LES VEHICULES «PROPRES», UNE TENTATIVE DE DEFINITION

LES VEHICULES «PROPRES», UNE TENTATIVE DE DEFINITION Alexandre Mahieu Novembre 2010 Editrice responsable : A. Poutrain 13, Boulevard de l Empereur 1000 Bruxelles 1

A. Introduction les transports au cœur des défis environnementaux... 3 B. Les technologies et les sources d énergie alternatives... 5 1. La technologie des systèmes de propulsion... 5 1. Les véhicules électriques... 6 2. Les véhicules hybrides... 0 2. Les sources d énergies alternatives... 2 1. Les biocarburants éthanol, biodiesel, PPO Pure Plant Oil ou biocarburant pur végétal... 2 2. Le LPG Liquified Petroleum Gas ou Gaz de Pétrole Liquéfié... 2 3. Le GNV Gaz Naturel pour Véhicules... 3 4. Le biogaz... 4 C. Tentative de définition des véhicules propres d un point de vue environnemental... 5 1. Les normes EURO... 5 2. Les émissions de CO²... 5 3. Problème méthodologique... 6 4. L écoscore... 6 D. Conclusion... 7 1. Quel rôle pour les autorités publiques?... 7 1. Gouvernement Fédéral... 8 2. Gouvernement wallon... 8 2. Conclusions... 9 3. Pour un nouvel indicateur écologique... 9 4. La voiture propre, moteur des nouvelles mobilités... 10 2

A. Introduction les transports au cœur des défis environnementaux Les défis environnementaux auxquels nous avons à faire face impliquent que chacun d entre nous questionne ses manières de pratiquer la mobilité. Première priorité de ce chantier, remettre en question le recours massif au transport routier afin d en limiter les impacts négatifs. Dans notre pays, les véhicules particuliers et professionnels sont omniprésents : le taux de motorisation demeure très élevé avec plus de 5 millions de véhicules particuliers pour 10,5 millions d habitants! Depuis l an 2000 le kilométrage moyen annuel par véhicule particulier avoisine les 15.000 Km. C est une tendance qui s observe également chez nos voisins européens. Par ailleurs, 70% des Belges se servent quotidiennement de leur voiture. 1 Les prévisions à l horizon 2030 prévoient, toutes choses étant égales par ailleurs, un maintien de la voiture comme mode de transport dominant avec 84% de part. Les experts prédisent également une augmentation du nombre de kilomètres effectués seul en voiture alors que le covoiturage reste largement sous utilisé 2. Au niveau du transport de marchandises, la part modale du transport routier est plutôt élevée par rapport à d autres pays européens. En 2006, la route a assuré le transport de 48,2 milliards de tonnes/km, soit une hausse de 14,3% depuis 1999 3. Le transport routier va sans doute continuer à croître à un rythme soutenu dans les prochaines années. Pourtant les implications de ce recours massif à la route sont connues. La communauté scientifique internationale a mis en évidence que les dérèglements climatiques sont amplifiés et accélérés par les émissions de gaz à effet de serre (GES) issues de l activité humaine. Le transport, grand consommateur de combustibles fossiles, demeure l une des sources principales de production de ces gaz. A l échelle de la Belgique, on estime que le secteur des transports dans son ensemble est responsable pour l année 2005 de près de 18,4% du total des émissions de GES 4. Le CO² généré par le transport routier représente, à lui seul, 94% des émissions de GES de ce secteur. Le poids des véhicules routiers dans les émissions provoquées par les transports implique que la courbe des émissions de ce secteur est très étroitement corrélée aux rejets des véhicules routiers.. C est pour cette raison que dans le cadre du «Paquet Energie/Climat» de la Commission européenne, les Etats-membres devront réduire, à l horizon 2020, les émissions de GES de leurs secteurs non 1 SPF Mobilité et Transport, L état des transports en Belgique/2007, version actualisée de juin 2008, p. 3 2 Inge Mayeres, Perspectives à long terme du transport en Belgique :Scénario de référence et deux scénarios alternatifs, Bureau fédéral du Plan, Bruxelles, 2007, p.9 3 SPF Mobilité et Transport, L état des transports en Belgique/2007, version actualisée de juin 2008, p. 5 4 Inventaire national des émissions de gaz à effet de serre, 2007. 3

industriels (transports, résidentiel, tertiaire, agriculture) de 10% à 20% rapport à leurs niveaux de 2005 5. par Au delà des impacts climatiques, la combustion de carburants induit le rejet d un certain nombre de substances nocives d un point de vue sanitaire. La pollution atmosphérique d'origine automobile peut aggraver les symptômes éprouvés par les personnes atteintes de maladies cardiaques ou pulmonaires. Des études scientifiques menées dans de nombreux pays ont démontré que le nombre de décès et d'hospitalisations reliés à des problèmes respiratoires et cardiaques augmentait lorsque les niveaux d'ozone ou de particules fines en suspension étaient plus élevés 6. Des effets chroniques liés aux émissions que provoque le trafic routier sont aussi à déplorer : il est démontré que des territoires ayant une plus grande densité de trafic enregistraient davantage de problèmes respiratoires chez leurs habitants. 7 Ainsi, les scientifiques ont établi qu une réduction à long terme de la pollution liée aux transports routiers engendrerait une hausse de l espérance de vie, une réduction des désordres pulmonaires et des décès provoqués par des maladies respiratoires et cardiovasculaires 8. Les quelques lignes ci-dessus le démontrent à souhait, toute politique environnementale visant à réduire la pollution atmosphérique ne peut se passer d un volet spécifiquement dédié aux transports. En matière de transport pour les particuliers, l action peut porter sur trois axes : l offre la demande les sources (c est-à-dire les véhicules) Au niveau de l offre, les pouvoirs publics peuvent, par exemple, mettre en place des politiques incitatives, voire contraignantes, visant à encourager le transfert modal : investissement massif dans les transports publics métro, trams, bus, trains etc. promotion des modes de déplacement doux vélo, marche à pied, etc. Au niveau de la demande, l aménagement du territoire favorisant la densification des activités remembrement urbain, implantation de commerces de proximité etc. ou encore la fiscalité et la taxation automobile taxe au kilomètre, péage urbain etc. sont des outils efficaces pour éviter et/ou décourager les déplacements inutiles. Cependant, toute action visant l offre et la demande en matière de transport doit toujours intégrer un volet social. En effet, la voiture demeure parfois un outil indispensable pour de nombreux citoyens et ce sont souvent les emplois les plus précaires qui en exigent la possession, ce qui engendre inévitablement un impact social non négligeable 9. 5 www.climatechange.be 6 Michal Krzyzanowski, Health effects of transport-related air pollution, summary for policy-makers, World Health Organization, 2005, p.2. 7 Idem 8 Idem 9 Sur la problématique voir Alexandre Mahieu, Tous égaux devant la mobilité? Présentation des vacteurs influençant la mobilité quotidienne., État de la question, novembre 2009 4

Enfin, au niveau des sources, c est-à-dire au niveau des véhicules, l effort peut porter sur la technologie proprement dite mais également sur les carburants alternatifs. Depuis quelques années, l industrie automobile, largement encouragée par les pouvoirs publics et par l opinion, tend à promouvoir des véhicules plus respectueux de l environnement au point d en faire l un de ses principaux arguments publicitaires. Les récentes augmentations du prix du pétrole augurant une ère de l essence chère ainsi que la crise économique obligeant les grands groupes automobiles à se repositionner sur le segment porteur des voitures dites «écologiques» n ont fait qu accélérer cette évolution. Encore faut-il à présent déterminer ce que signifie une voiture «propre». C est l objet de cet état de la question. B. Les technologies et les sources d énergie alternatives 1. La technologie des systèmes de propulsion Afin de «verdir» nos transports, nous pouvons agir sur l efficacité énergétique des systèmes de propulsion. Parallèlement aux recherches menées sur les véhicules hybrides et électriques, les constructeurs s attèlent également à innover en matière de moteurs thermiques traditionnels poussés par l imposition de normes de plus en plus strictes en matière de rejets de CO² et de particules fines. L évolution des moteurs thermiques en termes d amélioration de la consommation et des performances va également de pair avec les recherches menées sur les carburants alternatifs. Nous ne nous attarderons pas d avantage sur ce point pour nous concentrer sur les véhicules électriques et hybrides. Technologies Moteur thermique (ICE) Hybride Sources d énergie Moteur électrique (EM) Essence Bio-éthanol Parallèle ICE + EM Batterie Diesel Biodiesel Série Bat. + ICE PPO Bat. + Pile à combustible LPG Combiné Parallèle + Gaz naturel Biogaz Série Pile à combustible H²O + O² = H²O + E 5

1. Les véhicules électriques Depuis quelques années, on peut observer un certain enthousiasme pour les voitures électriques, tant dans le chef des constructeurs que des autorités publiques et des consommateurs. Les raisons en sont multiples. Parmi celles-ci, citons en premier lieu la hausse des prix des carburants liquides issus de la filière pétrolière et leur probable disparition à moyen terme. À cela, s ajoute une prise de conscience écologique et la volonté de lutter contre le réchauffement climatique. De plus, l évolution technologique des dernières années permet d entrevoir des avancées majeures au niveau de l autonomie et de la recharge des batteries électriques, véritables talon d Achille des véhicules électriques. L intérêt des véhicules électriques réside tout d abord dans le très bon rendement entre l alimentation électrique et l énergie délivrée aux roues. On peut actuellement atteindre un rendement de près de 90%. Reste, encore et toujours, à régler le problème du stockage de l électricité. En effet, les batteries demeurent lourdes et coûteuses. De ce fait, les hydrocarbures liquides présentent un ratio densité d énergie par volume occupé et masse totale imbattable par tout autre vecteur énergétique. Si l approvisionnement en énergie électrique ne devrait pas poser trop de problèmes, il faudra néanmoins s assurer de l impact écologique de la production. Par contre, l infrastructure dédiée à la charge des véhicules sera plus problématique. Cela nécessitera tout d abord un réel effort de normalisation et de standardisation des technologies au minimum au niveau européen. L aménagement du territoire devra également être repensé afin de fournir un réseau de bornes publiques facilement accessibles et équitablement dispersées sur le territoire. 6

Consommation/recharge Avantages Inconvénients Véhicule électrique Environ 25 Kwh au 100 km pour une petite berline Ne consomme pas plus qu un chauffe-eau électrique (sur base de 8000 km annuels) Recharge rapide : 80% en 15 minutes Recharge complète : entre 5 et 8 heures Prise domestique de 16A/220V Pas de consommation en stand by Freinage régénérant Non polluant lors de l utilisation (mais pollution lors de la production d électricité) Moteur silencieux Idéal pour la ville (couvre 80% des usages urbains) Batteries encombrantes et lourdes Déperdition énergétique Faible autonomie (autour de 200 km selon le type de batterie) Batteries onéreuses (à l achat et au recyclage) Peu de revendeurs et faible répartition géographique Peu de lieux de recharge publics 7

2. Les véhicules hybrides La famille des véhicules hybrides comprend trois types de technologie : a. Les hybrides séries b. Les hybrides parallèles c. Les hybrides combinés a. Les hybrides séries Dans le montage série, l entrainement du véhicule est toujours réalisé par un moteur électrique alimenté à partir d un moteur thermique et d un générateur ou à partir de batteries. Le moteur thermique peut être remplacé par une turbine, ou à terme, par une pile à combustible alimentée à l hydrogène. Plusieurs avantages découlent de ce type de montage. En effet, cette configuration laisse libre court à l innovation au niveau des moteurs thermiques qui seront toujours plus petits, plus légers et moins gourmands. De plus, étant donné que les roues ne sont pas reliées mécaniquement au moteur thermique, celui-ci peut fonctionner de manière optimale à vitesse constante, ce qui réduit fortement sa consommation et le rejet de polluants. b. Les hybrides parallèles Dans le montage parallèle, le moteur thermique ou le moteur électrique alimenté par les batteries entraine le véhicule. Le conducteur dispose d un bouton sur le tableau de bord pour changer de mode. Ce choix d alimentation a l avantage de répondre au problème d une éventuelle taxation des véhicules polluants dans les centres villes (zones écologiques) où le moteur électrique sera utilisé. Cela permet donc de supprimer complètement le bruit et la pollution des centres villes. Quant au moteur thermique, il sera utilisé sur les long parcours routiers tout en rechargeant les batteries électriques. Les batteries peuvent être rechargées soit pendant le roulage soit par branchement sur le réseau électrique. L hybride rechargeable est un véhicule hybride, série ou parallèle, qui peut se recharger sur le réseau électrique, ce qui permet, pour les petits trajets quotidiens, de l'utiliser en mode tout électrique. c. Les hybrides combinés Le montage combiné, ou dual, se fait au prix d un dispositif de couplage complexe mais néanmoins assez compact pour s intégrer dans la chaîne de motorisation. C est le système employé pour la «Toyota Prius». La motorisation est gérée par un ordinateur de bord. En règle générale, le moteur série est utilisé au démarrage. Le moteur thermique intervient ensuite. Sur la route, c est donc le moteur thermique qui domine tout en laissant la possibilité au moteur électrique d intervenir en cas d accélération ou dans les côtes.

L hybride dual combine donc les fonctions des systèmes hybrides série et parallèle et permet d obtenir des performances équivalentes voire supérieures à celles des autres véhicules hybrides tout en diminuant la consommation de carburant. À côté de ces trois types de voitures hybrides, il existe également des solutions dites semi-hybrides qui présentent une partie seulement des caractéristiques d une voiture hybride. Il s agit notamment des voitures équipées d un système «Stop and Start» qui permet de stopper le moteur à l arrêt et d utiliser le moteur électrique uniquement pour le redémarrage de la voiture et du moteur à essence. Le système est couplé à un système de récupération d énergie au freinage. Séries Parallèles Combinés Véhicules hybrides Hybridation des sources d énergie Système de traction électrique Énergie électrique : soit batterie/mot eur thermique soit batterie/pile à combustible Hybridation des systèmes de propulsion Système de traction : mix entre moteur thermique et batterie électrique Énergie électrique : batterie et moteur thermique Séries + parallèles Avantages Inconvénients Véhicules hybrides Faible consommation (deux fois plus faible qu une voiture équivalente) Système de «stop & start» Recharge de la batterie électrique en cours de route (moteur thermique et freins) Émissions de CO² : 104g/km Remplacement de la batterie électrique très onéreux Complexité technologique nécessitant des spécialistes Prix élevé et faible demande 1

2. Les sources d énergies alternatives 1. Les biocarburants éthanol, biodiesel, PPO Pure Plant Oil ou biocarburant pur végétal Le développement des biocarburants a commencé dans les années 70 suite aux chocs pétroliers. Loin des préoccupations environnementales, le but était alors de s assurer une certaine indépendance énergétique face aux pays de l OPEP. Après un fort engouement, les biocarburants sont aujourd hui largement décriés, leurs inconvénients étant supérieurs à leurs avantages. En effet, le bilan énergétique et environnemental est fort controversé lorsqu on inclut la pollution due à l agriculture, aux engrais et pesticides, à l extraction et à la transformation etc. Au-delà de la performance environnementale, se pose également la question essentielle de l impact sur la biodiversité et la concurrence avec les cultures nourricières dans les pays du sud. Cela étant, les chercheurs se penchent actuellement sur les propriétés de certaines algues microscopiques qui pourraient utilement remplacer les cultures terrestres. Biocarburants avantages énergie renouvelable combustion inscrite dans un cycle fermé du carbone inconvénients bilan environnemental largement controversé concurrence forte avec l agriculture alimentaire dans les pays du sud pas complètement neutre en rejets CO² rendement des végétaux assez faible 2. Le LPG Liquified Petroleum Gas ou Gaz de Pétrole Liquéfié Le LPG est un mélange de butane et de propane. C est à l heure actuelle le carburant alternatif le plus utilisé. Le LPG, résidu de l extraction du pétrole est donc issu de la filière pétrolière. Ce qui signifie qu il est disponible en quantité limitée. 2

LPG avantages préserve les performances du moteur et en réduit l usure ; ne rejette pas de particules et peu d NOx (oxyde d azote) ou de benzène ; impact positif en matière de CO² ; moteurs moins bruyants et moins de vibrations ; véhicules bicarburation (mode essence ou mode gaz) ; en général, bien distribué sur le territoire ; bon marché à la pompe inconvénients source non durable car dépend de la filière pétrolière ; produit plus de CO (monoxyde de carbone) 10 que l essence et le diesel ; surcoût à l installation (amortissement sur 40.000 km environ). 3. Le GNV Gaz Naturel pour Véhicules Le GNV est composé pour environ 97% de méthane. C est exactement le même gaz naturel que celui utilisé pour chauffer les maisons. Le GNV, bien qu il présente des avantages non négligeables sur le plan environnemental et économique, n a jamais percé si ce n est auprès de certaines entreprises ou collectivités locales. Il est généralement stocké sous pression dans des réservoirs spécifiques à l intérieur des véhicules, ce qui nécessite une place importante. 10 Contrairement au monoxyde de carbone (CO), le dioxyde de carbone (CO2) est naturellement présent dans l atmosphère. Il est notamment produit lors de la respiration des êtres vivants et des végétaux. Le dioxyde de carbone est connu pour causer des effets sur la santé quand ses concentrations excèdent certaines limites, alors que le monoxyde de carbone a déjà des effets sur la santé à de faibles concentrations. Le dioxyde de carbone est notamment utilisé dans les boissons gazeuses et la bière. Il est également utilisé pour certains extincteurs parce qu'il est plus dense que l'air et qu il peut couvrir un feu en raison de son poids. Enfin, contrairement au monoxyde de carbone, le dioxyde de carbone est détectable. Il a une saveur piquante. 3

GNV avantages ne produit ni benzène, ni fumée, ni composés polyaromatiques ; peu bruyant ; faible prix du carburant. inconvénients développement très marginal ; problèmes de stockage et de distribution du gaz ; très onéreux à l achat ; grand émetteur de GES (gaz à effet de serre). 4. Le biogaz Le biogaz est issu de la fermentation des déchets organiques. Il fournit un carburant efficace notamment pour les transports collectifs, voire individuels. Ce carburant présente un excellent bilan environnemental. En effet, le CO² qu il produit aurait de toute façon été rejeté dans l atmosphère sous forme de méthane. Le biogaz permet en plus la valorisation des boues d épuration ainsi que la valorisation des déchets ménagers. Biogaz avantages issu de la fermentation des déchets organiques ; utilisé notamment pour le transport urbain collectif à Göteborg et à Lille ; excellent bilan environnemental (notamment en ce qui concerne les rejets CO²) ; émet très peu d NOx et de particules ; peu bruyant. inconvénients développement très marginal ; problèmes de stockage et de distribution du gaz ; très onéreux à l achat ; 4

C. Tentative de définition des véhicules propres d un point de vue environnemental Comment pourrait-on définir un véhicule propre au niveau environnemental? Une réponse pragmatique serait: «l ensemble des technologies et des sources d énergies alternatives présentées au regard de leurs avantages mais également de leurs inconvénients.» Mais au-delà des avancées techniques, il y a lieu de se reposer sur des critères, des normes reconnues par tous et seules susceptibles de permettre la comparaison. Il existe actuellement deux types de normes en vigueur au niveau européen, à savoir les normes EURO et les normes concernant les émissions de CO². 1. Les normes EURO En Europe, un véhicule commercialisé doit répondre à certaines conditions. Ainsi, l Union Européenne impose certaines limites aux constructeurs automobiles au niveau des émissions d oxyde d azote (NOx), de monoxyde de carbone (CO), d hydrocarbures et de particules fines (notamment les particules de suie). Depuis leur apparition en 1992, ces normes n ont cessé d évoluer en allant vers une meilleure protection de l environnement. EURO 1 : impose du pot catalytique aux modèles essence (1992) ; EURO 2 : étend l obligation du pot catalytique aux modèles diesel (1996) ; EURO 3 : renforce les exigences sur les émissions (2000) ; EURO 4 : généralise progressivement des filtres à particules sur les voitures diesel neuves (à partir de 2005) ; EURO 5 : 2011 ; EURO 6 : 2015. Cependant, les normes EURO ne fournissent pas d indication globale quant au caractère plus écologique d un véhicule. En effet, les émissions de CO² ne sont pas prises en compte. De plus, les normes EURO varient fortement selon le type de carburant, essence ou diesel. Un véhicule roulant au diesel EURO 4 n est pas aussi écologique qu un véhicule roulant à l essence EURO 4. Un même type de carburant au sein d une même norme EURO peut également engendrer de grandes différences au niveau des émissions. Un diesel EURO 4 avec filtre à particules émet, par exemple, plus de 90% de particules fines en moins qu un diesel EURO 4 sans filtre à particules. 2. Les émissions de CO² Actuellement la moyenne des émissions spécifiques de CO² produites par le parc de véhicules particuliers wallon est estimée à environ 135 g/km. Celle-ci était encore estimée à 147 g/km en 2007. 5

L Union européenne et l Association des Constructeurs Automobiles européens ont conclu un accord de réduction progressive de ces émissions. Les efforts des constructeurs, combinés aux politiques fiscales incitatives des gouvernements, devraient donc permettre d atteindre un objectif de 120 g/km à l horizon 2012. Les émissions de CO² sont aujourd hui toujours indiquées pour les nouvelles voitures. C est d ailleurs devenu un argument publicitaire majeur. Certains constructeurs exhibent des voitures «très écologiques» qui émettent peu de CO². Mais les informations relatives aux émissions de CO² ne disent rien concernant les émissions de particules fines. Le critère CO² seul n est donc pas suffisant pour estimer si un véhicule est écologique ou non. 3. Problème méthodologique Le niveau environnemental d un véhicule s obtient, peut-être, par la combinaison de ces deux critères. Si l on s en réfère au cadre strictement règlementaire de l Union européenne, nous pouvons de cette manière effectivement évaluer si un véhicule est environnementalement propre. Néanmoins, il n est pas totalement pertinent de définir le niveau environnemental d un véhicule en fonction des normes EURO et des émissions de CO² pour la simple et bonne raison que ces deux indicateurs utilisent l approche dite «du Réservoir à la Roue». L approche «du Réservoir à la Roue» ne prend en compte que les émissions directes, c est-à-dire les émissions liées à l utilisation du véhicule ou, autrement dit, les émissions produites lorsque le véhicule roule. 4. L écoscore L'écoscore est un classement environnemental pour les véhicules. Il donne une indication du caractère écologique global d'un véhicule. Plusieurs impacts sont pris en compte : l'effet de serre, la qualité de l'air (impacts sur la santé et impacts sur les écosystèmes) et les nuisances sonores. L'évaluation environnementale appliquée permet de combiner ces différents impacts en un seul indicateur. La méthode utilisée est celle d'une approche «well-to-wheel» (du puits à la roue). Cette méthode tient compte aussi bien des émissions liées aux déplacements du véhicule que de celles afférentes à la production et à la distribution du carburant (essence, diesel, LPG, électricité, etc.). Elle présente l'avantage de pouvoir comparer des véhicules de technologies différentes et avec des carburants divers sur une seule et même base. Les émissions liées à la production du véhicule et à son recyclage ou à son traitement après usage, ne sont, par contre, pas prises en compte. 6

L'écoscore est exprimé par une valeur comprise entre 0 et 100 : plus le score est élevé, plus le véhicule est écologique. L'écoscore est calculé sur la base des principales émissions produites par le véhicule pendant la phase d'utilisation (émissions d'échappement) et des émissions liées à la production et à la distribution du carburant (émissions du cycle de carburant). Les émissions sont subdivisées en trois catégories : les émissions avec un impact sur l'effet de serre ; les émissions avec un impact sur la qualité de l'air (elles-mêmes subdivisées entre l'impact sur la santé et l'impact sur les écosystèmes) ; les émissions de bruit. Les données nécessaires au calcul de l'écoscore proviennent de différentes sources avec une distinction entre les émissions directes et indirectes 11, ainsi qu entre les véhicules récents et plus anciens. D. Conclusion Comme nous le constatons, définir un véhicule écologiquement propre n est pas chose aisée. La comparaison entre les différentes technologies et les différentes sources d énergies alternatives est très difficile. L écoscore, à l inverse des normes UE, est un indicateur global qui permet justement de rassembler l ensemble dans un seul et même indicateur. De plus, celui-ci a une approche globale du «puits à la roue» et intègre plusieurs facteurs de dommages : réchauffement, santé, écosystèmes et bruit. Néanmoins, l écoscore est encore en pleine évolution afin de gommer les quelques imperfections. Il doit encore être accepté par l Union européenne. En effet, toute politique fiscale et incitative envers des véhicules plus respectueux de l environnement doit se baser sur des outils internationalement reconnus afin d être légitimes. C est pourquoi, le gouvernement fédéral et le gouvernement wallon utilisent les normes EURO et les rejets CO². 1. Quel rôle pour les autorités publiques? Face à l augmentation non maîtrisée des émissions de CO² des voitures particulières, l Union européenne s est inscrite dans une stratégie de réduction reposant sur trois piliers : amélioration de l efficacité énergétique des moteurs ; 11 Émissions directes : Il s'agit des émissions liées à l'utilisation du véhicule ou, autrement dit, à celles produites lorsque le véhicule roule. Une partie de ces émissions dépendent de la technologie du moteur, une autre partie du type et de la consommation de carburant et une autre partie encore sont mesurées lors des tests d'homologation que doit subir un véhicule avant de pouvoir être proposé sur le marché européen. Émissions indirectes : Ce sont les émissions liées à la production et à la distribution du carburant dont le véhicule a besoin. Elles dépendent évidemment du type et de la consommation de carburant du véhicule. Plus un véhicule consomme, plus il faut produire de carburant et plus importantes seront donc les émissions de polluants. 7

réorientation de la fiscalité automobile afin d intégrer des facteurs de proportionnalité aux émissions de CO² ; meilleure information du consommateur concernant les émissions de CO² des véhicules neufs. Ces politiques volontaristes de l Union européenne ont été largement intégrées par les États membres. La Belgique a ainsi mis sur pied un système d incitants fiscaux valorisant les comportements innovants en matière d achat de véhicules. 1. Gouvernement Fédéral Le gouvernement fédéral a mis en place un certain nombre d incitants fiscaux afin de favoriser l achat de véhicules plus écologiques. Ainsi, depuis le 1 er juillet 2007, l acheteur d un véhicule neuf qui ne rejette pas plus de 115 grammes de CO²/km, bénéficie d une réduction directement déduite par le vendeur sur la facture d achat. Les véhicules qui rejettent moins de 105 grammes de CO²/km bénéficient d une réduction de 15% sur le prix d achat TVA comprise. La réduction étant limitée à un montant maximum de 4.530. Les véhicules qui rejettent entre de 105 et 115 grammes de CO²/km bénéficient d une réduction de 3% sur le prix d achat TVA comprise. La réduction est limitée à un montant maximum de 850. Il est également possible de bénéficier d une réduction de 210 à l achat d un véhicule diesel qui émet moins de 130 grammes de CO²/km et qui est équipé d origine d un filtre à particules émettant au maximum 5 mg de particules/km. Cette réduction devrait être supprimée au 1 er janvier 2011, la Commission européenne étendant l obligation d équipement d origine du filtre sur tous les véhicules diesels. Enfin, le gouvernement fédéral accorde également une réduction d impôt pour l achat d un véhicule électrique. L achat d une motocyclette, d un tricycle ou d un quadricycle électrique donne droit à une réduction d impôt de 15% de la valeur d acquisition. Cette réduction est toutefois limitée à un montant maximum de 4.540 pour un quadricycle et 2.270 pour une motocyclette ou un tricycle. L achat d une voiture électrique donne droit à une réduction d impôt égale à 30% de la valeur d acquisition pour autant que cette réduction ne dépasse pas les 9.000. Enfin, si un particulier investit dans une borne de rechargement électrique extérieure à son habitation, il bénéficie d une réduction d impôt à concurrence de 40% de l investissement et dans une limite de 250. 2. Gouvernement wallon En 2008, le Gouvernement wallon a également mis en place un éco-bonus visant à encourager les comportements précurseurs. Au départ, le seuil d éligibilité de 8

la prime était fixé à 145 grammes de CO²/km. Après avoir été, ensuite, fixé à 125 grammes maximum, il atteint aujourd hui les 99 grammes. En effet, l adaptation du système est la résultante de son efficacité. En deux ans, les émissions moyennes des voitures neuves achetées en Wallonie sont passées de 147 à 135 grammes. Notons que, jusqu à présent, le Gouvernement wallon est le seul gouvernement régional à proposer ce type de mesures incitatives. Une voiture neuve émettant maximum 98 grammes de CO²/km donne droit à une remise de 600. Cette remise est, de plus, cumulable avec les avantages octroyés par le fédéral. À côté de l éco-bonus, le Gouvernement wallon a également mis en place un écomalus visant à pénaliser les voitures trop gourmandes. Ce malus va de 100 pour les véhicules émettant de 156 g à 165 g de CO²/km, à 1500 pour les véhicules émettant plus de 256 g de CO²/km. Le système tient également compte des familles nombreuses et des utilisateurs de LPG, car ceux-ci peuvent bénéficier d une réduction artificielle des émissions de leur véhicule (et donc de leur malus), s ils ne dépassent pas un certain seuil d émission et si : le véhicule est destiné à une famille ayant au moins trois enfants à charge (réduction de 10 grammes) ; le véhicule est destiné à une famille ayant au moins quatre enfants à charge (réduction de 20 grammes) ; le véhicule est alimenté par LPG (réduction de 10 grammes). Enfin, le remplacement de son véhicule par un véhicule d occasion est également pénalisé si celui-ci émet plus de C0² que le précédent (en cas d achat d un véhicule d occasion qui émet 226 g de CO²/km ou plus, l éco-malus devra être payé dans tous les cas). Bien plus qu une simple prime à l achat d un véhicule neuf, ces diverses mesures doivent avant tout être considérées comme une véritable politique incitative à l achat d un véhicule moins polluant. Comme toute politique incitative, celle-ci est donc évolutive et doit être adaptées régulièrement. Ces mesures incitatives peuvent être supprimées lorsqu elles atteignent leur objectif Quoi qu il en soit, nous constatons que ces différents incitants ont un réel impact sur les comportements des consommateurs. Rien que pour l année 2010, les voitures émettant moins de 115 grammes de CO²/km représentent 36,2% des véhicules achetés par les particuliers. Soit 107.000 voitures neuves sur 535.000 achetées cette année. 2. Conclusions 3. Pour un nouvel indicateur écologique On l a vu, les indicateurs actuellement utilisés pour déterminer le degré de «propreté» d un véhicule ne suffisent plus. Ils ne permettent pas au consommateur de comparer les performances d un moteur thermique classique à 9

celles d un véhicule hybride ou d un véhicule électrique, qui diffèrent très fortement selon que la circulation s effectue grâce à l énergie emmagasinée dans la batterie ou grâce au carburant habituel. Sans même évoquer le contenu en CO² de l électricité, il serait donc souhaitable de revoir les normes de comptabilisation des émissions de CO² des véhicules hybrides afin de distinguer les capacités d autonomie de la batterie de ses performances réelles ; les émissions du véhicule sur un trajet urbain de celles sur autoroute ; Plus généralement, pour apporter des instruments d expertise au débat sur les nouvelles mobilités, il serait souhaitable de développer des systèmes d éco comparateurs permettant de connaître les émissions polluantes («du puits à la roue» et au recyclage) associées aux différentes «chaînes de mobilité» 12 utilisables sur un parcours donné (selon les conditions d usage et les taux de remplissage réels des véhicules), afin de déterminer par exemple le déplacement le moins émetteur en CO². 4. La voiture propre, moteur des nouvelles mobilités La probable généralisation des voitures électriques et des voitures hybrides rechargeables est à la fois une chance et un risque en matière de mobilité. Un risque tout d abord. L engouement massif pour les voitures électriques ne doit pas masquer le fait que le taux d équipement nécessaire afin de baisser significativement la production de gaz à effet de serre des transports ne sera atteint, au mieux, que dans les années 2020. Il ne faudrait, dès lors, pas que la voiture électrique concentre l entièreté des efforts et des moyens de l industrie automobile. En effet, l évolution technologique des moteurs thermiques et des carburants alternatifs n est surtout pas à négliger à l heure actuelle. Depuis quelques années, on constate une réelle amélioration de l efficacité énergétique des moteurs entrainant ainsi une diminution de la consommation et donc des rejets. Un autre risque réside dans le fait, qu à l instar de l industrie automobile, nous pensons encore trop souvent que la voiture «propre» et en particulier la voiture électrique va sauver la mobilité telle que nous la connaissons actuellement. En somme, la voiture électrique serait l avenir et remplacerait tout simplement la bonne vieille voiture d aujourd hui. Ce mythe a la vie dure car, si nous ne pouvons prédire avec exactitude de quoi sera fait le futur de notre mobilité, une chose est certaine, elle sera bien différente. L avènement de la voiture électrique entrainera forcément des bouleversements dans la manière de concevoir notre mobilité ne fusse qu en termes d infrastructures. C est pourquoi l invention de nouvelles mobilités doit s adosser à la voiture propre et non l inverse. La voiture électrique est donc une chance. L évolution inéluctable vers les voitures électriques nous obligera à développer une culture du service en réseau 12 Une chaîne de mobilité est constituée de l ensemble des moyens de transports utilisés par une personne lors d un trajet donné. 10

pour l alimentation électrique sur laquelle pourra s adosser diverses formes de partage. Le futur de l automobile pour un nombre croissant de citadins ne sera plus la voiture propriété mais bien la voiture partagée. Les voitures hybrides rechargeables, parfait complément de la voiture électrique seront, quant à elles, largement plébiscitées par les personnes qui ont besoin d une très large autonomie, tels que les ruraux. Institut Emile Vandervelde Bd de l Empereur, 13 B-1000 Bruxelles Téléphone : +32 (0)2 548 32 11 Fax : + 32 (02) 513 20 19 iev@iev.be www.iev.be 11