De M., par email, le 21/07/2011 Bonjour Monsieur Beauzamy, J'ai téléphoné ces jours ci à plusieurs reprises à la SCM pour avoir des renseignements sur une étude concernant les effets des mesures réglementaires sur la mortalité routière, réalisée à la demande d'auto-plus. Lisant votre texte qui exprime plusieurs critiques sur les analyses que j'ai faites des effets envisageables de la LOPPSI2 sur l'accidentalité, je suis à l'opposé surpris par l'ampleur des biais de sélection qui sont présents dans votre étude. Je me suis donc demandé si vous avez au sein de la SCM ou par l'intermédiaire de consultants effectué sous votre responsabilité la sélection des 25 mesures retenues, ou si la liste vous a été fournie par Auto-Plus. Dans les bilans annuels produits par l'observatoire national interministériel de sécurité routière une liste des mesures prises par l'administration ou le Parlement pour améliorer la sécurité routière est publiée, elle comporte actuellement 97 mesures prises entre 1973 et 2009. Pouvez-vous me préciser ce point et me transmettre la formulation de la "commande" d'auto-plus?. Dans le Que sais-je sur L expertise en santé publique (PUF 2005) j ai insisté sur la nécessité de «respecter des principes généraux conformes à l éthique de l expertise. Les questions particulières posées doivent être définies dans un document écrit et rendu public». Nous sommes dans un domaine qui engage la responsabilité des acteurs. Affirmer que l évolution de la réglementation n influence pas la mortalité sur les routes est un message qui va être exploité par tous ceux qui ne souhaitent pas respecter la réglementation, soit du fait de leur «Passion du risque» soit par conviction de leur aptitude à maîtriser le risque, même quand ils transgressent les règles, en particulier celles concernant les limitations de vitesse. Il s agit donc d un message potentiellement destructeur de vies humaines et une société qui contribue à l établissement d un tel message se doit d être irréprochable, tant dans le domaine de l éthique que dans celui de la méthodologie utilisée. Vous pouvez m'appeler ou me transmettre ces renseignements par mail. Je travaille avec un groupe d'épidémiologistes spécialisés dans le domaine de l'accidentologie et nous avons entrepris une analyse détaillée de votre rapport. Le bilan est impressionnant, pratiquement tous les biais possibles dans une telle étude sont réunis et j'imagine mal qu'une société comme la vôtre ait pu introduire de tels biais sans être induite en erreur par Auto-Plus. Je vous donne un exemple, placer dans votre liste l'obligation du port de la ceinture dans les autocars de juillet 2003, alors que la mortalité d'une année dans ce type de véhicule est le plus souvent inférieur à 10 et ne pas retenir la loi de février 2003 pénalisant sévèrement la conduite sous l'influence des stupéfiants est totalement incohérent ou manipulateur. Il y a une quinzaine d'erreurs de ce type dans votre étude.
Je m'intéresse particulièrement aux procédures de désinformation dans le domaine de la sécurité routière et j'ai notamment publié un livre sur ce sujet dans la collection Sciences du risque et du danger (La violence routière, des mensonges qui tuent - éditions Lavoisier (2008). J'aborde toujours ces sujets sans a priori, avec pour objectif de comprendre les mécanismes mis en jeu. Je suis persuadé qu'auto-plus vous a lancé volontairement sur de mauvaises pistes et je pense qu'il faut préciser ce point. J'ai bien entendu téléphoné également à Pascal Pennec d'auto-plus, mais il est en vacances. A bientôt, j'espère que notre collaboration permettra de faire progresser ce dossier. La SCM a répondu à M. Got : Les dates utilisées proviennent de ce document : http://www2.securiteroutiere.gouv.fr/img/synthese/an_gd.pdf Le nombre de mort sur les routes : http://www.securite-routiere.org/fiches/statistiques/statmensuelles.htm (avant 2005) http://www.securite-routiere.org/fiches/statistiques/statmensuellesfr.htm (après 2005) De M., par email, le 22/07/2011 Je vous remercie pour ces premiers éléments de réponse. Si le choix des 25 mesures étudiées est le vôtre, pouvez-vous me dire pourquoi vous n'en avez retenu que 25 sur la centaine de décisions publiée sur le site du ministère? Dans mon message d'hier, je citais comme exemple d'incohérence le fait de placer dans votre liste l'obligation du port de la ceinture dans les autocars de juillet 2003, alors que la mortalité d'une année dans ce type de véhicule est le plus souvent inférieur à 10 et ne pas retenir la loi de février 2003 pénalisant sévèrement la conduite sous l'influence des stupéfiants. Vous assumez donc la responsabilité du choix des 25 mesures retenues. Etes-vous également à l'origine du choix de 1973 comme année de début de l'étude? c'est à dire en éliminant l'année 1973 qui est celle des décisions qui ont inversé la tendance jusqu'alors régulièrement croissante de l'accidentalité (limitation généralisée de la vitesse et port obligatoire de la ceinture ). Je joins un graphique qui montre le caractère totalement inadapté du choix de la première mesure qui est la réduction à 130 km/h de la vitesse sur les autoroutes de liaison après le passage par 140 km/h de juin à novembre. La décision importante était à l'évidence celle de décembre 1973 qui instaurait la limitation à 120 km/h sur un réseau jusqu'alors non limité en vitesse. Cette mesure avait divisé par deux la mortalité au kilomètre parcouru. En réalité ce n'est pas seulement ce choix de la dernière des trois mesures concernant les limitations de vitesse sur les autoroutes qui est inadapté, c'est surtout la méthode utilisée pour évaluer son efficacité. Je cite le livre de Cohen et collaborateurs sur l'évaluation des effets des politiques publiques concernant les limitations de vitesse dont
provient ce graphique. Quand ils analysent l'effet d'une limitation de vitesse sur autoroute, ils prennent en compte l'évolution de la mortalité sur ce réseau et non la mortalité générale. Vous avez réussi ce tour de force de produire des conclusions en utilisant une méthode globale qui noie l'efficacité des mesures particulières et en effaçant les deux bouleversements de la mortalité routière de 1973 et de 2002 par vous oublis et vos biais de sélection. De la même façon quand un chercheur comme Yves Page analyse les effets de l'abaissement à 50 km/h de la vitesse maximale en ville il traite les données concernant la mortalité sur les voies où la vitesse maximale a été abaissée à 50 km/h. Si une société vous commande une étude sur l'influence d'une campagne de publicité sur ses ventes de lessive, vous n'oseriez pas lui produire des conclusions fondées sur l'évolution du chiffre d'affaires des commerces concernés! Que pensez également du fait que vous reteniez des mesures dont l'effectivité n'est pas contemporaine de la date du texte qui l'instaure. L'exemple du contrôle sanction automatisé en est un, la date de mise en place du premier radar automatique est un début d'application qui est encore en développement 8 ans après. L'erreur est identique pour les ronds-points, il y a dans la littérature accidentologique mondiale de nombreuses études "avant/après" sur l'efficacité des ronds points sur l'accidentalité et la mortalité. Elles ont une méthodologie adaptée, prenant en compte l'accidentalité des carrefours dans la période qui précède la transformation en rond-point avec priorité à l'anneau, puis après cette transformation. Vous semblez ignorer totalement la masse de travaux scientifiques produits dans ce domaine de l'accidentologie au cours des 40 dernières années. Je souhaite que vous me téléphoniez pour parler d'une telle situation. Regardez sur mon site internet ce qui s'est passé après la publication de mon livre "La violence routière, des mensonges qui tuent". Un seul des menteurs/manipulateurs dont j'avais analysé les travaux a porté plainte pour diffamation, il s'agissait d'airy Routier, le rédacteur en chef de la rubrique enquêtes du Nouvel Observateur qui avait écrit un livre intitulé "La France sans permis". J'ai été relaxé et le jugement avec tout le dossier de mon analyse est disponible sur le site. Le juge avait conclu que "Le prévenu pouvait affirmer comme il l'a fait que les erreurs factuelles et de raisonnement qu'il dénonçait relevait d'une volonté délibérée de l'auteur de travestir la vérité et de tromper le lecteur". J'aurai terminé ma première analyse de votre texte à la fin de cette semaine, comme je le fais toujours en pareil cas, je vais la faire relire par des collègues accidentologistes spécialisés dans les analyses de séries chronologiques et je le modifierai en fonction de leurs remarques. Elle sera ensuite publiée. Je suis tout à fait ouvert à l'idée d'une rencontre avec vous une fois ce texte achevé. Je suis curieux de comprendre ce qui a pu vous amener à produire un texte d'une qualité aussi faible, bourré d'erreurs méthodologiques et factuelles, comme de biais de sélection.
Les conflits médiatisés sont parfois une source de progrès et je pense que notre débat peut être important pour montrer comment une étude peut retenir une conclusion contraire à l'ensemble des travaux disponibles sur le sujet traité. Quand Auto-Plus présente votre étude avec la phrase racoleuse suivante " La diminution du nombre de morts sur les routes depuis 25 ans est-elle liée à l avalanche de mesures (ceinture, limitations de vitesse, etc.)? La réponse, très claire, est qu il n en est rien! Je ne croyais pas une telle affirmation possible en 2011. Elle est en contradiction avec les résultats de toutes les études faites par les accidentologistes depuis 1973. Bien cordialement (document joint au courrier de M. Got du 22/07/2011) De M., par email, le 28/07/2011 : Vous avez répondu très partiellement à mes demandes concernant l'étude réalisée à la demande d'auto-plus sur les effets des décisions politiques et administratives concernant la sécurité routière. Vous m'avez indiqué que la liste de 25 mesures a été retenue à partir de la liste établie par l'onisr, mais vous ne me dites pas pourquoi seulement 1/4 des mesures contenues dans cette liste ont été retenues et sur quels critères. Je n'ai pas non plus obtenu de précisions sur les raisons de l'usage d'une méthode fondée sur la mortalité globale et non sur la mortalité spécifique des problèmes concernés par des mesures qui ne portent que sur certains usagers ou certains types de véhicules ou de réseaux, ni sur le critère utilisé pour dire que l'effet d'une mesure n'était pas significative. Les raisons d'un début d'étude en 1974 alors que l'inversion de l'évolution de la mortalité sur les routes a été observée en 1973 ne sont pas non plus indiquées dans le rapport ou dans votre message.
J'ai terminé la première version de l'analyse de votre étude. Je l'ai communiquée à des épidémiologistes maîtrisant les analyses de série chronologiques. Une seconde version sera établie en intégrant leurs remarques. Que voulez-vous faire dans cette situation qui est à mes yeux une situation de crise. Vous avez commis une erreur majeure en produisant une étude d'une légèreté surprenante qui dévalorise votre société. Je vous ai proposé une rencontre pour vous présenter mes arguments permettant de récuser vos conclusions, vous n'avez pas accepté cette proposition. Je le regrette. Je transmettrai mon analyse à votre président avant de la publier. Bien cordialement Réponse de la SCM, par email, le 28/07/2011 Je vous ai déjà dit que j étais actuellement en vacances ; je vous répondrai lorsque j en aurai l envie et la disponibilité. En ce qui me concerne, je ne suis pas du tout en situation de crise. Bien à vous, Bernard Beauzamy De M., par email, le 28/07/2011 : Etre en vacances ne vous empêchait pas de me donner votre accord pour une rencontre ni de demander à celle qui a conduit cette pseudo-étude de me donner des précisions. J'ai analysé de très nombreuses situations de crise dans mes activités d'expertise dans le champ de la sécurité sanitaire et une des caractéristiques de ces situations est l'aveuglement de ceux qui sont impliqués dans ces situations et ont eu une part de responsabilité dans leur production ou leur incapacité de les gérer. Conservez vos certitudes et arrêtons là nos relations.