transport est le vol de marchandises par un préposé du transporteur. Cette hypothèse est courante mais reste, le plus souvent, qualifié de faute lourde ou inexcusable, équipollente au dol 122. Hormis la faute intentionnelle, la faute commise par le voiturier ou le commissionnaire lui-même est appréciée selon la gravité et le contexte factuel. Il peut s agir d une faute grave, qualifiée, juridiquement, de faute lourde. (Section 2) Section 2 : La faute lourde du commissionnaire de transport Préalablement à l entrée en vigueur de la loi du 8 décembre 2009 relative à l organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, le régime de la faute lourde était applicable. Aujourd hui, tous les effets de la faute lourde sur la responsabilité du commissionnaire de transport sont nuls, laissant place à la notion de «faute inexcusable». 122 CA Paris, 5 déc. 2007 n 05/23884 45

Toutefois, le régime de la faute lourde reste important et doit être développé. En effet, de nombreuses instances en cours pour lesquelles la faute inexcusable n est pas applicable font état de la faute lourde. La faute lourde, prive le transporteur de la possibilité de se prévaloir des limitations d indemnités normalement applicables, qu elles soient légales ou conventionnelles, et l oblige à réparer intégralement tous les éléments préjudiciables démontrés. Cette sanction marque, indiscutablement la sévérité sans limite qui régnait à l encontre du commissionnaire de transport (Sous-section 1), rigueur à laquelle les juges se sont, très facilement adaptés, appréciant la faute lourde avec fermeté et facilité (Sous-section 2). Sous-section 1 : La faute lourde du commissionnaire de transport : le règne de l incertitude La faute lourde est assimilée à «la grosse bêtise» du transporteur ou/et du commissionnaire de transport. Cette notion n est pas définie par le législateur et par conséquent, laissée entre les mains des juridictions nationales, seules compétentes pour en apprécier les caractéristiques. A cet égard, la présente sous-section a pour objet de présenter, brièvement, la notion de faute lourde ( 1), avant de mettre en exergue les moyens dont dispose le demandeur pour prouver cette erreur ( 2). 1 : La notion de faute lourde La faute lourde a fait l objet d une abondante œuvre doctrinale et jurisprudentielle. Elle se situe, ni plus ni moins, un degré au dessus de la faute simple 123 et suppose la violation d un devoir, mais au prix d une erreur de conduite grossière 124. En l absence de toute définition législative, c est à la jurisprudence qu il est revenu d éclaircir la notion de faute lourde. En 1951 125, la Cour de Cassation définie la faute lourde comme étant l erreur qui «suppose une négligence d une extrême gravité, confinant au dol et dénotant l inaptitude du transporteur, maître de son action, à l accomplissement de la mission contractuelle qu il a acceptée». Cette définition est systématiquement reprise par les juridictions françaises 126. En d autres termes, la faute lourde résulte d une négligence grossière, de l incapacité ou de l incurie du transporteur. Toutefois, elle se distingue du dol en ce qu elle ne comporte absolument pas d intention de causer le dommage. 123 G. VINEY, «Remarques sur la distinction entre faute intentionnelle, faute inexcusable et faute lourde» D 1975, Chronique 263 124 R. ROBLOT, De la faute lourde en droit privé français, RDT civ. 1943.1 s 125 Cass.Com., 17 décembre 1951, BTL 1952 p. 234 126 CA Grenoble 1 er déc. 2005, Debeaux c/ Allianz Marine & Aviation. 46

Cette définition a été précisée par deux décisions rendues par la Cour de Cassation, réunie en chambre mixte. Désormais, «La faute lourde ne saurait résulter du seul manquement à une obligation contractuelle, fût-elle essentielle, mais doit se déduire de la gravité du comportement du débiteur» 127. En outre, la faute lourde est assimilée au dol quant à ses effets. Le transporteur est tenu de la réparation intégrale du préjudice qui résulte de son manquement, qu il ait pu ou non, être prévu lors de la formation du contrat 128, à l exception des dommages directs. A toute fin, le commissionnaire, garant de ses substitués, supporte la faute lourde de ces derniers. La faute lourde du transporteur rejaillit purement et simplement sur le commissionnaire qui perd, de fait, le bénéfice de ses propres limitations d indemnité 129. En revanche, le cumul de deux négligences simples par deux personnes différentes, à savoir par le commissionnaire, d une part, et par le transporteur, d autre part, ne leur donne pas le caractère de faute lourde 130. Cette définition, aussi restrictive qu elle paraisse suppose d être prouvée par celui qui l invoque. ( 2) 2 : Les moyens de preuve de la faute lourde : Une facilité pour le demandeur La faute lourde doit revêtir des faits précis et prouvés par celui qui l invoque 131. Le juge ne peut pas relever d office la faute lourde, même s il l estime flagrante. Celui-ci doit attendre que l argument soit avancé par le demandeur 132. En outre, les motifs justifiant le prononcé d une faute lourde doivent être «exempts de caractère dubitatif» et qu il ne suffit pas qu un envoi ait été perdu, avarié ou livré en retard pour qu il s en déduise automatiquement une faute lourde du transporteur, même si les avaries sont importantes 133. En effet, la faute lourde ne peut être caractérisée que dans l hypothèse où la perte, l avarie ou le retard s est réalisé dans des circonstances caractérisant une négligence particulièrement grave du transporteur 134. De plus, la faute lourde ne peut être caractérisée par le simple fait que le transporteur se retrouve dans l incapacité à fournir des éclaircissements sur les faits à l origine des dommages 135. Pourtant, suivant un mouvement de sévérité notoire envers les intervenants au transport, les juges du fond ont du mal à refuser la qualification d une faute lourde lorsque le transporteur est dans l incapacité d expliquer concrètement les raisons d un dommage, considérant que ce défaut de justification peut être considéré comme un défaut de compétences professionnelles, ne pouvant alors 127 Cass.Com., 21 fev. 2006, n 04-20.139, BTL 2006 p. 169 / Cass. Com, 13 juin 2006, n 05-12.619 BTL 2006 p.431 (Annexes 2.11.1) 128 CA Orléans, ch. Com. Eco. Et fin., 11 oct. 2007, n 06/03163, Macifilia c/ Axa CS et autres 129 CA Paris, 5 ch., A 11 juin 2008, N 06/08185, Chronopost contre Helvetia assurance, BTL 2008, P.453 (Annexe 2.11.2) 130 CA Paris, 5 ch., A, 3 dec. 2008, n 06/19508, Otec c/ Otte Spedition et autres 131 Cass.Com, 3 avr. 2001, n 98-18.421 (Annexe 2.11.3) / Cass.Com., 25 novembre 2008, n 07-17.968 / Cass. Com., 13 juillet 2010, n 09-15.472. 132 CA Paris, 5 déc. 1979, BT 1980, p.39 133 CA Rouen, 2 ch., 18 fév.2010, n 09/02533, Fatton c/ Senator Lines et autres 134 Cass. Com., 26 mai 2010, n 08-18.810 135 Cass. Com., 2 mars 2010, n 09-10.139 / Cass. Com. 3 novembre 2009, n 08-10484 (Annexes 2.11.1) 47

écarter la faute lourde. En effet, il est difficile de concevoir qu un professionnel puisse se taire pour éviter la faute lourde 136. Sur ces données juridiques, deux décisions ont été rendues en chambre mixte le 22 avril 2005, effectuant une synthèse des divers critères permettant de définir la faute lourde. La Cour de Cassation en rappelle la définition, l obligation de la faire reposer cette faute sur des faits précis, dont la preuve incombe au requérant ainsi que sa non caractérisation par le simple défaut d explication du transporteur. Au regard de ces développements, tout laisse à penser que les cas de faute lourde demeurent rarement reconnus. Toutefois, il n en est rien. Les juridictions françaises font une utilisation massive de la notion de faute lourde, sanctionnant avec une grande rigueur les intervenants au transport (Soussection 2). Sous-section 2 : Appréciation de la faute lourde par les juridictions françaises Au regard de l abondante jurisprudence rendue en la matière, il est clair que les juges nationaux, pour qualifier la faute lourde, optent pour la technique du «faisceau d indices» mêlant appréciation objective et subjective ( 1), donnant naissance à des décisions diverses ( 2). 1 : La technique du faisceau d indices La technique du faisceau d indices, le règne de l incertitude pour le commissionnaire de transport. Ce procédé, utilisé fréquemment par les juges, consiste à rechercher un ensemble d indices qui, pris isolément, ne suffisent pas à apporter une preuve mais qui pris ensemble, constitue la preuve. En matière de droit des transports, les juges se réfèrent, tant à des indices objectifs, que subjectifs. Parmi les indices subjectifs, sont souvent relevés l incurie du transporteur ou sa particulière négligence révélée par l action dommageable. Ceux-ci relèvent d un manquement à l obligation de sécurité et de bon déroulement des opérations d acheminement qui incombent au commissionnaire de transport et, par le jeu de la substitution, à son exécutant. Les critères objectifs sont, quant à eux, indépendants de l examen factuel du comportement de l intervenant au transport. On relève, de ce fait, le caractère essentiel de l obligation inexécutée ou encore la qualité de professionnel de l auteur. Cette appréciation reste très abstraite. Eu égard à l obligation du commissionnaire de veiller au bon déroulement des opérations, les juges apprécient, avec stricte sévérité, le comportement des intervenants au transport quant aux mesures de sécurité, prise pendant l acheminement de la marchandise. Toute négligence constitue un indice sérieux permettant de caractériser une faute lourde. Les méthodes d appréciation utilisées par les juges du fond fait naître l incertitude pour les intervenants au transport et font naître une jurisprudence abondante et diverse. ( 2) 136 Alain DAHAN, Faute lourde du transporteur et cause indéterminée du dommage, http:// avocats.fr/space/alain.dahan/content/faute-lourde-du-transporteur-et-cause-indéterminée-du-dommage 48

2 : La diversité d appréciation des juges du fond Les juges du fond se fondent sur les obligations du commissionnaire de transport pour déceler les indices permettant de qualifier une faute lourde. Toute erreur grave découlant d un manquement à une obligation essentielle laisse place à la faute lourde. Ce développement à son importance, d une part au regard des instances en cours ne faisant application de la faute inexcusable, et d autre part il permet de procéder à une comparaison des régimes juridiques de la faute lourde et de la faute inexcusable. Comme déjà évoqué, les juges du fond n hésitent pas à caractériser une faute lourde lorsque les opérations de sécurité, impératives en matière de transport, sont mal exécutée ou pas exécutées du tout. A cet égard, un arrêt rendu par la Cour d Appel de Versailles, le 4 février 2003 137 expose très clairement que le transporteur se doit d assurer la sécurité et la sûreté des marchandises qui lui sont confiées en tout lieu et durant toute l exécution du contrat de transport. Dans le cas contraire, la faute lourde sera nécessairement caractérisée. Certains facteurs peuvent être aggravants. Les mesures de sécurité sont d autant plus nécessaires dès lors que le transporteur a connaissance de la nature et de la valeur de la marchandise et, surtout, si la marchandise est dite sensible ou haut de gamme. De manière générale, ces éléments sont précisés sur la lettre de voiture, et, à défaut, sur les bordereaux de commande, accompagnant la marchandise. En outre, dans l hypothèse d un vol de marchandises, les juridictions nationales veillent aux conditions dans lesquelles les malfaiteurs ont commis leur forfait, prenant en compte plusieurs éléments : 1- Les circonstances de stationnement du véhicule (lieu, période), 2- la présence des clés dans le camion, 3- le choix du matériel et du moyen de transport fait par le commissionnaire, au regard de la nature du chargement transporté 138. Une abondante jurisprudence 139 sanctionne le transporteur qui laisse les clés du camion, chargé, dans la calendre alors qu il s absente, suscitant un vol. A titre d illustration, la Cour d Appel de Paris a décidé, le 6 novembre 2001 que «La société LOGITRANS ne disposait pas de locaux, ni d une organisation susceptible de garantir la sécurité des marchandises transportée par ce camion et en attente dans son entreprise. Que le fait de laisser les clés derrière la calandre des camions est tout particulièrement fautif car de nature à faciliter grandement le vol. Qu il convient de relever que le camion a pu quitter le dépôt sans difficultés, alors que le personnel était au travail, ce qui démontre une surveillance très insuffisante. Considérant qu est ainsi démontrée la faute lourde de cette société qui s est rendue coupable d une négligence d une extrême gravité, confinant au dol et démontrant son inaptitude à l accomplissement de la mission contractuelle qu elle avait accepté, qu elle est obligée à réparer le préjudice qu elle a causé.» 137 Cour d Appel de Versailles, 4 févr. 2003, 01/01551 (Annexes 2.12) 138 Marie TILCHE, «Vol, critères à surveiller», BTL n 3412, mai 2012 p. 304 139 CA Paris 5 ch.a, n 95/15115 49

Ces propos de la Cour dénotent bien l utilisation de la technique du faisceau d indices par les juges du fond. De plus, la Cour d Appel d Angers retient la faute lourde du transporteur en cas de vol de l intégralité de la marchandise qu il transportait en s appuyant sur les éléments suivants 140 : - Le véhicule était simplement bâché et donc vulnérable - L expéditeur ignorait les conditions dans quelles conditions le camion stationnerait - Le transporteur connaissait la nature du chargement et, approximativement, la valeur de la marchandise - Il avait laissé la marchandise sur une aire de stationnement non surveillée ni gardiennée. Si le vol est commis alors que le chauffeur est stationné sur une aire d autoroute ouverte, non gardée pendant la nuit, le camion n étant pas plombé constitue une faute lourde 141. Cette jurisprudence est également applicable dans l hypothèse d un transport de marchandise sensible dont le transporteur ne pouvait ignorer la nature. Ces deux facteurs étant aggravants 142. A cet égard, un point doit être éclairci, les circonstances de stationnement ne constituent pas une faute lourde en elles-mêmes mais le deviennent en tenant compte de la valeur de la marchandise 143. En outre, les juges du fond considère que la réitération des vols à l encontre d un même transporteur constitue un facteur aggravant, le devoir de surveillance prenant une importance considérable 144. L utilisation d un véhicule et d équipements inadaptés à l insu du donneur d ordre est également sanctionnée par la faute lourde 145, tout comme l insuffisance de personnel qualifié 146. L arrêt rendu le 28 juin 2005 147 témoigne indiscutablement de la rigueur des juridictions françaises. En effet, la Cour de Cassation a considéré comme faute lourde, le fait pour le transporteur, victime d un accident de la route, d avoir, au moment de cet accident, roulé à 60km/h au lieu des 50km/h autorisés. N est-il pas particulièrement anormal que la Cour de Cassation s érige en juge des faits en appréciant au cas par cas les hypothèses de faute lourde? De plus, la définition, restrictive, que la Haute Cour a donnée de la faute lourde ne serait-elle pas appréciée de manière extensive. Toutefois, certaines circonstances ne suffisent pas à constituer une faute lourde. Il y a lieu d écarter cette qualification, dès lors que la perte, le vol ou le dommage sont survenus dans des 140 CA Angers, 1ere chambre section A, 26 avril 2004, Les mutuelles du Mans contre Sté British and Foreign Marine Insurance et autres (Annexes 2.12) 141 Cass.Com. 16 juin 2009 n 08-15249 / Cass.Com 20 janvier 2009, n 07-21084 / Cass. Com., 16 juin 2009, n 08-15.249 / Cass.Com 14 avr.1992, n 90-12.930 142 Cass.Com 27 mars 2012, 11-10070 143 CA Paris, 5 ch., A, 16 avr. 2008, n 06/05911 144 CA Lyon, 10 décembre 1999 n 97/04715 145 CA Lyon, 11 mai 2006, n 05/00116 Ziegler France c/ Carnot investissement, BTL 2007, p.78 146 Cass.Com., 13 nov. 1990, n 89-15.378, BTL 1991 p.98 147 Cass.Com 28 juin 2005 n 03-20744 50

conditions «ordinaires ou indéterminées» à l image d un vol survenu alors que le véhicule était stationné dans la cour privée de l expéditeur 148. L obligation essentielle de livraison dans les délais déterminée a, notamment, fait débat en jurisprudence. La livraison hors délai est-elle constitutive d une faute lourde? Le chapitre premier du présent mémoire fait état d un «délai raisonnable» que le transporteur se doit de respecter. Néanmoins, qu en est-il si le transporteur s engage à une livraison expresse et que sa réputation est fondée sur ce point? Dans un arrêt Chronopost rendu le 22 octobre 1996, la Cour de Cassation avait déclaré non écrite, au visa de l article 1131 du Code Civil, une clause limitative d indemnisation à l égard d un client, en cas de retard dans la délivrance d un pli. La Chambre Commerciale a justifié sa décision en alléguant qu un tel retard traduisait un manquement à l obligation essentielle, souscrite par Chronopost, de livrer les plis dans le délai déterminé. Toutefois, la même chambre avait, quelque peu modifié sa décision en décidant, le 9 juillet 2002, qu en cas d inapplicabilité d une telle clause, le droit commun du transport trouvait à s appliquer. Or, la loi du 30 décembre 1982 et le Contrat- Type Messagerie prévoient un plafond légal d indemnisation que seule une faute lourde du transporteur peut tenir en échec. Dans cette même hypothèse, la Cour de Cassation a rendu deux arrêts, le 22 avril 2005. Dans le premier arrêt, elle rappelle qu une faute lourde ne peut résulter du seul fait, pour le transporteur, d être incapable de fournir des éclaircissements sur la cause du retard. Dans le second, la Cour refuse de qualifier la faute lourde pour la seule cause d un retard de livraison, rappelant la notion d «extrême gravité, confinant au dol». Le non respect d un délai de livraison, fût-il impératif, n est pas constitutif d une faute lourde 149. Dans ces arrêts, la Cour de Cassation a préféré raisonner de manière subjective, s attachant au comportement du débiteur et à la gravité de son attitude. L objectivation aurait consisté à prendre en compte le caractère essentiel et fondamental de l obligation. Grégoire LOISEAU souligne que «mise au service de la police des clauses limitative de la responsabilité, cette objectivisation de la responsabilité pouvait, dans cet esprit, conduire à donner un rôle plus actif à la faute lourde, qui permet de neutraliser de telles clauses» 150. Le problème d appréciation découle ici, de la nature réglementaire des Contrats Types. En effet, le Professeur Denis Mazeaud soulève très justement que les limitations d indemnisation prévues par ces Contrats Types sont de nature réglementaire et ne peuvent être écartées par les juges, sauf pour faute 148 Cass.Com 25 juin 1985, n 83-14.238 149 Cass.Ch. mixte. 22 avr.2005 n 03-14.112 / Cass.ch.mixtes. 22 avr.2005, n 02-18.326 / Cass.Com. 21 fev.2006 n 04-20.139 150 G. LOISEAU «La faute lourde du transporteur et la mise en échec de la limitation d indemnisation prévue au Contrat Type» JCP G 2005, n 21 p.969 51

lourde 151. Par conséquent, dans un objectif de protection des victimes, et des clients, les juges du fond ont recours à la fatalité : caractériser une faute lourde pour faire sauter les plafonds conventionnels 152. Tant les professionnels du transport que les praticiens du droit souhaitaient l abolition de la notion de faute lourde, appréciée trop sévèrement et au cas par cas, dénotant une grande insécurité juridique. Entendus par le législateur, la faute inexcusable a fait, officiellement, son entrée en matière de transport routier avec la Loi n 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l organisation et la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports. (Section 3) Section 3 : La faute inexcusable En s alignant sur le droit des transports aériens, maritimes et ferroviaires, la loi du 8 décembre 2009 a introduit dans le Code de Commerce l article L133-8 consacrant la faute inexcusable, balayant la notion faute lourde. A ce titre, le législateur vise deux catégories d exécutants : le transporteur et, évidemment, le commissionnaire de transport. Cette consécration législative a-t-elle, uniquement, pour objectif d harmoniser le droit des transports ou, le législateur a-t-il souhaité alléger l extrême rigueur française en matière de responsabilité du commissionnaire de transport? (Sous-section 1) D autre part, il conviendra dans cette section, d étudier méthodiquement les méthodes d appréciation de la faute inexcusable. (Sous-section 2). Sous section 1 : Une modification au profit du commissionnaire de transport? Convient-il de démystifier la notion de faute inexcusable ( 1), avant d étudier les raisons ayant poussées le législateur à cette modification mûrement réfléchie ( 2). 1 : La notion de faute inexcusable A l image du développement relatif à la faute lourde, il convient de définir la notion de «faute inexcusable» (A) et de mettre en exergue la nécessité d un lien de causalité entre l erreur et le dommage. (B) A- Définition de la «faute inexcusable» «Seule est équipollente au dol la faute inexcusable du voiturier ou du commissionnaire de transport. Est inexcusable la faute délibérée qui implique la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation téméraire sans raison valable. Toute clause contraire est réputée non écrite». Au regard de ces dispositions consacrées par l article L133-8 du Code de Commerce 153, la faute inexcusable se situe un cran au dessus de la faute lourde, cette dernière caractérisant uniquement 151 Denis Mazeaud, Lamy, Droit de la responsabilité, 2006, p. 457-458 152 Marc BILLIAU, «Affaire Chronopost : suppression de la clause limitative de responsabilité pour retard à la livraison entraîne l application du plafond légal d indemnisation, seule ne faute lourde du transporteur pouvant tenir en échec cette application», JCP G 2002, II, n 46, 10176 52

l incapacité totale à accomplir l engagement contractuel. A cet égard, quatre critères cumulatifs doivent être réunis afin de qualifier une faute d inexcusable. Tout d abord, la faute doit être délibérée, sinon intentionnelle, si ce n est volontaire. Ensuite, le commissionnaire ou transporteur doit avoir eu conscience de la probabilité du dommage. Dans sa vision première, le texte parlait de «conscience effective» mais la Justice a considéré que cela allait de soi. De plus, l auteur de la faute inexcusable a accepté le risque, sachant que le dommage pouvait advenir. Enfin, pour qu elle soit caractérisée, l exécutant n avait aucune raison valable pour agir ainsi. En conséquence, la preuve de cette faute sera davantage complexe à rapporter, qu elle ne l était pour la faute lourde. Concrètement, le transporteur commet une faute alors qu il sait, pertinemment, au regard des circonstances, que le risque est évident. Il accepte donc, indirectement, le risque et commet délibérément une erreur. En outre, la dernière phrase de l article précité «Toute clause contraire est réputée non écrite» condamne toute convention dérogatoire. Aucune autre faute ne peut confiner au dol et sanctionner l intervenant au transport. Ces indications mettent en exergue la volonté du législateur de donner à la faute inexcusable, une définition d ordre public. Par conséquent, il est, désormais, impossible pour les commissionnaires ou transporteurs, de se voir imputer une simple faute lourde. Cette innovation en matière routière ne bouleverse pas les codes de la responsabilité du commissionnaire de transport du fait de ses substitués, propres au droit français. L auteur du manquement ne sera pas le seul à être sanctionné. La faute équipollente au dol rejaillit sur lui, lui faisant perdre la possibilité d invoquer les limitations de réparation applicables à son substitués mais également ses propres limitations d indemnité 154. En effet, la faute du transporteur «joue contre son garant» 155. Ce principe a été confirmé très récemment dans un arrêt rendu par une juridiction d appel le 31 mars 2011 156. Au titre de son obligation de résultat, la faute inexcusable d un manutentionnaire rejaillit sur l organisateur, autant qu une erreur commise par le transporteur effectif. En outre, le commissionnaire peut être poursuivi, tant pour une faute inexcusable personnelle que pour une faute inexcusable du fait de ses substitués. Dans cette hypothèse, il devra répondre sur les deux terrains. Le droit français demeure, tout de même, le plus sévère sur la scène internationale, les droits étrangers ne tenant compte que de son obligation personnelle. Toutefois, afin qu une faute inexcusable soit imputable au transporteur et, par ricochet, au commissionnaire de transport, la preuve de l erreur et l existence d un lien de causalité sont indispensables (B). 153 Annexes 1.1 154 Cass.com., 30 mars 2010, no 09-11.916, BTL 2010, p. 224 ET Cass.com., 28 mars 2000, no 98-10.597, BTL 2000, p. 295 155 Cass.com., 3 oct. 1989, no 87-18.479, BT 1990, p. 66, 156 CA Paris, pôle 5, ch. 5, 31 mars 2011, no 08/10778, Exel Freight c/ Alstom transport 53

B- Preuve et lien de causalité Le droit des transports reste sous l emprise les règles du droit civil. Ainsi, l article 1315 du Code Civil, «celui qui réclame l exécution d une obligation doit la prouver» s applique de plein droit. La Cour d appel de Rouen souligne le 9 septembre 2004 157 qu il incombe au demandeur à l action en responsabilité d établir que le dommage «résulte d un acte ou d une omission du transporteur qui a eu lieu, témérairement, avec conscience qu un dommage en résulterait nécessairement». En outre, il est indiscutable que la faute commise doit être à l origine du prétendu dommage et il ne suffit pas de constater que le transporteur a commis une faute inexcusable pour le priver du bénéfice de la limitation légale de responsabilité. La faute inexcusable ne peut être reconnue dès lors que la cause du dommage est inconnue ou indéterminée 158. Reste à savoir quelles étaient les intentions du législateur qui a introduit la notion de faute inexcusable ( 2) 2 : Quel objectif pour le législateur? Le but du législateur est-il d alléger la lourde responsabilité du commissionnaire de transport? Souhaitait-il uniquement aligner les règles du transport routier aux matières maritime, aérienne et ferroviaire? Les nombreux travaux parlementaires effectués préalablement à la promulgation de la loi restent silencieux sur ce point 159. En effet, la loi est, principalement, relative à l organisation et la régulation des transports ferroviaires. Elle n enrichie la législation routières que de sommaires dispositions, sans en justifier clairement. Cette consécration législative a, à l évidence pour premier objectif de consacrer et définir précisément la notion de faute grave du commissionnaire, la notion de faute lourde n ayant jamais été définie par le législateur. Le style particulièrement chargé de la définition dénote la volonté de rendre la notion plus intelligible. En outre, Marie TILCHE 160, estime que le but du législateur était «d éradiquer la faute lourde qui sévissait huit fois sur dix, chaque fois qu il y avait un vol de sensibles, laissant le voiturier démuni de limites d indemnités et exposé en CMR à une prescription plus longue (trois ans)». Ainsi soit-il, le législateur aurait voulu épargner, en quelque sorte, les plus exposés que sont les routiers et les 157 CA Rouen, 2 ch., 9 sept. 2004, n 02/01434 Hual AS c/ AXA et autres, BTL 2004, p.669 (Annexes 2.13.1) 158 CA Paris, 7 juin 1966, BT 1996, p.378 159 Dossier Législatif, projet de loi, loi n 2009-1503, relative à l organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives au transport. http://www.legifrance.gouv.fr/affichloipubliee.do?iddocument=jorfdole000019456981&type=general 160 Marie TILCHE, rédactrice en chef du Bulletin Transports Logistique, «Faute inexcusable face à l assurance RC», BTL n 3415, 2012 p. 351 54

commissionnaires de transport. En effet, ces derniers sont souvent poursuivit pour faute personnelle, parfois même doublée de faute lourde. Au regard des dispositions de droit international en matière de transport, tout laisse à penser que le législateur a souhaité alléger la responsabilité du commissionnaire français. L ayant droit de la marchandise égarée, volée ou endommagée devra accroître ses efforts pour obtenir l indemnisation intégrale de son préjudice. En parallèle, la Convention CMR laisse planer l incertitude quant à la faute du commissionnaire de transport. Son article 29 prive le voiturier des causes qui limitent sa responsabilité en présence du dol mais encore en cas de «faute équivalente selon la loi du tribunal saisi». En France, toute erreur du transporteur pouvait mener à la consécration d une faute lourde. De ce fait, le phénomène de forum shopping s est considérablement développé. Le législateur aurait-il souhaité réduire cette tendance en assouplissant les règles françaises, d une sévérité unique sur la scène internationale? Probablement. L entrée en scène de cette nouvelle notion demande aux juridictions françaises de revoir leurs critères d appréciation de la faute grave du commissionnaire de transport ou du voiturier. (Sous-section 2) Sous-section 2 : Appréciation de la faute inexcusable De la faute lourde à la faute inexcusable, les juridictions internes ont du prendre le pas et modifier leurs critères d appréciation ( 1). Quels en sont les résultats? ( 2) 1 : L appréciation souveraine des juges du fond Le principe applicable en matière de faute inexcusable est identique à celui appliqué en matière de faute lourde : l appréciation de la faute inexcusable incombe aux juges du fond. Cependant, il est clair que la Cour de Cassation exerce un contrôle très strict sur la qualification retenue. Le législateur, en imposant des critères de qualification très précis, n aurait-il pas souhaité amoindrir ou plutôt, tempérer la sévérité française du régime de responsabilité du commissionnaire de transport? Premièrement, le juge doit caractériser très précisément le comportement du transporteur. Cette obligation procède de la nécessité de déterminer la nature exacte de la faute commise. Les motifs justifiant le prononcé de la faute doivent être concrets, prouvés et réels. En d autres termes, ils doivent être «exempts de tout caractère dubitatif» 161. S il ne peut pas être rigoureusement prouvé que les dommages survenus sur la marchandise se soient produits pendant les opérations d acheminement confiées au commissionnaire de transport, alors, aucune faute, soit-elle inexcusable, ne peut être imputée à l organisateur. 161 CA Rouen 9 avril 1987 n 2356/84 Royal Globe insurance c/ Dart Container Line 55

De plus, le juge devra démontrer que la faute était délibérée, que le commissionnaire (ou transporteur effectif) avait connaissance de la probabilité du dommage, qu il a accepté le risque, sachant que le dommage pouvait advenir, et qu il n avait aucune raison valable pour agir ainsi. Le caractère «délibéré» de la faute inexcusable marquant une grande différence avec la faute lourde sera difficile à démontrer. En outre, le principe général de contradiction doit être respecté par les juges du fond et ce, à toute étape de la procédure. Chacune des parties doit être mise en mesure de discuter, l énoncé des faits et les moyens juridiques opposés. Aucune faute inexcusable ne peut être retenue dès lors qu un point précis n a pas fait l objet de débats approfondis devant les juges. Toutefois, l appréciation des juges du fond peut être, tant objective que subjective. L appréciation est objective dès lors que le juge recherche, au cas par cas, si le transporteur, ou le commissionnaire, avait la conscience effective du danger dans les conditions de l espèce. Cette appréciation est, pour ainsi dire, favorable au transporteur en ce que la conscience du danger est une notion difficile à prouver. A l inverse, l appréciation est subjective lorsque le juge prend en compte le comportement qu aurait eu un «Bon père de famille». En d autres termes, il s agit de comparer la conduite du transporteur, ou du commissionnaire, auteur de la faute avec le comportement qu adopterait un transporteur normalement avisé et prudent, se trouvant dans une situation similaire. Ce moyen d appréciation est, à l évidence, difficilement favorable au commissionnaire de transport. L appréciation subjective est, systématiquement, utilisée par la Cour de Cassation en matière maritime tandis que l option objective régie les cas de transport aérien. Trop peu de décisions ont été rendue en matière routière pour appréhender sérieusement la voie que prendront les juges. La notion de faute inexcusable, soumise à la qualification souveraine des juges du fond, est objet de lourds débats doctrinaux. Marie TILCHE 162, considère que nonobstant l existence d une définition de la faute inexcusable, cette notion n est pas encadrée. Elle souligne que les juridictions françaises apprécient cette faute sans aucune homogénéité : «Parfois, dans les même circonstances, une partie de nos juridictions l apprécie «à visage humain» alors que l autre est sans pitié». A défaut d encadrement juridique, les juridictions procèdent à des éclaircissements. La Cour d Appel de Versailles a distingué la faute inexcusable des notions de fraude et d infidélité: «La fraude ou l infidélité suppose de la part du voiturier la volonté malveillante, la déloyauté, la dissimulation du préjudice causé à l expéditeur ou au destinataire. 163» A toute fin, le célèbre arrêt rendu par la Cour de Cassation le 21 février 2006 consacrait le fait que «la faute lourde ne saurait résulter du seul manquement à une obligation contractuelle, fut-elle essentielle, mais doit se déduire de la gravité du comportement du débiteur». Cette règle dégagée devrait également servir pour l appréciation de la faute inexcusable. 162 Marie TILCHE, «Faute inexcusable, ainsi soit-elle!», BTL 2009, p. 572 163 CA Versailles, 12 ch., 9 mars 2010, n 09/00740 Gefco c/ Frigo 7-Localex 56

Bien que les juges soient tenus de respecter les nouveaux impératifs tenant à la notion de faute inexcusable, qu en est-il en pratique? ( 2) 2 : Appréciation concrète des juges du fond En matière de transport routier, très peu de décisions caractérisant une faute inexcusable du transporteur effectif ou du commissionnaire de transport ont été rendues. Marie TILCHE retient que «Depuis la loi du 8 décembre 2009, on n a guère vu la couleur de la faute inexcusable qui a remplacé la négligence grossière» 164. En effet, depuis l entrée en scène de la notion, les juges ont une forte tendance à l amalgame entre faute lourde et faute inexcusable. La Cour d Appel de Paris, après avoir qualifié un intervenant au transport de commissionnaire, a recherché son degré de responsabilité dans le sinistre causé par la chute d une caisse au déchargement. En l espèce, les faits datent de 2006. L acte introductif d instance est de 2007, seul le régime de la faute lourde est applicable. Pourtant, le juge n a pas hésité à retenir la faute inexcusable en relevant «l incurie» constituée par le fait que le commissionnaire de transport avait connaissance du poids et dimensions de l envoi, lesquels conduisaient à l utilisation d un chariot élévateur. L organisateur s était gardé de tenir informé son substitué. Néanmoins, le présent mémoire a-t-il bien mis en avant que l incurie est une caractéristique essentielle de la faute lourde uniquement 165 Pourtant, le Tribunal de Commerce de Bobigny dans une affaire Ace Insurance et autres contre Exp Air Transit et autres 166, a jugé que le transporteur CMR et son substitué commettent une faute inexcusable dès lors que ce dernier, au mépris des instructions des donneurs d ordre, n usent pas du double équipage prescrit, ce qui entraîne la fatigue du conducteur et l accident ayant endommagé les marchandises. En l espèce, les juges mettent en exergue 1- la violation des instructions du commettant, 2- la falsification des disques et la méconnaissance des temps de repos/ conduite, 3- le risque d accident causé par la fatigue avec la complicité du salarié donneur d ordre. La faute est, ainsi, délibérée, consciente, acceptée, commise sans raison valable. Sous réserve de ce que décideront les juridictions nationales, qui n ont pas encore donné lieu à des décisions marquantes, les nouveaux caractères de la faute inexcusable risquent de constituer un obstacle pour celui qui recherchera la responsabilité du transporteur fautif. Si le doute subsiste quant aux motivations du législateur sur l instauration de la notion de faute inexcusable, le commissionnaire de transport bénéficie, dans certains cas, de mécanismes d exonération et d aménagement de sa responsabilité fixés par la loi. (Chapitre IV) 164 Marie TILCHE, «Faute inexcusable, mise au point», BTL n 3406 avril 2012 p. 207 165 CA Paris, pôle 5, 15 mars 2012, n 10/0101368, Albingia et autres C/ Allianz Global C&S et autres, BTL 2012, p. 207 166 TC Bobigny, 22 nov. 2010, RG n 2009F00640, Ace Insurance et autres contre Exp Air Transit et autres (Annexes 2.13.2) 57

CHAPITRE IV : LES AMENAGEMENTS AU STRICT REGIME DE RESPONSABILITE DU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT La sévérité du régime de responsabilité du commissionnaire de transport français a suscité de vives réactions, tant du législateur que de la jurisprudence. Des aménagements ont été consacrés, au bénéfice du professionnel. Tout d abord, le législateur impose, en matière de transport, une prescription annale (Section Introductive). Ensuite, le Code de Commerce consacre des causes d exonération bénéficiant au transporteur effectif et, par conséquent, au commissionnaire de transport (Section 1). Enfin, le commissionnaire de transport, jugé responsable des dommages causés aux marchandises transportées, peut limiter l indemnisation due à ce titre, par un mécanisme de clause limitative de réparation (section 2). Section Introductive : Une prescription annale en faveur du commissionnaire de transport L expéditeur et le destinataire des marchandises, parties au contrat de transport, disposent d un droit d action contre le commissionnaire de transport, soumis à une obligation de résultat, et ce quelque soit les termes de la vente à l origine du déplacement de la marchandise. S il est de l intérêt d un expéditeur d assigner tant le commissionnaire que le substitué, il peut, bien entendu, s adresser au seul commissionnaire sur le fondement de l article L132-6 du Code de Commerce. Les rapports du commissionnaire et de son commettant relevant toujours du droit interne, l action en responsabilité contre le commissionnaire de transport est soumise à la prescription annale de l article L133-6 du Code de Commerce 167, bien que cette disposition soit située dans un chapitre consacré aux transporteurs. Cette disposition a été consacrée dans les intérêts du professionnel, sur lequel pèse une responsabilité très importante. Ce délai très court bénéficie au commissionnaire toutefois, bien que le droit allemand consacre un délai de prescription identique, le droit britannique le fixe à 9 mois et le droit belge à 6 mois. Le droit français reste donc, ici, l un des plus rigoureux. En matière internationale, la CMR prévoit que la prescription annale passe de un an à trois ans dans l hypothèse d une faute équivalente au dol ou de dol simple 168. La prescription annale ne concerne que les actions découlant du contrat de commission et n est acquise que lorsque le dernier jour du terme est accompli. A titre 167 Annexes 1.1 168 CMR.art.32 (Annexe 1.5) 58

d exemple, si la livraison est effectuée le 21 mars 2012, une assignation peut être délivrée jusqu au 21 mars 2013. Hors les cas de perte totale, le point de départ de l action du client contre son commissionnaire correspond au jour où la marchandise est remise ou offerte au destinataire. Néanmoins, cette prescription peut se voir remplacer par la prescription de droit commun de cinq ans dès lors que le commissionnaire reconnaît sa responsabilité et, condition cumulative, s engage à réparer le dommage 169. De plus, les règles consacrées par les conventions internationales et notamment par la CMR ne s appliquent que dans l hypothèse d un recours contre le transporteur, et non contre le commissionnaire de transport 170. Il existe un mécanisme de report de prescription, que le commissionnaire peut avoir prévu contractuellement avec son commettant ainsi qu un cas d interruption de prescription, dès lors que le commissionnaire de transport a reconnu sa responsabilité. Cette prescription annale représente un avantage considérable pour le commissionnaire de transport. En pratique, ce délai de prescription est peu connu des clients ou destinataires et permet, dans certains cas, au commissionnaire de transport de ne pas être poursuivi. Au delà des règles procédurales, tant le droit interne que les dispositions internationales prévoient des causes d exonération de la responsabilité du commissionnaire de transport (section 1). Section 1 : Les causes d exonération de la responsabilité du commissionnaire de transport Au titre de l article L133-1 du Code de Commerce et de l article 1784 du Code civil, les causes libératoires du transporteur sont le vice propre de la chose transportée (Sous section 2 1) et la force majeure (Sous section 1). A ces deux cas d exonération, la jurisprudence en à ajouter un troisième : le fait du cocontractant (Sous section 2 2). Sous section 1 : La force majeure La force majeure peut permettre au commissionnaire de transport de s exonérer de sa responsabilité. Toutefois, cette notion est à géométrie variable ( 1) et complexe à faire admettre par les juges français, réticents à toute raison exonératoire ( 2). 169 CA Aix-en-Provence, 2 ch. 11 janv. 2007, n 04/21240 170 CA Paris, pôle 5, ch.4, 9 fév. 2011, n 03/03864 59

1 : La force majeure : une notion à géométrie variable La force majeure est, traditionnellement, présentée comme un événement que ni le transporteur, ni le commissionnaire n a pu prévoir, ni surmonter, malgré les soins et la diligence apportés à l exécution des opérations de transport. Elle suppose donc l absence de toute faute du débiteur susceptible d avoir, tant soit peu, concouru à la réalisation de l événement dommageable 171. Traditionnellement, la jurisprudence considère que la force majeure libère le débiteur si trois éléments sont réunis : l extériorité, l imprévisibilité, l irrésistibilité. Il a été souligné, très justement par F. CHABAS que «la force majeure, plus qu un événement, ce sont des caractères : rien n est en soi force majeure, tout peut le devenir à condition d être extérieur, imprévisible et irrésistible» 172. Il faut entendre par extériorité le fait qu un événement ait rendu impossible l exécution du contrat, indépendamment de la volonté de celui qui s oblige. Quant à l imprévisibilité, il s agit d un événement s évaluant à la date de conclusion du contrat. A toute fin, l irrésistibilité, elle s analyse au moment même de la réalisation de l événement et implique la double impossibilité d empêcher l événement de se produire et d exécuter l obligation contractuelle une fois l événement survenu laissant le débiteur dépourvu de tout moyen matériel ou juridique de remédier à ses conséquences 173. Sur le terrain international, la Convention CMR, en son article 17 2, édicte quatre causes générales d exonération parmi lesquelles les circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier. La situation est donc identique à celle adoptée par le droit français : on exige de lui une preuve complète, ce qui signifie que, pour se libérer, le commissionnaire doit établir de façon certaine que l origine du dommage provient d une cause qu il n aurait pu prévoir. La notion internationale équivaut, en tous termes, à celle de la force majeure française. A l évidence, le législateur français n ayant jamais consacré de définition légale de la force majeure, cette notion reste entre les mains des juges, dont l appréciation demeure souveraine, faisant de la force majeure une notion à géométrie variable. 171 Cass.Com.,5 dec. 1989, n 88-13.664 (Annexes 2.14.1) 172 F. CHABAS, Gazette du Palais, 1984, p. 108 173 CA Douai, 2 ch. 5 sept. 1991, n 7134/90 60

Ainsi, bien qu elle ait été grandement nécessaire, l extériorité a été le premier élément à être laissé de côté par les juridictions, les juges suivant la doctrine qui ne retenait pas davantage l extériorité comme élément caractérisant la force majeure 174. Quant à la condition de l imprévisibilité, elle a été appliquée fidèlement pendant de nombreuses années, avec une grande rigueur. La Cour de Cassation a récemment refusé de qualifier un vol de marchandises avec mise en scène de cas de force majeure, ajoutant qu il était prévisible en ce que le voiturier s était assuré contre ce risque 175. Pourtant, la première chambre civile de la Haute Cour a délaissé ce critère, provoquant un revirement de jurisprudence, jugeant que «l irrésistibilité de l événement est à elle seule constitutive de force majeure, lorsque sa prévision ne saurait permettre d en empêcher les effets» 176. Suivie de très près par la Chambre Commerciale, qui ajoute à ces propos la réserve selon laquelle le débiteur doit avoir pris toutes les mesures pour éviter la réalisation de l événement 177. Ainsi, l irrésistibilité, est le critère phare permettant de déceler la force majeure. La Cour de Cassation parle davantage «d inévitabilité» ou «d insurmontabilité», rejoignant en cela les dispositions de la CMR, s alignant sur le droit international. Néanmoins, en 2006 178, l Assemblée Plénière de la Haute Cour a consacré une définition de la force majeure, réaffirmant la théorie classique de la force majeure: «si la faute de la victime n exonère totalement le gardien qu à la condition de présenter les caractères d un événement de force majeure, cette exigence est satisfaite lorsque cette faute présente, lord de l accident, un caractère imprévisible et irrésistible». L appréciation souveraine des juges du fond fait de l hypothèse de la force majeure, une cause d exonération difficile à admettre. ( 2) 2 : La force majeure : un moyen difficile à faire admettre aux juges nationaux Les juges internes optent pour une conception très restrictive de la force majeure et ne la retiennent que dans l hypothèse où les circonstances sortent largement de l ordinaire. Si les professionnels du transport avaient pensé pouvoir bénéficier plus simplement de cette cause d exonération depuis que le critère d imprévisibilité avait été mis de côté, la nouvelle décision donnée par la Cour Suprême ne les met pas à l abri du retour des décisions sévères, 174 Rodière, Droit des transports, 2 édition, 528 175 Cass.Com., 8 mars 2011, n 10-12.807 176 Cass.1 civ.,9 mars 1994, n 91-17.459 (Annexes 2.14.1) 177 Cass.Com.1 er oct.1997 n 95-12.435 178 Cass.Ass.Plén.14 avr. 2006, n 04-18.902 (Annexes 2.14.1) 61

voire outrancières, passées. A cet égard, le Professeur Rodière demandait aux juges, au fil de ses articles et notes, d apprécier les critères de la force majeure «de façon humaine» afin de rendre applicable cette cause d exonération. La force majeure a été retenue dans plusieurs hypothèses, cependant, chacune d entre elle doit être appréciée au cas par cas. - Les circonstances atmosphériques Ces circonstances ne peuvent relever de la force majeure que si leur intensité a été très exceptionnelle, compte tenu de l époque de l année et du lieu. S ajoute à cela que le transporteur doit avoir pris toutes les précautions nécessaires de sécurité 179. Suivant la Cour de Cassation pour laquelle seule l irrésistibilité d un évènement peut être constitutif de force majeure, la Cour de Paris a été très stricte et a refusé de qualifier de force majeure le fait que la SNCF invoque une pluviométrie exceptionnelle pour expliquer une coulée de boue à l origine d un déraillement du train. Les juges ont fondé leur décision sur la prévisibilité du dommage, en ce que des faits similaires se soient déroulés peu de temps avant l incident. De plus, le verglas ne constitue un cas de force majeure que lorsque sa présence a présenté un caractère soudain et imprévisible 180. En outre, la France accepte de faire d un Ouragan, une cause de force majeure 181. Très récemment, la Cour d Appel de Versailles a décidé que «si un arrêté de catastrophe naturelle ne suffit pas à établir un accident de force majeure présentant un caractère imprévisible et irrésistible, les circonstances de faits n en peuvent pas moins conduire à qualifier une inondation d événement de force majeure» 182. Il est clair que les juges souhaitent compliquer, voire rendre presque impossible, pour le commissionnaire, de voir sa responsabilité écartée sur le fondement de la force majeure. - Force majeure et vol des marchandises Le vol de marchandises est devenu, selon les juges eux-mêmes, «une pratique courante qui n est guère susceptible de constituer un cas de force majeure» 183, sauf s il a été commis avec violence. Le vol de la marchandise dans un entrepôt fermé à clés ne peut constituer un cas de force majeure, quelques soient les circonstances du vol exception faite du vol à main armée 184. 179 Cass.2 civ. 13 mars 1974, n 72-14.601 180 Cass.2 civ. 13 janv. 1965, n 58-11.429 181 CA Versailles, 12 ch., 30 oct. 2003, n 02/03779 Gefco c/ Mutuelles du Mans, Lamyline 182 CA Versailles, 12 ch.,2, 20 janv. 2011, n 09/08456 Allianz c/ Axa France et autres 183 CA Lyon, 13 déc. 1984, n 4469 / CA Rouen, 31 oct. 1984 n 2480/82 / CA Orléans, 20 mai 1992, n 2185/89 62

Le vol du véhicule ne saurait constituer un cas de force majeure sauf, si le chauffeur est victime d une agression à main armée, présentant un cas d irrésistibilité évident et surtout, si l attaque s est produite en cours de circulation 185. Pourtant, les décisions ayant écarté la force majeure dans l hypothèse d une agression sont de plus en plus nombreuses. Le transporteur doit-il prévoir de se faire agresser? La politique des juges français sur ce point étonne grandement nos voisins étrangers, dénotant une sévérité inexplicable à l égard des intervenants au transport. En effet, le 8 mars 2011, la Cour de Cassation refuse la force majeure alors que l agression s était doublée de toute une mise en scène, avec voiture portant des gyrophares et faux policiers 186. Ce genre de décision suscite toujours plus de débat de la part des praticiens du droit des transports. - Incidents mécaniques et incendie Une panne mécanique ne constitue pas un cas de force majeure, en ce que tout événement de ce type procède, pour les juges, d un manque d entretien du véhicule 187. L incendie n est cause de force majeure sauf dans l hypothèse où l incendie a pris naissance dans un véhicule stationné à proximité d autres camions, propageant alors le feu 188. - Manifestations et grève Les dommages causés aux marchandises par des manifestants doivent, en principe, être considérés comme le résultat d un cas de force majeure. Toutefois, aucune faute du transporteur ne doit avoir concouru au vol 189. En 1992, la grande vague de barrages routiers a mené à s interroger sur cette hypothèse. La plupart des décisions rendues à cette époque ont accordé, majoritairement, le bénéfice de la force majeure, compte tenu de l imprévisibilité du blocage 190. Toutefois, la sévérité des juges n est jamais loin. La Cour d Appel de Paris a pu décider que la force majeure ne pouvait être acceptée en ce que l événement, bien qu imprévisible, n était pas insurmontable, certains itinéraires de délestages ayant été mis en place par les forces de l ordre 191. 184 CA Montpellier, 25 mars 2003, n 01/04983 185 CA Paris 5 ch., B, 29 mars 2007, n 04/00151 / CA Paris 5 ch., 18 oct. 2007, n 05/00177 / CA Reims 25 fev. 2008, n 05/02571 186 Cass.Com., 8 mars 2011, n 10-12. 807 187 CA Aix-en-Pce, 15 juin 1988 188 CA Versailles, 13 juill. 2010, n 09/05974 189 Cass.Com 1 er dec. 1992, n 91-12.667 190 CA Rennes, 10 janv.1996 / CA Angers, 6 mai 1997 / T.com. Le Mans, 14 nov. 1995 191 CA Paris 5 ch., 17 déc. 1997, n 95.11547 63

Bien que le transport maritime fait de la grève un événement constitutif de force majeure, il n en est rien en droit routier. En effet, les juges recherchent si l obstacle était insurmontable ou non. Au delà de ces variations de décision, il est, bien entendu que la force majeure reconnue pour le transporteur vaut identiquement pour le commissionnaire de transport. Que faut-il penser des décisions rigoureuses des juges à l égard des transporteurs et commissionnaire en matière de force majeure? Souhaitent-ils éviter tout débordement et ne pas laisser les intervenants justifier, tout événement inhabituel par la force majeure ou n estce qu une marque d acharnement envers ces intervenants? Outre l hypothèse de la force majeure, d autres cas d exonération existe, au profit du transporteur et du commissionnaire de transport (Sous-section 2). Sous-section 2 : Autres hypothèses d exonération de la responsabilité du commissionnaire de transport Hors l hypothèse de la force majeure, tant le législateur que la jurisprudence, consacrent d autres moyens d exonération de responsabilité dont le commissionnaire peut bénéficier. S agit-il du vice propre de la marchandise ( 1), du fait du tiers ( 2) et de la faute du cocontractant ( 3). 1 : Le vice propre de la marchandise La jurisprudence donne une définition précise de la notion de «vice propre de la marchandise». Il s agit, en réalité, «d une détérioration d une marchandise pour une cause qui lui est uniquement interne» 192. Elle rajoute qu il peut s agir, également, d un défaut de constitution de la marchandise «qui la prédestine à se détériorer par le seul fait de son déplacement» 193. Dans cette hypothèse, il paraît évident que la responsabilité du commissionnaire de transport ne peut être engagée. Il ne s agit pas d une erreur de sa part mais d un défaut interne à la marchandise elle-même, que le professionnel ne peut ni prévoir, ni contrôler, ni même savoir. En pratique, le cas de vice propre le plus courant porte le nom de «déchet de route» ou, en d autres termes «freinte de route». Il s agit d une diminution du poids ou du volume de la marchandise due uniquement à sa nature et qui se produit pendant le transport soit par évaporation, coulage Les juges ne condamnent pas le commissionnaire de transport qui 192 CA Rouen, 2 ch., 28 juin 1990 Sud americana de vapores c/ assureurs 193 Cass.Com.9 juill. 1996, n 94-19.396 (Annexes 2.14.2) 64

n aura commis aucune négligence à l origine du dommage et établissent une «appréciation forfaitaire d une perte tenue pour normal» 194. Toutefois, cette appréciation ne se fait qu en phase finale de transport. Il n existe pas de présomption de déchet de route. Le commissionnaire de transport devra, à l arrivée, démontrer que la différence de poids ou de volume constatée résulte uniquement de la nature de la marchandise 195. La Convention CMR compte, également, le vice propre de la marchandise, parmi les causes d exonération, bénéficiant au commissionnaire de transport. La preuve du vice propre doit résulter d une constatation matérielle et non pas de déductions factuelles. 2 : Le fait du tiers Le fait du tiers s apparente à la force majeure en ce qu il se caractérise par les mêmes éléments fondamentaux. Le fait du tiers doit être imprévisible et inévitable. A titre d illustration, le transporteur et, par ricochet, le commissionnaire de transport peut être dégagé de sa responsabilité dès lors qu un accident de la route à été causé par le fait imprévisible et inévitable d un tiers, identifié ou non 196. Dans cette hypothèse, les propriétaires de la marchandise endommagée doivent agir en responsabilité civile à l encontre du tiers responsable et perdent tout recours contre les intervenants au transport. En outre, le transporteur ne voit pas sa responsabilité engagée, dès lors que son ensemble routier a été percuté par un autre véhicule venant en sens inverse et qui avait tenté un dépassement en franchissant une ligne continue 197. Les professionnels du transport peuvent être dégagé de leur responsabilité dans le cas du fait du tiers, toutefois, ils devront prouver, par leurs propres soins, qu ils n ont commis aucune négligence et que le dommage n est du qu au fait de ce tiers responsable. A toute fin, il convient de noter que la règle selon laquelle l irrésistibilité de l événement peut, dans certains cas, suffire à caractériser la force majeure paraît de nature à infléchir quelque peu la jurisprudence en matière de fait du tiers, peu abondante aujourd hui. Au delà des trois moyens d exonération prévus par la loi, la jurisprudence en a ajouté un troisième, consistant, pour l intervenant au transport, à prouver que le dommage survenu sur les marchandises est du à une faute de son cocontractant. ( 2). 194 CA Montpellier, 24 juin 1968 195 CA Rouen, 2 ch., 13 oct.,1983 196 TGI Paris, 4 ch., 2, 16 dec. 2005, n 04/06076 (Annexes 2.14.3) 197 CA Angers, ch. Com., 30 juin 2005, n 04/02006 65

3 : La faute du cocontractant Cette cause d exonération n est pas, à la différence de la force majeure et du vice propre, prévue par la loi. Au regard des divers cas d espèce venu devant eux, les juges du fond ont jugés nécessaire de ne pas condamner le commissionnaire de transport pour une erreur qui lui serait étrangère. Le cocontractant peut, à l évidence, être le donneur d ordre c est-à dire le commettant-expéditeur mais également le destinataire. L erreur du cocontractant fait perdre à ce dernier le droit de réclamer réparation au transporteur mais elle l oblige également à indemniser les dommages qui ont pu en résulter pour le véhicule ou les autres marchandises 198. La jurisprudence en a décidé ainsi dans l hypothèse où la faute de l expéditeur aurait consistée dans le défaut d entretien du véhicule, confié au transporteur 199. Néanmoins, aucune présomption de responsabilité ne pèse sur le cocontractant. En conséquence, l exécutant des opérations de transport doit prouver la faute et le lien de causalité entre celle-ci et le dommage 200. Dans l hypothèse d une faute du donneur d ordre, s il est établi que cette dernière constitue la seule cause du dommage alors le transporteur est libéré sans qu il soit besoin de la caractériser de force majeure. Les fautes du donneur d ordre peuvent être de différentes natures. Elle peut procéder d une insuffisance d emballage, sachant que l expéditeur répond de toutes les conséquences d une absence, d une insuffisance ou d une défectuosité de conditionnement et de l emballage de la marchandise 201. La Convention CMR qualifie cette faute du cocontractant comme une faute de l ayant droit. Toutefois, ni l insuffisance de l emballage ni la défectuosité de chargement, ni l imperfection de l étiquetage n entre dans le concept de la faute de l ayant droit pour la raison simple que l article 17 4 de la Convention, consacré aux risques particuliers, prend en compte ces incidents. La portée de l7 2 est, pour ainsi dire, sérieusement restreint et ne profite pas, dans tous les cas au commissionnaire de transport. Le commissionnaire ne peut être poursuivi dans l hypothèse d une fausse déclaration portant sur le poids, la nature, la valeur de la marchandise ou tout autre élément devant figurer sur les documents de transport. Le cocontractant est également responsable dès lors qu il ne communique pas toutes les informations nécessaires au commissionnaire de transport, notamment sur une particularité 198 Cass.Com.3 mai 2006, n 04-16.860 (Annexes 2.14.4) 199 Cass.Com.9 janv. 1978, n 76-13.008 200 CA Douai, 2 ch., 2, 22 avr. 2010, n 09/00470 201 CA Paris, pôle 5, ch. 4, 6 avr. 2011, n 08/10754 66

non apparente des opérations de transport. Il peut, également, engagé sa responsabilité dès lors qu il donne au commissionnaire une identification incorrecte du destinataire 202. Certes, la faute du cocontractant libère le commissionnaire mais elle permet également à ce dernier d être remboursé des frais ou préjudices que la faute a pu lui occasionner 203. Si le destinataire a commis une erreur, le transporteur ne répond pas, non plus, des dommages en résultant. La faute du destinataire se situe, le plus souvent, dans l exécution du déchargement, qui ne lui appartient pas d exécuter 204 mais également en matière de conditions de sécurité. En tout état de cause, le commissionnaire de transport ne sera pas responsable d une erreur de son cocontractant, or, si la faute de ce dernier n a fait que contribuer à la réalisation du dommage alors, les juges procèderont, à l évidence, à un partage des responsabilités. A s en tenir aux dispositions de la CMR précitées, il apparaît qu il n existerait aucune différence entre le droit français et les règles internationales. Pourtant, le siège de la différence entre les deux régimes se situe au cœur de l article 18 2 de ladite Convention. En effet, cet article complète l article 17 4 énumérant six causes de perte ou d avarie tenant à des risques particuliers. En effet, l article 18 2 pose l hypothèse où le transporteur établit que le dommage a pu résulter d un de ces risques particuliers. Dans ce cas, les juges devront tenir pour acquis qu il en résulte effectivement de l une de ces six possibilités, jusqu à ce que le demandeur apporte la preuve contraire. Pour bénéficier de cette présomption, le transporteur doit démontrer que l envoi présentait l un au moins des six risques particuliers prévus par l article 17 4 de la CMR. De plus, il doit établir que, eu égard aux circonstance de fait, le dommage a pu en résulter. Ce qui distingue fondamentalement la CMR du droit français tient essentiellement, et sans surprise, dans une moindre sévérité au niveau de la preuve du lien de causalité entre le fait libératoire invoqué et le dommage. En droit interne, le transporteur doit toujours fournir des explications formelles du dommage et le rattacher de façon absolument certaine à l une des causes d exonération que lui reconnaît la loi. En CMR, il lui suffit de proposer une explication plausible de la perte ou de l avarie. Le régime français de la responsabilité du commissionnaire étant d une rigueur notoire, le législateur, qui n a pas souhaité s adapter aux règles internationales, a introduit, au delà des mécanismes d exonération, un mécanisme de limitations de réparation (Section 2). 202 CA Paris, 25 ch., 1, 16 janv. 2004, n 2002/19295 203 CA Poitier, ch. Civ. 1 er mars 1995, n 00002053/93 204 T.Com. Seine, 19 mai 1958 67

Section 2 : Les mécanismes de limitation d indemnisation au bénéfice du commissionnaire de transport Par principe, il convient de rappeler que, conformément aux articles 1149 à 1151 205 du Code Civil, le commissionnaire de transport français est tenu à réparation intégrale de l ensemble des éléments de préjudice justifiés, prévisibles et directs. Néanmoins, le commissionnaire de transport peut bénéficier d un certain nombre de limitation de l indemnité, qu il soit poursuivi pour son fait personnel, mais également pour le fait de son substitué dont il se porte garant. Dans un premier temps, dans l hypothèse où il est poursuivi du fait de ses substitués, le commissionnaire de transport bénéficie de plein droit des limitations légales ou réglementaires d indemnité reconnues à l intervenant responsable de la faute à l origine du dommage. (Sous section 1) En outre, le commissionnaire de transport peut se doter, par lui-même, de limitations d indemnités personnelles, qu il fait figurer sur les documents de transport, faisant foi de contrat. Toutefois, les limitations personnelles ne sont pas, automatiquement, applicables à son client. Le professionnel ne pourra en bénéficier que dans le cas où son commettant en aura eu connaissance au moment de la conclusion du contrat. De plus, la Cour de Cassation est très stricte voire, réticente, à ce genre de limitations. (Sous section 2) Sous-section 1: Les limitations de réparation conventionnelles du commissionnaire de transport en cas de faute personnelle En l absence d un contrat type sur ce point, les commissionnaires de transport ne bénéficient pas, à l heure actuelle, de limitations légales d indemnité en cas de responsabilité pour faute personnelle. Toutefois, le régime de responsabilité du fait personnel n est pas d ordre public, à l inverse de celui édicté pour le contrat de transport. La responsabilité personnelle du commissionnaire peut, dès lors, être aménagée par les parties. Certaines conditions doivent être respectées pour que ces limitations soient valides ( 1) car les juges du fond et surtout, la Cour de Cassation, ont tendance à les remettre, très fréquemment, en cause ( 2). 205 Annexes 1.3 68

1: Variétés et conditions de validité des limitations de réparation conventionnelles Hors les cas d exonération préalablement étudiés, le commissionnaire de transport ne peut, au titre de l article L132-5 du Code de Commerce, échapper à sa responsabilité au titre des pertes et avaries. Seule possibilité : les limitations conventionnelles. Les parties peuvent insérer, dans le contrat de transport, des clauses diminuant les obligations assumées par le commissionnaire de transport. Par ailleurs, les parties peuvent également inclure des clauses élusives de responsabilité. Ainsi, contrairement au transporteur, le commissionnaire peut stipuler sa non responsabilité en cas de perte ou d avarie dès lors que ladite clause ne contredit pas l obligation essentielle du contrat de commission, au risque d encourir l annulation 206. Première condition essentielle permettant la validité de ces limitations : le commettant doit être nécessairement au courant de l existence et du contenu de ces dispositions limitatives de réparation. Il appartient, de fait, au commissionnaire d en apporter la preuve 207. Et encore, la jurisprudence se montre particulièrement sévère sur ce point. Tout d abord, la clause de limitation d indemnisation doit être «apparente et explicite», une clause difficilement visible pourrait être réputée non portée à la connaissance de l expéditeur 208. Par ailleurs, cette stipulation contractuelle doit avoir été connue du commettant, dès la conclusion de la convention de transport. Toute clause figurant sur une facture adressée postérieurement à l exécution du transport ne peut être validée 209. Or, les juges ont décidé récemment qu il peut être déduit du comportement du commettant qu il avait bien connaissance des limitations du commissionnaire 210. De plus, condition indispensable de la validité de la clause limitative : cette dernière doit valoir pour toutes les hypothèses de responsabilité, pour quelque titre que ce soit 211. Quand bien même ces conditions soient respectées, la Haute Cour n hésite pas, très fréquemment, à remettre en cause la validité des limitations conventionnelles prévues par les commissionnaires de transport ( 2). 206 Cass.1 civ., 22 oct. 1996, Chronopost 207 Cass. com., 4 juill. 1989, no 87-13.161, Lamyline / CA Versailles, 12e ch., 28 avr. 2011, no 10/01948, SDV Logistique internationale c/ Ace European, Lamyline 208 CA Paris, 23 oct. 1969, BT 1969, p. 331 209 CA Colmar, 16 mai 1973, BT 1973, p. 268 210 CA Versailles, 12e ch. 1, 7 avr. 2011, no10/00144, Eberspacher c/ Schenker, BTL 2011, p. 285 211 CA Versailles, 25 févr. 1988, BT 1988, p. 519 69

2 : La remise en cause des limitations conventionnelles L hypothèse des clauses limitatives de réparation, fixées conventionnellement par le commissionnaire est difficile à faire accepter par la Cour de Cassation. Depuis peu, malgré le respect des conditions requises pour la validité des clauses conventionnelles, les commissionnaires de transport les voient souvent privées d effet en cas de faute de leur part. La raison est simple : les juridictions font l amalgame entre faute personnelle et faute lourde 212. En effet, est-il nécessaire de rappeler que la faute lourde fait perdre au commissionnaire de transport le bénéfice des limitations de réparation. Répondant à l inquiétude des professionnels du transport tant les intervenants que les praticiens du droit - la jurisprudence a fait une mise au point sur la faute personnelle et la faute lourde. Dans un arrêt récent, si ce n est très récent, rendu le 11 avril 2012 213, la Cour de Cassation contredit la Cour d Appel de Paris en décidant que la faute personnelle du commissionnaire «n est pas de nature à priver le commissionnaire du bénéfice de limitation conventionnelle de responsabilité prévues par les Conditions Générales de vente». En outre, l article L133-8 instaurant la faute inexcusable devrait permettre aux juges du fond de ne plus commettre de confusion. Si les limitations conventionnelles ont tendance à déplaire aux juges du fond, ces derniers ne peuvent aller à l encontre des limitations légales, fixées par décrets, bénéficiant au commissionnaire de transport, garant de ses substitués. (Sous-section 2) Sous-section 2 : Les limitations d indemnité bénéficiant au commissionnaire de transport responsable de ses substitués Le commissionnaire de transport ne peut pas être déclaré d avantage responsable que ne l est son substitué, qui a commis l erreur à l origine du dommage. Ainsi, l organisateur bénéficie des limitations légales reconnues au substitué ( 1). Toutefois, tout principe est assorti d exception ( 2). 1 : Limitations légales reconnues au substitué responsable Le commissionnaire de transport bénéficie, par principe, des limitations d indemnisation légales, reconnues au transporteur effectif (A) figurant dans le Contrat-Type Général mais également dans la Convention CMR. (B) 212 Cass. com., 30 mars 2010, no 09-11.916 / Cass. com., 3 nov. 2009, no 08-14.128, BTL 2009, p. 691 213 Cass.Com.,11 avr. 2012, n 11-10.994, LexisNexis (Annexes 2.15) 70

A- Le principe de la limitation légale En France, les limites des Contrats Types ont été instituées au seul profit des transporteurs publics routiers de marchandises et ne peuvent bénéficier aux transporteurs pour compte propre, ni aux expéditeurs et aux commissionnaires recherchés pour leur fait personnel ou encore aux tiers au contrat de transport. Toutefois, le commissionnaire, garant de ses substitués, a le bénéfice de voir s appliquer les limitations légales prévues pour les transporteurs effectifs 214. A l échelle internationale, la Convention CMR est formelle, en son article 41 215, en ce que toute clause tendant à l application d une limitation d indemnité différente de celle définie par la Convention est nulle de plein droit. Ce principe n est pas nouveau et résulte de la lourde responsabilité qui pèse sur le commissionnaire de transport en sa qualité de garant de ses substitués. De fait, le commissionnaire qui se retrouve responsable des faits de ses suivants peut, à l évidence et en compensation, bénéficier des avantages que ledit substitué peut se voir appliquer de plein droit. La Cour d Appel de Toulouse avait très clairement exprimé ce principe, par un arrêt rendu le 5 décembre 1979 216 : «Attendu que le commissionnaire, qui garantit le commettant contre les fautes du voiturier, n'est pas davantage tenu que le voiturier ne l'est lui-même et qu'ainsi les conditions de responsabilité et de réparation du voiturier ayant leur répercussion sur les conditions et le montant de la dette du commissionnaire, ce dernier ne peut pas être obligé à une indemnité plus large que celle prévue par la Convention de Genève ( )». L indemnisation due par le transporteur au titre des pertes et avaries se trouve plafonnée à une somme déterminée ressortant du contrat type applicable à l opération. Ce contrat type limite uniquement l indemnisation des biens faisant l objet du contrat de transport. Les limitations d indemnité prévues par les Contrats Types sont opposables de plein droit à toute personne agissant sur le fondement du contrat de transport. Nul n étant censé ignorer la loi, elles vont jouer automatiquement et ce, même si elles ne figurent pas au contrat de transport et donc, si le commettant en ignorait l existence. Sur ce point, le commissionnaire ou le transporteur ne peut pas se voir reprocher un manquement à son obligation de conseil et d information. Toutefois, ces limitations ne s appliquent de plein droit qu en l absence de stipulations écrites des parties sur la réparation du préjudice. 214 Cass. com., 5 déc. 2006, no 04-19.385, Bull. civ. IV, no 240 (Annexes 2.16) 215 CMR.art.41 (Annexes 1.5) 216 CA Toulouse, 5 déc. 1979, BT 1980, p. 13 71

Le Contrat-Type Général ainsi que la Convention CMR font état desdites limitations. (B) B- Les dispositions du Contrat Type Général et de la Convention CMR Ainsi, l article 21 217 du Contrat Type Général dispose précisément que «le transporteur est tenu de verser une indemnité pour la réparation de tous les dommages justifiés dont il est légalement tenu pour responsable, résultant de la perte totale ou partielle ou de l avarie de la marchandise». En outre, ledit article opère une distinction fondée sur le poids de l envoi, mais pas seulement. En effet, pour les envois inférieurs à trois tonnes, le Contrat Type fixe des plafonds d indemnisation. L indemnisation ne peut excéder 23 par kilogramme de poids brut 218 de marchandises manquantes ou avariées pour chacun des objets compris dans l envoi, sans pouvoir dépasser 750 par colis perdu, incomplet ou avarié, quels qu en soient le poids, le volume, les dimensions, la nature ou la valeur. Quant aux envois égaux ou supérieurs à trois tonnes, l indemnisation ne peut excéder 14 par kilogrammes de poids brut de marchandises manquantes ou avariées pour chacun des objets compris dans l envoi, sans pouvoir dépasser, par envoi perdu, incomplet ou avarié, quel qu en soient le poids, le volume, les dimensions, la nature ou la valeur, une somme supérieure au produit du poids brut de l envoi exprimé en tonnes multiplié par 2.300. De plus, ces limitations doivent être appliquées en vue de réparer l intégralité du dommage, c est-à-dire les dommages matériels, troubles commerciaux, le préjudice moral etc 219 Parfois, la détermination du poids de l envoi est compliquée, voire impossible, à effectuer. Dans cette hypothèse, les juges du fond ont pu décider que, s agissant d un envoi de plus de trois tonnes, la limitation «à l envoi» s applique au lieu et place de celle «au kilogramme» 220. Cette solution est également transposable aux hypothèses d envois de moins de trois tonnes, la limitation au colis se substituant à celle au kilogramme. Ces limitations empêchent donc de faire toute distinction entre la marchandise et l emballage, quelle que soit la valeur de la marchandise. De plus, un partage de responsabilité est sans incidence sur l application de ces limitations 221. 217 voir annexe 218 CA Paris, 5 ch. 3 oct. 2002, n 2000/13845 219 CA Paris, 5 ch., A, 10 dec.,- 2008, n 06/12911 220 CA Grenoble, ch.com. 1 er avril 2004, n 02/04021 221 Cass. Com. 12 avr. 2005, n 03-19.638 72

Afin que ces dispositions techniques soient plus aisément compréhensibles, il convient de les clarifier avec des exemples pratiques. Dans les deux hypothèses susvisées, l application conjuguée de ces limitations s opère de la façon suivante : il convient de calculer le montant résultant du jeu de chacune d elles et la plus faible des sommes ainsi obtenue marque le plafond de l indemnité due par le transporteur 222. Pour les envoies de moins de trois tonnes, le maximum de 750 s applique individuellement à chaque colis perdu, avarié ou endommagé. A titre d illustration, lorsque 10 colis seulement sont abîmés sur 14 qui constituaient l envoi, le plafond ne se situe pas à 14x750 mais à 10x750. Toutefois, reste-il à définir la notion de «colis». Dans le langage usuel, le colis concerne des marchandises emballées en sacs, paquets ou caisses que l on peut manutentionner à la main. Qu en est-il en matière de transport de marchandises? Préalablement à l entrée en vigueur du Contrat Type Général, la jurisprudence s était positionnée, en l absence de définition légale. Se fondant sur le Dictionnaire de l Académie Française, la Cour d Appel de Paris a décidé que l expression «colis» «doit s appliquer à toute unité de marchandise transportée, sans limitation de poids ou de volume» 223. Reprenant cette définition, les juges du fond ont pu appliquer la notion de colis à une grue 224. Le Contrat Type Général a consacré, dans son article 2-3 225, une définition extensive de la notion de «colis», «Par colis, on entend un objet ou un ensemble matériel composé de plusieurs objets, quels qu en soient le poids, les dimensions et le volume, constituant une charge unitaire lors de la remise au transporteur (caisse, carton, conteneur, fardeau, palette cerclée ou filmée par le donneur d ordre, roll ), même si le contenu en est détaillé dans le document de transport». Cette définition, aussi claire soit-elle, considère les engins de regroupement comme étant des colis, à l image de la palette ou du conteneur et ce, même si le contenu en est détaillé dans le document de transport 226. En pratique, si le contrat de transport indique «une palette, 30 cartons, 300 kg», la limitation doit s appliquer globalement à la palette et à son chargement, considérés comme un seul colis. 222 CA Paris, 5 ch., 30 janv. 2002, n 2000/04497 223 CA Paris, 25 mai 1984 224 CA Grenoble 7 mai 1980 225 voir annexes 226 CA Reims, 19 mars 2007 n 06/00690 73

Ces dispositions ont été édictées en faveur du transporteur et surtout, du commissionnaire de transport qui, bien que supportant une très lourde responsabilité, bénéficie de limitations très favorables. Ces limitations sont, bien évidemment, constamment critiquées par les expéditeurs et destinataires, qui se voient perdre de nombreux euros, du fait de l endommagement de leurs marchandises Quant aux envois de trois tonnes et plus, la limitation de 14 par kilogramme brut se trouve tempérée par une limitation par envoi. Le Contrat Type Général définissant la notion «d envoi» comme étant : «la quantité de marchandise, emballage et support de charge compris, mise effectivement, au même moment, à la disposition d un transporteur et dont le transport est demandé par un même donneur d ordre pour un même destinataire d un lieu de chargement unique à un lieu de déchargement unique et faisant l objet d un même contrat de transport». En pratique, la limitation s applique en multipliant le poids brut de l envoi, exprimé en tonnes, par 2 300. Contrairement aux envois de moins de trois tonnes, le Contrat Type ne prévoit pas, ici, de limitation par tonne mais un plafond pour l ensemble de l envoi, indépendamment de la nature et de l importance du dommage. Dans l hypothèse d un envoi de 5 tonnes : - L indemnité s élèvera à 5 x 2 300 = 11 500 au regard de la limitation par envoi - L indemnité s élèvera à 5 x 1000 = 5 000 au regard de la limitation par kilogramme Seule la plus faible des deux sommes sera retenue soit la limitation par kilogramme dans ce cas précis. En marge de ce Contrat Type Général, il existe d autres Contrats Types tels que le «Contrat Type Citerne», le «Contrat Type température dirigée», que le présent mémoire ne développera pas les termes, étant, en pratique, rarement utilisés. Qu en est-il sur la scène internationale? La Convention CMR est, en tout état de cause, moins rigoureuse à l encontre du commissionnaire de transport 227. Tout d abord, la CMR n accorde que la réparation de la perte ou de la dépréciation des marchandises, autrement dit du préjudice physique. Cet assouplissement en comparaison avec le droit français est redoutable pour les usagers mais favorable au commissionnaire. La Convention prévoit, en son article 23 3 un plafond d indemnité à hauteur de 8,33 DTS 228 par kilo du poids brut manquant. A la date du 9 juillet 2012, le DTS valait 1.22. De fait, le plafond d indemnité s inscrit à 9,336 347 3 par kilo. Toute clause fixant un plafond inférieur à celui-ci est nulle. 227 Tableau comparatif des limitations d indemnisation en droit français et en CMR, (Annexes 1.6) 228 DTS : Droit de tirage spécial du Fonds monétaire international 74

C est l article 25 2 de la Convention CMR qui fixe les règles quant aux hypothèses d avaries. L indemnisation est effectuée sur le poids manquant ou avarié et non sur le tonnage. La déclaration de valeur est également envisageable en régime CMR. Sur ces termes, il est clair que le législateur français a souhaité, en quelque sorte, aménager la rigueur du régime de responsabilité du commissionnaire de transport, lui permettant de bénéficier de certains avantages, une fois sa responsabilité engagée. Ce dernier peut, ainsi soit-il, limiter sa responsabilité, conventionnellement d une part et, d autres part, faire usages des dispositions légales du Contrat Type Général, instaurant des limites d indemnisation. Toutes ces dispositions s appliquent donc, de plein droit, au transporteur effectif et par ricochet à son commissionnaire, dès lors qu une faute équipollente au dol n a pas été caractérisée. Toutefois, la mise en œuvre de ces limitations est strictement cantonnée ( 2). 2 : Encadrement du principe d application de plein droit des limitations légales La première condition d applicabilité de ces limitations légale au commissionnaire de transport suppose que le substitué, transporteur effectif, soit responsable du dommage subi par les marchandises et que la faute commise soit directement à l origine de ce dernier 229. En outre, la jurisprudence, très abondante sur ce point, affirme que dispositions du Contrat Type ne peuvent bénéficier au commissionnaire lorsque le transporteur est poursuivi sur le fondement de sa responsabilité personnelle 230. Seconde condition évidente, le commissionnaire ne bénéficie de plein droit que des seules limitations de nature légale ou réglementaire normalement applicables à ses substitués dans le cadre du transport en cause 231. En ce qu il concerne les limitations conventionnelles de son substitué, le commissionnaire de transport ne peut s en prévaloir, que lorsque le client en avait connaissance effective au moment de la conclusion du contrat, considéré, dans cette hypothèse, comme acceptées par ce dernier 232. Même si les «Conditions générales» du commissionnaire comportent une clause aux termes de laquelle sa responsabilité est «strictement limitée à celles des transporteurs ou autres intermédiaires utilisés», il n'apparaît pas possible qu'il puisse 229 Cass. com., 13 déc. 1994, no 92-21.976, Lamyline 230 Cass. com., 5 févr. 2002, no 00-11.112, Lamyline / Cass. com., 16 mai 2006, no 04-12.545, Lamyline / CA Orléans, ch. com. éco. et fin., 8 oct. 2009, no 07/02272, DHL c/ TOE Transmanche, BTL 2010, p. 59 231 CA Douai, 2e ch. 2, 27 mai 2004, no 01/03932, Sagatrans c/ Five Cail Babcock, BTL 2005, p. 116 et 125 232 CA Paris, 5e ch. B, 4 déc. 1987, no M 13 184, Sotrade c/ Trois Dimensions et a., Lamyline : le commissionnaire ne peut bénéficier des limitations conventionnelles du substitué si le commettant n en avait pas connaissance au moment de la conclusion du contrat de transport 75

valablement opposer à son client une clause limitative restée ignorée de celui-ci et que, à l'inverse des limitations légales, il n'était pas censé connaître ou ne s'attendait pas à voir appliquer. En matière de retard, l article L133-1 du Code de Commerce n étant pas d ordre public, le commissionnaire ou le transporteur peut faire figurer, sur le contrat de transport, une clause lui permettant de limiter sa responsabilité dans une telle hypothèse. Cependant, ces dispositions légales ne sont-elles pas trop favorables au commissionnaire de transport, envers lequel le régime français agit avec une sévérité notoire? Il aurait été étrange que ces limitations ne puissent pas être contrecarrées En effet, le commissionnaire de transport peut se retrouver dans une situation compromettante, l empêchant de bénéficier des limitations légales. La «déclaration de valeur» est une technique contractuelle, consacrée par le Contrat Type Général, permettant à l expéditeur d échapper à toute limitation d indemnité pour perte ou avarie 233. Dans le cas d un retard, la «déclaration d intérêt» aura les mêmes effets. Ces techniques ont pour effet d élever le montant de réparation de tous les dommages justifiés, mais sans modifier le principe de responsabilité. En d autres termes, la valeur déclarée constitue le plafond de l indemnisation due par le transporteur. La déclaration de valeur doit être effectuée au moment de la conclusion du contrat mais peut également être dressée en cours de transport, si le transporteur en accepte les termes. En pratique, ces techniques permettent à l expéditeur de prendre en considération, par exemple, la valeur de la marchandise et d augmenter l indemnisation en cas de perte de l un des colis renfermant des produits de luxe. Il convient, dès lors, de procéder à un bilan des développements contenus dans ce mémoire, et d envisager des perspectives législatives futures. 233 CA Bordeaux, 2ech. civ., 2 nov. 2011, no10/01537, Heppner et a. c/ Bordeaux Magnum et a., Lamyline 76

CONCLUSION Le présent mémoire a pu mettre en exergue la sévérité du régime de responsabilité du commissionnaire de transport français, et en particulier lors de l organisation des opérations de transport par voie routière. Cette sévérité procède de la nature, en grande partie jurisprudentielle, des règles régissant la commission de transport. Cette rigidité demeure une spécificité française, les systèmes juridiques étrangers à l image du régime allemand ou encore britannique qui assimilent le commissionnaire au simple transporteur, ne lui imposent, par conséquent, pas tant d impératifs à respecter. De plus, le régime français est le seul, avec le régime britannique, à octroyer à la jurisprudence, une place si importante. En effet, il existe davantage de dispositions jurisprudentielles régissant la responsabilité du commissionnaire de transport qu il n y a de normes législatives ou réglementaires. En France, le commissionnaire de transport est un organisateur de transport, un intermédiaire entre son client, les transporteurs effectifs substitués et le destinataire de la marchandise. Tenu d une obligation de résultat envers son donneur d ordre, le commissionnaire est responsable de son fait personnel mais également du fait de ses substitués. Toute négligence grossière de sa part mène à une faute personnelle. Toute négligence de la part de ses suivants engage sa propre responsabilité. Ainsi, le commissionnaire de transport est tenu pour responsable, même s il n a pas commis d erreur et quelle que soit la gravité de la faute. Le commissionnaire est, très facilement, poursuivi pour faute lourde, dont l appréciation reste entre les mains des juges du fond, donnant une place empirique à la jurisprudence. En tout état de cause, les juges du fond, contrôlés par la Cour de Cassation sont très stricts à l égard du commissionnaire de transport. Or, la lourde responsabilité du commissionnaire de transport est tout de même assortie d aménagements fixés par la loi. En effet, le délai de prescription d une action à l encontre du commissionnaire de transport est d un an. Cette courte durée est souvent méconnue et profite, dans cette hypothèse, au commissionnaire de transport. De plus, il existe, tout de même, des mécanismes d aménagement permettant au commissionnaire de transport de s exonérer de sa responsabilité dans des hypothèses telles que la force majeure ou la faute du cocontractant. Cependant, ces cas exonératoires sont très strictement appréciés par les juges du fond, qui conditionnent lourdement leur reconnaissance. A l image des exemples évoqués dans le Chapitre IV, la force majeure reste, aujourd hui, très difficile, voire impossible à caractérisée. Au delà de ces causes d exonération, le législateur prévoit un mécanisme de limitation légale de réparation, consacrée par le Contrat-Type Général mais également par les dispositions internationales de la Convention CMR. Dans cette hypothèse, à l exception d une faute lourde ou inexcusable, le commissionnaire de transport peut bénéficier de plein droit de ces dispositions, et éviter d indemniser intégralement le préjudice causé. Ces limitations sont fixées en fonction du poids de l envoi et du nombre de colis et ne peuvent jouer que dans l hypothèse où le commissionnaire est poursuivi pour la faute de l un de ses substitués. En cas de faute personnelle, la jurisprudence considère que le commissionnaire peut insérer, dans le contrat de transport, des limitations conventionnelles d indemnisation. 77

Toutefois, la vive protestation des professionnels du transport quant à la sévérité des juges en matière de transporta provoqué une réaction du législateur, remplaçant alors la faute lourde par la faute inexcusable, située un cran au dessus. Fixant la notion de faute inexcusable dans les textes, le législateur encadre par des critères précis, l autonomie des juges du fond, maîtres de leur interprétation souveraine. Ces conditions représentent, également, un obstacle pour le commettant, à qui incombe la charge de la preuve. En conséquence, la faute inexcusable sera plus compliquée à faire admettre, que ne l était la création jurisprudentielle de faute lourde. Cette évolution législative suscite de vifs débats doctrinaux. Le législateur a-t-il souhaité alléger le régime de responsabilité du commissionnaire de transport et ainsi, se rapprocher des dispositions internationales de la Convention CMR, moins rigoureuses à l égard du professionnel? Une chose est sûre, il a souhaité pallier la fragilité du droit des transports français, dont les règles sont, en grande partie, fixées par la jurisprudence. A l heure actuelle, trop peu de décisions, consacrant la faute inexcusable, ont été rendues pour comprendre les effets recherchés par le législateur. Toutefois, cette évolution marque un premier pas en faveur du commissionnaire de transport. Le régime juridique de la responsabilité du commissionnaire de transport français, demeure incertain pour ce professionnel 78

ANNEXES I : PRINCIPAUX ARTICLES 1.1 Code de Commerce Article L132-1 : Le commissionnaire est celui qui agit en son propre nom ou sous un nom social pour le compte d un commettant. Les devoirs et les droits du commissionnaire qui agit au nom d un commettant sont déterminés par le titre XIII du Livre III du Code civil. Article L132-3 : Le commissionnaire qui se charge d'un transport par terre ou par eau est tenu d'inscrire sur son livre-journal la déclaration de la nature et de la quantité des marchandises, et, s'il en est requis, de leur valeur. Article L132-4 : Il est garant de l'arrivée des marchandises et effets dans le délai déterminé par la lettre de voiture, hors les cas de la force majeure légalement constatée. Article L132-5: Il est garant des avaries ou pertes de marchandises et effets, s'il n'y a stipulation contraire dans la lettre de voiture, ou force majeure. Article L132-6: Il est garant des faits du commissionnaire intermédiaire auquel il adresse les marchandises. Article L132-7: La marchandise sortie du magasin du vendeur ou de l'expéditeur voyage, s'il n'y a convention contraire, aux risques et périls de celui à qui elle appartient, sauf son recours contre le commissionnaire et le voiturier, chargés du transport. Article L132-8: La lettre de voiture forme un contrat entre l'expéditeur, le voiturier et le destinataire ou entre l'expéditeur, le destinataire, le commissionnaire et le voiturier. Le voiturier a ainsi une action directe en paiement de ses prestations à l'encontre de l'expéditeur et du destinataire, lesquels sont garants du paiement du prix du transport. Toute clause contraire est réputée non écrite. Article L132-9: I. - La lettre de voiture doit être datée. II. - Elle doit exprimer : 1 La nature et le poids ou la contenance des objets à transporter 2 Le délai dans lequel le transport doit être effectué. III. - Elle indique : 1 Le nom et le domicile du commissionnaire par l'entremise duquel le transport s'opère, s'il y en a un ; 2 Le nom de celui à qui la marchandise est adressée ; 3 Le nom et le domicile du transporteur. IV. - Elle énonce : 79

1 Le prix de la voiture ; 2 L'indemnité due pour cause de retard. V. - Elle est signée par l'expéditeur ou le commissionnaire. VI. - Elle présente en marge les marques et numéros des objets à transporter. VII. - La lettre de voiture est copiée par le commissionnaire sur un registre coté et paraphé, sans intervalle et de suite. Article L133-1 : Le voiturier est garant de la perte des objets à transporter, hors les cas de la force majeure. Il est garant des avaries autres que celles qui proviennent du vice propre de la chose ou de la force majeure. Toute clause contraire insérée dans toute lettre de voiture, tarif ou autre pièce quelconque, est nulle. Article L133-8 : Seule est équipollente au dol la faute inexcusable du voiturier ou du commissionnaire de transport. Est inexcusable la faute délibérée qui implique la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation téméraire sans raison valable. Toute clause contraire est réputée non écrite. 1.2 Code des transports *** Article 1411-1 : I - Pour l'application du présent livre sont considérés comme : 1 Commissionnaires de transport : les personnes qui organisent et font exécuter, sous leur responsabilité et en leur propre nom, un transport de marchandises selon les modes de leur choix pour le compte d'un commettant ; 2 Auxiliaires de transport : les personnes qui concourent à l'opération de transport sans toutefois l'exécuter, ni fournir les moyens d'exécution, les courtiers de transport mentionnés aux articles L. 131-1 et L. 131-3 du code de commerce, ainsi que les courtiers en affrètement aérien. II. Les dispositions du présent livre s'appliquent aux transports maritimes sous réserve des dispositions particulières figurant à la cinquième partie. Article L1432-2 : Tout contrat de transport public de marchandises précise : 1 La nature et l'objet du transport; 2 Les modalités d'exécution du service tant en ce qui concerne le transport proprement dit que les conditions d'enlèvement et de livraison des objets transportés ; 3 Les obligations respectives de l'expéditeur, du commissionnaire, du transporteur et du destinataire ; 4 Le prix du transport ainsi que celui des prestations accessoires prévues. Article 1432-7 : Sans préjudice des dispositions impératives issues des conventions internationales, les contrats de commission de transport sont, quel que soit le mode de transport, soumis aux règles prévues aux articles L. 132-3 à L. 132-9 du code de commerce. Article L3222-4 : En vue de l'exécution d'un contrat de transport public routier de marchandises, le cocontractant de l'entreprise de transport est tenu, préalablement à la présentation du véhicule au chargement, de transmettre à celle-ci, par écrit ou par tout autre procédé permettant la mémorisation, les informations nécessaires à l'exécution du contrat, la liste des prestations annexes convenues ainsi que son acceptation des différentes durées prévues 80

pour la réalisation du contrat et des conditions de rémunération des différentes opérations. Les prestations annexes sont les prestations autres que la conduite du véhicule, la préparation de celui-ci aux opérations de chargement et de déchargement et la mise en œuvre des matériels spécialisés attachés au véhicule. 1.3 Code Civil *** Article 1147 : Le débiteur est condamné, s'il y a lieu, au paiement de dommages et intérêts soit à raison de l'inexécution de l'obligation, soit à raison du retard dans l'exécution, toutes les fois qu'il ne justifie pas que l'inexécution provient d'une cause étrangère qui ne peut lui être imputée, encore qu'il n'y ait aucune mauvaise foi de sa part. Article 1149 : Les dommages et intérêts dus au créancier sont, en général, de la perte qu'il a faite et du gain dont il a été privé, sauf les exceptions et modifications ci-après. Article 1150 : Le débiteur n'est tenu que des dommages et intérêts qui ont été prévus ou qu'on a pu prévoir lors du contrat, lorsque ce n'est point par son dol que l'obligation n'est point exécutée. Article 1151 : Dans le cas même où l'inexécution de la convention résulte du dol du débiteur, les dommages et intérêts ne doivent comprendre à l'égard de la perte éprouvée par le créancier et du gain dont il a été privé, que ce qui est une suite immédiate et directe de l'inexécution de la convention. Article 1784 : Ils sont responsables de la perte et des avaries des choses qui leur sont confiées, à moins qu'ils ne prouvent qu'elles ont été perdues et avariées par cas fortuit ou force majeure. 1.4 Contrat-Type Général applicable aux transports publics de marchandises pour lesquels il n existe pas de contrat type spécifique (Décret 99-269, 6 avril 1999) Article 2-1 : Définition (envoi) *** L'envoi est la quantité de marchandises, emballage et support de charge compris, mise effectivement, au même moment, à la disposition d'un transporteur et dont le transport est demandé par un même donneur d'ordre pour un même destinataire d'un lieu de chargement unique à un lieu de déchargement unique et faisant l'objet d'un même contrat de transport. Article 2-3 : Définition (colis) Par colis, on entend un objet ou un ensemble matériel composé de plusieurs objets, quels qu'en soient le poids, les dimensions et le volume, constituant une charge unitaire lors de la remise au transporteur (caisse, carton, conteneur, fardeau, palette cerclée ou filmée par le donneur d'ordre, roll, etc.), même si le contenu en est détaillé dans le document de transport. Article 2-9 : Définition (livraison) Par livraison, on entend la remise physique de la marchandise au destinataire ou à son représentant qui l'accepte. 81

Article 3 : Informations et documents à fournir au transporteur 3.1. - Le donneur d'ordre fournit au transporteur, dans le cadre des dispositions des articles 24 et 25 de la loi n 95-96 du 1er février 1995, préalablement à la présentation du véhicule au chargement, par écrit ou par tout autre procédé en permettant la mémorisation, les indications suivantes : - les noms et les adresses complètes, ainsi que les numéros de téléphone, télex et télécopie de l'expéditeur et du destinataire ; - les noms et les adresses complètes, ainsi que les numéros de téléphone, télex et télécopie des lieux de chargement et de déchargement, lorsque ces derniers diffèrent de ceux indiqués ci-dessus ; - le nom et l'adresse du donneur d'ordre ; - les dates et, si besoin est, les heures de chargement et de déchargement ; - les heures limites de mise à disposition du véhicule en vue du chargement et du déchargement ; - la nature de la marchandise, le poids brut de l'envoi, les marques, le nombre de colis, d'objets ou de supports de charge (palettes, rolls, etc.) qui constituent l'envoi ; - le cas échéant, les dimensions des colis, des objets ou des supports de charge présentant des caractéristiques spéciales ; - s'il y a lieu, le métrage linéaire de plancher ou le volume nécessaire ; - la spécificité de la marchandise quand cette dernière requiert des dispositions particulières (marchandises dangereuses, denrées périssables, etc.) ; - les modalités de paiement (port payé ou port dû) ; - toute autre modalité d'exécution du contrat de transport (livraison contre remboursement, déboursé, déclaration de valeur, déclaration d'intérêt spécial à la livraison, etc.) ; - le numéro de la commande et les références de l'envoi, quand ces informations sont nécessaires à la bonne exécution du contrat ; - le cas échéant, les prestations annexes convenues et leurs modalités d'exécution ; - les instructions spécifiques en cas d'empêchement à la livraison (nouvelle présentation, livraison à domicile, mise en entrepôt, retour, vente ou destruction de la marchandise, etc.). 3.2. - En outre, le donneur d'ordre informe le transporteur des particularités non apparentes de la marchandise et de toutes données susceptibles d'avoir une incidence sur la bonne exécution du contrat de transport. 3.3. - Le donneur d'ordre fournit au transporteur, en même temps que la marchandise, les renseignements et les documents d'accompagnement nécessaires à la bonne exécution d'une opération de transport soumise à une réglementation particulière, telle que régie, douane, police, marchandises dangereuses, etc. 3.4. - Le document de transport est établi sur la base de ces indications. Il est complété, si besoin est, au fur et à mesure de l'opération de transport. Un exemplaire est remis au destinataire au moment de la livraison. 3.5. - Le donneur d'ordre supporte vis-à-vis du transporteur les conséquences d'une déclaration fausse ou incomplète sur les caractéristiques de l'envoi ainsi que d'une absence ou d'une insuffisance de déclaration ayant eu pour effet, entre autres, de dissimuler le caractère dangereux ou frauduleux des marchandises transportées. Article 6 : Conditionnement, emballage et étiquetage de la marchandise 6.3. - Le donneur d'ordre répond de toutes les conséquences d'une absence, d'une insuffisance ou d'une défectuosité du conditionnement, de l'emballage, du marquage ou de l'étiquetage, ainsi que d'un manquement à l'obligation d'information selon l'article 3.2 et 3.3. Le fait que le transporteur n'a pas formulé de réserves à leur sujet lors de la prise en charge de la marchandise ne lui interdit pas d'invoquer ultérieurement l'absence, 82

l'insuffisance ou la défectuosité du conditionnement, de l'emballage, du marquage, de l'étiquetage, ainsi qu'un manquement à l'obligation d'information incombant au donneur d'ordre selon l'article 3.2 et 3.3. Article 7-1 et 7-2 : Chargement, arrimage et déchargement 7.1. - Pour les envois inférieurs à trois tonnes : Le transporteur exécute sous sa responsabilité les opérations de chargement, d'arrimage et de déchargement de l'envoi à partir de sa prise en charge et jusqu'à sa livraison, à savoir : - soit: a) Pour les établissements industriels et commerciaux, de même que pour les chantiers : dans leur enceinte, après que l'envoi a été amené par l'expéditeur au pied du véhicule ou jusqu'à ce qu'il soit déposé au pied du véhicule, selon le cas ; b) Pour les commerces sur rue : au seuil du magasin ; c) Pour les particuliers : au seuil de l'habitation ; - soit: En cas d'inaccessibilité des lieux : dans les locaux du transporteur, à l'endroit normalement affecté selon le cas à la prise en charge ou à la livraison des colis. Dans ces limites, tout préposé du donneur d'ordre ou du destinataire participant aux opérations de chargement et d'arrimage ou de déchargement est réputé agir pour le compte du transporteur et sous sa responsabilité. Toute manutention de l'envoi en deçà ou au-delà des lieux visés ci-dessus est réputée exécutée pour le compte du donneur d'ordre ou du destinataire et sous leur responsabilité. 7.2. - Pour les envois égaux ou supérieurs à trois tonnes : Le chargement, le calage et l arrimage de la marchandise sont exécutés par le donneur d ordre ou par son représentant sous sa responsabilité. Le transporteur fournit au donneur d'ordre toutes indications utiles en vue d'une répartition équilibrée de la marchandise propre à assurer la stabilité du véhicule et le respect de la charge maximale par essieu. Le transporteur vérifie que le chargement, le calage ou l'arrimage ne compromettent pas la sécurité de la circulation. Dans le cas contraire, il doit demander qu'ils soient refaits dans des conditions satisfaisantes ou refuser la prise en charge de la marchandise. Le transporteur procède, avant le départ, à la reconnaissance extérieure du chargement, du point de vue de la conservation de la marchandise. En cas de défectuosité apparente de nature à porter atteinte à cette conservation, il formule des réserves motivées inscrites sur le document de transport. Si celles-ci ne sont pas acceptées, il peut refuser la prise en charge de la marchandise. Le transporteur est exonéré de la responsabilité résultant de la perte ou de l'avarie de la marchandise pendant le transport s'il établit que le dommage provient d'une défectuosité non apparente du chargement, du calage, de l'arrimage ou d'une défectuosité apparente pour laquelle il avait émis des réserves visées par le chargeur. En cas de chargement de plusieurs envois dans un même véhicule, le transporteur s'assure que tout nouveau chargement ne porte pas atteinte aux marchandises déjà chargées ; Le déchargement de la marchandise est exécuté par le destinataire sous sa responsabilité. Article 16 : Modalité de livraison, empêchement à la livraison 16.1. - Pour les envois inférieurs à trois tonnes : Lorsqu'il y a livraison à domicile, un avis de passage daté qui atteste la présentation de l'envoi est déposé en cas : - d'absence du destinataire ; - d'inaccessibilité du lieu de livraison ; - d'immobilisation du véhicule chez le destinataire supérieure aux durées définies à l'article 11 ci-dessus ; - de refus de prendre livraison par le destinataire. 83

L'avis de passage mentionne le lieu où l'envoi peut être retiré dans un délai de trois jours ouvrables, au sens de l'article 2-4, et la possibilité d'une nouvelle présentation à domicile facturée séparément, conformément aux dispositions de l'article 17 ci-après. Lorsque la livraison est prévue dans les locaux du transporteur, un avis d'arrivée est adressé au destinataire qui dispose de cinq jours ouvrables suivant l'expédition de l'avis d'arrivée pour prendre livraison de l'envoi. A l'expiration de ces délais ou en cas de refus de l'envoi par le destinataire, un empêchement à la livraison est constaté et donne lieu à l'expédition d'un avis de souffrance au donneur d'ordre, dans un délai de cinq jours ouvrables. Le magasinage des envois en souffrance à compter de l'expédition de l'avis de souffrance est facturé séparément, conformément aux dispositions de l'article 17 ci-après. 16.2. - Pour les envois égaux ou supérieurs à trois tonnes : Il y a empêchement à la livraison chaque fois que l'envoi parvenu au lieu de livraison prévu ne peut être remis au destinataire désigné. Est également considérée comme un empêchement à la livraison toute immobilisation du véhicule chez le destinataire supérieure à vingtquatre heures décomptées à partir de la mise à disposition. L'empêchement à la livraison donne lieu à l'établissement d'un avis de souffrance adressé par le transporteur au donneur d'ordre dans les vingt-quatre heures suivant sa constatation par écrit ou par tout autre procédé en permettant la mémorisation. La marchandise qui a fait l'objet de l'avis de souffrance reste à la disposition du destinataire jusqu'à la réception des instructions nouvelles du donneur d'ordre. En l'absence d'instruction, le transporteur peut décharger la marchandise pour le compte de l'expéditeur. En ce cas, le transporteur assume la garde de la marchandise ou la confie à un entrepôt public ou, à défaut, à un tiers dont il est garant. Les frais ainsi engagés sont à la charge du donneur d'ordre, sauf s'ils sont la conséquence d'une faute du transporteur. En outre, le transporteur perçoit du donneur d'ordre un complément de rémunération pour frais d'immobilisation du véhicule et/ou de l'équipage et pour les opérations de manutention accomplies, facturé séparément, conformément aux dispositions de l'article 17. Article 21 : Indemnisation pour pertes et avaries, Déclaration de Valeur Le transporteur est tenu de verser une indemnité pour la réparation de tous les dommages justifiés dont il est légalement tenu pour responsable, résultant de la perte totale ou partielle ou de l'avarie de la marchandise. Pour les envois inférieurs à trois tonnes, cette indemnité ne peut excéder 23 par kilogramme de poids brut de marchandises manquantes ou avariées pour chacun des objets compris dans l'envoi, sans pouvoir dépasser 750 par colis perdu, incomplet ou avarié, quels qu'en soient le poids, le volume, les dimensions, la nature ou la valeur. Pour les envois égaux ou supérieurs à trois tonnes, elle ne peut excéder 14 par kilogramme de poids brut de marchandises manquantes ou avariées pour chacun des objets compris dans l'envoi, sans pouvoir dépasser, par envoi perdu, incomplet ou avarié, quels qu'en soient le poids, le volume, les dimensions, la nature ou la valeur, une somme supérieure au produit du poids brut de l'envoi exprimé en tonnes multiplié par 2.300. Le donneur d'ordre a toujours la faculté de faire une déclaration de valeur qui a pour effet de substituer le montant de cette déclaration au plafond de l'indemnité fixée à l'un ou à l'autre des deux alinéas ci-dessus. En tout état de cause, l'indemnité est réduite d'un tiers lorsque le donneur d'ordre impose la destruction de la marchandise laissée pour compte ou en interdit le sauvetage. *** 1.5 Convention de Genève du 19 mai 1956 relative au transport international de marchandises par route : Chapitre 1 : Champ d application Article 1 : 1. La présente Convention s applique à tout contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels qu ils sont indiqués au contrat, sont situés dans deux pays différents dont l un au moins est un pays 84

contractant. Il en est ainsi quels que soient le domicile et la nationalité des parties. 2. Pour l application de la présente Convention, il faut entendre par «véhicules» les automobiles, les véhicules articulés, les remorques et les semi-remorques, tels qu ils sont définis par l art. 4 de la Convention sur la circulation routière en date du 19 septembre 1949. 3. La présente Convention s applique même si les transports rentrant dans son champ d application sont effectués par des Etats ou par des institutions ou organisations gouvernementales. 4. La présente Convention ne s applique pas: a) aux transports effectués sous l empire de conventions postales internationales; b) aux transports funéraires; c) aux transports de déménagement. 5. Les Parties contractantes s interdisent d apporter par voie d accords particuliers conclus entre deux ou plusieurs d entre elles toute modification à la présente Convention, sauf pour soustraire à son empire leur trafic frontalier ou pour autoriser dans les transports empruntant exclusivement leur territoire l emploi de la lettre de voiture représentative de la marchandise. Chapitre 3 : Conclusion et exécution du contrat de transport Article 6 : 1) Le contrat de transport doit contenir : a) le lieu et la date de son établissement; b) le nom et l adresse de l expéditeur; c) le nom et l adresse du transporteur; d) le lieu et la date de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison; e) le nom et l adresse du destinataire; f) la dénomination courante de la nature de la marchandise et le mode d emballage, et, pour les marchandises dangereuses, leur dénomination généralement reconnue; g) le nombre des colis, leurs marques particulières et leurs numéros; h) le poids brut ou la quantité autrement exprimée de la marchandise; i) les frais afférents au transport (prix de transport, frais accessoires, droits de douane et autres frais survenant à partir de la conclusion du contrat jusqu à la livraison); j) les instructions requises pour les formalités de douane et autres; k) l indication que le transport est soumis, nonobstant toute clause contraire, au régime établi par la présente Convention. 2. Le cas échéant, la lettre de voiture doit contenir, en outre, les indications suivan- tes: a) l interdiction de transbordement; b) les frais que l expéditeur prend à sa charge; 85

c) le montant du remboursement à percevoir lors de la livraison de la marchan- dise; d) la valeur déclarée de la marchandise et la somme représentant l intérêt spé- cial à la livraison; e) les instructions de l expéditeur au transporteur en ce qui concerne l assurance de la marchandise; f) le délai convenu dans lequel le transport doit être effectué; g) la liste des documents remis au transporteur. 3. Les parties peuvent porter sur la lettre de voiture toute autre indication qu elles jugent utile. Article 8 : 1. Lors de la prise en charge de la marchandise, le transporteur est tenu de vérifier a) l exactitude des mentions de la lettre de voiture relatives au nombre de colis, ainsi qu à leurs marques et numéros; b) l état apparent de la marchandise et de son emballage. 2. Si le transporteur n a pas de moyens raisonnables de vérifier l exactitude des mentions visées au par. 1, a, du présent article, il inscrit sur la lettre de voiture des réserves qui doivent être motivées. Il doit de même motiver toutes les réserves qu il fait au sujet de l état apparent de la marchandise et de son emballage. Ces réserves n engagent pas l expéditeur, si celui-ci ne les a pas expressément acceptées sur la lettre de voiture. 3. L expéditeur a le droit d exiger la vérification par le transporteur du poids brut ou de la quantité autrement exprimée de la marchandise. Il peut aussi exiger la vérification du contenu des colis. Le transporteur peut réclamer le paiement des frais de vérification. Le résultat des vérifications est consigné sur la lettre de voiture. Chapitre 4 : Responsabilité du transporteur Article 17 : 1. Le transporteur est responsable de la perte totale ou partielle, ou de l avarie, qui se produit entre le moment de la prise en charge de la marchandise et celui de la livraison, ainsi que du retard à la livraison. 2. Le transporteur est déchargé de cette responsabilité si la perte, l avarie ou le retard a eu pour cause une faute de l ayant droit, un ordre de celui-ci ne résultant pas d une faute du transporteur, un vice propre de la marchandise, ou des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier. 3. Le transporteur ne peut exciper, pour se décharger de sa responsabilité, ni des défectuosités du véhicule dont il se sert pour effectuer le transport, ni de fautes de la personne dont il aurait loué le véhicule ou des préposés de celle-ci. 4. Compte tenu de l art. 18, par. 2 à 5, le transporteur est déchargé de sa responsabilité lorsque la perte ou l avarie résulte des risques particuliers inhérents à l un des faits suivants ou à plusieurs d entre eux: a) emploi de véhicules ouverts et non bâchés, lorsque cet emploi a été convenu d une manière expresse et mentionné dans la lettre de voiture; b) absence ou défectuosité de l emballage pour les marchandises exposées par leur nature à des déchets ou avaries quand elles ne sont pas emballées ou sont mal emballées; c) manutention, chargement, arrimage ou déchargement de la marchandise par l expéditeur ou le destinataire ou des personnes agissant pour le compte de l expéditeur ou du destinataire; d) nature de certaines marchandises exposées, par des causes inhérentes à cette nature même, soit à perte 86

totale ou partielle, soit à avarie, notamment par bris, rouille, détérioration interne et spontanée, dessiccation, coulage, déchet normal ou action de la vermine et des rongeurs; e) insuffisance ou imperfection des marques ou des numéros de colis; f) transport d animaux vivants. 5. Si, en vertu du présent article, le transporteur ne répond pas de certains des facteurs qui ont causé le dommage, sa responsabilité n est engagée que dans la proportion où les facteurs dont il répond en vertu du présent article ont contribué au dom- mage. Article 18 : 1. La preuve que la perte, l avarie ou le retard a eu pour cause un des faits prévus à l art. 17, par. 2, incombe au transporteur. 2. Lorsque le transporteur établit que, eu égard aux circonstances de fait, la perte ou l avarie a pu résulter d un ou de plusieurs des risques particuliers prévus à l art. 17, par. 4, il y a présomption qu elle en résulte. L ayant droit peut toutefois faire la preuve que le dommage n a pas eu l un de ces risques pour cause totale ou partielle. 3. La présomption visée ci-dessus n est pas applicable dans le cas prévu à l art. 17, par. 4, a, s il y a manquant d une importance anormale ou perte de colis. 4. Si le transport est effectué au moyen d un véhicule aménagé en vue de soustraire les marchandises à l influence de la chaleur, du froid, des variations de température ou de l humidité de l air, le transporteur ne peut invoquer le bénéfice de l art. 17, par. 4, d, que s il fournit la preuve que toutes les mesures lui incombant, compte tenu des circonstances, ont été prises en ce qui concerne le choix, l entretien et l emploi de ces aménagements et qu il s est conformé aux instructions spéciales qui ont pu lui être données. 5. Le transporteur ne peut invoquer le bénéfice de l art. 17, par. 4, f, que s il fournit la preuve que toutes les mesures lui incombant normalement, compte tenu des cir- constances, ont été prises et qu il s est conformé aux instructions spéciales qui ont pu lui être données. Article 19 : Il y a retard à la livraison lorsque la marchandise n a pas été livrée dans le délai convenu ou, s il n a pas été convenu de délai, lorsque la durée effective du transport dépasse, compte tenu des circonstances et, notamment, dans le cas d un chargement partiel, du temps voulu pour assembler un chargement complet dans des conditions normales, le temps qu il est raisonnable d allouer à des transporteurs diligents. Chapitre 5 : Dispositions relatives au transport effectué par transporteurs successifs Article 34 : Si un transport régi par un contrat unique est exécuté par des transporteurs routiers successifs, chacun de ceuxci assume la responsabilité de l exécution du transport total, le second transporteur et chacun des transporteurs suivants devenant, de par leur acceptation de la marchandise et de la lettre de voiture, parties au contrat, aux conditions de la lettre de voiture. Article 41 : 1. Sous réserve des dispositions de l art. 40, est nulle et de nul effet toute stipulation qui, directement ou indirectement, dérogerait aux dispositions de la présente Convention. La nullité de telles stipulations n entraîne pas la nullité des autres dis- positions du contrat. 2. En particulier, seraient nulles toute clause par laquelle le transporteur se ferait céder le bénéfice de l assurance de la marchandise ou toute autre clause analogue, ainsi que toute clause déplaçant le fardeau de la preuve. 87

1.6 Tableau Comparatif des régimes français et CMR du contrat de transport routier de marchandises (Institut du Droit International des Transports, 2012) 1) Documents de transport Régime français Régime CMR Une lettre de voiture doit être établie Selon l'art 4 de la CMR la lettre de pour tout transport voiture n'est pas obligatoire ; public quel que soit le tonnage et la son absence n'affecte pas le contrat de distance (défaut de LV = transport. Toutefois, contravention de 5 e classe). en France, la présence à bord du véhicule d'une LV est rendue obligatoire (loi du 6 fév 1998). Son absence peut entraîner l'immobilisation immédiate du véhicule en cas d'infraction grave à la sécurité ou à la réglementation des temps de conduite et de repos. 2) Prise en charge de la marchandise 2-1) Chargement / Vérification Le transporteur a le droit de vérifier les déclarations du client relatives : - au chargement ; - au poids de l'envoi ; - à l'emballage. S'il ne l'effectue pas lui-même (cas des envois 3 tonnes) le transporteur vérifie que le chargement, le calage et l'arrimage ne compromettent pas la sécurité du transport (art 7-2 Cont. Type général). Le transporteur est tenu de vérifier l'exactitude des mentions de la lettre de voiture relatives au nombre de colis, à leurs marques et numéros ainsi que l'état apparent de la marchandise et son emballage (art 8). La CMR ne pose qu'une obligation de vérification et ne prévoit rien sur les modalités de chargement. 2-2) Réserves Le transporteur qui accepte les marchandises sans réserves est censé les avoir reçues telles qu'elles sont décrites sur le document de transport. Il est présumé tenir pour exacts : - la nature des marchandises ; - le nombre de colis. Le transporteur qui prend en charge les marchandises sans réserves est présumé les avoir reçues en bon état apparent, correctement emballées et conformes aux énonciations de la lettre de voiture quant au nombre, à leurs marques et leurs numéros (art 9). 88

3) Livraison de la marchandise 3-1) Réserves Le destinataire en cas de dommages doit formuler des réserves écrites précises et motivées au moment même de la livraison. Si le destinataire n'a pas pris de réserves la présomption de livraison conforme ne peut être renversée qu'au moyen d'une expertise judiciaire (art L 133-4 C. com.) ou d'une protestation motivée dans les formes et délai de l'art. L 133-3 C. com. Le destinataire doit formuler des réserves : - pour les dommages apparents, dès la livraison; - pour les dommages non apparents, dans les 7 jours de la livraison. Le destinataire est en droit de demander constatation contradictoire du dommage apparent ou non. 3-2) Dénonciation Le destinataire doit notifier au transporteur dans les 3 jours de la réception des marchandises une protestation motivée sous peine de forclusion (art L 133-3 C.com.) Cette formalité cesse lorsque le destinataire a formulé des réserves valables qui n'ont pas été contestées par le transporteur. Aucune disposition spécifique. 4) Retard 4-1) Mise en demeure Le transporteur doit être mis en demeure de livrer (art 1146 C civ.). L'ayant droit à la marchandise doit adresser des réserves écrites dans les 21 jours sous peine de forclusion (art 30-3). 4-2) Présomption de responsabilité Le transporteur est présumé Responsable du retard à la livraison sauf s'il établit l'existence d'un cas de force majeure (art 133-2 c.com.). Il peut néanmoins limiter ou exclure sa responsabilité pour retard. Le transporteur est tenu d'indemniser l'ayant droit à la marchandise du préjudice occasionné par le retard à moins qu'il ne prouve que ce retard est imputable à l'une des causes d'exonération prévues par la CMR (art 17). 5) Réparation des pertes et avaries 5-1) Présomption de perte Il y a présomption de perte quand la marchandise n'a pas été livrée dans les 30 jours qui suivent l'expiration du délai convenu ou du délai normal (art 20). L'ayant droit peut considérer la marchandise comme perdue quand elle n'a pas été livrée dans les 30 jours qui suivent l'expiration du délai convenu ou s'il n'a pas été convenu de délai dans les 60 jours qui suivent la prise en charge de la marchandise par le transporteur (art 20-1). 89

Réparation (suite) 5-2) Obligation du transporteur Le transporteur ne peut pas s'affranchir de son obligation de réparation par une clause d'irresponsabilité (art L 133-1). Il peut s'exonérer de sa responsabilité s'il prouve : - l'existence d'une cause d'exonération (vice propre, force majeure ou faute du cocontractant); - le lien de causalité entre le cas exonératoire et le dommage. Le transporteur est responsable de la perte partielle ou de l'avarie (art 17). La CMR opère une distinction entre : - 1/ les causes générales d'exonération (faute ou ordre de l'ayant droit, vice propre ou événements insurmontables); il doit alors prouver que le dommages résulte de l'un de ces cas ; - 2/ les risques particuliers (art 17-4); il suffit qu'il établisse que le dommage a pu en résulter pour qu'il y est présomption qu'il en résulte effectivement. 6) Dommages et intérêts 6-1) Nature du préjudice L'ayant droit à la marchandise peut être indemnisé de la perte subie ou du gain manqué (préjudice commerciale). Le préjudice matériel seul doit être indemnisé sauf déclaration spéciale à la livraison (art 26). 6-2) Evaluation du préjudice L'indemnité due par le transporteur est plafonnée : - par le contrat type à 23 / Kg sans dépasser 750 / colis si l'envoi est < à 3 tonnes ou à 14 / Kg sans dépasser 2300 / tonne à l'envoi si l'envoi est à 3 tonnes, et au prix du transport pour les retards ; - ou par une clause écrite convenue entre les parties. L'indemnité due par le transporteur est limitée (art 23) : - s'agissant de la perte, à la valeur de la marchandise perdue avec un maximum par Kg de poids brut manquant de 8,33 DTS; - s'agissant des avaries, au montant de la dépréciation sans pouvoir dépasser le plafond ci- dessus; - s'agissant du retard, au montant du transport. 6-3) Indemnité supérieure au plafond La déclaration de valeur et la déclaration d'intérêt à la livraison ont pour effet d'élever la réparation à hauteur du montant déclaré. La déclaration d'intérêt et la déclaration de valeur ont pour effet : - d'élever la limite de responsabilité jusqu'au montant de l'intérêt déclaré; - de permettre la réparation du préjudice autre que matériel. 6-4) Intérêts de la créance Les intérêts légaux de la créance de dommages intérêts due par le transporteur courent de plein droit lorsque le contrat type est applicable. Les intérêts de l'indemnité de dommages intérêts sont de 5% (art 27). 90

7) Prescription de l'action en réparation 7-1) Délai 7-2) Point de départ Les actions fondées sur le contrat de transport sont soumises à une prescription annale (art L 133-6 C. com) sauf les cas de fraude ou d'infidélité (prescription de droit commun). Le délai court à compter de la remise ou de l'offre de la marchandise ou de la date à laquelle elle aurait dû être livrée. Les actions sont prescrites dans le délai d'un an, ou de trois ans en cas de dol ou de faute assimilée au dol, à savoir en France, la faute lourde (art 32). L'action doit être intentée dans l'année ou les trois années à compter (art 32-1) : - du jour où la marchandise a été livrée en cas de manquant, avarie ou retard ; - du 30 ième jour après l'expiration du délai convenu ou à défaut à partir du 60 ième jour après la prise en charge de la marchandise si aucun délai n'a été convenu, en cas de perte totale ; - à partir d'un délai de 3 mois après la conclusion du contrat dans tous les autres cas. 7-3) Clause abréviatrice 7-4) Interruption et suspension 7-5) Action récursoire Les clauses abréviatrices du délai de prescription sont valables. La prescription est interrompue ou suspendue dans les termes du droit commun français (citation, reconnaissance du droit du réclamant, pour l'interruption ; et convention des parties, impossibilité d'agir, pour la suspension. Un mois à compter du jour de l'exercice de l'action. Sous réserve des dispositions de l'art 40, est nulle et de nul effet toute stipulation qui directement ou indirectement dérogerait aux dispositions de la convention CMR. La nullité de telles stipulations n'entraîne pas la nullité des autres dispositions du contrat (art 41-1). Outre les possibilités offertes par le droit commun, le délai est suspendu par l'envoi d'une réclamation écrite régulière jusqu'au jour où le transporteur la repousse par écrit (art 32-2). Aucune disposition : même délai que pour l'action principale. 91

ANNEXE 2: PRINCIPALES JURISPRUDENCES 2.1 Définition du commissionnaire de transport Cour de cassation chambre commerciale Audience publique du mardi 16 février 1988 N de pourvoi: 86-18309 Texte intégral REPUBLIQUE FRANCAISE AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS Attendu que la commission de transport, convention par laquelle le commissionnaire s'engage envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques nécessaires au déplacement d'une marchandise d'un lieu à un autre, se caractérise non seulement par la latitude laissée au commissionnaire d'organiser librement le transport par les voies et les moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité, mais aussi par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout ; Attendu qu'après avoir relevé qu'en exécution d'un contrat de transport conclu par le GIE Batimex, la société Castandet avait acheminé des éléments de construction d'habitations préfabriquées jusqu'au port de Marseille, puis, sur le territoire algérien, du port d'oran jusqu'au lieu de destination, et que, pour la traversée maritime, la même société avait eu recours aux services de la société Jolasry, la cour d'appel, retenant que celle-ci avait agi en son propre nom, lequel figurait seul sur les connaissements, qu'elle avait la liberté d'action, n'ayant reçu aucune instruction de la société Castandet, et qu'elle avait choisi librement les navires, en a déduit qu'elle avait la qualité de commissionnaire ; Attendu qu'en se décidant ainsi, alors qu'il résulte de ses constatations que la société Jolasry n'avait pas organisé le transport de bout en bout, et sans rechercher si la société Castandet, ayant eu elle-même la qualité de commissionnaire de transport, lui eût demandé de se substituer à elle pour la phase maritime du transport litigieux, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ; PAR CES MOTIFS : CASSE ET ANNULE l'arrêt rendu le 21 août 1986, entre les parties, par la cour d'appel de Pau ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la cour d'appel de Bordeaux 2.2 Principe de la relativité des conventions Cour de cassation chambre civile 2 Audience publique du mercredi 1 juin 2011 N de pourvoi: 10-19108 Non publié au bulletin EXTRAITS REPUBLIQUE FRANCAISE AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS *** Attendu, selon l'arrêt attaqué, que des véhicules de marque Peugeot acquis neufs aux fins de location par la société Ficar située en Corse ont été revendus après usage à la société Peugeot succursale véhicules d'occasion (Peugeot), située sur le continent ; que leurs différents transports au départ de la Corse et à destination de Carrières-sous-Poissy ont été confiés à un commissionnaire de transport la société Dépannage Côte d'azur Transports (DCAT) ayant pour assureur la MACIF (l'assureur) ; que ce transport a été réalisé pour la partie maritime du trajet jusqu'à Marseille par la société DCAT qui s'est substituée le transporteur maritime la société Compagnie méridionale de navigation (CMN) ; que le manutentionnaire de cette dernière, la société Intramar Acconage a réceptionné les véhicules à leur arrivée à Marseille et les a stockés dans l'enceinte du port autonome de Marseille où le 14 décembre 2001 un incendie a détruit six véhicules, trois autres ayant été volés respectivement les 28 novembre 2001, 25 mai 2002 et 3 juillet 2002 ; que la société DCAT et son assureur ayant refusé d'indemniser la société Peugeot de son préjudice s'élevant à la somme de 111 159, 34 euros, celle-ci, par actes des 14 et 29 novembre 2002, a fait assigner ces deux sociétés en paiement de cette somme ; que l'assureur a appelé en garantie les sociétés CMN, Intramar Acconage et le Grand Port maritime de Marseille ; Sur le premier moyen du pourvoi incident qui est préalable : Attendu que l'assureur fait grief à l'arrêt de confirmer le jugement entrepris en ce qu'il a déclaré recevable l'action de la société Peugeot, alors, selon le moyen, que les tiers peuvent se prévaloir des situations de fait engendrés par les contrats auxquels ils ne sont pas parties ; qu'en relevant par motifs propres et adoptés que le transporteur, ou son commissionnaire ou l'assureur ne peut se prévaloir du contrat de vente pour contester la qualité de propriétaire des véhicules perdus ou 92

endommagés, et partant, de la qualité de victime, de la société Peugeot, quand, même en sa qualité de tiers, ils pouvaient se prévaloir des effets que ce contrat avait développés relativement à la propriété des véhicules, la cour d'appel a violé l'article 1165 du code civil ; Mais attendu que l'arrêt retient à bon droit qu'il résulte du principe de la relativité des conventions que ni le commissionnaire de transport (DCAT) ni le transporteur (CMN) ne sont fondés à opposer les clauses du contrat de vente auxquelles ils sont étrangers ni à se prévaloir de ces clauses pour se soustraire à leurs obligations ; que ces derniers doivent se tenir aux seules stipulations du contrat de transport ; que la société Peugeot verse aux, débats la copie de la proposition tarifaire adressée par la société DCAT qu'elle a accepté et qui établit sans conteste que c'est elle qui est le donneur d'ordre ; Que la cour d'appel en a exactement déduit que la société Peugeot justifiait, de sa qualité et de son intérêt à agir à l'encontre de la société DCAT et de son assureur ; D'où il suit que le moyen n'est pas fondé ; PAR CES MOTIFS et sans qu'il y ait lieu de statuer sur la deuxième branche du premier moyen du pourvoi principal : Met hors de cause sur leur demande Le Grand Port maritime de Marseille, la Compagnie méridionale de navigation et la société Intramar Acconage ; Dit n'y avoir lieu à mettre hors de cause la DCAT ; CASSE ET ANNULE, mais seulement en ce qu'il a débouté la société Peugeot succursale véhicules d'occasions de ses demandes relatives aux six véhicules incendiés, dit que la société MACIF devait sa garantie à la société Peugeot et limité sa condamnation à la somme de 9 559, 92 euros, l'arrêt rendu entre les parties le 25 mars 2010, par la cour d'appel d'aix-en- Provence ; remet, en conséquence, sur ces points, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la cour d'appel d'aix-en-provence, autrement composée ; Condamne la société MACIF aux dépens ; Vu l'article 700 du code de procédure civile, condamne la société Peugeot à payer au Grand Port de Marseille la somme de 1 500 euros, à la société Intramar 2.3 La transmission des informations contractuelles au voiturier Cour de cassation chambre commerciale Audience publique du mardi 30 mars 2010 N de pourvoi: 09-11916 Non publié au bulletin REPUBLIQUE FRANCAISE AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS *** Attendu, selon l'arrêt attaqué (Rouen, 11 décembre 2008), que chargée d'organiser l'acheminement de Hong Kong à Garonor d'un lot de pull-overs vendu à la société Ivresse, la société Moiroud s'est substituée la société Tramar, laquelle a sous-traité la réalisation effective du transport à la société Transports Dubus ; que la marchandise a été volée pendant qu'elle se trouvait devant les entrepôts fermés du destinataire où l'avait laissée la société Transports Dubus ; qu'ayant indemnisé la société Ivresse, la société Axa Colonia Versicherung AG (la société Axa) a assigné en indemnisation la société Tramar et la société Dubus Sur le premier moyen du pourvoi principal et le moyen unique du pourvoi incident, rédigés en termes identiques, réunis : Attendu que la société Tramar et la société Giraud font grief à l'arrêt d'avoir rejeté la demande de péremption et de les avoir condamnées à l'égard de la société Axa, alors, selon le moyen : 1 / que des demandes se bornant à solliciter la fixation de l'affaire à une audience ne sont pas interruptives du délai de péremption ; qu'ainsi, ni la lettre du 4 août 2003, ni la lettre du 20 janvier 2004, ne pouvait interrompre le délai de péremption de deux ans qui a couru à compter du 16 septembre 2002, date à laquelle est survenu l'événement ayant justifié le sursis à statuer prononcé le 17 mai 2002 ; qu'à cet égard, l'arrêt attaqué a été rendu en violation des articles 386 à 388 du code de procédure civile 2 / qu'une hypothétique demande de dommages et intérêts, pour demande de sursis dilatoire, n'est pas davantage constitutive d'un acte interruptif du délai de péremption ; qu'en considérant comme interruptif l'indication du 28 août 2003, les juges du fond ont de nouveau violé les articles 386 à 388 du code de procédure civile Mais attendu que l'arrêt retient que le cours du délai de péremption a été suspendu jusqu'au 16 septembre 2002, date de réalisation de l'événement ayant justifié le sursis à statuer, qu'à compter de cette date un nouveau délai de deux ans a commencé à courir lequel a été interrompu le 4 août 2003 et le 20 janvier 2004 par le conseil de la société Transports Dubus sollicitant une fixation de l'affaire à une audience de plaidoirie et le 16 juin 2005 par des conclusions de la société Axa tendant à la condamnation des sociétés Tramar et Transports Dubus ; qu'ayant ainsi relevé ces diligences des parties traduisant la volonté de faire progresser l'affaire, la cour d'appel en a exactement déduit qu'aucune péremption n'était acquise au jour où la société Transports Dubus s'en est prévalue ; que le moyen n'est pas fondé 93

Sur le second moyen du pourvoi principal : Attendu que la société Tramar fait grief à l'arrêt d'avoir retenu une faute personnelle à son encontre puis, sur l'appel en garantie formé par elle à l'encontre de la société Giraud, aux droits de la société Transports Dubus, d'avoir décidé que l'indemnité allouée à l'assureur serait supportée par moitié par chaque société, pour ne faire droit à l'appel en garantie qu'à concurrence de la moitié de l'indemnité due à l'assureur, alors, selon le moyen 1 / que dès lors que l'ordre de la société Moiroud prévoyait une livraison le 9 août sans autre précision, la société Tramar ne commettait aucune faute pour mentionner à la société Transports Dubus que la livraison devrait intervenir le 9 août à 9 heures, l'ordre se bornant à préciser, quant à l'heure, les instructions de la société Moiroud ; que, pour avoir décidé le contraire, les juges du fond ont violé les articles 1137 et 1147 du code civil 2 / qu'à supposer que la livraison le 9 août 1999 à 9 heures ait impliqué une prise en charge dès le vendredi 6 août 1999, il incombait à la société Transports Dubus d'organiser le transport, sachant que l'interdiction de circuler ne concerne que la période comprise entre le samedi à 22 heures et le dimanche à 22 heures, en vertu de l'article 1er de l'arrêté du 22 décembre 1994, et qu'il appartenait à la société Transports Dubus de stationner la semi-remorque contenant la marchandise dans des conditions permettant d'en assurer la sécurité ; que, de ce point de vue également, aucun manquement ne pouvait être imputé à la société Tramar au titre des obligations de prudence et de diligence qui s'imposent à un commissionnaire de transport ; qu'en décidant le contraire, les juges du fond ont de nouveau violé les articles 1137 et 1147 du code civil 3 / que dès lors que la société Transports Dubus avait décidé de prendre en charge la marchandise, dès le vendredi soir, il lui incombait de prendre les mesures nécessaires, pour assurer sa sécurité et qu'elle était à cet égard entièrement libre de son action ; qu'en retenant à l'encontre de la société Tramar une faute en toute hypothèse sans lien avec le dommage, les juges du fond ont une nouvelle fois violé les articles 1137 et 1147 du code civil Mais attendu que l'arrêt constate que la société Tramar n'a pas exactement respecté les instructions données par la société Moiroud en demandant à la société Transports Dubus de livrer à 9 h alors qu'elle avait reçu pour seule instruction de livrer dans la journée du 9 août sans prescription d'horaire précis ; que l'arrêt relève ensuite qu'une telle instruction de livraison matinale imposait à la société Transports Dubus de prendre en charge la marchandise dès le vendredi, ce qui n'aurait pas été nécessaire pour une livraison dans la journée du lundi, comme la société Tramar ne pouvait l'ignorer, en sa qualité de transporteur ; que l'arrêt retient enfin qu'il est constant que le vol est survenu dans la nuit du vendredi au samedi devant l'entrepôt de la société Ivresse où les marchandises sont restées en attente de livraison ; que de ces constatations et appréciations la cour d'appel a pu déduire que la mauvaise transmission des instructions reçues par la société Tramar présentait un caractère fautif ayant contribué à la réalisation du dommage ; que le moyen n'est pas fondé Et sur le troisième moyen du pourvoi principal : Attendu que la société Tramar fait enfin grief à l'arrêt, après avoir considéré que la clause limitative de responsabilité n'avait pas à jouer à raison de la faute lourde commise par la société Transports Dubus, puis retenu qu'à l'égard du destinataire, la société Tramar était garante de la société Transports Dubus, d'avoir, statuant sur l'appel en garantie, décidé que la société Giraud ne devait garantir la société Tramar qu'à hauteur de moitié des condamnations prononcées, alors, selon le moyen, que dès lors que seule la faute commise par la société Transports Dubus a été considérée comme lourde, la société Transports Dubus devait intégralement supporter les conséquences de l'existence d'une faute lourde, autrement dit la fraction de l'indemnité correspondant à la différence entre la réparation intégrale et l'indemnité qui aurait été allouée en cas d'application de la clause limitative de responsabilité, le partage de responsabilité entre la société Tramar et la société Giraud, aux droits de la société Transports Dubus, ne concernant que l'indemnité due eu égard à la clause limitative de responsabilité ; qu'en décidant le contraire, pour appliquer le partage à l'intégralité de l'indemnité, y compris la fraction excédant le montant de l'indemnité due en application de la clause limitative de responsabilité, les juges du fond ont violé les articles 1137 et 1147 du code civil Mais attendu que la société Tramar, qui ne pouvait prétendre à une limitation de l'indemnisation au titre de sa responsabilité personnelle en qualité de commissionnaire de transport, était privée de celle dont son substitué avait perdu le bénéfice par l'effet de la faute lourde commise par celui-ci ; que c'est donc à bon droit que la cour d'appel a appliqué à l'intégralité de l'indemnité le partage de responsabilité qu'elle avait fixé ; que le moyen n'est pas fondé PAR CES MOTIFS : REJETTE les pourvois principal et incident ; Vu l'article 700 du code de procédure civile, rejette les demandes ; Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre commerciale, financière et économique, et prononcé par le président en son audience publique du trente mars deux mille dix. 2.4 Obligation de conseil du commissionnaire de transport Cour de cassation Chambre commerciale 18 juin 1980 N 77-13.613 RÉPUBLIQUE FRANÇAISE AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS *** Attendu qu'il résulte des énonciations de l'arrêt attaque (Aix-en-Provence, 14 décembre 1976) que la société établissements Bernardi (Societe Bernardi) a charge la Société française de transports Gondrand frères (société Gondrand) de pourvoir, en qualité de commissionnaire, au transport de Nice a Lagos (Nigeria) d'un matériel devant être remis contre remboursement au destinataire ; que, ce dernier n'en ayant pas paye le prix et les autorités locales s'étant refusées a sa réexpédition, ce matériel, 94

laisse sous le contrôle des douanes nigérianes, a finalement été perdu ; que la société Bernardi a demande réparation a la société Gondrand de son préjudice ; Attendu que l'arrêt a accueilli cette demande alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'il ressort clairement et précisément des constatations souveraines de l'arrêt que la livraison " contre paiement irrévocable " opérée par la société Gondrand était une garantie parfaite de " paiement contre remboursement ", que le commissionnaire a ainsi mené a son terme sa mission, puisque, faute de paiement par le client de la société Bernardi, il s'est refuse a la livraison a ce dernier, alors, d'autre part, que l'expéditeur avait lui-même reconnu que la mission de la société Gondrand avait été parfaitement remplie en la " remerciant vivement ", a l'issue de cette mission, de sa collaboration, qu'ainsi, les juges du fond ont, en réalité, impose a la société Gondrand, non pas une obligation de " livraison contre remboursement ", mais une obligation de paiement de marchandises a livrer au mépris des règles du contrat de commission qui ont donc été violées, Alors, en outre, qu'il ressort de la loi des parties comme des articles 96 et suivants du code de commerce ainsi que des articles 1134 et suivants du code civil, qu'après livraison en douane, la détention des marchandises est assurée par celle-ci et ne peut l'être que par elle, que l'obligation de la société Gondrand était et ne pouvait être, a cette étape de l'exécution du contrat, que de conserver, faute de paiement par le destinataire, la détention des documents douaniers, obligation que la société Gondrand a parfaitement remplie, alors encore que les juges du fond n'ont pu, sans contradiction ni violation des règles du contrat de commission, imputer la faute à la fois un manquement à une obligation de résultat, en reprochant a la société Gondrand de n'avoir pas pu assurer le paiement du par le destinataire, et une violation d'une obligation de moyen, en lui reprochant de n'avoir pas conseille a la société Bernardi de ne pas traiter avec le Nigeria, Alors, aussi, que, dans des conclusions régulièrement déposées et laissées sans réponse, la société Gondrand avait apporte la preuve d'une novation dans le contrat, le premier contrat de commissionnaire ayant été termine a la satisfaction de l'expéditeur et le second contrat de transport n'ayant pu être exécuté, les instructions de l'expéditeur se heurtant a la force majeure résultant de l'escroquerie du premier cocontractant, qu'ainsi, la cour d'appel, en ne répondant pas aux conclusions de la société Gondrand et en ne considérant qu'un seul contrat, a gravement dénature les termes du litige, alors, enfin, que la cour d'appel, en confirmant le jugement qui avait établi l'escroquerie du cocontractant de la société Bernardi, ne pouvait, sans contradiction, considérer qu'une telle escroquerie était " prévisible " par la société Gondrand et qu'ainsi, en n'attribuant pas a une telle escroquerie le caractère de force majeure exonératoire, la cour d'appel n'a pas donne de base légale a sa décision Mais attendu qu'ayant constate que la société Gondrand connaissait les aléas des importations vers le Nigeria, qu'il n'était pas établi qu'elle en ait averti la société Bernardi ainsi que le lui imposait son obligation de conseil et que, du propre aveu de la société Gondrand, les circonstances ayant conduit a la perte du matériel de sa cliente n'étaient pas, pour elle, imprévisibles, la cour d'appel qui a pu en déduire, d'une part que cette société avait commis une faute " des la conclusion " du contrat la liant a la société bernardi, d'autre part que nul évènement de force majeure n'avait, par la suite, empêche l'exécution par elle de ce contrat, a ainsi, abstraction faite de tous autres motifs, surabondants, sans se contredire, ni dénaturer les termes du litige et en répondant aux conclusions invoquées, légalement justifie sa décision ; PAR CES MOTIFS : REJETTE. *** 2.5 Le devoir de compte rendu envers le commettant COUR D'APPEL DE PARIS Cinquième chambre. Section B. No-rôle : 02/21621. 21 avril 2005. EXTRAITS Considérant que BAAL FRANCE reproche au commissionnaire de transport, d'une part, d'avoir livré avec un retard de trois mois des colis de cure-dents qui devaient faire l'objet d'une réfection par une entreprise chinoise, ce retard ayant été à l'origine de la détérioration puis de la rupture de ses relations commerciales avec celle-ci, et, d'autre part, d'avoir tardé à l'avertir de la perte d'un des colis confiés Considérant, cela étant exposé, que, suivant lettre de transport aérien du 20 avril 2000, MATHEZ a expédié en Chine cinq colis qui lui avaient été confiés par BAAL à la fin du mois de février 2000 ; que, dans un courrier de réclamation daté du 25 avril 2000 concernant, pour l'essentiel, la perte d'un sixième colis, cette entreprise a notamment rappelé que cette expédition présentait un caractère d'urgence Considérant, toutefois, que BAAL, qui admet, dans ce même courrier, que la marchandise en question devait à l'origine être transportée par la voie maritime, nécessairement plus lente, ne démontre pas qu'elle avait, de toute façon, signalé à l'origine une telle urgence à son commissionnaire, en particulier en raison des exigences du destinataire ; que, dans une télécopie du 19 avril 2000, adressée à l'intimée la veille du transport et dont celle-ci lui oppose les termes, elle se borne en effet à 95

confirmer que les marchandises "doivent être retournées le plus rapidement possible sur Canton" sans faire état d'instructions particulières antérieures et sans formuler de griefs s'agissant du non-respect de délais contractuellement convenus ; qu'au surplus, le courriel de réclamation de l'entreprise chinoise dont elle se prévaut, adressé près de deux mois après l'expédition, ne permet pas d'imputer de manière indiscutable les difficultés commerciales survenues à un retard dans la réexpédition des colis en cause ; Considérant, enfin, que l'appelante ne démontre pas, s'agissant de la perte avérée d'un colis, que le commissionnaire aurait manqué à son devoir d'information ; que, dans ces conditions, MATHEZ est fondée à lui opposer la clause, non contestée, de limitation d'indemnisation bénéficiant à son substitué, la société TTAM, conduisant, compte tenu du poids de 4,8 kg du colis en cause, à une indemnisation limitée à 110,40 euros ; Considérant que le jugement déféré mérite également d'être confirmé en ce qu'il a condamné la société BAAL FRANCE à lui payer, d'une part, la somme de 171,51 euros représentant le montant de la facture impayée correspondant à l'expédition des cinq colis de cure-dents et, d'autre part, la somme de 457,35 euros (3.000 francs) correspondant au solde, non contesté, dû au titre d'une facture du 1er décembre 1999, avec intérêts au taux légal à compter de la date de chacune des demandes ; Sur la demande de dommages intérêts pour appel abusif présentée par la société MATHEZ, Considérant qu'il n'est pas établi que BAAL FRANCE a fait dégénérer en abus son droit d'ester en justice et d'exercer une voie de recours ouverte par la loi ; que cette demande doit, en conséquence, être rejetée ; PAR CES MOTIFS, CONFIRME. *** 2.6 Rôle du commissionnaire de transport et devoir de surveillance et suivi de l opération COUR D'APPEL DE PARIS. 5ème chambre. Section A. No-rôle : 07/05400 / 29 avril 2009. Considérant qu'il résulte de l'instruction que, le 24 juillet 2002, la société ALCATEL BUSINESS SYSTEMS, devenue le 27 avril 2007 ALCATEL-LUCENT ENTERPRISE, a demandé à la société FLEXTRONICS LAVAL de livrer à la société SYNNEX TECHNOLOGY INTERNATIONAL sise à Taipeh (Taiwan), des lots de téléphones portables d'une valeur totale de 567.635 USD ; que FLEXTRONICS LAVAL a chargé la société A VALOG de procéder à l'organisation du transport de la marchandise de Laval à Roissy Charles de Gaulle. Que, le 24 juillet 2002, A VALOG, pour l'exécution du transport, a affrété un véhicule de la société TRANSPORTS MARCEL BERTIN ; que la marchandise a été prise en charge le 25 juillet 2002 par les TRANSPORTS MARCEL BERTIN dans les locaux de la société FLEXTRONICS LAVAL à Saint Berthevin (Mayenne) ; que, dans la nuit du 25 au 26 juillet 2002, alors que le véhicule était stationné sur un parking en bordure de la RN 12 à Armentières sur Avre (Eure), et que le chauffeur dormait dans la cabine, une partie du chargement a été volée après que la bâche du camion ait été lacérée ; que le chauffeur du camion a immédiatement informé la brigade de gendarmerie de Verneuil sur Avre du vol intervenu pour lequel les TRANSPORTS MARCEL BERTIN ont déposé une plainte le 26 juillet 2002 ; que le vol commis a porté sur 638 téléphones et 10 boîtes de conditionnement. Que la société d'assurance GENERALI IARD, assureur d'alcatel, a réglé à cette dernière la somme de 38.828,60 euros, laissant à la charge de son assurée la somme de 15.245 euros; Que c'est dans ces circonstances que, par assignation du 24 juillet 2003, la société ALCATEL BUSINESS SYSTEMS a assigné devant le tribunal de commerce de Bobigny les sociétés A VALOG FRANCE et TRANSPORTS MARCEL BERTIN en leur qualité respective de commissionnaire de transport et de voiturier ; qu'a VALOG FRANCE a appelé en garantie, par exploit du 18 août 2003, la société TRANSPORTS MARCEL BERTIN, et le 7 octobre 2004, la société FLEXTR.ONICS LAVAL ; que, le 30 septembre 2005, GENERALI est intervenue volontairement à l'instance Sur la recevabilité de l'action de la SAS ALCATEL-LUCENT ENTERPRISE Considérant qu'a VALOG et les TRANSPORTS MARCEL BERTIN contestent la recevabilité de l'action de la société ALCATEL-LUCENT ENTREPRISE, et de son assureur, qui n'établiraient pas qu'alcatel a subi le préjudice personnellement en supportant le coût des téléphones venant en remplacement de ceux dérobés ; que toutefois ALCATEL, dont il n'est discuté ni qu'elle était bien propriétaire des marchandises lorsqu'elles ont été vendues à la société SYNNEX TECHNOLOGY INTERNATIONAL, ni que le transport était réalisé pour son compte, verse aux débats ses factures de vendeur des marchandises et justifie donc d'un dommage indiscutable trouvant sa source dans la perte subie lors du transport quelles que soient les conditions de la vente ; que par ailleurs la recevabilité de l'action de GENERALI, subrogée dans les droits d'alcatel selon quittance subrogative en date du 28 avril 2004, n'est pas en elle-même contestée ; Sur la faute lourde du voiturier Considérant qu'il résulte des éléments versés aux débats, et en particulier du rapport d'enquête du Cabinet DFA EXPERTS en date du 28 octobre 2002 : - que le voiturier a utilisé, pour l'exécution de la livraison, un véhicule bâché, alors même que le transporteur était informé de la nature des marchandises objet du transport, précisée à l'article II -1 du cahier des charges, et de leur valeur particulière, et 96

que l'article IV Sécurité - 2. Mesures de sécurité spécifiques - du cahier des charges de l'opération de transport imposait l'emploi de véhicules tôles et plombés ; - que le chauffeur des TRANSPORTS MARCEL BERTIN a stationné son camion pour la nuit sur le parking du restaurant routier "Chez Monique", en bordure dé la RN 12, à Armentières sur Avre (Eure) ; qu'il n'est pas contesté non seulement que ce parking n'était ni doté d'un gardiennage, ni clos, mais qu'ainsi que l'a indiqué l'exploitante de l'établissement, était propice aux vols dans les véhicules en stationnement, alors que l'article IV - 2 du cahier des charges prescrivait, en cas de coupure obligatoire, un stationnement du véhicule "sur un parking surveillé spécifique au poids lourds '" ; que ne pouvaient à cet égard constituer une protection adaptée contre le vol ni la présence du chauffeur endormi dans la cabine, ni le stationnement à proximité du camion des TRANSPORTS MARCEL BERTIN, à supposer ce point démontré, ce qui n'est pas le cas, d'autres véhicules de transport ; Que ces éléments établissent à la charge des TRANSPORTS MARCEL BERTIN un ensemble de négligences dénotant l'inaptitude du transporteur à l'accomplissement de sa mission contractuelle, constitutives d'une faute lourde dont le commissionnaire de transport doit garantir les conséquences ; Sur la responsabilité de la société AVALOG FRANCE Considérant que la responsabilité d'avalog est recherchée par ALCATEL et GENERALI en sa qualité de commissionnaire de transport garant de sa substituée les TRANSPORTS MARCEL BERTIN et pour son fait personnel ; Considérant qu'avalog soutient qu'elle n'a pas la qualité de commissionnaire de transport, mais de mandataire de FLEXTRONICS LAVAL qui lui a imposé un transporteur, et qu'en conséquence ALCATEL et GENERALI n'ont pas de recours contre elle; Considérant que la commission de transport se caractérise notamment par la latitude laissée au commissionnaire de choisir les voies et moyens à employer pour faire exécuter le transport qui lui est confié, ainsi que par la liberté qu'il a de désigner le transporteur ou autres intermédiaires dont le concours s'avère nécessaire pour la réalisation de l'opération ; Considérant qu'en ne s'assurant pas des conditions de transport, le commissionnaire AVALOG a commis une faute personnelle ouvrant droit, pour l'expéditeur et son assureur, à réparation intégrale de leur préjudice ; PAR CES MOTIFS Confirme le jugement sur la condamnation de la SA AVALOG FRANCE et de la SAS TRANSPORTS MARCEL BERTIN au bénéfice de la SAS ALCATEL-LUCENT ENTERPRISE et de la SA GENERALI IARD au titre des dommages et intérêts et des frais irrépétibles, 2.7 Preuve de la faute personnelle du commissionnaire de transport *** Cour de cassation chambre commerciale Audience publique du mardi 31 mars 1998 N de pourvoi: 95-21848 Non publié au bulletin REPUBLIQUE FRANCAISE AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS Attendu, selon l'arrêt attaqué (Paris, 25 octobre 1995), que la Société générale de viandes, Sogeviandes (la société Sogéviandes) a confié un transport de viande, par voie terrestre, de France en Irak, à la société Transports Bernis, prise en qualité de commissionnaire de transport; que celle-ci s'est substitué les sociétés Francemat, Mers et Transabal, lesquelles ont respectivement chargé des déplacements la société Somat, la société Bedese et la société Pekaes; que la marchandise, refusée à la livraison, a été rapatriée et a subi des avaries; que la société Sogeviandes a demandé la réparation de ses préjudices à la société Bernis, laquelle lui a réclamé le paiement des frais d'immobilisation des camions en Irak et du voyage retour; que les sociétés Mers, Transabal, Somat, Bedese et Pekaes, qui ont été appelées en garantie par la société Bernis, ont réclamé à cette dernière le paiement du prix de leurs prestations; que la société Sogeviandes a appelé en cause ses fournisseurs de marchandises, les sociétés Guérin frères et compagnie, Etablissements Dumas, Gausephol et Clergeau devenue depuis la société FMT productions; que les premiers juges ont dit que la société Bernis était responsable du préjudice subi par la société Sogéviandes, que celle-ci était fondée à obtenir réparation dans les termes de la convention de Genève du 19 mai 1956 relative au transport international de marchandises par route, dite CMR, et, pour le surplus, ont ordonné une expertise. Attendu que les sociétés Mers et Bedese font grief à l'arrêt d'avoir retenu la responsabilité de la société Bernis, alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'en ne recherchant pas si la société Sogeviandes justifiait d'un intérêt à agir dès lors que, malgré une 97

sommation en ce sens, cette société n'avait jamais été en mesure de justifier, d'un côté, du paiement de ses propres fournisseurs, et, d'un autre côté, du remboursement des aides à l'exportation qu'elle avait initialement reçues, circonstances qui, seules, auraient pu caractériser son intérêt à agir, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 31 du nouveau Code de procédure civile ;alors, d'autre part, que lorsque après l'arrivée de la marchandise au lieu de destination il se présente des empêchements à la livraison, le transporteur est en droit de procéder immédiatement au déchargement de la marchandise pour le compte de l'ayant droit et de mettre fin au contrat de transport. Que ce contrat prend également fin lorsque le transporteur se voit privé d'exercer ce droit en raison de circonstances qu'il ne peut éviter. Qu'en ne recherchant pas, bien qu'y ayant été expressément invitée, si le contrat de transport n'avait pas nécessairement pris fin à Bagdad postérieurement au refus opposé par le destinataire de prendre livraison de celle-ci dès lors que le transporteur s'était vu interdire par les autorités irakiennes de procéder au déchargement de la marchandise, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 15, 16-2 et 17 de la CMR; et alors, enfin, que le transporteur est déchargé de sa responsabilité lorsque l'avarie a eu pour cause une faute de l'ayant droit qu'en ne recherchant pas, bien qu'y ayant été expressément invitée, si, aux termes du contrat conclu le 12 juillet 1984 avec la société Bernis, la société Sogeviandes ne s'était pas engagée à faire réaliser le déchargement des camions dans les 72 heures de leur arrivée au point final de destination d'où il résultait nécessairement que passé ce délai, le transporteur était en droit de se prévaloir comme mode d'exonération de sa propre responsabilité de la faute ainsi commise par la société Sogéviandes, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 17-2 de la CMR et de l'article 1134 du Code civil Mais attendu, d'une part, que l'arrêt relève, que la marchandise litigieuse, dont il n'a pas été soutenu que la société Sogeviandes n'en était pas la propriétaire pour ne pas l'avoir acquise auprès de fournisseurs en droit de lui en réclamer le prix, a subi des avaries au cours de son transport, que la société Bernis a réclamé le paiement du prix de ce transport à la société Sogeviandes et, enfin, que la société Clergeau fournisseur de cette dernière lui a demandé le paiement du montant des aides de la CEE à l'exportation qu'elle avait dû rembourser; que de ces constatations et appréciations la cour d'appel, a établi l'intérêt à agir de la société Sogeviandes à l'encontre de la société Bernis Attendu, d'autre part, qu'ayant constaté que la marchandise, qui n'avait pu être déchargée par les vouturiers avait été rapratriée, c'est à bon droit que l'arrêt retient que le contrat de transport a pris fin à l'issue du voyage de retour Attendu, enfin, que l'arrêt retient que la société Bernis ne rapporte pas la preuve que le dommage subi par la marchandise et dont il est demandé réparation soit consécutif à l'immobilisation des véhicules à Bagdad, ce dont il résulte qu'il n'est pas établi que le manquement à son engagement, qui est reproché à la société Sogeviandes, soit en relation de cause à effet avec les avaries D'où il suit qu'irrecevable en sa deuxième branche et inopérant en sa troisième branche, le moyen n'est pas fondé pour le surplus ; PAR CES MOTIFS : REJETTE le pourvoi. 2.8 Responsabilité personnelle du commissionnaire de transport pour perte et avaries *** Cour d'appel de Versailles. 12ème Chambre, Section 1 ARRÊT No Rôle : 10/01948 28 avril 2011. Considérant en droit, que l'article L.132-5 du code de commerce dispose que le commissionnaire de transport est garant des avaries ou pertes de marchandises et effets, s'il n'y a stipulation contraire dans la lettre de voiture, ou force majeure; Que selon l'article L.132-6 du même code, il est garant des faits du commissionnaire intermédiaire auquel il adresse les marchandises; Considérant en l'espèce, que les compagnies d'assurances intimées reprochent à la société SDV LI, soumise à une obligation générale de contrôle et de suivi de l'expédition, d'avoir commis une faute personnelle et manqué à ses obligations essentielles; qu'elles ajoutent qu'au côté de la faute propre du commissionnaire dans la gestion de l'expédition, le transporteur aérien a commis une faute inexcusable; Qu'elles imputent à la société SDV LI un défaut d'étiquetage, de mention de la présence de carboglace dans les colis, de suivi de l'expédition ayant contribué à la réalisation du dommage; Considérant que la société SDV LI, pour s'opposer aux prétentions des compagnies d'assurances, soutient d'une part, que la seule survenance des dommages est insuffisante pour engager sa responsabilité personnelle en qualité de commissionnaire de transport et d'autre part, qu'elle n'a commis aucune faute personnelle dès lors qu'elle a dûment rempli sa mission d'organisateur de transport, les dommages étant exclusivement imputables au transporteur aérien, son substitué, dont la faute n'est cependant pas inexcusable; Considérant qu'il est acquis 98

aux débats que l'incident est survenu durant la phase aérienne du transport et avant toute livraison auprès de la société SDV TTI qui a émis des réserves précisant l'absence d'étiquetage et une livraison à température ambiante; Que les circonstances de fait révèlent que le transporteur aérien a pris en charge sans réserve les colis le 25 mai 2007, que la marchandise a été entreposée en zone de fret sécurisé, puis a voyagé sur le vol AF 278 du 27 mai 2007, arrivant à destination le 29 mai 2007, qu'à l'issue du transport aérien, l'agent de handling de la société Air France, la société TAS, malgré les mentions figurant sur la LTA, a entreposé les palettes dans l'entrepôt général et non dans l'entrepôt réfrigéré, que le même jour, les colis ont été retirés par la société TTI Transit qui les a livrés le jour même à la société OCDP laquelle a elle-même constaté que les colis étaient à température ambiante; Considérant que selon les lettres de réserves produites aux débats, à l'arrivée des deux palettes litigieuses, ont été constatés un défaut d'emballage, une palette étant filmée en noir, un défaut d'étiquetage, pas de mention frigo et A conserver entre +2º et +8 ;qu'il a également été observé que les carboglaces contenus dans les colis étaient liquides et chauds; Que le 22 juin 2007, la société Air France Cargo a répondu à la société SDV LI avoir conservé l'envoi en chambre froide avant son départ sur le vol, pouvoir confirmer que la température de la soute durant le vol était de +5º, la livraison ayant été faite au destinataire sans délai et sans aucun entreposage en magasin; Qu'aux termes de ce courrier, ce transporteur, affirmant avoir pris toutes les mesures nécessaires au maintien de la marchandise à température requise, a rappelé que la carboglace doit faire l'objet d'une notification sur la LTA et qu'elle a une durée de vie limitée qui nécessite un réapprovisionnement, conditions qui n'étaient pas remplies lors de l'expédition; Considérant que la rupture de la chaîne du froid est incontestablement à l'origine des dommages et est survenue au cours du transport aérien, les colis ayant été stockés à température ambiante dans un entrepôt à l'aéroport d'arrivée; Que les compagnies d'assurances reprochent à la société SDV LI un défaut d'étiquetage ayant concouru à cette absence de maintien en froid; Que la société SDV LI, qui ne dément pas qu'elle était en charge de l'étiquetage, soutient d'une part, que la marchandise constituée de 2 colis de 222 kgs et 54 colis de 6 kgs a été regroupée en deux palettes sur lesquelles ont été apposées toutes les étiquettes nécessaires, qu'il est probable que ces étiquettes se soient décollées lors des diverses manipulations des palettes réalisées par le transporteur aérien et ses agents et d'autre part, que ce prétendu défaut d'étiquetage n'est pas à l'origine du dommage causé par la seule faute de la compagnie Air France qui n'a pas veillé au respect de la température dirigée et n'a pas respecté les instructions données sur la LTA; Mais considérant qu'il convient de relever les courriels échangés les 29 et 30 mai 2007, entre le représentant de la société SDV TTI à Nouméa et celui de la société SDV LI en métropole, dans lesquels il est expressément reproché à ce donneur d'ordre l'absence inadmissible d'étiquetage; Que les termes des deux courriels sont notamment les suivants: Concernant les deux colis frigo, nous avons reçu deux palettes filmées en noir et ne portant aucune mention FRIGO! Nous faisons les réserves d'usage auprès de la TAS société de handling agissant pour AF. Ceci étant, les gens de la TAS ne peuvent pas deviner que la totalité de l'expédition est en FRIGO. C'est d'autant plus idiot que les colis dits en frigo ont été mis sur deux palettes filmées en noir sans aucune étiquette frigo. Pourquoi les étiquettes FRIGO se seraient elles envolées alors que les étiques LTA sont bien en place' Une étiquette qui est mal collée, je veux bien. Toutes, certainement pas. Dans le cas qui nous occupe, il fallait sur chaque palette au moins 5 étiquettes FRIGO, une sur le dessus et une sur chaque côté. Cela veut dire dans les faits que 10 étiquettes ont pris la poudre d'escampette. En outre, mon responsable qui vient d'arriver me précise d'habitude, il y a une bande JAUNE ETROUGE AVEC LA MENTION REPETEE +2 +8º TOUT AUTOUR DE LA PALETTE (...) Admettez que vous avez oublié POINT (...) Considérant que force est de constater que la société SDV LI n'a pas réellement démenti les termes de ces courriels, en adressant un mail à un représentant de la société OCDP. Considérant qu'au regard de ces éléments, les compagnies d'assurances appelantes sont fondées à reprocher à la société SDV LI un défaut d'étiquetage ayant concouru à la rupture de la chaîne de froid et à la réalisation du dommage; que la faute personnelle de la société SDV LI est ainsi caractérisée; PAR CES MOTIFS, CONFIRME *** 2.9 Responsabilité du commissionnaire de transport du fait d autrui COUR D'APPEL D'AIX EN PROVENCE. Deuxième chambre civile. No-rôle : 90/16108. 17 juin 1993. La société BAUDI COTE D'AZUR a passé commande à la société HEXAGONE de quatre conteneurs de récupération de bouteilles en verre. La société HEXAGONE a confié l'expédition des conteneurs à la société WILLIAMSON TRANSPORTS, qui a chargé la société TRANSPORTS SUZANNE du transport par route. Lors du déchargement le 24 juin 1988, des avaries ont été constatées et mentionnées sur le récépissé de transport, réserves confirmées auprès des sociétés WILLIAMSON TRANSPORTS et TRANSPORTS SUZANNE. La société BAUDI COTE D'AZUR a assigné ces deux dernières sociétés solidairement en paiement des dommages évalués à 52.201,36 francs, outre dommages et intérêts. La société TRANSPORTS SUZANNE a exercé une action récursoire contre les sociétés WILLIAMSON TRANSPORTS et HEXAGONE. 99

MOTIFS DE LA DECISION Il n'est pas discuté que la société HEXAGONE a confié l'expédition des conteneurs à la société WILLIAMSON TRANSPORTS qui, agissant en qualité de commissionnaire de transport, a chargé la société TRANSPORTS SUZANNE du transport par route et que, d'autre part, conformément au contrat type régissant les envois de plus de trois tonnes, le chargement, le calage et l'arrimage des marchandises ont été effectués par la société HEXAGONE. Lors de la livraison, la société BAUDI COTE D'AZUR, destinataire, a mentionné sur la lettre de voiture les réserves suivantes : - quatre entourages vitrine arrachés - bac selecti verres abîmés par frottement - problème de calage au chargement - deux plaques PVC cassées - entourages alu abîmés par frottement - plaques bétons sur un sélecti verre disjointes. Ces réserves, conformées tant au commissionnaire de transport qu'au transporteur, n'ont pas fait l'objet de contestations à réception. L'article 7 du contrat type général prévoit que le transporteur, présumé responsable, est exonéré de la responsabilité résultant de la perte ou de l'avarie de la marchandise pendant le transport s'il établit que le dommage provient d'une défectuosité apparente pour laquelle il avait émis des réserves visées par le chargeur ou d'une défectuosité non apparente du chargement. Il ressort indiscutablement des constatations précises du destinataire, non contestées par le commissionnaire de transport et le transporteur, que les dommages sont la conséquence d'un défaut de chargement, les conteneurs, insuffisamment calés, arrimés et protégés, ayant subi des frottements. Toutefois, compte tenu des termes de l'article 7 du contrat type, le transporteur doit, pour être totalement exonéré de responsabilité, rapporter la preuve, en l'absence de réserves de sa part sur le chargement, que la défectuosité de celui-ci n'était pas apparente. En l'espèce, la société TRANSPORTS SUZANNE n'apporte aucun élément probant démontrant le caractère non apparent du défaut de chargement. Bien au contraire, les constatations du destinataire sur les marchandises révèlent que les dommages proviennent essentiellement de frottements, par suite d'une insuffisance de protection des parois des conteneurs. Cette défectuosité constituait un vice apparent que le voiturier aurait dû déceler s'il avait exécuté son obligation de contrôle. La société TRANSPORTS SUZANNE a donc commis une faute qui a participé directement à la réalisation du dommage, dans la proportion de la moitié. Il convient donc de partager la responsabilité du sinistre entre l'expéditeur et le voiturier. La société WILLIAMSON TRANSPORTS est, en sa qualité de commissionnaire de transport, garant de la société TRANSPORTS SUZANNE qu'elle s'est substituée, aux termes de l'article 99 du Code de commerce. Vainement prétend-elle que la société BAUDI COTE D'AZUR aurait renoncé à la mettre en cause, au motif qu'elle se serait adressée directement à la société TRANSPORTS SUZANNE, la circonstance qu'elle ait demandé réparation au voiturier ne valant pas renonciation à son droit d'action contre le commissionnaire de transport. Le commissionnaire de transport, lorsqu'il est recherché comme garant d'un substitué répond du dommage dans les mêmes conditions et proportions que celui-ci. PAR CES MOTIFS LA COUR Statuant publiquement, par arrêt réputé contradictoire, Réforme pour partie le jugement ; Dit que les sociétés HEXAGONE et TRANSPORTS SUZANNE sont responsables, chacune pour moitié, des dommages subis par la société BAUDI COTE D'AZUR. *** 2.10 Action récursoire du commissionnaire de transport à l encontre de son substitué COUR D'APPEL D'AMIENS. Chambre économique No-rôle : 03/02753. 9 novembre 2004. Attendu que faisant valoir que la Société TECNOLOGISTICA FRANCE, à la suite d'un règlement de 77625,17 F (11833,88 Euros) effectué dans le cadre d'une procédure antérieure de référé, restait lui devoir un solde au titre de cinquante quatre factures qu'elle lui avait adressées, la Société TRANSPORTS TIERCELIN la, par acte d'huissier du 02 août 2000, fait assigner devant le Tribunal de Commerce de SENLIS auquel elle demandait dans le dernier état de ses prétentions de condamner sous exécution provisoire la Société TNT LOGISTIQUE FRANCE, venant aux droits de la requise à lui payer la somme principale de 122701,84 F (18705,77 Euros), celle de 30049,05 F (4580,95 Euros) au titre de la clause pénale et une indemnité de procédure de 5000 F (762,25 Euros) ; que la Société TNT LOGISTIQUE FRANCE aujourd'hui dénommée 100

TNT LOGISTICS FRANCE, qui a sollicité le bénéfice des dispositions de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile à concurrence de la somme de 20000 F (3048,98 Euros) s'est opposée à ces demandes en soulevant à titre principal leur irrecevabilité dès lors que la demanderesse n'invoquait aucun fait précis et ne produisait aucune pièce à leur soutien et en invoquant à titre subsidiaire une compensation avec des factures émises à l'intention de la Société TRANSPORTS TIERCELIN, dont certaines émanant de la Société BERTOLA qu'elle avait absorbée tout en se reconnaissant débitrice de la somme de 27929,30 F (4257,79 Euros) ; que c'est en cet état des prétentions des parties que le jugement frappé d'appel a été rendu Attendu qu'il résulte des écritures prises par la Société TNT LOGISTICS FRANCE tant devant le Juge des référés du Tribunal de Commerce de SENLIS statuant au fond sans que ses déclarations lors des audiences du magistrat des référés et du juge rapporteur les modifient que celle-ci a reconnu l'existence des prestations effectuées pour son compte par la Société TRANSPORTS TIERCELIN et admis le montant de la facturation correspondante établie par cette dernière à hauteur de 200327 F (30539,65 Euros) ; qu'en effet, d'une part, devant le juge des référés elle a offert de payer la somme de 77625,17 F (11833,88 Euros), opposé à hauteur de 99831,86 F (15219,27 Euros) la compensation avec ses propres factures établies à la suite de réclamation de ses donneurs d'ordre ou des destinataires et indiqué qu'elle procédait à un contrôle de factures récentes représentant ensemble la somme de 22869,98 F (3486,51 Euros) et, d'autre part, devant le Tribunal de Commerce elle a argumenté semblablement sauf à diminuer d'une somme de 5059,32 F (771,29 Euros) qu'elle offrait de payer ; correspondant à des réclamations de clients retirées, sa prétention à compensation et à admettre le bien fondée des factures dont elle avait précédemment indiqué qu'elle procédait à leur contrôle et à offrir de payer à ce titre la somme de 22869,98 F (3486,51 Euros), la Cour relevant que nonobstant ces deux offres de règlement le jugement n'a pris en compte que la seconde ; que l'analyse de l'argumentaire soumis à la Cour par la Société TNT LOGISTICS FRANCE, laquelle malgré la contestation de principe qu'elle forme à l'encontre de la demande principale de la Société TRANSPORTS TIERCELIN dont elle prétend qu'elle ne serait étayée par aucun justificatif, oppose à celle-ci sans que cette défense soit présentée à titre subsidiaire, la compensation avec ses propres factures laquelle ne peut intervenir qu'entre dettes certaines, liquides et exigibles, et se borne à solliciter la confirmation du jugement ayant retenu tant la créance de la Société TRANSPORTS TIERCELIN que la compensation sans aucunement demander condamnation de l'appelante au paiement de ses factures démontre une reconnaissance implicite du montant de la réclamation principale dont elle est l'objet ; qu'au surplus contrairement à ce qui est prétendu par l'intimée, la Société TRANSPORTS TIERCELIN justifie du montant de sa créance par la production aux débats des factures dont elle sollicite paiement accompagnés des bons de livraison régularisés par les destinataires des transports qu'elle a effectués et ce y compris pour les factures nº 00200818 et 00200819 (pièces 72 et 73) d'un montant respectif HT de 1185,45 F (180,72 Euros) et 56,40 F (8,60 Euros) ; que compte-tenu du versement de la somme de 77625,17 F (11833,88 Euros) effectué dans le cadre de la procédure de référé la Société TNT LOGISTICS FRANCE reste redevable de celle de 122701,83 F (18705,77 Euros), la Cour observant que l'appelante ne sollicite pas sur cette somme l'octroi des intérêts au taux légal ni à compter de l'assignation ou à compter d'une quelconque mise en demeure ; Attendu que selon l'article L.133-13 du Code de Commerce la réception des objets transportés éteint toute action contre le voiturier pour avarie ou perte partielle si dans les trois jours, non compris les jours fériés, qui suivent celui de cette réception le destinataire n'a pas notifié au voiturier, par acte extrajudiciaire ou par lettre recommandée, sa protestation motivée Attendu qu'en l'espèce, alors qu'aucun des documents régularisés par les destinataires des transports pour lesquels la Société TRANSPORTS TIERCELIN demande paiement de sa prestation ne comporte de réserves, il n'est pas démontré que la formalité de l'article précité ait été accomplie à l'égard du voiturier de sorte que toute action contre celui-ci pour avarie ou perte partielle se trouve éteinte à l'encontre de celui-ci tant de la part des destinataires que de celle du commissionnaire de transport ; que la Société TNT LOGISTICS FRANCE n'est ainsi plus recevable à opposer à l'appelante les avaries ou pertes partielles afférentes aux transports réalisés par cette dernière ; Attendu que par ailleurs si les dispositions de l'article L.133-3 du Code de Commerce ne s'appliquent ni en cas d'absence de réception de la marchandise transportée ou de perte totale de celle-ci ni en cas de retard dans la livraison, les pièces versées aux débats par la Société TNT LOGISTICS FRANCE pour justifier les réclamations de ses clients à la suite d'opérations de transports confiées à la Société TRANSPORTS TIERCELIN se limitent à cinq télécopies de la Société CONTINENTAL FRANCE des 02 et 09 février 2000 dont résulte pour cinq clients de cette dernière installés en MAYENNE un retard de livraison d'une journée sans qu'aucune demande d'indemnisation ne soit formulée, que la Société TNT LOGISTICS FRANCE en sa qualité de commissionnaire de transport ne peut agir à l'encontre du voiturier sans avoir été elle-même assignée par l'expéditeur ou le destinataire que si elle a désintéressé la victime du dommage ou s'est d'ores et déjà engagée à le faire et en l'occurrence l'intimée ne rapporte aucune preuve en ce sens, celle-ci ne pouvant résulter des seules factures qu'elle a émis destinées à la Société TRANSPORTS TIERCELIN ; qu'il n'y a pas lieu à opérer compensation entre le montant de ces dernières et la créance de l'appelante ; Attendu que la Société TNT LOGISTICS FRANCE soutient que la Société TRANSPORTS TIERCELIN ne peut se prévaloir de la clause pénale figurant à l'article 6 de ses conditions générales selon laquelle tout retard dans le paiement entraîne de plein droit une indemnité fixée à 15 % du montant de la facture impayée au motif qu'il n'est pas établi qu'elle a accepté cette disposition portée au verso des factures de sa cocontractante lors de la formation du contrat ; que néanmoins, alors que le recto des factures de la Société TRANSPORTS TIERCELIN comporte une mention renvoyant aux conditions générales incluant la clause pénale litigieuse figurant à leur verso, il résulte des écritures de l'intimée et des documents verses au dossier que les relations commerciales entre les parties se sont poursuivies de février à novembre 1998 puis de septembre 101

1999 à février 2000, soit pendant une durée totale de l'ordre de quinze mois, au cours de laquelle de nombreuses factures de la Société TRANSPORTS TIERCELIN sont parvenues à sa cocontractante sans que celle-ci dénonce la clause pénale dont l'application est aujourd'hui demandée ; qu'ainsi en l'absence de stipulation particulière contraire convenue entre les parties il doit être fait droit à la demande de la Société TRANSPORTS TIERCELIN à hauteur de la somme de 2805,86 Euros ; Attendu que la Société TNT LOGISTICS FRANCE, par la perdante sera condamnée aux dépens d'appel ainsi qu'à payer à la Société TRANSPORTS TIERCELIN la somme de 3000 Euros en application de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile ; PAR CES MOTIFS INFIRME 2.11 La notion de faute lourde 2.11.1 Définition de la faute lourde Cour de cassation Chambre commerciale 21 février 2006 N 04-20.139 RÉPUBLIQUE FRANÇAISE AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS *** Vu les articles 8, 2, de la loi du 30 décembre 1982 et 1er et 15 du décret du 4 mai 1988 applicable en l'espèce. Attendu, selon l'arrêt attaqué, rendu sur renvoi après cassation (Chambre commerciale, financière et économique, 9 juillet 2002, bulletin n 121), qu'à deux reprises, la société Banchereau a confié à la Société française de messagerie internationale (SFMI), aux droits de laquelle se trouve la société Chronopost, un pli destiné à l'office national interprofessionnel des viandes, de l'élevage et de l'agriculture en vue d'une soumission à une adjudication de viande ; que ces plis n'ayant pas été remis au destinataire le lendemain de leur envoi, avant midi, ainsi que la SFMI s'y était engagée, la société Banchereau n'a pu participer aux adjudications ; qu'elle a assigné la SFMI en réparation de son préjudice ; que celle-ci a invoqué la clause du contrat limitant l'indemnisation du retard au prix du transport dont elle s'était acquittée ; Attendu que pour dire non applicable aux faits de l'espèce la clause légale de limitation de responsabilité du transporteur résultant de l'article 15 du contrat type messagerie, la société Chronopost étant déclarée responsable de fautes lourdes commises dans l'acheminement des plis à elle confiés par les Etablissements Banchereau les 22 janvier et 14 mai 1991, et pour condamner en conséquence la société Chronopost à payer à la société Banchereau une certaine somme en réparation de son préjudice, l'arrêt retient qu'en livrant deux fois de suite les plis confiés les 22 janvier et 14 mai 1991, 24 heures après le terme du délai garanti, soit seulement les 24 janvier et 16 mai 1991, et en exposant dès lors l'expéditeur de ces plis à des conséquences graves du fait des manquements constatés, la société Chronopost s'est affranchie de l'exécution de son obligation essentielle et a vidé les contrats de leur substance ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que la faute lourde de nature à tenir en échec la limitation d'indemnisation prévue par le contrat type ne saurait résulter du seul manquement à une obligation contractuelle, fût-elle essentielle, mais doit se déduire de la gravité du comportement du débiteur, la cour d'appel a violé les textes susvisés ; PAR CES MOTIFS : CASSE ET ANNULE, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 9 novembre 2004, entre les parties, par la cour d'appel de Rouen ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la cour d'appel de Paris ; Cour de cassation Chambre commerciale Cassation partielle. 13 juin 2006 N 05-12.619 RÉPUBLIQUE FRANÇAISE AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS *** Vu l'article 1150 du code civil, l'article 8, paragraphe II, de la loi n 82-1153 du 30 décembre 1982 et les articles 1er, 22-2, 22-3 du décret 99-269 du 6 avril 1999, applicable en la cause ; Attendu, selon l'arrêt attaqué, que la société Dole froid service a confié à la société Chronopost l'acheminement d'un pli contenant une soumission pour un marché d'équipement de matériel de rafraîchissement et portant la mention : "livraison impérative vendredi avant midi" ; que ce délai n'ayant pas été respecté, la société Dole froid service, dont l'offre n'a pu être 102

examinée, a assigné la société Chronopost service en réparation de son préjudice Attendu que pour dire inapplicable la clause légale de limitation de responsabilité du transporteur résultant de l'article 8, paragraphe II, de la loi n 82-1153 du 30 décembre 1982 et du contrat type messagerie applicables en la cause et condamner en conséquence la société Chronopost à payer à la société Dole froid service la somme de 6 000 euros en réparation de son préjudice, l'arrêt retient que la société Chronopost, spécialiste du transport rapide garantissant la fiabilité et la célérité de son service, s'était obligée de manière impérative à faire parvenir le pli litigieux le vendredi avant midi à Champagnole, localité située à 25 kilomètres du lieu de son expédition, où il avait été déposé la veille avant 18 heures, qu'elle n'avait aucune difficulté à effectuer ce transport limité à une très courte distance et que, au regard de ces circonstances, sa carence révèle une négligence d'une extrême gravité confinant au dol et dénotant l'inaptitude du transporteur, maître de son action, à l'accomplissement de la mission qu'il avait acceptée ; Attendu qu'en statuant ainsi, alors que la faute lourde de nature à tenir en échec la limitation d'indemnisation prévue par le contrat type ne saurait résulter du seul manquement à une obligation contractuelle, fût-elle essentielle, mais doit se déduire de la gravité du comportement du débiteur, la cour d'appel a violé les textes susvisés ; PAR CES MOTIFS : CASSE ET ANNULE. *** Cour de cassation. Chambre commerciale Audience publique du mardi 3 novembre 2009 N de pourvoi: 08-10484 Non publié au bulletin REPUBLIQUE FRANCAISE AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS Vu les articles 1150 du code civil, 23 et 29 de la convention de Genève du 19 mai 1956, relative au contrat de transport international de marchandises par route, dite CMR ; Attendu, selon l'arrêt attaqué, que deux hélices, confiées par la société Jet azur à la société TNT express international pour acheminement en Allemagne, ont été perdues pendant ce transport ; que la société Jet azur a demandé à la société TNT express international la réparation de son préjudice ; que cette dernière a invoqué la limite du plafond d'indemnisation prévu par l'article 23 de la convention de Genève du 19 mai 1956, relative au contrat de transport international de marchandises par route, dite CMR. Attendu que pour dire que la société TNT express avait commis une faute lourde et la condamner à payer à la société Jet azur la somme de 34 521,08 euros, l'arrêt retient que, sauf à encourager la carence et le manque d'information, l'absence d'élément sur les circonstances de la disparition des marchandises ne peut de ce seul fait écarter la faute lourde, que le cahier technique impose nécessairement un processus de diligences sur lequel cette société ne s'explique pas et, qu'à l'évidence elle a méconnu ; Attendu qu'en se déterminant ainsi, sans caractériser à l'encontre de la société TNT express une faute lourde qui ne saurait résulter des conditions indéterminées de la perte des marchandises, de son silence et de la méconnaissance de son cahier technique, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ; PAR CES MOTIFS, et sans qu'il ait lieu de statuer sur les autres griefs : CASSE ET ANNULE, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 18 octobre 2007, entre les parties, par la cour d'appel d'aix-en-provence ; remet, en conséquence, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la cour d'appel d'aix-en-provence, autrement composée ; AUX MOTIFS que «la Convention de Genève du 19 mai 1956 dite CMR applicable au transport prévoit une limitation de garantie du transporteur routier en cas de manquants sauf s'ils procèdent d'une faute lourde définie comme une négligence grave dénotant l'inaptitude du transporteur à la mission qu'il a acceptée ; qu'en l'espèce, il est acquis que les marchandises ne sont jamais parvenues à destination et que la société TNT Express est dans l'incapacité totale de fournir quelque explication sur leur disparition ; que sauf à encourager la carence et le manque d'information, comme le plaide utilement la société Jet Azur, l'absence d'élément sur les circonstances de cette disparition ne peut de ce seul fait écarter la faute lourde ; qu'il faut aussi rappeler que la société TNT spécialiste du transport de colis et ses filiales bénéficient de la norme internationale de qualité ISO 9001 : 2000 dont elle n'a pas communiqué, malgré sommation, le cahier qualité réclamé par la société Jet Azur ; qu'or ce dernier impose nécessairement un processus de diligences sur lequel la société TNT ne s'explique pas et qu'à l'évidence elle a méconnu ; que l'incurie du transporteur est donc acquise et caractérise la faute lourde» ALORS, d'une part, que la faute lourde ne saurait résulter du seul fait pour le transporteur de ne pouvoir fournir d'éclaircissements sur la cause et les circonstances de la perte des marchandises transportées ; qu'en déduisant l'existence d'une faute lourde de la disparition d'un colis et de l'impossibilité pour le transporteur de fournir une explication sur cette disparition, la Cour d'appel a violé l'article 1150 du Code civil et les articles 23 et 29 de la 103

convention de Genève, dite CMR, du 19 mai 1956 ; ALORS, en tout état de cause, que le juge doit en toutes circonstances faire observer et observer lui-même le principe de la contradiction ; qu'en l'espèce, la Cour d'appel a déduit l'existence d'une faute du transporteur d'un prétendu défaut de réponse à une sommation de communiquer une pièce ; qu'en statuant ainsi sans avoir recueilli les explications des parties qui n'avaient invoqué ni la sommation ni le défaut de réponse à cette sommation ou les conséquences qui pourraient en être tirées, et en empêchant ainsi le transporteur de faire valoir qu'il avait répondu à la sommation en communiquant la pièce demandée comme l'attestait un bordereau de communication visé par l'avoué de la partie adverse, la Cour d'appel a violé l'article 16 du Code de procédure civile, ALORS, enfin, en toute hypothèse, que la faute lourde ne saurait résulter du seul manquement à une obligation contractuelle, fût-elle essentielle, mais doit se déduire de la gravité du comportement du débiteur ; qu'en déduisant l'existence d'une faute lourde du transporteur du seul fait qu'il aurait méconnu un processus de diligences, sans relever à son encontre aucune circonstance constitutive d'une négligence d'une extrême gravité confinant au dol et dénotant l'inaptitude de ce transporteur, maître de son action, à l'accomplissement de la mission contractuelle qu'il avait acceptée, la Cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1150 du Code civil et 23 et 29 de la convention de Genève, dite CMR, du 19 mai 1956. *** 2.11.2 Commissionnaire garant de la faute lourde de son substitué / Perte du bénéfice des indemnités CA Paris CH. 05 A 11 juin 2008 N 06/08185 RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Considérant que le 7 décembre 2001, la société FOX communication a fait appel à la société CHRONOPOST pour le transport de 34 colis de téléphones portables; que la société CHRONOPOST a sous traité ce transport à la société SGS; que le 7 décembre 2001, le chauffeur de la société SGS, accompagné de son amie, est parti collecter la marchandise dans les locaux de la société FOX et a, une demi heure plus tard, laissé son véhicule en double file avec la passagère à l'intérieur, dans la contre allée devant le 49 avenue d'iéna à Paris pour y enlever des plis chez un autre client; qu'après une lutte acharnée avec la passagère, l'un des agresseurs a dérobé le véhicule contenant les marchandises de la société FOX communication ; que la société CHRONOPOST, en application de ses conditions générales et du contrat cadre conclu avec la société FOX communication, soutient avoir indemnisé celle ci à hauteur de 11.323,97 ; que la S. A.R. L. TRENWICK INTERNATIONAL LIMITED a indemnisé la société FOX communication, son assurée, à hauteur de 50.154,78 puis s'est retournée contre la société CHRONOPOST en sa qualité de commissionnaire de transport; que la société CHRONOPOST a appelé en garantie la société SGS et son assureur H.; que la société SGS a été successivement mise en redressement judiciaire le 16 septembre 2004 avec Maître MARTINEZ pour administrateur judiciaire et en liquidation, avec Maître LE DOSSEUR comme liquidateur; que le 19 octobre 2004, la société CHRONOPOST a déclaré sa créance auprès des organes de la société SGS pour un montant de 53.654,78 ; 1) Sur la qualité à agir de la société Bestpark International Ltd: Considérant qu'en application de l'article 783 alinéa 2 du Code de Procédure Civile, les écritures déposées le 8 avril 2008 par la société Bestpark International Ltd sont recevables dès lors qu'elles concernent l'intervention volontaire d'une partie qui indique qu'elle a changé de dénomination sociale durant la procédure, qu'elle faisait l'objet d'une immatriculation en France, laquelle a été radiée et qu'elle a changé de siège social, celui ci se trouvant désormais à Londres, son adresse étant exactement indiquée conformément aux prescriptions de l'article 961 du Code de Procédure Civile ; Considérant qu'ainsi, contrairement à ce qu'a soutenu la S. A. CHRONOPOST pour la première fois devant la Cour et ce, à la veille du prononcé de l'ordonnance de clôture, la société Bestpark International Ltd justifie à la fois de sa qualité et de son intérêt à agir par le fait qu'elle vient aux droits de la S. A.R. L. TRENWICK INTERNATIONAL LIMITED; 2) Sur l'existence d'une force majeure exonératoire de la responsabilité du transporteur et sur l'existence d'une faute lourde de celui ci: Considérant qu'il est constant et non contesté par les parties que le chauffeur s'est éloigné de son véhicule contenant des marchandises sensibles sans fermer celui ci à clef et en laissant même la clef de contact, son amie étant toutefois restée dans le fourgon, à la place du passager; Considérant qu'après son départ destiné à la recherche de plis auprès d'un autre client de l'avenue d'iena, deux individus détenant une bombe lacrymogène s'en sont pris à la passagère qui s'est vigoureusement défendue, a mis en fuite l'un d'eux, l'autre ayant réussi en même temps à s'emparer du véhicule après avoir tourné la clef de contact. Considérant que comme le soutient utilement la société Bestpark International Ltd, les circonstances de la force majeure ne sont pas réunies en l'espèce dès lors que le chauffeur a commis la faute de s'abstenir de fermer son véhicule, d'enclencher le système anti démarrage électronique et d'emporter la clef de contact, ce défaut de soin et diligences étant directement à l'origine de la prise de possession du véhicule puisque la fermeture du véhicule aurait rendu inefficace l'envoi du jet de la bombe lacrymogène, 104

aurait rendu difficile l'accès à la passagère, l'accès de l'un des agresseurs à la place du chauffeur du véhicule ainsi que le démarrage de celui ci, étant au surplus observé que rien n'obligeait le conducteur à s'arrêter dans la contre allée; Considérant que le liquidateur de la société SGS ne peut utilement exciper de la précaution prétendument prise par le chauffeur ayant consisté à laisser quelqu'un dans le véhicule, les circonstances du vol démontrant en elles mêmes l'inefficacité de cette précaution, celles préconisées par l'assureur étant en revanche efficaces. Considérant en conséquence que le vol n'était pas irrésistible et pas davantage imprévisible, le chauffeur ayant indiqué qu'il effectuait la même tournée tous les jours à la même heure, soit vers 18 H, moment où il fait nuit en hiver, avec de la marchandise sensible. Considérant d'ailleurs que le caractère sensible de cette marchandise aggrave le niveau de la faute commise par ce chauffeur, ayant consisté à s'abstenir, au prétexte de la présence d'une passagère, même si cette dernière était réactive à l'agression comme elle l'a montré, d'enclencher au moins le système anti démarrage électronique et d'emporter la clef de contact; Considérant que ces négligences d'une extrême gravité, confinent au dol et dénotent l'inaptitude du préposé de ce transporteur à l'accomplissement de la mission qui lui a été confiée; Considérant que cette faute lourde exclut les limitations de responsabilité dont excipent à la fois la S. A. CHRONOPOST, répondant des fautes de son substitué, et le liquidateur judiciaire de la société SGS; Considérant qu'en effet, la faute lourde de son substitué rejaillit sur le commissionnaire de transport la S. A. CHRONOPOST et lui fait perdre le bénéfice non seulement des limitations du substitué en cause, mais également de ses propres limitations d'indemnisation; PAR CES MOTIFS et ceux non contraires des premiers juges, LA COUR : Donne acte à la société Bestpark International Ltd de son intervention volontaire après sa radiation au R. C.S. de Paris et sa domiciliation à Londres. Lui donne acte de ce qu'elle vient aux droits de la S. A.R. L. TRENWICK INTERNATIONAL LIMITED. Donne acte à Maître Armelle LE DOSSEUR de son intervention en sa qualité de liquidateur à la liquidation judiciaire de la société SGS. Confirme en toutes ses dispositions, la décision déférée, sauf pour ce qui concerne la condamnation principale à paiement prononcée contre la société SGS, une fixation de créance de même montant devant se substituer à cette condamnation et les intérêts courus sur cette somme principale devant être arrêtés au jour de l'ouverture de la procédure collective de la société SGS, pour ce qui concerne la créance de la société Bestpark International Ltd; Rejette toutes autres demandes des parties. 2.11.3 Preuve de la faute lourde Cour de cassation Chambre commerciale 3 avril 2001 N 98-18.421 RÉPUBLIQUE FRANÇAISE AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS *** Attendu, selon l'arrêt déféré (Paris, 27 mai 1998), qu'un incendie a détruit la marchandise confiée pour un acheminement par la société Thomson electronics (société Thomson) à la société Danzas, commissionnaire de transport (le commissionnaire) tandis qu'elle se trouvait dans l'ensemble routier de M. X... (le transporteur) dans les locaux de la société Carrosserie Toussaint qui avait procédé à une intervention sur l'ensemble routier ; que la société Thomson, ainsi que la société Cigna insurance company of Europe (société Cigna), son assureur, subrogée pour l'avoir partiellement indemnisée, ont assigné la société Danzas, M. X..., ainsi que la société Abeille assurances, son assureur (la société Abeille), et la société Carosserie Toussaint en indemnisation du préjudice ; que la cour d'appel a rejeté la demande contre le commissionnaire fondée sur une faute personnelle de ce dernier, partiellement accueilli la demande contre le transporteur et la société Abeille et mis hors de cause la société Carrosserie Toussaint ; Sur le premier moyen, pris en ses deux branches : Attendu que les société Thomson et Cigna reprochent à l'arrêt d'avoir rejeté leur demande tendant à voir condamner la société Danzas à leur payer les sommes de 851 932,93 francs et de 59 101,66 francs, en raison de la faute personnelle commise par celle-ci en sa qualité de commissionnaire de transport alors, selon le moyen : 1 / que le commissionnaire de transport, tenu au bon déroulement des opérations qui lui ont été confiées, doit choisir les conditions de transport les meilleures compte tenu de la nature de la marchandise et doit veiller à ce qu'aucun retard ne vienne accroître les risques de vol ou de perte de celle-ci ; qu'en s'abstenant de rechercher, bien qu'y ayant été expressément conviée, si la société Danzas en sa qualité de commissionnaire de transport, n'avait pas manqué gravement à ses obligations 105

en procédant tout d'abord à un groupage des matériels qui lui avaient été confiés par la société Thomson avec des têtes de fusée équipant les chars de type Leclerc, circonstance de nature à accroître les risques de vol du chargement, puis en laissant le transporteur procéder à des réparations sur le véhicule, déjà chargé, qui n'était aucunement justifiées par l'urgence et laisser ensuite ce véhicule en stationnement dans une cour non fermée et non gardée dans la nuit du samedi 8 janvier au dimanche 9 janvier 1994 alors que la société Danzas aurait dû donner instruction au transporteur de rallier au plus vite le lieu de destination, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 94 et 98 du Code de commerce ; 2 / qu'aux termes des bordereaux de groupage n 13035 et 13036 le matériel confié par la société Thomson avait été identifié comme étant des "structures Electronics" ; qu'en énonçant que "le bordereau de groupage faisait était de pièces métalliques", la cour d'appel a dénaturé les documents précités et a violé l'article 1134 du Code civil ; Mais attendu qu'en retenant, par une décision motivée, que les sociétés Cigna et Thomson (donneurs d ordre) n'apportaient pas la preuve, qui leur incombait, d'une faute personnelle du commissionnaire de transport, l'arrêt a, sans dénaturation, légalement justifié sa décision ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ; Et sur le second moyen : Attendu que les sociétés Thomson et Cigna reprochent encore à l'arrêt d'avoir limité à la somme de 117 400 francs la condamnation solidaire de la société Danzas, de M. Y... en sa qualité de liquidateur de M. X... et de la société Abeille alors, selon le moyen, qu'une faute lourde s'entend d'une négligence d'une extrême gravité confinant au dol et dénotant l'inaptitude du transporteur à l'accomplissement de la mission contractuelle qu'il avait acceptée ; qu'en s'abstenant de rechercher, bien qu'y étant expressément invitée, si le transporteur n'avait pas commis une faute lourde en refusant de prendre directement la route à destination de Garonor qu'il pouvait rejoindre dans la soirée sans qu'il y ait lieu de procéder sur son véhicule à des réparations tout à fait mineures et aucunement justifiées par l'urgence, puis en laissant son véhicule de nuit, sans aucune surveillance, dans une cour de l'atelier de la société Carrosserie Toussaint, non fermée et partant accessible au tout-venant, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1150 du Code civil, ensemble les articles 99 et 103 du Code de commerce. Mais attendu que l'arrêt a retenu, par une décision motivée, que les sociétés Thomson et Cigna n'apportaient pas la preuve, qui leur incombait, que le transporteur avait commis une faute lourde ; qu'ainsi, la cour d'appel a légalement justifié sa décision ; que le moyen n'est pas fondé. PAR CES MOTIFS : REJETTE le pourvoi ; 2.12 La diversité d appréciation de la faute lourde par les juges du fond COUR D'APPEL DE VERSAILLES. Chambres commerciales réunies. No-rôle : 01/01551. 4 février 2003. *** La Société PLAYMARC, le 15 juin 1993, a chargé la Société GRAVELEAU, commissionnaire de transport, de l'expédition, depuis TOULOUSE (Haute Garonne), de 48 colis de sous-vêtements féminins d'un poids total de 859 kilos destinés à la Société PLAYTEX à la Tour du Pin (Isère). Le commissionnaire confiait ce transport, par route, à la Société des TRANSPORTS MESSAGERIES ALLEGRE & FILS. Après un chargement d'une heure dans les locaux de la Société GRAVELEAU à TOULOUSE, auquel il avait assisté, le chauffeur quittait cette ville à 16H30 pour un parcours de 560 km environ programmé pour, pratiquement, 6 heures 45 (repos non compris) ; le trajet était le suivant : CARCASSONNE, NARBONNE, BEZIERS, MONTPELLIER VALENCE, LA TOUR DU PIN. Ces informations produites aux débats sont complétées par des indications, non contredites, fournies par le transporteur, selon lesquelles le chauffeur, qui avait pris son service à 12H, avait déjà roulé 1 heure 30 pour se rendre au dépôt des transports GRAVELEAU et devait effectuer, obligatoirement, "sa coupe" réglementaire de 45 minutes après 4 heures de conduite, ce qu'il a fait à NARBONNE, puis prendre son temps de pause hebdomadaire ; pour son repos nocturne, il arrêtait, ainsi, vers minuit, l'ensemble routier composé d'un camion et d'une remorque, sur l'aire de DONZERE (26) de l'autoroute A7 [à 2 heures de route au sud de VALENCE]. C'est alors qu'une partie de la marchandise devait être dérobée, pendant la nuit ; le vol était découvert à 5 heures 45, lorsque le chauffeur s'était réveillé ; il avait porté sur 25 colis et le(s) auteur(s) l'avait perpétré en entaillant la bâche de la remorque sur le côté gauche, sur une trentaine de centimètres, le chauffeur avait trouvé des cartons vides à proximité de l'ensemble routier, la porte arrière de la remorque étant laissé ouverte par les voleurs ; le chauffeur n'avait entendu aucun bruit et il expliquait cela par le fait qu'il dormait dans le camion. Les services de gendarmerie, qui avaient reçu la plainte, précisaient : "Mentionnons que de pareils faits se sont déjà déroulés et il apparaît que ces délinquants utilisent des véhicules volés pour se déplacer et assurer le transport du produit du vol. Ils opèrent la nuit et à plusieurs." Sur l'interpellation des enquêteurs, le chauffeur indiquait : "Je savais qu'il y a des parkings où il vaut mieux ne pas s'arrêter, car il y a des risques de vol, mais ici je n'étais pas au courant." Les coupables n'étaient jamais identifiés (du moins, il n'est fait état d'aucun élément à ce sujet). "CONCORDE" réglait à son assuré, la société PLAYTEX/CACHAREL une somme de 300607,98F., selon quittance 106

subrogative du 2 novembre 1993. MOTIFS DE LA DECISION I- Sur l'intérêt à agir de la COMPAGNIE GENERALI FRANCE ASSURANCES et la recevabilité de l'appel La lecture des statuts du GIE GENERALI TRANSPORTS (du 8 décembre 1997) aux droits du quel vient la Société GENERALI FRANCE ASSURANCES, démontre que ce groupement d'intérêts économiques a pour objet la gestion, pour le compte des compagnies d'assurance membres, des polices d'assurance souscrites par elles et d'assurer, pour le compte des compagnies membres, la gestion administrative, technique et comptable des dossiers les concernant. La SA GENERALI FRANCE ASSURANCES vient aux droits du GIE GENERALI TRANSPORTS suivant un PV d'assemblée générale du 2 novembre 1999 (enregistrée le 24 novembre suivant), versé aux débats, qui prononçait la dissolution -liquidation du GIE à compter du 31 octobre 1999 Le GIE GENERALI TRANSPORTS n'était que la continuation du GIE GROUPE CONCORDE créé en 1986 entre la Compagnie LA CONCORDE et la Compagnie CONTINENTALE d'assurance. La mention, sur la quittance subrogative du 2 NOVEMBRE 1993 "cabinet MERCADE ET CIE pour le compte de CONCORDE" n'interdit pas de considérer que ce paiement a été effectué par le GIE GROUPE CONCORDE. Par ailleurs, la nature juridique de G.I.E., à elle seule, n'empêche pas la subrogation ; les dispositions statutaires évoquées supra confèrent au GIE un mandat général la liant aux assureurs membres du groupement, qui intègre, nécessairement, le règlement des indemnités et leur recouvrement auprès des tiers responsables, sur le fondement de la subrogation dans les droits des assurés. C'est en vertu de tels pouvoirs que, tout au long de la procédure antérieure, et au demeurant de façon incontestée par les parties, le GIE GROUPE CONCORDE a agi ; la survenance, en cours de procédure devant la Cour de cassation, de la dissolution précitée n'a pas modifié les droits du GIE qu'il a transmis dans leur intégralité à la SA GENERALI FRANCE ASSURANCES ; celle-ci bénéficie, dès lors, de la capacité et de l'intérêt à agir pour réclamer le paiement de la somme versée à l'assurée, en étant subrogée dans ses droits, à l'encontre du commissionnaire et du voiturier qu'il s'est substitué. Les intimées ne peuvent lui opposer la prescription annale prévue par l'article L.133-6 du Code de commerce, la SA GENERALI FRANCE ASSURANCES disposant de tous les droits détenus par le GIE GROUPE CONCORDE qui avait, en son temps, interrompu cette prescription. II- Sur bien fondé des demandes de la COMPAGNIE GENERALI FRANCE ASSURANCES Aux termes de l'article L. 133-1 du Code de commerce, "Le voiturier est garant de la perte des objets à transporter hors le cas de force majeure" ; aux termes de l'article L.132-5 du même Code, "Le commissionnaire est garant des avaries ou des pertes de marchandises et effets, s'il n'y a stipulation contraire dans la lettre de voiture, ou force majeure". Seule est en cause l'étendue de la réparation. En effet, il n'est pas discuté que puisse s'appliquer la clause limitative d'indemnité prévue par le contrat type messagerie, si la faute lourde du voiturier n'est pas prouvée, le principe de la responsabilité des intimées dans la survenance du sinistre n'étant, par ailleurs, pas contesté. En droit le transporteur doit assurer la sécurité des marchandises qui lui sont confiées en tout lieu et durant toute l'exécution du contrat de transport pendant laquelle elles sont sous sa garde ; il lui appartient d'organiser le transport en conséquence et de prendre toutes les mesures nécessaires à la sûreté des produits transportés, y compris pendant l'immobilisation du véhicule si celle-ci s'avère nécessaire. Le propre de la mission contractuelle, acceptée par le transporteur, est de rester maître de son action en vue de l'accomplissement de cette mission ainsi définie ; il faillit, à celle-ci, très gravement, mettant en cause sa substance même, s'il n'a pas pris toutes les mesures qui s'imposaient ; il démontre, en ce cas, son inaptitude à accomplir sa tâche, caractérisant, ainsi, une faute lourde. Le simple récit des faits démontre, sans qu'il n'y ait lieu de rechercher si le commissionnaire a ou non donné comme instruction d'éviter les aires de stationnement au sud de VALENCE, [les parties étant contraires en fait à cet égard] que le voyage n'a pas été organisé en prenant toutes les précautions qui s'imposaient pour assurer la sécurité des marchandises transportées dans le respect des règles relatives au temps de repos obligatoire. En effet, le voiturier devait prendre en compte les éléments suivants : * organiser le trajet en évitant un arrêt nocturne dans une zone réputée pour la fréquence des vols (risque connu révélé par le procès verbal de gendarmerie) * cela d'autant que la remorque était simplement bâchée ; à cet égard, le transporteur connaissait la nature des objets transportés (comme le confirme surabondamment, les déclarations du chauffeur lors du dépôt de plainte lequel évoque de "la lingerie fine") qui exerce immanquablement une certaine convoitise auprès des délinquants perpétrant ce type de méfait ; au demeurant, aucune marchandise n'est, par sa nature, à l'abri d'un tel risque, à partir du moment où, comme en l'espèce, le vol est facile, les malfaiteurs, habitués à la fréquentation de ces aires non surveillées, sont prêts à tenter l'écoulement de toutes sortes d'objets dérobés * la prise en compte de cette situation aurait dû conduire, entre autres dispositions qu'un transporteur avisé se doit de prendre pour garantir la protection de la marchandise qu'il transporte : * à un départ qui ne se situe pas en milieu de journée, les marchandises n'étant pas périssables et aucun document n'établissant la nécessité d'une livraison urgente, (afin de ne pas avoir à immobiliser l'ensemble routier la nuit) * ou encore à la mise à disposition d'un second chauffeur pour éviter l'arrêt nocturne sans surveillance efficace. 107

Une telle carence dans l'organisation du transport, d'une extrême gravité, caractérise une faute lourde. En application de l'article 132-6 du Code de commerce, le commissionnaire répond de toute la chaîne du transport ; il est responsable de plein droit de ses substitués. La condamnation solidaire (le principe de la solidarité n'étant contesté par aucune des intimées) demandée par l'appelante à hauteur de l'intégralité du préjudice, déduction faite de la somme déjà réglée sur le fondement de l'exécution provisoire est, dès lors, justifiée, les intimées ne critiquant, par ailleurs, pas le point de départ des intérêts tel que demandé. PAR CES MOTIFS *** COUR D'APPEL D'ANGERS. Première chambre A. No-rôle : 03/00589. 26 avril 2004. EXTRAITS MOTIFS DE LA DECISION Les parties développent devant la cour les mêmes moyens et prétentions qu'en première instance et produisent les mêmes pièces. Après une analyse pertinente des éléments qui leur étaient soumis, les premiers juges ont considéré qu'en laissant durant toute une nuit dans un véhicule simplement bâché et donc vulnérable au vol, du matériel dont elle connaissait approximativement la valeur importante, sur une aire de stationnement non surveillée, Madame Lenormand, transporteur, avait commis une négligence d'une extrême gravité confinant au dol et dénotant son inaptitude à l'accomplissement de la mission contractuelle qui lui avait été confiée. Ils en ont déduit à juste titre que cette faute lourde la privait du droit d'invoquer les dispositions de la convention de transport public de marchandises portant limitation de responsabilité, et qu'en conséquence l'indemnisation devait être totale, peu important que la valeur de la marchandise ait été déclarée ou non par la société AUCHAN. Le grief fait à cette dernière société d'avoir commis une faute en acceptant de charger la marchandise dans un camion ne présentant pas toutes les garanties nécessaires, est inopérant dès lors que n'est ni prétendu ni encore moins rapporté que l'expéditeur avait connaissance des conditions dans lesquelles le camion allait être laissé stationné. PAR CES MOTIFS STATUANT publiquement et contradictoirement, CONFIRME en toutes ses dispositions le jugement rendu le 3 décembre 2002 par le tribunal de grande instance du Mans ; 2.13 La faute inexcusable 2.13.1 Notion de faute inexcusable *** COUR D'APPEL DE ROUEN. Deuxième chambre. No-rôle : 02/01434. 9 septembre 2004. Pour l'exposé des prétentions et des moyens des parties, il est renvoyé aux conclusions signifiées le 4 avril 2003 par la société HUAL AS et M. le Capitaine commandant le navire M/V MARINA ACE et le 9 mars 2004 par les sociétés AXA Corporate Solutions Assurance, GAN Incendie Accidents et ALLIANZ Marine & Aviation. Les parties appelantes sollicitent la réformation du jugement qui les a condamnées à payer en principal aux parties adverses une somme de 53.027,53 euros, en demandant à la cour de : - déclarer irrecevable l'action dirigée contre M. le Capitaine du M/V MARINA ACE ; - juger que la responsabilité de M. le Capitaine commandant le navire M/V MARINA ACE et de la société HUAL AS ne peut excéder la somme de 27.789,80 euros correspondant au plafond de responsabilité prévu par la convention de Bruxelles du 25 août et la loi française du 18 juin 1966 ; - constater que le transporteur maritime HUAL AS a proposé ce règlement dés le mois de février 2000, déclarer satisfactoire ladite proposition et dire n'y avoir pas lieu à capitalisation des intérêts, - condamner conjointement et solidairement les compagnies d'assurances AXA Corporate Solutions et autres à payer à M. le Capitaine commandant le navire M/V MARINA ACE et à la société HUAL AS la somme de 3.000 euros à titre de dommages et intérêts pour procédure abusive ainsi qu'une somme de 10.000 euros sur le fondement de l'article 700 du Nouveau Code de Procédure Civile. Les compagnies AXA Corporate Solutions assurances, GAN Incendie Accidents et ALLIANZ Marine & Aviation demandent à la cour de constater qu'il n'a pas été fait totalement diligence par les appelants à leurs sommations de communiquer, de confirmer le jugement entrepris et de condamner la société HUAL AS à leur payer une somme de 10.000 euros au titre des fais irrépétibles exposés en cause d'appel. 108

A titre subsidiaire, elle font valoir que la somme retenue au titre de la limitation de responsabilité ne saurait être inférieure à la contre valeur en euros au jour de l'arrêt de 17.250 DTS, outre la contre-valeur de 587.018 XPF au jour de l'arrêt. Sur ce, la Cour, Sur la recevabilité de l'action à l'encontre du capitaine commandant le navire M/V MARINA ACE Le capitaine commandant le navire a été assigné en qualités de représentant des armateurs-propriétaires, transporteur maritime, et de tous intéressés au navire et transport maritime. L'identité du transporteur maritime en cause est établie et non contestée, et ce dernier, partie à la procédure, se reconnaît comme tel. L'armateur du navire n'est pas partie au contrat de transport. Les assureurs intimés, qui ne répondent pas au moyen d'irrecevabilité soulevé, ont d'ailleurs dirigé leurs demandes devant la cour contre la seule société HUAL AS, sans invoquer un recours contractuel contre l'armateur ni contre toute autre personne représentée par le capitaine commandant le navire autre que la dite société. Aucune faute personnelle n'est invoquée à l'encontre du capitaine commandant le navire M/V MARINA ACE. Il s'en suit que l'action dirigée à son encontre est irrecevable. Sur la limitation de responsabilité Il n'est pas contesté par les parties que la convention de Bruxelles amendée soit applicable en l'espèce. Le demandeur à l'action en responsabilité contre le transporteur maritime, pour échapper à la limitation de l'indemnité prévue par la convention, doit en conséquence établir que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du transporteur qui a eu lieu soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait nécessairement. Le tribunal a retenu en l'espèce la faute inexcusable en relevant qu'au vu du rapport d'expertise contradictoire non dénoncée par le transporteur, les dommages trouvaient leur origine dans un certain nombre de négligences cumulées dans l'arrimage des véhicules : - saisine des véhicules directement sur les jantes au lieu des crochets de remorquage ; - saisine de certains véhicules par seulement deux élingues (pour 4 saisines) au lieu d'une élingue par saisine ; - arrimage de certains véhicules en travers de barque sans cales apposées devant les roues avant ou derrière les roues arrières - absence de frein de parking ou de vitesse engagée. Les parties intimées reprennent devant la cour ces mêmes éléments, à l'exception du dernier, pour caractériser la faute inexcusable reprochée au transporteur. Il ressort effectivement du rapport que l'expert n'a pas constaté directement si une vitesse était engagée ou si le frein de parking avait été actionné, mais a déduit de l'absence de l'usure des pneus que ce manquement était possible voire probable, ce qui est insuffisant pour caractériser l'omission reprochée. L'expert a toutefois relevé que les défauts d'arrimage constatés avaient entraîné la rupture des saisines en raison de l'absence des cales, le mauvais temps rencontré par le navire ayant sollicité les attaches de façon importante. Si les parties appelantes contestent l'absence de cales, ce défaut résulte bien non seulement des constatations de l'expert mais aussi des photographies jointes par ce dernier à son rapport. Il en va de même du nombre insuffisant des saisines au sol, alors que le nombre d'élingues utilisées, en l'espèce divisé par deux sur certains véhicules par rapport à ce qu'il aurait dû être, conditionne la traction exercée sur chaque lien et donc sa résistance à la rupture. La cour constate en outre que les parties appelantes, si elles critiquent les conclusions de l'expert, omettent de produire le rapport de l'expert du P&I club qui est en leur possession, dont la communication a pourtant été sollicitée par les parties adverses, au motif peu convaincant que ce document se trouverait à bord du navire. Au vu des faits constatés par le commissaire d'avaries, il ne peut être affirmé que toutes les diligences aient été faites et que l'arrimage ait été constamment surveillé et repris au long de la traversée, quelles que soient les mentions portées sur le livre de bord qui ne font pas foi de la façon dont étaient arrimés les véhicules transportés. Le fait, qui résulte d'ailleurs des seules affirmations des partie appelantes, que d'autres véhicules Renault transportés sur le même navire et déchargés antérieurement dans d'autres ports n'auraient subi aucun dégât, n'établit nullement que les opérations d'arrimage étaient suffisantes, puisque l'épisode de mer agitée ayant occasionné les dommages, dont il n'est pas soutenu qu'il relève de la fortune de mer, n'est intervenu qu'après ces déchargements et peu avant l'arrivée du navire au port de NOUMEA. De tels défauts d'arrimage, alors que le transporteur, habitué de charger des automobiles, ne pouvait ignorer que la route qu'il empruntait régulièrement rencontrait des vents violents, manifestent un manque de diligence voire une désinvolture dans les méthodes employées tels que le transporteur était nécessairement conscient des dommages que pouvait entraîner sa légèreté, qui est constitutive d'une faute inexcusable en lien de causalité avec le préjudice constaté par l'expert le 20 août 1999. Les limitations des indemnités doivent en conséquence être écartées. Sur la détermination des dommages indemnisables Les parties appelantes, qui ne contestent pas le caractère contradictoire des opérations d'expertise du commissaire aux avaries sur le navire et sur le terminal, demandent à la cour d'écarter les dommages constatés par l'expert après déparaffinage, soit après la livraison chez le destinataire, sur plusieurs véhicules (numéros 15-16-20-21-27-et 29) au motif qu'il s'agit de dommages apparents qui n'ont pas fait l'objet de réserves au moment de la livraison sur le terminal de Nouméa et de la prise en charge des véhicules par le réceptionnaire ou son mandant. Elles invoquent le bénéfice de la présomption de livraison conforme pour ces six véhicules. Elles soulignent en outre qu'aucun agent du transporteur n'était présent lors des constatations faites par l'expert après déparaffinage. La cour constate en premier lieu que le véhicule numéroté 21 par l'expert n'est pas concerné par cette discussion puisque les manquants le concernant ont été exclusivement constatés à quai et non après son déparaffinage. 109

Il résulte en second lieu de l'article 57 du décret du 31 décembre 1966 ou de l'article 3 6 de la convention de Bruxelles que si, pour échapper à la présomption de livraison conforme, le destinataire doit faire des réserves écrites dès la livraison, l'alinéa 3 de ce texte précise que ces réserves écrites sont inutiles si l'état de la marchandise a été contradictoirement constaté au moment de la réception. PAR CES MOTIFS Confirme le jugement entrepris sauf en celles des dispositions ayant déclaré recevable l'action introduite à l'encontre du capitaine commandant le navire "MARINA ACE", et prononcé des condamnations à son encontre. 2.13.2 Appréciation concrète des juges du fond Tribunal de commerce de Bobigny. 5ème Chambre No Rôle : 2009F00640 23 novembre 2010. EXTRAITS *** La société United Pictures SARL (75009), ci-après UIP France, a confié à la société Exp'Air Transit International (93290), ci-après Exp'Air l'organisation d'un transport routier de Rome à Paris de bandes de film destinées à une opération de lancement publicitaire. UIP France formulait la demande spécifique de deux chauffeurs de manière à garantir la date et l'heure d'arrivée le 20 juin 2003. Exp'Air a chargé la société Astr'in (69003) d'organiser ce transport en répercutant les consignes d'uip France. Astr'in a passé un ordre d'affrètement à la société italienne Exporoma, qui a elle-même confié ce transport à la société italienne Saima Avandero, laquelle l'a confié à son tour à la société italienne Gruppo Autotrasporti Cantelmi (ci-après Cantelmi), assurée auprès de Gan Italia, qui figure comme expéditeur sur la lettre de voiture CMR, à laquelle sont également parties UIP France comme destinataire et Technicolor SpA comme expéditeur Cantelmi, qui possédait la semi-remorque dans laquelle les marchandises ont été chargées, a sous-traité la traction avec deux chauffeurs à la société Italienne Si Ca Trans di Siniscalchi Giuseppe (ci-après Si Ca Trans). Le chargement du véhicule a été achevé de manière à ce que le véhicule quitte les locaux de l'expéditeur à 13 heures 30 le 19 juin 2003. Un accident est survenu durant la nuit du 19 au 20 juin 2003 sur l'autoroute du Sud, à la suite duquel il est apparu qu'il y avait bien deux personnes dans la cabine de conduite, mais un seul chauffeur et que ce dernier avait enfreint la législation sur les durées maximum de conduite et maquillé des disques tachygraphes. Le dommage a été évalué à 715 860,82 euros HT (dont 679 851,47 euros pour la valeur des marchandises détruites) et la compagnie d'assurance Ace Insurance, devenue Ace Europe, a versé une indemnisation de 672 960,82 euros, nette de 42 900 euros de franchise ; En conséquence, la responsabilité des sociétés Cantelmi et SiCa Trans sera déterminée en application de l'article 3 de la CMR. Sur la responsabilité de Cantelmi et de SiCa Trans Attendu que, malgré la mention manuscrite portée sur la lettre de voiture d'une présentation du véhicule dès 6 heures du matin dans les locaux de l'expéditeur, le départ n'a eu lieu que vers 1 heure 30 de l'après-midi, Mais attendu que l'instruction du donneur d'ordre était de quitter Rome quel que soit l'avancement du chargement du camion au plus tard à 12 heures (pièce 3 des demanderesses) et que le retard éventuel au chargement par rapport aux attentes : du transporteur Cantelmi et de son sous traitant SiCa Trans ne peuvent excuser, ni même expliquer ce qui suit, Attendu que les procès-verbaux d'audition de la gendarmerie ont établi que le véhicule comportait un seul chauffeur salarié de SiCa Trans, accompagné - à la demande de M. Graziano Cantelmi, d'un mécanicien salarié de Cantelmi, alors que les instructions explicites du donneur d'ordre, répercutées tout au long de la chaîne de transport, étaient de deux chauffeurs ; Attendu que le chauffeur a falsifié les disques tachygraphes, n'a pas respecté les temps de repos obligatoires et a pris le risque d'un accident causé par la fatigue avec la complicité passive d'un salarié de Cantelmi, Attendu que c'est donc une faute inexcusable dont se sont rendues solidairement responsables, les sociétés Cantelmi et SiCaTrans. En conséquence le tribunal dira, en application des articles 3 et 29 de la CMR, que cette faute engage leur responsabilité sans limite de montant, c'est à dire à concurrence de 715 860,82 euros,sans tenir compte de 6 148,63 euros de frais d'expert d'assurance supportés par ACE Europe, qui constituent une charge d'exploitation normale de cette dernière, Attendu leur faute inexcusable et en application de la CMR, le Tribunal condamnera solidairement Gruppo Autotrasporti Cantelmi et Si Ca Trans à relever indemne et garantir Astr'in de la condamnation qui sera mise à sa charge au profit d'exp'air Transit International, PAR CES MOTIFS Dit que la faute inexcusable de Gruppo Autotrasporti Cantelmi et de Si Ca Trans engage leur responsabilité solidaire à concurrence de 715 860,82 euros, *** 110

2.14. Cause d exonération 2.14.1 La force majeure Cour de cassation. Chambre commerciale 5 décembre 1989 N 88-13.664 RÉPUBLIQUE FRANÇAISE AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS Attendu qu'il résulte des énonciations de l'arrêt confirmatif attaqué (Versailles, 28 janvier 1988) que la société civile agricole Pépinières Naudet (société Naudet), ayant à expédier de France en Angleterre onze tonnes de plants de résineux, a confié le transport à son commissionnaire, la société Kossa express, qui s'est substituée la société des transports Norbert Dentressangle (société Dentressangle), en spécifiant à celle-ci que la marchandise devait être remise au plus tard à son destinataire le surlendemain du départ, soit un vendredi ; que des avaries ayant été constatées à la livraison, intervenue seulement le lundi, la société Naudet a engagé une action en réparation du dommage contre la société Kossa express qui a appelé en garantie le transporteur, la société Dentressangle ; Attendu que la société Dentressangle reproche à l'arrêt d'avoir accueilli la demande et le recours en garantie, alors que, selon le pourvoi, d'une part, la cour d'appel, ayant constaté que les marchandises transportées avaient subi des avaries conséquentes à la suite d'une brusque aggravation, en période hivernale, des conditions météorologiques, ne pouvait retenir que la nature de ces marchandises n'exigeait pas un emballage spécial ou un équipement particulier du véhicule et exclure partant la faute de l'ayant-droit comme celle du donneur d'ordres ; que par suite l'arrêt a violé par fausse application les articles 17-4 et 18-2 de la convention de Genève du 19 mai 1956, dite CMR, alors que, d'autre part, l'arrêt, faute de rechercher si la société Dentressangle connaissait, au vu notamment des instructions reçues, la sensibilité au gel des marchandises transportées, n'a en lui faisant grief de l'absence de prise de réserves à l'égard du défaut d'emballage de ces marchandises, pas donné de base légale à sa décision au regard de l'article 8-1 et 2 de la convention de Genève, et alors enfin, que la cour d'appel, ayant constaté qu'une partie des pertes avait été provoquée par un important échauffement de la marchandise, ne pouvait attribuer cette seconde cause d'avaries à un stockage prolongé des plants, lequel n'avait duré que trois jours supplémentaires et écarter par suite le moyen soulevé d'un vice propre de la marchandise ; que dès lors l'arrêt a aussi entaché sa décision d'un manque de base légale au regard de l'article 17-2 de la convention de Genève ; Mais attendu que, par appréciation souveraine des éléments de preuve, après avoir relevé que certaines des avaries, inhérentes au gel, étaient dues à une brusque, aggravation des conditions météorologiques postérieurement à l'expiration du délai d'acheminement et que les autres, inhérentes à un échauffement étaient dues à la prolongation du stockage dans le camion, l'arrêt a retenu que si les spécifications du contrat avaient été respectées par le transporteur les plants n'auraient pas souffert puis a considéré que, dans les conditions contractuelles, un emballage spécial ou un équipement particulier du véhicule n'étaient pas nécessaires étant donné que les plants étaient capables de supporter un transport court même en période hivernale ; qu'en l'état de ces constatations, la cour d'appel a justifié légalement sa décision des chefs critiqués ; que le moyen n'est donc fondé en aucune de ses branches ; Sur le second moyen pris en ses deux branches : Attendu que la société Dentressangle reproche encore à l'arrêt d'avoir intégralement accueilli la demande, alors que, selon le pourvoi, d'une part, en attribuant les avaries subies par la société Naudet non seulement au retard mais aussi à des conditions défectueuses d'exécution du transport et non conformes au contrat, l'arrêt, faute de préciser les manquements contractuels, justifiant la privation de la limitation indemnitaire invoquée, n'a pas donné de base légale à sa décision au regard de l'article 23-5 de la convention de Genève, et alors, d'autre part, qu'en excluant de la limitation indemnitaire prévue en cas de retard, le préjudice matériel, l'arrêt attaqué a violé par fausse application l'article 23-5 de la convention de Genève. Mais attendu que, contrairement aux énonciations de la première branche, l'arrêt retient que les avaries ont été provoquées par le dépassement de délai et par les conditions défectueuses d'exécution du transport, après avoir constaté que le chauffeur a laissé la marchandise en souffrance à Douvres jusqu'au vendredi soir, date limite prévue pour la livraison, et que durant les deux nuits consécutives, au cours desquelles un vent très fort provoquait un abaissement de la température il a laissé le camion en stationnement à l'extérieur d'un entrepôt ; qu'en l'état de ces énonciations et constatations la cour d'appel a justifié sa décision au regard du texte susvisé ; que le moyen n'est fondé en aucune de ses deux branches ; PAR CES MOTIFS : REJETTE le pourvoi. *** 111

Cour de cassation. 1re chambre civile 9 mars 1994 N 91-17.459 RÉPUBLIQUE FRANÇAISE AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS Attendu, selon les énonciations des juges du fond, que, le 27 juillet 1985, vers 5 heures du matin, quatre malfaiteurs ont réussi à s'introduire dans l'hôtel " Résidence des Lices " sis à Saint-Tropez et, sous la menace de leurs armes, se sont fait ouvrir le coffre, qu'ils ont dévalisé ; que, le 10 juin 1986, M. X..., client italien de cet hôtel, a assigné la société Résidence des Lices (la société) et le groupe Concorde, son assureur, en remboursement de la contre valeur des 32 850 000 lires et des 1 030 dollars US, qu'il soutenait avoir déposés dans ce coffre ; que l'arrêt infirmatif attaqué (Aix-en-Provence, 9 avril 1991) a accueilli cette demande, estimant que ce vol à main armée ne constituait pas le cas de force majeure visé par l'article 1954, alinéa 1, du Code civil ; Sur les deux premières branches du moyen unique du pourvoi de la société, et sur la première branche du premier moyen du pourvoi du groupe Concorde, réunies : Attendu que la société et son assureur font grief à l'arrêt d'avoir écarté la force majeure, alors, selon les moyens, d'une part, que la cour d'appel, qui a retenu le caractère irrésistible du vol à main armée, aurait dû rechercher si cette irrésistibilité n'était pas constitutive, à elle seule, de la force majeure ; qu'en considérant que l'hôtelier aurait dû effectuer un contrôle strict des entrées et sorties et établir un inventaire contradictoire des objets confiés en dépôt, après avoir constaté l'existence de violences et de menaces d'armes à feu, la juridiction du second degré, qui a statué par des motifs inopérants, a privé sa décision de base légale au regard de l'article 1954, alinéa 1er, du Code civil ; et alors, d'autre part, que l'imprévisibilité est une notion relative, qui n'a pas de caractère absolu ; que l'arrêt attaqué, qui a estimé qu'un vol à main armée n'était pas imprévisible dans un hôtel de Saint-Tropez, compte tenu de sa clientèle fortunée, n'a pas suffisamment caractérisé l'aspect normalement imprévisible de l'agression armée effectuée par ruse dans l'établissement et a, de nouveau entaché sa décision d'un défaut de base légale au regard du même texte ; Mais attendu que si l'irrésistibilité de l'événement est, à elle seule, constitutive de la force majeure, lorsque sa prévision ne saurait permettre d'en empêcher les effets, encore faut-il que le débiteur ait pris toutes les mesures requises pour éviter la réalisation de cet événement ; qu'ayant constaté en l'espèce que l'hôtelier ou ses préposés n'avaient pas effectué un contrôle strict des entrées, le veilleur de nuit ayant lui-même ouvert la porte d'entrée à l'un des malfaiteurs qui prétendait avoir rendez-vous avec une cliente de l'établissement, la cour d'appel a pu estimer que ce vol à main armée ne constituait pas un cas de force majeure, dès lors que n'avaient pas été prises toutes les précautions possibles que sa prévisibilité rendait nécessaires ; Sur les troisième et quatrième branches du moyen unique du pourvoi de la société, et sur la seconde branche du premier moyen du pourvoi du groupe Concorde : (sans intérêt) ; Sur le second moyen du pourvoi du groupe Concorde : (sans intérêt) ; PAR CES MOTIFS : REJETTE le pourvoi. *** Cour de cassation. Assemblée plénière 14 avril 2006 N 04-18.902 RÉPUBLIQUE FRANÇAISE AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS Attendu, selon l'arrêt attaqué (Paris, 29 juin 2004), que le corps sans vie de Corinne X... a été découvert, entre le quai et la voie, dans une gare desservie par la Régie autonome des transports parisiens (la RATP) ; qu'une information ouverte du chef d'homicide involontaire a révélé que l'accident, survenu lors du départ d'une rame, était passé inaperçu, aucun témoin des faits ne s'étant fait connaître ; que M. X..., époux de la victime, agissant tant en son nom personnel qu'en qualité de représentant légal de ses deux enfants mineurs, a demandé que la RATP soit condamnée à réparer le préjudice causé par cet accident ; Attendu que M. X... fait grief à l'arrêt d'avoir rejeté cette demande alors, selon le moyen, qu'en application de l'article 1384, alinéa 1er du Code civil, la faute de la victime n'exonère totalement le gardien de sa responsabilité que si elle constitue un cas de force majeure ; qu'en constatant que la chute de la victime ne peut s'expliquer que par l'action volontaire de celle-ci et que la réalité de la volonté de provoquer l'accident est confortée par l'état de détresse apparent de la victime, alors qu'un tel comportement ne présentait pas les caractères de la force majeure, la cour d'appel a violé de façon flagrante les dispositions de l'article précité ; 112

Mais attendu que si la faute de la victime n'exonère totalement le gardien qu'à la condition de présenter les caractères d'un événement de force majeure, cette exigence est satisfaite lorsque cette faute présente, lors de l'accident, un caractère imprévisible et irrésistible ; qu'ayant retenu que la chute de Corinne X... sur la voie ne pouvait s'expliquer que par l'action volontaire de la victime, que le comportement de celle-ci n'était pas prévisible dans la mesure où aucun des préposés de la RATP ne pouvait deviner sa volonté de se précipiter contre la rame, qu'il n'avait été constaté aucun manquement aux règles de sécurité imposées à l'exploitant du réseau et que celui-ci ne saurait se voir reprocher de ne pas prendre toutes mesures rendant impossible le passage à l'acte de personnes ayant la volonté de produire le dommage auquel elles s'exposent volontairement, la cour d'appel a décidé à bon droit que la faute commise par la victime exonérait la RATP de toute responsabilité ; D'où il suit que le moyen n'est pas fondé ; PAR CES MOTIFS : REJETTE le pourvoi ; 2.14.2 Le vice propre de la marchandise Cour de cassation. Chambre commerciale 9 juillet 1996 N 94-19.396 RÉPUBLIQUE FRANÇAISE AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS *** Attendu, selon l'arrêt attaqué (Rouen, 30 juin 1994), que la société Vivico, ayant acheté, suivant les modalités X..., une cargaison de pommes de terre, a affrété au voyage à la société Golden Atlantic Two Shipping limited (société Golden Atlantic) le navire " Dien " afin d'en effectuer le transport par voie maritime du port d'alexandrie (Egypte) à celui de Zeebrugge (Belgique) ; qu'à l'issue du déchargement, le 25 avril 1988, les autorités sanitaires belges ont refusé l'importation de la marchandise en raison de la pourriture sèche dont elle était atteinte ; que la compagnie Eagle Star France (l'assureur), auprès de laquelle la société Vivico avait souscrit une police d'assurances sur facultés au voyage, a dénié sa garantie ; Sur le premier moyen : Attendu que l'assureur reproche à l'arrêt de l'avoir condamné à payer à la société Vivico l'indemnité prévue à la police alors, selon le pourvoi, que, en prenant, dans le calcul qu'elle a effectué de la durée du transport assuré, pour point de départ de la période d'assurance le chargement, la cour d'appel a méconnu les termes de la police à laquelle elle s'est référée, selon laquelle la garantie est due " X... depuis Alexandrie ", soit chargement non compris (ce qui va de soi, s'agissant en l'occurrence d'une vente X... jusqu'à magasin quai Zeebrugge Belgique ), à bord du MS Dien, départ en principe le 9 avril 1988 ; que, méconnaissant la loi du contrat, la cour d'appel a violé l'article 1134 du Code civil ; Mais attendu que, après avoir souverainement retenu que le risque de pourriture était couvert par la police d'assurance lorsque le voyage avait duré plus de 20 jours, la cour d'appel n'a pas méconnu la clause des conditions particulières définissant le point de départ du voyage assuré par la formule " depuis X... Alexandrie " en décidant que celui-ci avait commencé dès le 2 avril 1988, date du début du chargement, dès lors que les facultés assurées, dans une vente X..., sont aux risques de l'acquéreur au fur et à mesure de leur mise à bord, c'est-à-dire de leur chargement ; que le moyen n'est pas fondé ; Sur le deuxième moyen, pris en ses deux branches : Attendu que l'assureur reproche encore à l'arrêt d'avoir, après avoir écarté l'existence du vice propre de la marchandise, retenu que le dommage avait pour origine l'inadaptation du navire au transport considéré alors, selon le pourvoi, d'une part, qu'en prenant en compte l'inadaptation du navire au transport, circonstance invoquée par le transporteur contre la société Vivico, mais nullement par cette société contre l'assureur, la cour d'appel qui s'est fondée sur un fait qui n'était pas dans le débat opposant l'assureur à la société Vivico, a violé l'article 7 du nouveau Code de procédure civile ; que, ce faisant, la cour d'appel, méconnaissant les données du litige, a violé l'article 4 du nouveau Code de procédure civile et que, ce faisant encore, la cour d'appel, qui n'a pas invité les parties à s'expliquer, a, en outre, violé l'article 16 du nouveau Code de procédure civile ; et alors, d'autre part, qu'après avoir constaté que les tubercules étaient porteurs de fusarium lors de l'embarquement et que la pourriture sèche résultait du développement de ce champignon en cours de transport, la cour d'appel n'a pu, sans méconnaître les implications de ses propres constatations, et violer l'article 4.2 m) de la convention de Bruxelles, juger que la cause du sinistre ne devait pas être vue dans le vice propre de la marchandise et que, refusant à l'assureur le bénéfice d'une exclusion conventionnelle de garantie dont ses constatations devaient la conduire à admettre le jeu, la cour d'appel a violé l'article 1134 du Code civil ; Mais attendu, en premier lieu, que si l'assureur sur facultés ne répond pas du dommage consécutif au vice propre de la marchandise, c'est-à-dire à la propension de celle-ci à se détériorer sous l'effet d'un transport maritime effectué dans des conditions normales compte tenu des circonstances, l'arrêt relève que l'avarie constatée n'est pas due à la 113

présence de la maladie alléguée, mais au fait que le navire choisi ne comportait, malgré la période retenue par le chargeur pour le transport, ni installations frigorifiques ni ventilation suffisante ; Attendu, en second lieu, que la société Vivico ayant conclu, à l'encontre de l'assureur, que " l'avarie est survenue parce que la ventilation du navire était insuffisante et non verticale ", l'inadaptation du navire était un fait dans le débat ; PAR CES MOTIFS : REJETTE le pourvoi. 2.14.3 Le fait du tiers TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE DE PARIS. 4ème chambre. 2ème section. No-Rôle : 04/06076. 16 décembre 2005 EXTRAITS *** Attendu que la société Peugeot Citroën Automobiles (Peugeot) a confié à la société Gefco, commissionnaire en transports, le transport de Valenciennes à Sochaux de 53 châssis de boîtes de vitesses, pour un poids total de 22.931 tonnes ; que par lettre de voiture nº 05 249 en date du 10 décembre 2002, la société Gefco a sous-traité ce transport à la société Transports Cunat ; Attendu que l'ensemble routier appartenant à celle-ci, circulant avec le chargement, a été heurté, le même jour, par un véhicule automobile appartenant à la société Dani Alu et conduite par son préposé, monsieur Woerlen, de sorte que la marchandise s'est déversée sur la chaussée ; que les boîtes de vitesse ont subi des dommages irréversibles ; que la société Gefco a indemnisé Peugeot à hauteur de la facture des équipements déduction faite du produit du sauvetage, soit à hauteur de 133.557.58 Euros ; que la société Groupama Transport a indemnisé son assuré, la société Gefco, contre subrogation, à hauteur de 137.112.58, correspondant, sous déduction de la franchise de 3049 Euros, à l'indemnité versée à Peugeot, outre des frais de réparation ; Attendu qu'il résulte tant du procès-verbal de gendarmerie nº 361/2002 que du rapport amiable d'expertise de monsieur Lang, aux opérations duquel a été conviée la société Dani Alu, que l'ensemble routier des Transports Cunat circulait sur sa propre voie, sur une route en bonne état, les deux voies de circulation étant séparées par une ligne blanche continue ; que le véhicule Peugeot 406 conduit par monsieur Woerlen, pour tenter de doubler un autre véhicule, a franchi cette ligne continue, circulé sur la voie réservée à l'autre sens et a percuté l'avant de l'ensemble routier des Transports Cunat, provoquant ainsi son renversement et le déversement de la marchandise ; Attendu que monsieur Woerlen, et son commettant la société Dani Alu doivent être déclarés entièrement responsables de l'accident, et ce en application, pour le premier, des article 2 et 5 de la loi du 05 juillet 1985 et, pour le second, de l'article 1384, alinéa 5, du Code civil ; Attendu que, contrairement à ce qui est soutenu en défense, il est établi que l'ensemble routier circulait sur la droite de sa voie, ce qui constitue la mesure requise pour éviter un accident ; que celui-ci était donc pour le conducteur irrésistible et, dès lors, constitutif d'une force majeure, exonératoire de la responsabilité des Transports Cunat vis-àvis de la société Gefco, en application de l'article 133-1 du Code de commerce ; Attendu que la faute du conducteur est l'unique cause du préjudice ; qu'il sera donc, in solidum avec son commettant et l'assureur de celui-ci condamné, à en payer l'intégralité ; Attendu qu'il convient de se référer aux rapports amiables d'expertise de monsieur Lang et de la société Seri qui concluent à la perte totale des marchandises transportées et évaluent les avaries et qui ne sont pas sérieusement discutés par les parties ; qu'au vu de ces rapports et de la quittance subrogative versée aux débats le préjudice de la société Groupama Transports peut être évalué à la somme de 137.112.58 Euros et celui de la société Gefco à la somme de 3049.00 Euros au paiement desquels seront condamnés in solidum monsieur Woerlen, la société Dani Alu et son assureur la société Generali france Assurances ; que ces sommes porteront intérêts au taux légal à compter de l'assignation et que les intérêts seront capitalisés dès lors qu'ils seront dus pour une année entière PAR CES MOTIFS : REJETTE *** 114

2.14.4 La faute du cocontractant Cour de cassation. Chambre commerciale 3 mai 2006 EXTRAITS RÉPUBLIQUE FRANÇAISE AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS Attendu, selon l'arrêt déféré (Paris, 19 mai 2004), que la société Caterpillar Inc. USA, aux droits de laquelle se trouve la société Caterpillar France (société Caterpillar) ayant confié l'acheminement d'une marchandise depuis les Etats-Unis jusqu'à Grenoble à la société Danzas air express international AEI (société Danzas), commissionnaire de transport, cette dernière s'est substitué, pour l'exécution de la partie française de l'acheminement, la société Maex, laquelle a confié le transport, après lui avoir fourni la semi-remorque nécessaire, à la société Transports de Brotonne (société Brotonne) ; que la marchandise ayant été détruite le 17 mai 1997 dans l'incendie de la semi-remorque, la société Caterpillar ainsi que la société Aig Europe, son assureur (société Aig), ont assigné en indemnisation du préjudice les sociétés Danzas, Maex, assurée par la société Helvetia, et Brotonne, assurée par la société Winterthur, aux droits de laquelle se trouve la société Covea Fleet, lesquels ont appelé en garantie leurs substitués ainsi que leurs assureurs ; Sur le premier moyen du pourvoi principal : Attendu que la société Maex reproche à l'arrêt d'avoir rejeté la responsabilité de la société Brotonne et de son assureur, la société Covea, et d'avoir retenu la responsabilité exclusive de la société Maex, alors, selon le moyen : 1 / que selon l'article 1147 du Code civil, l'inexécution de l'obligation par la faute du débiteur entraîne sa condamnation à des dommages et intérêts, et précisément en matière de transport, l'article L. 133-1 du Code de commerce dispose que le voiturier est garant de la perte des objets à transporter, hors le cas de force majeure ; qu'en rejetant la responsabilité contractuelle de la société Brotonne alors qu'elle constatait par ailleurs "qu'il est encore relevé dans ce rapport (le rapport d'expertise) que selon les déclarations faites lors de l'expertise par le directeur de la société Brotonne, M. X..., les deux chauffeurs, qui ont constaté l'insuffisance de freinage du semi-remorque aux cours du trajet entre l'entrepôt de la société Maex et le terminal "Asie" du Havre où devait être chargé le conteneur vers 19 heures, se sont rendus à Boissey le Chatel (27) à proximité du dépôt de la société Brotonne où M. X..., directeur de la société, a resserré et testé les freins du semiremorque avant que l'ensemble routier ne reprenne la route, vers 20 heures 20. Qu'un pneu d'une des roues intérieures du semi-remorque ayant éclaté à 0 heures 25 alors qu'il circulaient sur l'autoroute à la sortie d'orléans, les chauffeurs ont démonté la roue et sont repartis en roue simple sur cet essieu vers 3 heures 15 ; qu'à 4 heures 20, alors qu'ils avaient parcouru 368 kilomètres un incendie s'est déclaré "dans le pneu arrière droit" qu'ils n'ont pu éteindre ; que le rapport d'expertise note "qu'il résulte très clairement des interrogatoires que le tracteur était équipé d'un extincteur, mais les chauffeurs n'ont pas eu la réaction de se servir de ce matériel", qu'elle constatait encore que "selon le rapport de la Drire adressé le 13 mai 1998 au parquet de Bernay et cité dans l'expertise judiciaire, "une des roues ayant été ôtées, le véhicule n'était plus conforme à sa réception par type, le freinage sur le côté droit de l'essieu considéré ne pouvait être que moins bon, le tambour étant davantage sollicité, la stabilité du véhicule était remise en cause", l'auteur de ce rapport notant également, "sans pouvoir émettre un avis technique précis" qu'en l'état des éléments transmis, qu'il n'était pas admissible de rouler dans de telles conditions et que selon le rapport de gendarmerie le feu a pris dans l'un des tambours de frein du côté droit", la cour d'appel n'a pas tiré les conséquences légales de ses constatations et a violé ensemble les articles 1147 du Code civil et l'article L. 133-1 du Code de commerce ; 2 / qu'en retenant la responsabilité exclusive de la société Maex alors qu'elle relevait par ailleurs un ensemble de faits qui démontrait sans conteste que les chauffeurs préposés de la société Brotonne avaient participé directement à la réalisation du dommage, la cour d'appel a violé ensemble les articles 1147 du Code civil et l'article L. 133-1 du Code de commerce ; Mais attendu qu'après avoir relevé que la société Brotonne ne pouvait soupçonner l'état d'usure extrême des freins, connu de la société Maex, l'arrêt retient qu'il ne pouvait être reproché aux deux chauffeurs de ne pas s'être arrêtés lorsqu'ils ont constaté l'insuffisance du freinage puisqu'ils en ont immédiatement rendu compte au responsable de leur entreprise qui a procédé au réglage et à l'essai des tambours de freins dont il est résulté une impression fugace d'amélioration ; qu'il retient encore qu'il ne peut leur être reproché d'avoir poursuivi leur route, tandis qu'une roue avait été retirée, faute pour la remorque, fournie par la société Maex, de disposer d'une roue de secours de même dimension ; qu'il retient enfin qu'il ne pouvait leur être reproché de ne pas avoir fait usage de l'extincteur lors de l'incendie, aucun élément n'établissant que ce dernier aurait pu être circonscrit par son utilisation ; qu'ainsi, la cour d'appel, qui a relevé que la perte de la marchandise avait eu pour cause un ensemble de faits imputables à la seule société Maex, a légalement justifié sa décision ; que le moyen ne peut être accueilli en aucune de ses branches ; PAR CES MOTIFS : REJETTE. *** 115

2.15 Clauses limitatives de réparation d origine conventionnelle Cour de cassation. Chambre commerciale 11 avril 2012 N 11-10.994 RÉPUBLIQUE FRANÇAISE AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS Attendu, selon l'arrêt attaqué tel que rectifié, que la société Hermès Sellier a confié à la société DHL Danzas air & ocean, aux droits de laquelle se trouve la société DHL Global Forwarding (la société DHL), le transport de colis de marchandises de Pantin à destination d'un magasin Hermès situé à Londres ; que les marchandises, après avoir été acheminées par voie aérienne, ont été confiées à la société Saints Transport LTD, de droit anglais, pour la phase terrestre du transport en Angleterre ; que lors de la livraison, les marchandises ont été volées ; que la société Hermès Sellier a été indemnisée par ses assureurs, les sociétés Helvetia assurances, Generali assurances IARD, venant aux droits de la société La Lutece, Allianz marine et aviation, dans son dernier état la société Allianz Global Corporate & Speciality, et la société Albingia (les assureurs) ; que les assureurs ont assigné la société DHL en dommages-intérêts ; Sur le moyen unique, pris en ses trois dernières branches : Attendu que les assureurs font grief à l'arrêt d'avoir condamné la société DHL à leur payer la somme de 2 888,80 euros avec intérêts au taux légal à compter du 15 novembre 2005 et capitalisation des intérêts conformément à l'article 1154 du code civil et rejeté le surplus de leur demande, alors, selon le moyen : 1 / que tenu d'une obligation de résultat, le commissionnaire de transport ne peut prétendre à une limitation de sa responsabilité en cas de faute personnelle ; que le commissionnaire de transport qui sait ou ne peut raisonnablement ignorer que les marchandises qui lui sont confiées comportent un risque particulier de vol a l'obligation de donner à son substitué tout instruction quant à des précautions particulières à prendre en vue d'en assurer la sécurité ; qu'en condamnant dès lors le commissionnaire de transport dans les seules limites de ses plafonds conventionnels sans avoir aucunement recherché s'il avait donné de telles instructions, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article L. 132-5 du code de commerce ; 2 / que le commissionnaire de transport dispose de toute latitude pour organiser librement le transport par les voies et les moyens de son choix ; qu'il lui appartient de solliciter de son donneur d'ordre les instructions nécessaires pour assurer la sécurité des marchandises ; que la cour d'appel a cependant retenu que la société Hermès ne prétendait pas avoir donné des instructions précises à la société DHL qui n'auraient pas été respectées par celle-ci ou que cette dernière n'aurait pas transmises à son substitué ; qu'en statuant ainsi sans avoir recherché s'il n'appartenait pas à la société DHL de solliciter de son donneur d'ordre lesdites instructions, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article L. 132-5 du code de commerce ; 3 / que la simple faute personnelle du commissionnaire le prive du bénéfice de la limitation conventionnelle d'indemnisation ; qu'en décidant "qu'à la supposer même établie, la faute, au demeurant non constituée, alléguée par la société Hermès, ne caractériserait pas une faute lourde personnelle du commissionnaire", la cour d'appel a violé l'article L. 132-5 du code de commerce par ajout d'une condition qui n'y figurait pas ; Mais attendu qu'après avoir relevé que la société Hermès ne prétend pas avoir donné des instructions précises à la société DHL qui n'ont pas été respectées par celle-ci ou que cette dernière n'a pas transmises à son substitué, l'arrêt retient que les marchandises transportées étant destinées à un magasin Hermès, leur caractère sensible ne pouvait être ignoré ; que l'arrêt retient encore qu'aucune faute n'a été commise par la société DHL dans le choix du transporteur local qui avait déjà livré ce magasin, dans le choix de l'acheminement ou dans le suivi du transport ; qu'en l'état de ces constatations et appréciations, la cour d'appel, qui n'avait pas à faire d'autres recherches, a pu décider que la faute personnelle de la société DHL, au demeurant non constituée, ne caractérisait pas une faute lourde de nature à la priver de la clause limitative d'indemnisation prévue à l'article 7.2.1. de ses conditions générales d'intervention ; que le moyen n'est pas fondé ; Mais sur le moyen, pris en ses deux premières branches : Vu l'article L. 132-6 du code de commerce, ensemble l'article 29 de la convention de Genève du 19 mai 1956 relative au contrat de transport international de marchandises par route, dite CMR ; Attendu que pour statuer comme il fait, l'arrêt retient que le transport exécuté par la société Saints Transport LTD n'est pas soumis à la CMR et que dès lors la société Hermès ne justifie pas que doivent être écartées les limitations de garantie conventionnelles prévues par l'article 7.2.1. des conditions générales d'intervention de la société DHL ; Attendu qu'en se déterminant ainsi, sans rechercher ainsi qu'elle y était invitée, si la société Saints Transport LTD n'avait pas commis une faute lourde de nature à priver la société DHL du bénéfice de limitation conventionnelle de responsabilité, la cour d'appel a privé sa décision de base légale ; PAR CES MOTIFS : CASSE ET ANNULE. *** 116

2.16 Clauses limitatives de réparation d origine légale Cour de cassation. Chambre commerciale 5 décembre 2006 N 04-19.385 RÉPUBLIQUE FRANÇAISE AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS Attendu, selon l'arrêt attaqué (Versailles, 16 septembre 2004), que la société Folia a confié à la société Herport l'acheminement de soixante quatre cartons à prendre chez la société Tailleur, aux droits de laquelle se trouve la société X... Y... France (la société X...), pour être livrés à la société Fat ; que cette marchandise, rassemblée en deux palettes par la société X..., a disparu après avoir été remise à la société Rouennaise de services TCI, que s'était substituée la société Herport ; que la société Groupama transport, assureur subrogé dans les droits de la société Folia qu'elle a indemnisée, a assigné la société Herport, qui lui a opposé la limitation de responsabilité stipulée par le contrat type applicable à la cause ; Attendu que la société Groupama transport fait grief à l'arrêt d'avoir dit que, subrogée dans les droits de l'expéditeur de soixante quatre colis de vêtements, disparus au cours du transport, elle ne pouvait réclamer au commissionnaire de transport, la société Herport, qu'une indemnité limitée à la valeur plafonnée de deux colis, alors, selon le moyen, que le commissionnaire de transport chargé d'organiser le transport de marchandises ne peut pas, en cas de perte par le transporteur, opposer au donneur d'ordre, pour le calcul de l'indemnité, un nombre de colis inférieur à ceux qui lui ont été confiés ; qu'en l'espèce, il résulte des constatations des juges du fond que la société Herport a été chargée d'organiser le transport de soixante quatre colis ; qu'il importait peu que, pour l'organisation du transport, les marchandises aient été conditionnées en deux palettes ; que le commissionnaire de transport ne pouvait pas opposer à son donneur d'ordre cette circonstance ; qu'en statuant comme elle a fait, la cour d'appel a violé l'article 1134 du code civil, l'article L. 132-5 du code de commerce, ensemble l'article 21 du contrat type "général" applicable aux transports publics de marchandises. Mais attendu que l'arrêt relève que la société Groupama transport recherche la responsabilité de la société Herport en tant que garante de ses substitués et que l'expédition en question a été conditionnée par la société X... Y... France en deux palettes. Que la cour d'appel, ayant fait ainsi ressortir que lors de la remise au transporteur les colis étaient au nombre de deux, en a exactement déduit que l'indemnité due à la société Groupama transport était limitée à deux fois 750 euros ; que le moyen n'est pas fondé ; PAR CES MOTIFS : REJETTE le pourvoi. 117

BIBLIOGRAPHIE Cette bibliographie a pour objet de réunir toutes les références permettant de comprendre les présents travaux. Son classement thématique permet de faciliter la compréhension de l utilisateur de l ouvrage. I- BIBLIOGRAPHIE GENERALE Ouvrages et Encyclopédies : - Jérôme AUBERT, L essentiel de droit des transports Le contrat de transport de marchandises, Ed. Ellipses, mars 2012 - Laurence PERU-PIROTTE, Le droit des transports dans tous ses états Réalités, enjeux et perspectives nationales, internationales et européennes, Ed. Larcier EDS, février 2012 - Sous la direction de Laurent GARCIA-CAMPILLO, Lamy Transport Tome 1, Ed. 2012 - Sous la direction de Laurent GARCIA-CAMPILLO, Lamy Transport Tome 2, Ed. 2012 - Yves REINHARD, Droit des transports, Ed. Dalloz, Septembre 2010 - Ouvrage collectif, Evolution du droit des transports en Europe, Ed. Bruylant, mai 2009 - Roland BIEBER, Francesco MAIANI, Marie DELALOYE, Hans JURGEN, Droit européen des transports, Ed. LGDJ, avril 2006 - Christophe PAULIN, Droit des transports, Ed. LexisNexis, octobre 2005 Sources Internet : - - - - Site Légifrance «Le Service Public de l accès au Droit» (www.legifrance.fr) Base de données Dalloz (www.dalloz.fr) Base de données LexisNexis «Presse et Librairie Juridique» (www.lexisnexis.fr) Base de données LamyLine «Actualité juridique» (www.lamylinereflex.fr) Revues juridiques : Bulletin des transports et de la Logistique : - N 2863, 9 octobre 2000 - N 3036, 24 mai 2004 - N 3283, 3 août 2009 - N 3371, 27 juin 2011 - N 3397, 30 janvier 2012 - N 3404, 19 mars 2012 - N 3414, 29 mai 2012 - N 3419, 2 juillet 2012 - N 3421, 16 juillet 2012 - N 3422, 23 juillet 2012 II- BIBLIOGRAPHIE THEMATIQUE A- REFERENCES RELATIVES A L INTRODUCTION Sources législatives - C.com., art. L132-1 - C.transp., art. L1411-1 / art. L 1432-2 / art. L 1432-7 - - CMR, art.1 CMR, art.4 118

Sources réglementaires - D.n 90-200, 5 mars 1990 - D. n 99-269, 6 avr. 1999 portant approbation du contrat type applicable aux transports publics routiers de marchandise pour lesquels il n existe pas de contrat type spécifique (dit C.T.G par la suite) - D. n 2009-1203, 9 oct. 2009 - D. n 2010-561, 27 mai 2010 Articles et Revues - V.M.TILCHE, «Choisir son partenaire transport, un ou plusieurs prestataires», BTL 1997, P.584 - La logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable, Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social européen et au Comité des région COM(2006) 336, final, non publié au journal officiel, Bruxelles, 28 juin 2006 Sources jurisprudentielles - Cass.Com., 16 fev. 1988 - Cass.Com., 13 jui. 2010 Sources Internet - Définition «transport de marchandises», Site INSEE, http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/transports-de-marchandises.htm - Rapport sur les comptes du transport 2011, http://www.developpement-durable.gouv.fr/img/pdf/ref_- _CCTN.pdf - Travaux Parlementaires, Rapport d information sur la politique commune des transports, http://www.senat.fr/rap/r00-300/r00-3002.html B- REFERENCES RELATIVES AU CHAPITRE 1 1- Les devoirs généraux du commissionnaire de transport Sources légales et réglementaires - BIFA STCs, art.6 - C.transp., art. L 3222-4 - C.T.G., art.3 Articles et Revues - Revue droit des Transport, N 4, juillet 2011, comm.76, Le devoir de conseil du commissionnaire ne s étend par à l emballage et au chargement, Isabelle GON GARCIN Sources jurisprudentielles - Cass.Com., 1 er juin 2011, n 10-19108 - Cass.Com. 30 mars 2010, n 09-11916 - Cass.Com. 30 mars 2010, n 09-11916Cass. com., 18 juin 1980, no 77-13.613 - Cass.Com., 14 janv. 2011, SA Covea Fleet c/ Société K2 Grafic et autres - CA Paris, 2 juillet 2008, Riand c/ Ziegler - CA Paris, 8 avril 2009 - JM Fret c/ Chanel Coordination et autres - CA Paris, 2 juillet 2008, Riand c/ Ziegler - CA Paris, 8 avril 2009 - JM Fret c/ Chanel Coordination et autres - CA Paris, 11 juillet 1975 - CA Lyon, 3 ème chambre civile, 19 décembre 2002 - CA Paris, 26 mars 1997 - CA Paris, 5e ch. A, 1er juin 2005, no 04/01582, Lectra c/ DFDS Transport 119

- CA Paris, 18 févr. 1969 - CA Paris, 5e ch., 9 juill. 1981, Varillon c/ Egico et autres - CA Paris, 21 nov. 1984 - CA Versailles, 12e ch., 31 mai 2001 - CA Paris, 6 janv. 1982 - CA Aix-en-Provence, 2e ch., 29 mars 1988, no 85/8318 - CA Paris, 4 juill. 1990, pourvoi rejeté par Cass. Com., 1er déc. 1992, no 90-19.611 - CA Aix-en-Provence, 2e ch., 28 juin 2005, no 2005/503 - CA Aix-en-Provence, 2e ch., 28 juin 2005, no 2005/503 - CA Paris, 5e ch. B, 21 avr. 2005, no 02/21621, Baal France c/ Mathez Transports internationaux - CA Paris, 5e ch., 19 mars 1998 2- Les devoirs techniques du commissionnaire de transport Sources légales et réglementaires - C.com., art. L132-4 / art. L132-9 - C.T.G, art. 2.9 / art. 3 / art. 6.3 / art. 7.2 - CMR. art.6 / art.8 / art. 16 / art. 17-410-414 HGB L.25 jui. 1998 (droit allemand) Sources jurisprudentielles - Cass.com., 14 mars 1995, no 93-14.404 - Cass.com., 5 nov. 2003, nos 01-03.343 et 01-03.493 - Cass.Com., 15 janv. 1980, n 78-13.254 - Cass.com., 16 juin 2009, no 07-20.684 - Cass.com., 5 févr. 2002, nos 99-15.237 - Cass. com., 6 mai 1997, no 94-15.589 - Cass.Com, 15 mai 1984 n 82-14.399 - CA Paris, 5e ch., 11 déc. 1996, no 27401/94, Pagnot & Cie c/ Cigna et a - CA Rouen, 2e ch., 20 déc. 2001, no 00/00875, Calberson Overseas c/ CP Ships - CA Paris, 5e ch. A, 15 déc. 2004, no 03/03935 - CA Douai, ch. 2, 11 janv. 2001 - CA Grenoble, 28 avr. 1999 - CA Nîmes, 2 mai 1991, no 90.1238, Allianz et a. c/ Perrier - CA Aix-en-Provence, 2e ch., 23 oct. 1985, Blanc c/ Cicomer - CA Toulouse, 8 déc. 1983 - CA Lyon, 3e ch. A, 14 janv. 2011, no09/03027, CoveaFleet et a. c/ K2 Grafic et a. - CA Paris, 5 chambre, 22 juin 1987 CAT c/ Allianz et autres - CA Paris, 5e ch. A, 10 déc. 2008, no 06/22718 - CA Paris, 5e ch. A, 29 avr. 2009, no 07/05400 - CA Aix-en-Provence, 2e ch., 10 juin 2010, no 08/12940, Me P. Garnier ès qual. et a. c/ Helvetia et a. - CA Paris, 5e ch. A, 12 oct. 2005, no 03/12702, Maison Micro c/ Axa France - CA Paris, 5e ch., 15 mars 1991, SCTT Paris c/ Sagatrans et a - CA Rennes, 15 févr. 2005, no 03/04463, SDV Logistique internationale c/ M. André Boue et a., - CA Paris 11 mars 2010, n 08/24622, STAM c/helvetia et autres - CA Versailles 13 mai 1987 C- REFERENCES RELATIVES AU CHAPITRE 2 1- La mise en cause de la responsabilité du commissionnaire de transport pour son fait personnel Sources légales et réglementaires - C.com., art. L132-4 / L132-5 - C.civ., art. 1147 120

Articles et Revues - P-Y Nicolas, «L obligation de résultat du commissionnaire de transport», Scapel, 1994, p.33 - Rapport final de l étude sur l utilisation des contrats types de transport routier de marchandises, Direction des Services de Transports du Ministère de l Ecologie, de l Energie, du développement durable et de l aménagement du territoire, Groupe de travail, Conseil national des transports, février 2009 - Etude sur l utilisation des Contrats Types de transport routier de marchandises, rapport final, février 2009, pages 84 à 90 - Revue droit des Transport, N 10, Novembre 2007, comm.208, La faute personnelle du commissionnaire de transport ne lui interdit pas de rechercher la responsabilité du transporteur, Isabelle BON GARCINN 10, - Revue droit des Transport, Novembre 2007, comm.209, La faute personnelle du commissionnaire lui interdit de bénéficier de la limite d indemnisation instituée par la CMR, Isabelle BON GARCIN - Revue droit des Transport, N 1, Janvier 2012, comm.18 L insaisissable responsabilité personnelle du commissionnaire de transport, Alexis LEMARIE - Revue droit des Transport, N 1, Janvier 2009, comm.19, Faute personnelle du commissionnaire de transport dans la rédaction erronée d une lettre de voiture, Isabelle BON GARCIN - Revue Juridique de Droit des Affaires, n 3/96, Editions Francis Lefebvre, La responsabilité personnelle du commissionnaire de transport, Philippe DELEBECQUE, 1996 Sources jurisprudentielles - Cass.Com., 22 juillet 1986 - Cass.Com., 31 mars 1998 - Cass.Com., 12 février 1991, n 89-16.822 - Cass.Com. 27 mai 1963 - CA Aix en Provence, 17 mars 1958 - CA Aix-en-Provence, 22 fev. 2012 - CA Paris, 5e ch. A, 10 sept. 2003, no 2002/00160, Axa GR c/ Groupama et autres - CA Paris, 15 déc. 1982 - CA Douai, 25 oct. 2001, Société Helvetia contre Sté Grogiez Photo, BTL 2002 - CA Versailles, ch.12, sect.1, 28 avr. 2011, n 10/01948, SDV Logistique internationale c/ Ace European Group Limited et autres. 2- Responsabilité du commissionnaire du fait de ses substitués Sources législatives et réglementaires - C.civ. art. 1149 à 1151 Articles et Revues - P.BAILLY «Le commissionnaire de transport», in Etudes de droit commercial, la commission, 1949 - F. GORE, note sous Cass.civ., 5 déc. 1951 - Revue droit des Transport, N 1, Janvier 2012, comm.16, Responsabilité du commissionnaire de transport, Isabelle BON GARCIN Sources jurisprudentielles - Cass.Com., 12 juill. 1986 - Cass.Com., 10 juill. 1997 - CA Aix-en-Provence, 2e ch., 17 juin 1993, no 90/16108, Williamson c/ Baudi Côte d'azur et autres - Cass.Com., 6 juill. 2010, no 09-67.865 - Cass. Com 24 juin 2003 n 01-17.839 - Cass. com., 4 mai 1982, no 78-14.406 - Cass. com., 23 mai 1977, no 75-15.050 121

- CA Lyon 3 ème chambre civile, A 4 déc. 2008, n 07/06669 AIG Europe et autres c/ Geodis et autres - CA Paris, 5e ch. A, 19 févr. 2003, no 2001/21473, CAUVAS et autres c/ Air Liquide et autres - CA Paris, 22 nov. 1984 - CA Paris, 5e ch. A, 19 mai 2004, no 2002/10424, Les Transports de Bretonne et a. c/ Caterpillar France et autres - CA Paris, 5e ch., 30 juin 1988, UAP et a. c/ Rives Dicostanzo - CA Paris, 5e ch. A, 19 févr. 2003, no 2001/13363, ACE Insurance c/ Danzas - CA Paris, 5e ch. A, 30 juin 2004, no 02/07124, CNA Maritime Insurance c/ CARM et autres - CA Versailles, 12e ch., 14 déc. 1995,, no 740/93, Mediterranean shipping c/ GAN Aticam - CA Aix-en-Provence, 2e ch., 26 mars 1982, CNC c/ JB Industrie et autres - CA Aix-en-Provence, 2e ch., 17 juin 1993, no 90/16108, Williamson c/ Baudi Côte d'azur et autres - CA Amiens, ch. Eco., 9 nov. 2004, no 03/02753, Transports Tiercelin c/ TNT Logistique France - CA Paris, 5e ch., 15 déc. 1993, no 10102/93, Calberson international c/ France manutention logistique Expo - CA Rouen, 2e ch., 13 janv. 2005, no 03/03510, JF Hillebrand France c/ Manutrans - Cass.Com., 6 juill. 2010, no 09-67.865 D- REFERENCES RELATIVES AU CHAPITRE 3 1- La notion de dol Sources jurisprudentielles CA Paris, 5 déc. 2007 n 05/23884 2- La faute lourde Articles et Revues - G. VINEY, «Remarques sur la distinction entre faute intentionnelle, faute inexcusable et faute lourde» D 1975, chron., 263 - R. ROBLOT, De la faute lourde en droit privé français, RDT civ. 1943.1 et s. - G. LOISEAU «La faute lourde du transporteur et la mise en échec de la limitation d indemnisation prévue au Contrat Type» JCP G 2005, n 21 p.969 - Alain DAHAN, Faute lourde du transporteur et cause indéterminée du dommage, http:// avocats.fr/space/alain.dahan/content/faute-lourde-du-transporteur-et-cause-indéterminée-dudommage - Marie TILCHE, «Vol, critères à surveiller», BTL n 3412, mai 2012 p. 304 - Revue droit des Transport, N 12, Décembre 2011, comm 206, Vol et absence de faute lourde, Isabelle BON GARCIN Sources jurisprudentielles - Cass.Com., 17 décembre 1951 - Cass.Com., 21 fev. 2006, n 04-20.139 - Cass. Com, 13 juin 2006, n 05-12.619 - Cass.Com, 3 avril 2001, n 98-18.421 - Cass.Com., 25 novembre 2008, n 07-17.968 - Cass. Com., 13 juillet 2010, n 09-15.472. - Cass. Com., 26 mai 2010, n 08-18.810 - Cass. Com., 2 mars 2010, n 09-10.139 - Cass. Com. 3 novembre 2009, n 08-10484 - Cass.Com. 16 juin 2009 n 08-15249 - Cass.Com 20 janvier 2009, n 07-21084 - Cass. Com., 16 juin 2009, n 08-15.249 - Cass.Com 14 avr.1992, n 90-12.930 - Cass.Com 27 mars 2012, 11-10070, Légifrance - Cass.Com., 13 nov. 1990, n 89-15.378, BTL 1991 p.98 - Cass.Com 28 juin 2005 n 03-20744 122

- Cass.Com 25 juin 1985, n 83-14.238 - Cass.Ch. mixte. 22 avr.2005 n 03-14.112 - Cass.Ch.mixte. 22 avr.2005, n 02-18.326 - Cass.Com. 21 fev.2006 n 04-20.139 - CA Grenoble 1 er déc. 2005, Debeaux c/ Allianz Marine & Aviation. - CA Orléans, ch. Com. Eco. Et fin., 11 oct. 2007, n 06/03163, Macifilia c/ Axa CS et autres - CA Paris, 5 ch., A 11 juin 2008, N 06/08185, Chronopost contre Helvetia assurance, BTL 2008, P.453 - CA Paris, 5 ch., A, 3 dec. 2008, n 06/19508, Otec c/ Otte Spedition et autres - CA Paris, 5 déc. 1979, BT 1980, p.39 - CA Rouen, 2 ch., 18 fév.2010, n 09/02533, Fatton c/ Senator Lines et autres - CA Versailles, 4 févr. 2003, 01/01551 - CA Paris 5 ch.a, n 95/15115 - CA Angers, 1ere chambre section A, 26 avril 2004, Les mutuelles du Mans contre Sté British and Foreign Marine Insurance et autres - CA Paris, 5 ch., A, 16 avr. 2008, n 06/05911 - CA Lyon, 10 décembre 1999 n 97/04715 - CA Lyon, 11 mai 2006, n 05/00116 Ziegler France c/ Carnot investissement 3- La faute inexcusable Sources légales et réglementaires - C.com., art. L133-8 Articles et Revues - Denis Mazeaud, Lamy, Droit de la responsabilité, 2006, p. 457-458 - Marc BILLIAU, «Affaire Chronopost : suppression de la clause limitative de responsabilité pour retard à la livraison entraîne l application du plafond légal d indemnisation, seule ne faute lourde du transporteur pouvant tenir en échec cette application», JCP G 2002, II, n 46, 10176 - Marie TILCHE, «Faute inexcusable face à l assurance RC», BTL n 3415, 2012 p. 351 - Marie TILCHE, «Faute inexcusable, ainsi soit-elle!», BTL 2009, p. 572 - Marie TILCHE, «Faute inexcusable, mise au point», BTL n 3406 avril 2012 p. 207 Sources jurisprudentielles - Cass. com., 30 mars 2010, no 09-11.916, BTL 2010, p. 224 ET Cass. com., 28 mars 2000, no 98-10.597, BTL 2000, p. 295 - Cass. com., 3 oct. 1989, no 87-18.479, BT 1990, p. 66, - CA Paris, pôle 5, ch. 5, 31 mars 2011, no 08/10778, Exel Freight c/ Alstom transport - CA Rouen, 2 ch., 9 sept. 2004, n 02/01434 Hual AS c/ AXA et autres, BTL 2004, p.669 - CA Paris, 7 juin 1966, BT 1996, p.378 - CA Rouen 9 avril 1987 n 2356/84 Royal Globe insurance c/ Dart Container Line - CA Versailles, 12 ch., 9 mars 2010, n 09/00740 Gefco c/ Frigo 7-Localex - CA Paris, pôle 5, 15 mars 2012, n 10/0101368, Albingia et autres C/ Allianz Global C&S et autres, BTL 2012, p. 207 - TC Bobigny, 2» nov. 2010, RG n) 2009F00640, Ace Insurance et autres contre Exp Air Transit et autres 123

E- REFERENCES RELATIVES AU CHAPITRE 4 1- La prescription annale Sources légales et réglementaires - C.com., art. L133-6 - CMR. art. 32 Articles et Revues - Revue droit des Transport, N 7, juillet 2011, comm.119, Prescription annale, Isabelle BON GARCIN Sources jurisprudentielles - CA Aix-en-Provence, 2 ch. 11 janv. 2007, n 04/21240 - CA Paris, pôle 5, ch.4, 9 fév. 2011, n 03/03864 2- La force majeure Ouvrages - Rodière, Droit des transports, 2 édition, 528 Articles et Revues - F. CHABAS, Gazette du Palais, 1984, p. 108 Sources jurisprudentielles - Cass.Com.,5 dec. 1989, n 88-13.664 - Cass.Com., 8 mars 2011, n 10-12.807 - Cass.1 civ., 9 mars 1994, n 91-17.459 - Cass.Com.,1 er oct.1997 n 95-12.435 - Cass.Ass.Plén.,14 avr. 2006, n 04-18.902 - Cass.2 civ. 13 mars 1974, n 72-14.601 - Cass.2 civ. 13 janv. 1965, n 58-11.429 - Cass.Com 1 er dec. 1992, n 91-12.667 - Cass.Com., 8 mars 2011, n 10-12. 807 - CA Douai, 2 ch. 5 sept. 1991, n 7134/90 - CA Versailles, 12 ch., 30 oct. 2003, n 02/03779 Gefco c/ Mutuelles du Mans - CA Versailles, 12 ch.,2, 20 janv. 2011, n 09/08456 Allianz c/ Axa France et autres - CA Lyon, 13 déc. 1984, n 4469 - CA Rouen, 31 oct. 1984 n 2480/82 - CA Orléans, 20 mai 1992, n 2185/89 - CA Montpellier, 25 mars 2003, n 01/04983 - CA Paris 5 ch., B, 29 mars 2007, n 04/00151 - CA Paris 5 ch., 18 oct. 2007, n 05/00177 - CA Reims 25 fev. 2008, n 05/02571 - CA Aix-en-Pce, 15 juin 1988 - CA Versailles, 13 juill. 2010, n 09/05974 - CA Rennes, 10 janv.1996 / CA Angers, 6 mai 1997 - CA Paris 5 ch., 17 déc. 1997, n 95.11547 3- Le vice propre de la marchandise Sources jurisprudentielles - Cass.Com.9 juill. 1996, n 94-19.396 124

- CA Rouen, 2 ch., 28 juin 1990 Sud americana de vapores c/ assureurs - CA Montpellier, 24 juin 1968 - CA Rouen, 2 ch., 13 oct.1983 4- Le fait du tiers Sources jurisprudentielles - CA Angers, ch. Com., 30 juin 2005, n 04/02006 - TGI Paris, 4 ch., 2, 16 dec. 2005, n 04/06076 5- La faute du cocontractant Sources jurisprudentielles - Cass.Com.3 mai 2006, n 04-16.860 - Cass.Com.9 janv. 1978, n 76-13.008 - CA Douai, 2 ch., 2, 22 avr. 2010, n 09/00470 - CA Paris, pôle 5, ch. 4, 6 avr. 2011, n 08/10754 - CA Paris, 25 ch., 1, 16 janv. 2004, n 2002/19295 - CA Poitier, ch. Civ. 1 er mars 1995, n 00002053/93 - T.Com. Seine, 19 mai 1958 6- Limitation de réparation (origine conventionnelle) Sources jurisprudentielles - Cass.1 civ., 22 oct. 1996, Chronopost - Cass.com., 4 juill. 1989, no 87-13.161 - CA Versailles, 12e ch., 28 avr. 2011, no 10/01948, SDV Logistique internationale c/ Ace European, - Cass.com., 30 mars 2010, no 09-11.916 - Cass.com., 3 nov. 2009, no 08-14.128, BTL 2009, p. 691 - Cass.Com.,11 avr. 2012, n 11-10.994 - CA Paris, 23 oct. 1969, BT 1969, p. 331 - CA Colmar, 16 mai 1973, BT 1973, p. 268 - CA Versailles, 12e ch. 1, 7 avr. 2011, no10/00144, Eberspacher c/ Schenker, BTL 2011, p. 285 - CA Versailles, 25 févr. 1988, BT 1988, p. 519 7- Limitations de réparation (origine légale) Sources législatives et réglementaires - C.T.G., art. 2-3 / art. 21 Sources jurisprudentielles - Cass. com., 5 déc. 2006, no 04-19.385, Bull. civ. IV, no 240 - Cass. Com. 12 avr. 2005, n 03-19.638 - Cass. com., 13 déc. 1994, no 92-21.976 - Cass. com., 5 févr. 2002, no 00-11.112 - Cass. com., 16 mai 2006, no 04-12.545 - CA Toulouse, 5 déc. 1979, BT 1980, p. 13 - CA Paris, 5 ch. 3 oct. 2002, n 2000/13845 - CA Paris, 5 ch., A, 10 dec.,- 2008, n 06/12911 - CA Grenoble, ch.com. 1 er avril 2004, n 02/04021 - CA Paris, 5 ch., 30 janv. 2002, n 2000/04497 125

- CA Paris, 25 mai 1984 - CA Grenoble 7 mai 1980 - CA Reims, 19 mars 2007 n 06/00690 - CA Orléans, ch. com. éco. et fin., 8 oct. 2009, no 07/02272, DHL c/ TOE Transmanche, BTL 2010, p. 59 - CA Douai, 2e ch. 2, 27 mai 2004, no 01/03932, Sagatrans c/ Five Cail Babcock, BTL 2005, p. 116 et 125 - CA Paris, 5e ch. B, 4 déc. 1987, no M 13 184, Sotrade c/ Trois Dimensions et autres - CA Bordeaux, 2ech. civ., 2 nov. 2011, no10/01537, Heppner et a. c/ Bordeaux Magnum et autres *** 126