Chapitre 2 : Présentation du programme et appréciation de ses impacts

Chapitre 2 : Présentation du programme et appréciation de ses impacts 1. La notion de programme...37 2. L'Historique et les raisons du choix du programme...37 3. Caractéristiques générales du programme...40 3.1. Première liaison : Sartrouville - Noisy-Le-Sec...40 3.2. Deuxième liaison : Pontoise-Le Bourget...40 4. Analyse de l état initial et des impacts et mesures d accompagnement du programme...40 4.1. Analyse de l état initial...40 4.1.1. Le milieu physique...40 4.1.2. Milieu naturel...41 4.1.3. Les territoires traversés, le paysage, le patrimoine culturel, l urbanisme réglementaire et les risques industriels et technologiques...41 4.2. Analyse des principaux impacts et mesures d accompagnement...45 4.2.1. Les impacts localisés des éléments du programme...45 4.2.2. Les impacts cumulés des éléments du programme...45 35

PRÉSENTATION DU PROGRAMME ET APPRÉCIA- TION DE SES IMPACTS Le présent chapitre constitue l'appréciation des impacts du programme de la. Le programme est constitué de deux liaisons : Sartrouville - Noisy-Le-Sec et Pontoise - Le Bourget. La branche allant jusqu'à Roissy n'est pas considérée ici, car sa réalisation n'a pas été décidée par le Syndicat des Transports d'ile-de-france (STIF, autorité organisatrice des transports en Ile-de-France). Les études de la liaison Pontoise - Le Bourget sont aujourd'hui peu avancées. Nous nous limiterons dans ce chapitre à apprécier les impacts du programme sur cette branche et à synthétiser les principales conclusions de l'étude d'impact de la liaison Sartrouville - Noisy-Le-Sec. L'appréciation des impacts du programme est destinée à mettre à disposition du public une vision des impacts environnementaux et en particulier les impacts cumulatifs liés à la réalisation échelonnée dans le temps de l ensemble du programme. 1. La notion de programme L'article 2 du décret n 77-1141 du 12 octobre 1977 relatif aux études d'impact stipule que : «lorsque la réalisation du programme de travaux est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact de chacune des phases de l'opération doit comporter une analyse des impacts de l'ensemble du programme». La circulaire n 93-73 du 27 septembre 1993 précise un certain nombre de points de cet article du décret et notamment la notion de programme échelonné dans le temps : «le fractionnement dans le temps de la réalisation d'un programme de travaux concerne en général, des travaux de même nature qui, notamment pour des raisons de financement, sont réalisés sur une période plus ou moins longue». Cette circulaire indique également : «au travers de cette exigence nouvelle, il s'agit donc pour le maître d'ouvrage, de fournir, à chaque étape de l'opération, outre l'étude d'impact complète liée à la phase des travaux pour laquelle est demandée une déclaration d'utilité publique, une appréciation des impacts de l'ensemble de l'opération. La présentation de l'appréciation des impacts d'un programme de travaux suppose bien entendu que le programme soit connu et que le projet soumis à l'enquête publique soit replacé dans son contexte global. L'appréciation des impacts du programme devra donc être accompagnée d'une présentation générale du programme des travaux, de ses objectifs, de son phasage, et, s'il y a lieu, du rappel des étapes antérieures, des problèmes rencontrés et du degré d'avancement de leur réalisation». L'objet de ce chapitre est donc de présenter le programme des travaux dans lequel s'inscrit le projet de la liaison entre Sartrouville et Noisy-Le-Sec. 2. L'Historique et les raisons du choix du programme Dans un contexte où les déplacements de banlieue à banlieue représentent 70% du total des déplacements quotidiens en Ile-de-France et où le développement régional se joue pour beaucoup en Grande Couronne, le réseau ferré, organisé en étoile pour les déplacements Paris banlieue, doit s adapter. Suite à ce constat, partagé par tous les acteurs territoriaux, sociaux et économiques, le Schéma Directeur de l Ile-de-France a identifié comme prioritaire le développement des rocades et tangentielles ferrées de transport collectif de voyageurs. Dès 1984, une rocade nord est envisagée entre Sartrouville et Fontenaysous-Bois avec le double objectif de relier des sites à vocation économique, universitaire et résidentielle et de réaliser un maillage avec les liaisons ferrées radiales. En 1992, la SNCF et le Conseil Général du Val-d Oise réalisent une étude de liaison départementale dite «Trans-Val d Oise» entre les deux pôles majeurs que sont l agglomération nouvelle de Cergy-Pontoise et la plate-forme aéroportuaire de Roissy - Charles de Gaulle. Maillant les RER B, C et D, elle est étudiée dans le cadre de la préparation du Schéma Directeur de l Ile-de- France (SDRIF). Le SDRIF de 1994 intègre la réalisation des rocades et tangentielles ferrées : «Afin d offrir d autres parcours évitant la zone centrale, des liaisons ferrées en tangentielle et en rocade seront réalisées ou réservées dans une optique de prévoyance». Cette proposition est suivie par une étude plus large, menée par l Institut d Aménagement et d Urbanisme de la Région Ile-de-France (IAURIF) reprenant toutes les liaisons Tangentielles autour de l agglomération. Ce réseau de rocades est nommé LUTECE (Liaison Utilisation Tangentielle En Couronne Extérieure). Il comprend alors quatre liaisons : > (deux liaisons) : Sartrouville Noisy-Le-Sec (28km) et Pontoise Roissy (30 km), > Tangentielle Ouest : Achères Massy (44 km), > Tangentielle Sud : Massy Corbeil-Essonnes, > Tangentielle Est : Roissy Torcy - Sénart (53 km). Une étude de phasage du réseau LUTECE, réalisée par l IAURIF, avait pour objectif de comparer les solutions, en fonction des destinations possibles mais aussi sur le plan démographique, socio-économique, technique et en terme de potentiel de trafic. Pour la, l analyse comparative a étudié 9 terminus (voir carte des Tangentielles). Cinq de ces terminus concernent le projet actuel : Sartrouville, Pierrefitte-Stains, Stains, Le Bourget, Noisy-Le-Sec. Associés aux autres gares, ceux-ci ont permis de construire et d étudier 16 scénarii de liaisons possibles. Les liaisons complètes de la : > Pontoise / Roissy / Marne-la-Vallée Val d Europe (projet SDRIF), > Sartrouville / Noisy-Le-Sec, > Pontoise/ Roissy 2 et Sartrouville/ Noisy-Le-Sec. Les liaisons ayant comme origine Pontoise ou Sartrouville : Origine Pontoise Sartrouville [1] Heure de pointe du matin Destination Stains Pierrefitte Le Bourget Noisy-Le-Sec Stains Pierrefitte Le Bourget (8 trains en hpm [1] ) Le Bourget (4 trains en hpm [1] ) 37

PRÉSENTATION DU PROGRAMME ET APPRÉCIATION DE SES IMPACTS Les liaisons combinées ayant comme origine Pontoise et Sartrouville : > Pontoise Pierrefitte et Sartrouville Pierrefitte ; > Pontoise Le Bourget et Sartrouville Le Bourget ; > Pontoise Le Bourget et Sartrouville Noisy-Le-Sec; > Pontoise Roissy Charles-de-Gaulle 2 et Sartrouville Stains ; > Pontoise Roissy Charles-de-Gaulle 2 et Sartrouville Le Bourget. Les conclusions de l étude de l IAURIF sur la sont : > retenir, dans une première étape, les scénarii qui associent les deux branches ayant les meilleurs bilans socio-économiques ; > dans une deuxième étape, étudier la réalisation de la liaison directe avec Roissy, qui double le niveau d investissement pour un intérêt socioéconomique moindre. Ainsi le scénario Sartrouville-Noisy-Le-Sec et Pontoise-Le Bourget (Roissy) a été choisi comme étant celui qui offrait le meilleur rapport coûts/avantages, tout en restant dans une fourchette d investissements réaliste. La est ainsi scindée historiquement en deux étapes de réalisation : > une première étape, en deux phases : - une première liaison offrant une desserte directe de 28 km entre Sartrouville et Noisy-Le-Sec ; - une deuxième liaison directe de 30 km entre Pontoise et Le Bourget. > une deuxième étape, Pontoise - Roissy, permettant une relation directe avec l aéroport par une ligne nouvelle se raccordant à la ligne de Grande Ceinture dans le secteur de Stains (voir la carte ci-contre). Les Tangentielles sont inscrites au 12 ème Contrat de Plan Etat-Région 2000/2006 de l Ile-de-France, qui précise que «les collectivités locales publiques poursuivront l extension des réseaux, en donnant la priorité aux lignes de rocades». Il prévoit que les tangentielles doivent répondre à plusieurs objectifs d efficacité et d amélioration du service de transport public par : > une vitesse commerciale proche de celle des RER les plus rapides, de l ordre de 60 km/h, > le maillage des quatre cinquièmes du réseau ferré régional d Ile-de- France, > les trois quarts de la population francilienne potentiellement concernée, > une insertion dans l environnement et un phasage de mise en œuvre facilitée dans la mesure où les raccordements étudiés s inscrivent dans des sites ferroviaires existants, > une mise en œuvre de pôles d échange performants où la complémentarité des modes de transport (train, voiture, bus et tramway dans certains cas) sera mise en avant, s appuyant autant que possible sur des gares existantes. Les tangentielles et les terminus étudiés pour la Source : IAURIF, étude du phasage du réseau LUTECE 38

PRÉSENTATION DU PROGRAMME ET APPRÉCIA- TION DE SES IMPACTS Le contrat de plan Etat-Région 2000-2006 précise concernant la : «L État et la Région engageront la réalisation du réseau de lignes ferrées à grand gabarit, baptisées Tangentielles, entre les principaux pôles de la Grande Couronne. La entre Sartrouville et Noisy-Le-Sec sera engagée de façon significative. Le montant inscrit pour la Tangentielle Nord entre Sartrouville et Noisy-Le-Sec est de 2 200 millions de francs (335,4 millions d Euros) dont 1 600 millions de Francs (224 millions d Euros) pour l état et la région et 400 millions de francs (61 millions d Euros) pour les collectivités locales». Définition du programme Le programme de l opération faisant l objet du présent dossier d enquête publique correspond à l étape 1 de la, définie ci-dessus, c est-à-dire aux deux liaisons directes : Sartrouville - Noisy-Le-Sec et Pontoise - Le Bourget. Définition du projet Le projet faisant l objet du présent dossier d enquête publique correspond à la liaison 1 de cette étape 1, c est-à-dire à la desserte directe entre Sartrouville et Noisy-Le-Sec, desserte inscrite au contrat de plan Etat-Région 2000-2006. La réalisation du projet Sartrouville Noisy-Le-Sec sera elle-même phasée dans le temps, commençant par la mise en service du tronçon Epinay-sur-Seine - Le Bourget. Programme de la Source : RFF 39

PRÉSENTATION DU PROGRAMME ET APPRÉCIATION DE SES IMPACTS 3. Caractéristiques générales du programme 3.1. Première liaison : Sartrouville - Noisy-Le-Sec De Sartrouville à Noisy-Le-Sec, deux voies dédiées aux voyageurs sont créées parallèlement aux deux voies actuelles exploitées principalement pour le fret. Cette tangentielle est en correspondance avec 5 lignes RER, les lignes SNCF Transilien de Paris Saint-Lazare et Paris Nord, ainsi qu'avec des lignes de bus et de Tramway. La s'inscrit dans un territoire déjà très structuré et son principe de base est de s'y insérer de la façon la plus harmonieuse possible, en préservant au maximum le bâti existant afin de répondre aux attentes des franciliens, des voyageurs, des riverains, des acteurs économiques. Le choix du train léger, au gabarit réduit, relève de ce principe, tout comme la volonté affichée de réduire au maximum les nuisances sonores (en particulier via la suppression des points noirs bruit dus au trafic fret) avec la construction d'écrans acoustiques. La Tangentielle permet de desservir 8 gares existantes du réseau Ile-de- France et de créer 6 nouvelles gares. Les gares de maillage sont réorganisées en fonction des nouveaux échanges pour raccourcir au maximum les cheminements et tenir compte des nouveaux flux de voyageurs. Tous les passages à niveau routiers et piétons sont supprimés et remplacés par des ouvrages dénivelés. Le tracé et le profil en long : D'une façon générale, les pentes sont similaires au profil actuel de la Grande Ceinture afin d'insérer au mieux le projet. Les pentes peuvent atteindre 60, sur une longueur réduite afin de limiter les coûts et les impacts. L'option retenue repose sur une vitesse maximale de 100km/h. La plate-forme est constituée de : > 2 voies actuelles de la Grande Ceinture réservées au fret ; > 2 voies réservées au trafic voyageurs avec gabarit réduit et charge à l'essieu réduite ; > 2 pistes latérales et 1 piste médiane réservée au personnel ; > des files de poteaux caténaires ; > des fossés de collecte des eaux pluviales ; > des caniveaux pour les câbles. La largeur courante de la plate-forme (voies Grande Ceinture et Tangentielle) est de 18 mètres environ, avec possibilité de diminuer localement cette largeur en cas de fortes contraintes d'insertion. Les installations de traction électrique sont alimentées en 25 000 Volt alternatif monophasé. D'autres systèmes d'alimentation électrique pourront être examinés lors des études ultérieures, afin d'aboutir à un choix optimisé. Les infrastructures sont conçues pour supporter une charge à l'essieu de l'ordre de 13 tonnes. La masse à l'essieu maximale sera fixée définitivement à l'issue des études de définition du matériel roulant. Les eaux de pluie sont collectées le long des voies nouvelles par des dispositifs de drainage. En fonction des débits acceptés pour les rejets dans les réseaux urbains, des ouvrages de rétention seront nécessaires. Les études d'avant-projet permettront leur localisation et leur dimensionnement. 3.2. Deuxième liaison : Pontoise-Le Bourget Conçue en articulation avec la liaison précédente, cette deuxième liaison concerne donc le tronçon Pontoise - Le Bourget. Un matériel roulant de même type que celui de la première liaison assurera les dessertes au quart d'heure en heure de pointe. De Pontoise à Epinay-sur- Seine, il circulera sur le RER C. Le cas échéant, si le matériel prévu pour la liaison Sartrouville - Noisy-Le-Sec est amené à assurer également les liaisons Pontoise - Le Bourget, des dispositifs spécifiques devront être mis en place pour combler les lacunes horizontales entre les caisses à gabarit réduit et les quais des gares existantes du RER C. Le raccordement d'epinay-sur-seine entre le RER C et la se fera par des ouvrages dénivelés. Les passages à niveau sur le RER C sont en cours de suppression. Ils ne font donc pas partie du projet. D'Épinay-sur-Seine à Noisy-Le-Sec, les trains de la tangentielle circuleront sur les deux voies dédiées créées initialement. La bifurcation de Liesse, sur la ligne Achères - Creil, empruntée par le trafic fret, nécessitera également la réalisation d'un nouveau pont-route (pour le franchissement de la RN184) au-dessus des nouvelles voies, et d'un autre pont-route pour le chemin de Saint-Ouen-L'Aumône (qui est dévié). La suppression des passages à niveau 6 et 7 de Franconville ainsi que la deuxième phase du projet Ermont - Saint-Lazare sont considérées comme réalisées. 4. Analyse de l état initial et des impacts et mesures d accompagnement du programme 4.1. Analyse de l état initial L aire d étude de l état initial du programme se compose d une bande de 1 000 mètres de part et d autre des deux liaisons. L analyse de l état initial présentée dans ce chapitre porte donc sur une aire d étude de 1 000 mètres de part et d autre de la grande Ceinture entre Sartrouville et Noisy-Le-Sec d une part et la ligne C du RER entre Pontoise et Epinay-sur-Seine d autre part. L aire d étude autour du tronçon commun Epinay-sur-Seine Le Bourget étant déjà intégrée dans l aire d étude correspondant à la liaison Sartrouville Noisy-Le-Sec (objet de la présente étude d impact), la cartographie du paragraphe 4 ne présente l aire d étude qu entre Pontoise et Epinay-sur- Seine. Pour le tronçon Epinay-sur-Seine Le Bourget, on se reportera à l état initial du projet de liaison Sartrouville Noisy-Le-Sec (Chapitre 3). 4.1.1. Le milieu physique Les lentilles de tourbe, anciennes carrières et masses de gypse Les alluvions modernes, affleurant dans la zone des 1 000 m de part et d'autre de la Grande Ceinture et du RER C, au niveau des communes de Sartrouville, Bobigny, Saint-Gratien, Eaubonne, Ermont, Saint-Ouen- L'Aumône et Pontoise sont susceptibles de présenter des lentilles de tourbes. D anciennes carrières, qui ont reculé devant l'extension urbaine, sont présentes dans la zone d'étude des 300 m dans les communes de Noisy-Le- Sec, Bobigny, Sartrouville, Pierrelaye, Saint-Ouen-L'Aumône et Pontoise. Ces anciennes carrières présentent un risque potentiel, lié à la présence de cavités ou à la nature des matériaux utilisés pour leur remblaiement. Des masses de gypse sont présentes dans la zone d'étude des 300 m. Une modification des écoulements souterrains serait susceptible d'entraîner une dissolution du gypse et donc des risques d'effondrement. 40

PRÉSENTATION DU PROGRAMME ET APPRÉCIA- TION DE SES IMPACTS Le niveau des nappes II existe sous la zone d'étude différentes nappes souterraines, situées à moyenne ou à grande profondeur. L'arrêt de la surexploitation de certaines de ces nappes a pu contribuer à une remontée de leur niveau au nord de Paris. La majorité des communes de l'aire d'étude est alimentée en eau potable par des usines traitant l'eau de la Seine. Des forages d'alimentation en eau potable ont été identifiés à Franconville, Montigny-lès-Cormeilles et à Cergy (alimentant Pontoise) mais leurs périmètres de protection ne recoupent pas la voie. La présence de cours d'eau et de zones inondables L'aire d'étude se caractérise d'un point de vue hydrographique par la présence de la Seine, du canal de l'ourcq et de l'oise. Des ruisseaux sont présents mais la plupart sont canalisés et enterrés depuis longtemps, comme la partie aval du Croult à La Courneuve ou le ru d'enghien. Quelques plans d'eau sont aussi présents : celui du parc départemental de Villetaneuse, des lacs du parc départemental de La Courneuve et le lac d'enghien. Une partie de la zone des 1 000 m de part et d'autre de la Grande Ceinture et du RER C, se situe dans la zone délimitée par les plus hautes eaux connues de la Seine et de l'oise, correspondant respectivement aux crues de 1910 et 1926. De plus, des risques d'inondation existent localement, et sont pris en compte dans le zonage et les règlements associés du Plan de Prévention du Risque Inondation (PPRI) des communes concernées (Pontoise et Saint- Ouen-L'Aumône seulement dans le cadre du PPRI de la Vallée de d'oise). Les zones d'aléas identifiées sur la carte d'appréciation des enjeux du milieu physique (page suivante) représentent des chemins d'écoulement préférentiels de l'eau en cas d'inondation. 4.1.2. Milieu naturel Les milieux et espèces remarquables du Parc de la Courneuve L'enjeu environnemental principal de l'aire d'étude est constitué par le parc de la Courneuve, que les voies de la Grande Ceinture traversent. Ce parc est un site refuge pour de nombreuses espèces d'oiseaux protégées. Des milieux humides, au sens écologique du terme, se situent dans le parc à proximité des voies. La présence d espèces rares a valu à ces milieux humides une classification en Zone Naturelle d'intérêt Faunistique et Floristique (ZNIEFF). De plus le parc fait partie du pré-site Natura 2000 FR300211 «Projet partagé de protection de la biodiversité en milieu urbain, un réseau départemental d espaces naturels en Seine-Saint-Denis» (future Zone de Protection Spéciale ZPS au titre de la directive européenne 79/409/CEE dite directive «Oiseaux»). Les formations naturelles subsistant encore dans ce parc se situent de part et d'autre des voies : il s'agit des coteaux calcaires, pouvant receler des orchidées, et des prairies non entretenues. Le parc présente donc des caractéristiques naturelles notables, ce qui lui donne, dans cet environnement urbain très marqué, une valeur patrimoniale forte. Les sites des berges de Seine et des berges de l'île Saint-Denis Les berges de la Seine, longées par les voies ferrées entre Argenteuil et Epinay, accueillent également une avifaune variée, en liaison avec les berges de l'île-saint-denis. Ce milieu est un refuge pour de nombreux oiseaux. Le ru de la Liesse Le ru de la Liesse, prenant sa source à Pierrelaye et se jetant dans l'oise, est situé dans une zone qui abrite une faune et une végétation de milieu humide et apporte une certaine diversité au biotope du secteur. Le domaine régional de Boissy-Taverny Il s'agit d'un espace naturel de 104 hectares, créé en partenariat avec les communes de Taverny, Saint-Leu-la-Forêt, Beauchamp, Le Plessis-Bouchard, la Région Ile-de-France et le département du Val d'oise. Il se situe à environ 300 m au nord de la voie du RER C. Le bois de Boissy, la plaine de Boissy et le bois des Aulnayes constituent ce domaine. Les objectifs sont de limiter l'urbanisation et de protéger les 57 espèces d'oiseaux (dont trois espèces en déclin : l'alouette des champs, le moineau Friquet et le Bruant des roseaux) qui se reproduisent sur le site. Le château situé sur le domaine est un monument classé. 4.1.3. Les territoires traversés, le paysage, le patrimoine culturel, l urbanisme réglementaire et les risques industriels et technologiques Les territoires traversés La zone est très urbanisée dans son ensemble, sauf autour de Pierrelaye où subsistent une agriculture périurbaine et quelques espaces verts. L'aire d'étude est un lieu propice au développement de nombreux projets urbains et sociaux. Certains s'inscrivent dans le cadre des dispositifs de la politique de la ville (Grand projets de ville, etc.). L'emprise ferroviaire de la grande ceinture dans l'aire d'étude est d'environ 280 hectares pour la première phase, terrains actuellement détenus par RFF et la SNCF. Compte tenu de l'histoire du site et du contexte urbain dense dans lequel s'inscrit la voie ferrée, les emprises foncières ferroviaires sont mitoyennes de tous types d'autres parcelles privées ou publiques. Une densité importante de population à proximité des voies ferrées et du futur chantier doit alerter sur la nécessité d'en assurer la sécurité. Aujourd'hui 14 passages à niveau, dont 4 réservés aux piétons permettent de traverser la Grande Ceinture entre Sartrouville et Noisy-Le-Sec et 6 passages à niveau pour le tronçon Pontoise - Epinay-sur-Seine (ces 6 passages à niveau sont en cours de suppression en dehors du cadre du projet). Dans les communes de la zone d'étude, les activités touristiques ou culturelles sont limitées à quelques sites et à quelques manifestations ponctuelles. L'enjeu est de rendre accessibles les équipements culturels ou d'intérêt touristique et d'anticiper les augmentations de fréquentation, en concertation avec les gestionnaires des sites. La zone d'étude autour des liaisons prévues au programme se situe au cœur d'un maillage routier dense comportant, outre de nombreuses routes départementales, 5 routes nationales (RN1, RN14, RN16, RN184 et RN311) et 3 autoroutes (A15, A1 et A86). Du fait du trafic dense et de la pollution de l'air, il existe de forts enjeux en matière de fluidification du trafic et de capacité de rabattement et de stationnement autour des gares. 41

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PRÉSENTATION DU PROGRAMME ET APPRÉCIA- TION DE SES IMPACTS Le paysage Les enjeux à l'échelle du parcours Sartrouville Noisy-Le-Sec L'enjeu paysager du parcours de la deuxième phase est variable de Pontoise au Bourget, avec une ouverture visuelle transversale de part et d'autre de la ligne au niveau de Pontoise et Saint-Ouen-l Aumône, dans la vallée de l'oise et les coteaux de la forêt de Montmorency et les coteaux de Cormeilles dans la plaine de Montigny. Le patrimoine culturel L'aire d'étude comporte des monuments historiques inscrits et classés. Ceux-ci génèrent des servitudes dans un rayon de 500 m au titre de la loi du 31 décembre 1913. Lorsque les voies recoupent ces périmètres de protection, les aménagements peuvent être soumis aux servitudes qui s'y rattachent. L urbanisme réglementaire Le tracé de la Grande Ceinture longe ou croise des réseaux aux servitudes fortes : canalisations d'hydrocarbures, réseaux d'assainissement et d'eau potable, distribution et transport de gaz et d'électricité, réseaux télécom, fibres optiques et vidéo. La présence de réseaux de géothermie sera également à identifier. Ce maillage reste à définir au niveau de la bifurcation de la Liesse. Tous les grands nœuds où de nombreux réseaux sont recensés se trouvent à la hauteur des passages à niveaux routiers, puisqu'ils profitent de la voie publique pour traverser la voie ferrée actuelle. Les risques industriels et technologiques La santé publique La qualité de l'air en région parisienne, et plus particulièrement dans le périmètre de la petite couronne, est une préoccupation majeure. Le niveau de qualité de l air (Indice ATMO) est particulièrement lié aux concentrations en dioxyde d azote et en ozone. > La concentration moyenne annuelle de dioxyde d'azote dans la zone d'étude (stations urbaines) en 2004 est comprise entre 33 et 36 µg/m 3. Cette valeur est inférieure à l'objectif de qualité est de 40 µg/m 3. Les seuils d information et d alerte n ont jamais été dépassés en 2004. > La concentration moyenne annuelle en ozone dans l aire d étude en 2004 est de 41 µg/m 3. L objectif de qualité (110 µg/m 3 ) a été dépassée au cours de 23 journée lors de l été 2004. Enfin on note trois dépassements du seuil d information. La qualité de l air est un enjeu «bénéfique» du programme dans la mesure où il s agit de liaisons ferroviaires à traction électrique dont l objectif est de limiter la croissance du trafic routier. Le bruit constitue un problème de santé publique et plus généralement une source de désagrément fortement ressentie par la population. La densité de population étant importante le long du tracé, cet élément affecte un grand nombre de personnes. C'est d'ailleurs la préoccupation principale des riverains, comme l'attestent les comptes-rendus de réunions de concertation organisées dans le courant de l'été 2003 (dans les communes du premier tronçon). Bien que réelle, la perception du bruit par le public est fonction de l'âge et de la sensibilité de la personne. Dans une zone de 50 m autour des voies, 10 établissements considérés comme sensibles ont été recensés (écoles maternelles, élémentaires et collèges). Il convient donc de préserver un environnement sonore acceptable. Une étude acoustique, portant sur le tracé Sartrouville Noisy-Le-Sec, a permis de quantifier l'environnement sonore et de localiser les points noirs bruit. Trois sites industriels classés SEVESO Seuil Haut ont été identifiés au niveau du port de Gennevilliers ; le rayon de danger de 500 m de deux d'entre eux comprend une partie du tracé de la Grande Ceinture. Un site SEVESO seuil bas est situe à Saint-Ouen-L'Aumône mais son rayon de danger ne concerne pas l'aire d'étude. L'existence de zones industrielles le long du tracé laisse présager de la présence d'installations Classées pour la Protection de l'environnement (ICPE) dans l'aire d'étude. Ces éléments indiquent l'existence potentielle de risques technologiques et de sols pollués. 43

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PRÉSENTATION DU PROGRAMME ET APPRÉCIA- TION DE SES IMPACTS 4.2. Analyse des principaux impacts et mesures d accompagnement Les impacts du programme doivent être examinés selon deux angles : > les impacts localisés des différents éléments du programme, il s agit d impacts concernant des secteurs géographiques différents. Ces impacts peuvent s additionner dans l absolu. (exemple : impact sur le bâti, nombre de riverains concernés par le bruit) mais ne peuvent pas se cumuler, > les impacts cumulés des différents éléments du programme. Le cumul des impacts d un programme d aménagement est généralement évident lorsque les éléments du programme se situent sur un même espace géographique et / ou concernent une même problématique. 4.2.1. Les impacts localisés des éléments du programme Les impacts de la 1 ère liaison Sartrouville Noisy-Le-Sec Les impacts localisés pour la 1 ère liaison du programme font l objet de la présente étude d impact. Les impacts et les mesures sont présentés et détaillés dans les chapitres 5 et 6. Les principaux impacts qui font l objet de mesures compensatoires de cette 1 ere liaison concernent : la protection de la ressource en eau, la protection de l avifaune au niveau du parc de la Courneuve, la suppression des passages à niveau, le paysage, le patrimoine culturel, les risques industriels, les nuisances acoustiques. Les impacts de la 2 de liaison Pontoise Le Bourget Les impacts localisés sur le tronçon Epinay-sur-Seine Pontoise peuvent faire l objet d une première approche mais leur évaluation précise sera réalisée par l étude d impact ultérieure. En première approche ces impacts seront liés à la phase chantier en particulier au niveau de la bifurcation de Liesse sur la ligne Archères Creil, (nouveaux ponts-route pour le franchissement de la RN 184 et pour le chemin de Saint-Ouen l Aumône). Des impacts permanents peuvent aussi être pré-évalués : comme par exemple l impact sur le paysage à Liesse, les nuisances acoustiques sur le tronçon, l impact sur le patrimoine culturel, amélioration de la qualité de l air. 4.2.2. Les impacts cumulés des éléments du programme Etant donné qu aucun aménagement supplémentaire ne sera réalisé pour la 2 ème liaison sur le tronçon commun, il n y aura pas d impacts cumulatifs liés au travaux. Les impacts cumulatifs du programme sont liés à l augmentation des circulations sur le tronçon Epinay-sur-Seine Le Bourget et portent donc essentiellement sur les nuisances acoustiques. Cependant, l ensemble des protections acoustiques prévues sur ce tronçon dans le cadre de la 1 ère liaison ont été dimensionnées en prenant en compte : > une saturation de la ligne de la Grande Ceinture (utilisation de tous les sillons disponibles par des trains de fret), > les trafics de la (utilisation maximale de la ligne par les trains de voyageurs : 1 train toutes les 3,5 minutes dans chaque sens de 5h00 à 24h00, hypothèse incluant les trains vers Pontoise pour la 2 liaison). Les impacts localisés pour la seconde liaison portent uniquement sur le tronçon Pontoise Epinay-sur-Seine. En effet, aucun aménagement supplémentaire ne sera réalisé lors de la 2 de liaison sur le tronçon Epinay-sur-Seine Le Bourget. 45