La logistique internationale de Renault : un soutien à l exportation

La logistique internationale de Renault : un soutien à l exportation Pierre Baumgartner - CPIM - ISLI 87 - Renault - Direction des Opérations Internationales - Logistique Industrielle - Intervenant : ISLI, Chaire Logistique et Transport du CNAM Commercialiser des produits dans des pays étrangers nécessite parfois leur industrialisation locale. Dans ce contexte, l organisation logistique apporte les solutions à l industriel qui doit s adapter en permanence aux évolutions des marchés. Renault à l international Le développement international de Renault «Internationaliser Renault» est un des axes stratégiques de l entreprise qui veut à la fois s extraire de sa dépendance des marchés français et européens, et accroître ses parts de marché à l exportation. En 1996, la branche automobile (véhicules utilitaires et particuliers) du groupe Renault représentait 146 milliards de francs de chiffre d affaires. Sur 1 790 000 véhicules vendus, 720 000 l ont été en France, 845 000 en Europe (dont 800 000 en Europe occidentale). Les 225 000 véhicules vendus dans 95 pays du reste du monde représentent les performances commerciales de Renault à la grande exportation. L objectif de Renault est d accroître ses ventes hors Europe jusqu à 25 % (l entreprise occupe déjà une place privilégiée sur certains marchés: Turquie avec 28,5 % de pénétration, Argentine avec 20,5 %, ou Colombie avec 18,6 %). Une stratégie de développement basée sur le commercial Les marchés de la grande exportation sont généralement en développement, donc porteurs. Les habitudes générales de consommation et la petite taille des parcs automobiles y expliquent le faible besoin de diversité. Il n est pas rare de proposer des produits au cycle de vie décalé par rapport à l Europe : la R9 et la R12 restent des produits vedettes des ventes de Renault à l exportation. Mais ces marchés sont également sensibles à l instabilité des conjonctures économiques et politiques, et peuvent représenter un risque financier pour l exportateur. Sur le plan stratégique, assurer la vente des véhicules sur ces marchés est essentiellement pour Renault une «activité commerciale». C est pourquoi, l activité exportation de Renault a longtemps été et reste encore en Vol. 6 N 1, 1998 19

partie rattachée à la Direction Commerciale du groupe. Une industrialisation locale parfois nécessaire La pression concurrentielle pousse les commerciaux à réclamer pour leurs clients, toujours plus de diversité. Pour conserver et accroître ses parts de marché, le constructeur doit répondre aux nouvelles exigences du marché international de l automobile, c est-à-dire à la fois : Devenir plus réactif en terme de délais, face à la demande. Accroître la diversité dans les gammes. Accélérer le renouvellement des produits. Réduire les prix de vente. Améliorer la qualité des véhicules. Exigences auxquelles il est sans doute plus facile de répondre par une industrialisation locale. Dans certains pays, il n est tout simplement pas possible de commercialiser des produits fabriqués à l étranger, car les taxes ou les contingentements limitent fortement les importations afin d encourager les implantations industrielles, développer le tissu économique et industriel local, créer des emplois, éviter les sorties de devises et ainsi développer l économie nationale. Lorsque l activité commerciale suppose une production locale, l exportation d automobiles devient alors aussi «l affaire des industriels». Les problèmes sont alors plus nombreux (juridiques, financiers, techniques...) et les investissements plus élevés. Les difficultés du secteur automobile et la situation économique de nombreux pays du monde incitent les constructeurs à étudier soigneusement leurs implantations industrielles. Pour Renault, elles se concentrent aujourd hui sur quelques marchés privilégiés : des véhicules Renault sont ainsi fabriqués par près de 15 000 personnes, dans 8 usines de montage de tailles très variable. Une composante logistique primordiale Le constructeur expédie tout ou partie de ses véhicules en pièces détachées à des usines locales qui les assemblent sur place; ce qui nécessite la mise en place d une structure et d une stratégie globale dont la logistique reste une composante essentielle puisqu elle intervient tout au long du flux avec des objectifs de rationalisation et d optimisation sur les systèmes de production d approvisionnement, et les systèmes d information. L organisation à l exportation Deux systèmes d exportation L exportation de «BU» En 1996, 75 500 BU (Built-Up ou véhicule exporté assemblé) ont été vendus, soit le 1/3 des volumes de vente à la grande exportation. Grâce au BU on peut exporter facilement et rapidement de nouveaux modèles, et offrir une diversité importante sans investissement industriel local. En revanche, ce système traditionnel d exportation rend les véhicules chers sur les marchés étrangers, en raison des taxes douanières parfois très élevées qui les frappent, et est peu adapté aux exportations en grandes quantités. L exportation de «CKD» Le système CKD (Completly Knocked Down ou véhicule exporté en pièces détachées) permet de commercialiser des véhicules montés sur place, donc moins soumis aux contraintes douanières fixées par les pays : Les droits de douane sur les véhicules exportés en pièces détachées sont plus faibles que sur les véhicules exportés assemblés. La fabrication locale de certains composants permet de réduire encore la valeur importée du véhicule CKD. Comme beaucoup de constructeurs, Renault exporte donc une grande partie de ses véhicules en CKD (2/3 de la grande exportation en 1996, soit 150 000 véhicules), ce qui explique une présence industrielle dans 8 pays importateurs de véhicules CKD : Argentine, Chine, 20 Vol. 6 N 1, 1998

Colombie, Turquie, Maroc, Malaisie, Taïwan, (et Uruguay en 1997). Les véhicules sont assemblés par des filiales de Renault, ou par des partenaires industriels locaux sous licence Renault. Différents types de CKD Le Completly Knocked Down est un terme générique qui recouvre en fait plusieurs réalités : Le CKD en «appro-collection». Le SKD. Le CKD en «appro troncs communs + lots». Le CKD en «appro-module». Le choix d un système doit permettre de répondre au moindre coût aux différents besoins du marché en terme de cadence et de diversité. Mais il impacte directement l usine de montage à l étranger dans son organisation administrative, industrielle et commerciale. Le CKD en «appro-collection» (= «appro-véhicule») Une collection est l ensemble des pièces expédiées (PE) entrant dans la composition d un véhicule : 1 collection = 1 véhicule. Cet ensemble est plus ou moins important en fonction du degré d intégration locale, c est-à-dire de la part de pièces non expédiées (PNE), car fabriquées localement. Ce mode d organisation permet de produire les véhicules localement avec des investissements réduits, et dans les meilleures conditions possibles puisque Renault, à travers la gestion des approvisionnements, maîtrise en partie l activité de l usine de montage. Le système convient aujourd hui à bien des situations, car il est simple à la fois pour l expression des besoins, la gestion des approvisionnements, la gestion de production de ces usines, et ne nécessite pas d outil informatique. De plus, sans diversité, le système peut fonctionner en flux poussé, et les ventes se faire sur stock. Mais la simplicité, qui fait l intérêt de ce système, en crée aussi les limites : il ne convient plus dès lors que s accroît l exigence de diversité. Le montage d une série de 50 véhicules d un modèle donné doit être terminé avant que la mise en fabrication d une autre série pour un autre modèle soit autorisée, ce qui limite la réactivité et génère des stocks de véhicules terminés. De plus, le délai du cycle «commande, collectage, expédition et assemblage» d une série de véhicules est très long (4 mois). Cela rend le système rigide, car les modifications de commandes sont rarement possibles, et cela impacte largement l horizon de prévision de la demande commerciale. Le SKD Le SKD est une variante simplifiée du CKD en appro-collection dans laquelle le véhicule n est plus expédié entièrement en pièces détachées : il peut comprendre des sous-ensembles (carrosserie par exemple). Le schéma logistique est le suivant : les collections (véhicules) sont commandées par les usines de montage à l étranger à une plateforme centrale d exportation en Europe qui gère la documentation, les approvisionnements, collecte l ensemble des pièces nécessaires auprès des fournisseurs, les conditionne, prépare les expéditions par séries de 20, 50 collections... et les charge dans des conteneurs (ou encore parfois dans des caisses maritimes) pour être expédiées par bateaux. Ainsi, une usine qui commande une série de 50 collections recevra toutes les pièces nécessaires à la fabrication de 50 véhicules identiques. Ce système d exportation est souvent utilisé pour approvisionner de nouvelles usines de montage en phase de démarrage, qui ne disposent pas encore de suffisamment de compétences et d équipements locaux. Le CKD en «appro tronc commun + lots» Il s agit cette fois d une variante sophistiquée de l approvisionnement en CKD collection dans laquelle seules les pièces communes à toutes les versions de véhicules entrent dans le «tronc commun». Les pièces destinées à créer une petite diversité entrent dans la composition de «lots». Vol. 6 N 1, 1998 21

Les diverses pièces approvisionnées à la plate-forme d exportation restent dans le conditionnement d origine du fournisseur, et sont regroupées dans des emballages carton appelés «modules». Ceux-ci sont de dimensions standard, sous-multiples les uns des autres et optimisent le remplissage des conteneurs. En fabrication, flexibilité et diversité sont désormais possibles : l usine de montage à l étranger construit son mix de production véhicule par véhicule (et non plus en séries de 20 ou 50) et en fonction de la demande des commerciaux. De multiples intervenants dans le système CKD Ainsi, l usine commande un tronc commun de 50 véhicules, 1 lot de lève-vitres manuels et 1 lot de lève-vitres électriques avec lesquels elle peut toujours monter 50 véhicules. Mais elle a plus de souplesse de programmation, et peut faire évoluer son mix des 2 versions en fonction des besoins. Elle peut donc satisfaire la diversité de la demande commerciale à moindre coût de stockage. Le CKD en «appro-modules» (= «appro-pièce») Avec ce système, le schéma logistique change: la notion de véhicule disparaît en approvisionnement, et l ensemble de la gestion se fait à la pièce. Il ne s agit plus pour l usine de commander des véhicules en pièces détachées (collections), mais bien de commander de façon autonome, des pièces détachées de véhicules. Les stocks en subissent la conséquence directe : plutôt que des stocks de véhicules, l usine gère des stocks de composants sur lesquels la gestion est plus fine, car adaptée à chaque type de pièces. Ce système donne plus d autonomie et de finesse à l usine de montage à l étranger, mais réclame de sa part une organisation plus complexe, plus de moyens techniques et de compétences, une gestion plus rigoureuse qui passe obligatoirement par un outil informatique de gestion pour la documentation, les stocks, les approvisionnements, la planification et le suivi de la production. Il est principalement destiné aux usines dont la production est supérieure à 15 000 véhicules par an. De multiples intervenants dans le système CKD Des Directions centrales : la gestion des projets, la programmation des CKD, la logistique, la facturation, l intégration locale, la qualité... sont gérées par des Directions centrales ; une Direction des Affaires Economiques et du Contrôle de Gestion vérifie la rentabilité des opérations d exportation en phase exploitation comme en phase projet (investissements, prix de vente, marges, mais aussi plans, budgets, contrôle de gestion des filiales...). La plate-forme centrale logistique : le principal outil de la logistique Renault pour les flux physiques CKD à la grande exportation est l usine de Grand-Couronne, située dans la zone portuaire de Rouen et qui emploie près de 500 personnes. En 1996, près de 150 000 véhicules sont sortis de cette usine, soit en nombre, l équivalent de la production annuelle de Twingo. Cette plate-forme logistique : Reçoit des usines de montage à l étranger les commandes de pièces et les commandes de collections (qu elle traduit alors en besoin pièces à leur place) ; elle assure ensuite la consolidation de ces commandes avant de les répercuter aux fournisseurs, français ou européens pour la plupart, et qui com- 22 Vol. 6 N 1, 1998

prennent les usines Renault fournisseurs de pièces mécaniques ou de tôlerie. Réceptionne les pièces et prépare les expéditions en modules ou en collections qu elle empote dans les conteneurs (ou caisses maritimes) qui sont ensuite mis à la disposition du transporteur. Mais cette usine assure également la définition des emballages grâce à son service méthodes, la gestion de la documentation (spécifications et modifications) des véhicules expédiés par collections, la gestion des réclamations des usines à l étranger grâce à son service qualité, un conseil et une assistance permanentes sur les questions CKD. L acteur transport : Renault possède depuis 1957, une filiale spécialisée dans le transport multimodal : la CAT (Compagnie d affrètement et de Transport). Outre le BU et la pièce de rechange dans le monde entier, elle assure le transport des pièces de grande importation pour les usines européennes, et le transport des CKD en grande exportation, en s appuyant sur un réseau de filiales (dont des consignataires, armements, transitaires et commissionnaires de transport aérien) et d agents sur les 5 continents. Les usines de montage à l étranger : implantées dans des pays à stabilité économique, politique ou financière relative, elles se caractérisent par de faibles cadences de production (moins de 100 véhicules en moyenne par jour contre 1400/jour à Flins), par une diversité limitée, et par un fonctionnement en appro-collections le plus souvent. A leur arrivée en usine, les emballages contenant les CKD sont réceptionnés et stockés sur une aire dédiée. Les pièces d origine locale sont stockées dans un magasin à part. Conformément au programme de production les CKD sortent de stock et sont manutentionnés sur la zone de déballage, près du bord de chaîne. Le contrôle de conformité des pièces se fait au moment du déballage. Les usines de montage à l étranger Alimentation des abords de chaînes Une logistique omniprésente Une importante chaîne de coûts de logistiques La logistique, partie intégrante du système CKD, est une somme de coûts, souvent élevés, parfois difficiles à évaluer, mais toujours déterminants pour la compétitivité de l entreprise sur le marché. Parmi eux, ceux relatifs aux stocks constituent une part non négligeable du coût logistique global : les stocks sont présents à chaque étape de la chaîne logistique et représentent une immobilisation financière importante. Il importe de bien connaître tous ces coûts si l on veut les réduire sans dégrader les niveaux de qualité et le respect des délais. L enjeu est considérable, compte tenu de l éloignement géographique, de la longueur et du nombre d opérations qui caractérisent le flux physique et administratif de la grande exportation automobile. Les pièces locales sont également déstockées. L ensemble alimente alors les bords de chaîne. L approvisionnement, le stockage, la mise en fabrication, la programmation (manuelle) et gestion de production se font par batch. Des Directions décentralisées : l activité de développement commercial est assurée sur place par des Directions de zones. 1 - Coûts des stocks fournisseurs : au tout début de la «chaîne logistique» figurent les fournisseurs. Les besoins en pièces CKD leurs sont exprimés avec une cadence, une fréquence et une stabilité plus faible que ceux exprimés par les usines européennes. Le stoc- Vol. 6 N 1, 1998 23

kage reste souvent la bonne façon, pour les fournisseurs, d optimiser leurs coûts et d assurer une bonne réactivité à la demande de pièces CKD. 2 - Coûts d approvisionnement de la plate-forme d exportation ou coûts d emballage et de transport des pièces fournisseurs. La grande majorité des fournisseurs livrent leurs pièces «départ usine». Renault se charge du collectage et de la livraison à des fréquences élevées. Pour les usines Renault qui fournissent les pièces de mécanique ou de tôlerie, viennent se rajouter les coûts de prélèvement sur chaînes de fabrication, au niveau d éclatement souhaité. 3 - Coûts d exploitation de la plate-forme : ces coûts de prestation logistique comprennent, outre les frais de structure : Les coûts d étude par le service méthodes, du conditionnement et de la protection des diverses pièces livrées en mode collection (rappel : en module, le fournisseur conditionne directement les pièces en cartons conteneurisables). Ces emballages sont étudiés pour optimiser à la fois le taux de remplissage des conteneurs, et les opérations de mise en chaîne dans l usine de montage à l étranger. La gestion de l approvisionnement, depuis la tenue de la documentation des pièces (expédiées ou intégrées localement), le calcul et l expression des besoins aux fournisseurs. La réception, le contrôle qualité éventuel et le magasinage des pièces. Les coûts de préparation, de conditionnement et d emballage des pièces en prévision d un transport maritime le plus souvent. L empotage des conteneurs ou des caisses maritimes. Les coûts de dépannages, suite à l analyse des réclamations des usines de montage à l étranger, pour compenser en urgence l arrivée de CKD incomplets, endommagés, ou avec des erreurs de composition. 4 - Coûts de stocks de la plate-forme : pour assurer la disponibilité des marchandises à la date de départ des navires, la plate-forme programme la préparation de ses expéditions avec un délai de sécurité, qui se traduit en définitive par un stock de CKD. Ce délai permet par exemple la compensation d un aléa d exploitation, l attente d un composant manquant ou d une garantie de paiement. Le stock de la plate-forme comprend également les pièces reçues des fournisseurs mais non encore préparées en expéditions. 5 - Coûts de transport : Le pré-acheminement par transport routier est assuré par le transitaire jusqu aux ports de Rouen, du Havre ou du nord de l Europe. Le transport principal se fait par voie maritime pour la plupart des pays importateurs de CKD. L utilisation quasi généralisée du conteneur permet de limiter les ruptures de charges (donc les coûts) qui peuvent être nombreuses compte tenu de la longueur du flux d approvisionnement. Le post-acheminement jusqu à l usine de montage se fait généralement en camion. L assurance, calculée sur la valeur totale fret + marchandise vient se rajouter à ces coûts de transport. 6 - Coûts des stocks au port : ils sont constitués de CKD en attente d embarquement sur le navire. L autorisation d embarquement peut là aussi, être subordonnée à l obtention par Renault d une garantie de paiement du client. 7 - Coûts des stocks en cours de transport : chaque expédition représente à cette étape du flux, une immobilisation financière d autant plus importante que les temps de transport sont longs (par exemple un mois en moyenne pour l Amérique du Sud). La valeur immobilisée comprend, outre le prix des pièces, le coût du conditionnement, de la prestation d emballage, des manutentions, du pré-acheminement, et divers frais d assurance, de gestion... 8 - Frais et droits de douane : ils sont calculés sur la valeur CIF de la marchandise. 9 - Coûts d immobilisation des conteneurs : au delà d une certaine franchise (en nombre de jours) accordée par les compagnies, chaque jour d utilisation des conteneurs donne lieu à des surestaries. 10 - Coûts des stocks CKD des usines de montage à l étranger : chaque usine a en stock une quantité de véhicules en CKD permettant d assurer la production entre 2 arrivées de navires (+ une sécurité pour couvrir les aléas de délai de transport, l incertitude due aux prévisions de vente...). 11 - Coûts internes usine : les coûts de mise en chaîne couvrent la partie des coûts de logistique interne, depuis le déchargement, le déballage, la préparation et la livraison au bord 24 Vol. 6 N 1, 1998

de chaîne. Pour la logistique industrielle, les postes de travail représentent la fin de la chaîne logistique (on trouve ensuite l encours des véhicules sur chaîne, et les stocks de véhicules finis non encore mis à disposition des commerciaux). Cette liste non exhaustive de coûts met en évidence l intérêt d avoir une vision globale du schéma logistique. Réduire les aléas, et tendre ce flux est la source d importants gains financiers. Le poids non négligeable de la logistique La mesure des coûts logistiques permet difficilement les comparaisons. Selon les cas, le découpage tôlerie autorisera ou non un bon remplissage des emballages et des conteneurs; la destination, plus ou moins concurrentielle sera proposée à différents taux de fret, indépendamment de la distance parcourue, etc. En revanche cette mesure est indispensable pour connaître le poids relatif de la logistique dans chaque exportation de CKD expédiés en collection ou en modules. L exemple fictif suivant, portant uniquement sur l emballage et le transport, est totalement représentatif : Pour 100 francs de valeur de pièces expédiées, il faudra compter entre 15 et 20 francs d emballage + prestation d emballage, et entre 15 et 20 francs également pour le transport. Cet ordre d idée donne un aperçu de l enjeu logistique dans l environnement CKD. Un cycle d approvisionnement particulièrement long Cet autre exemple, toujours fictif mais représentatif, illustre la longueur du cycle d approvisionnement. Les négociations entre le commercial, qui passe ses commandes sur prévisions de ventes, et l usine de montage à l étranger, qui doit gérer ses capacités, débouchent sur des commandes mensuelles de CKD à Renault. Les commandes de toutes les usines à l étranger Un cycle d approvisionnement particulièrement long sont consolidées et négociées à leur tour avec l industriel Renault. L usine de montage à l étranger effectue ses réquisitions sous forme d un programme hebdomadaire d embarquement. Il faut alors une semaine pour réaliser la programmation de l activité de la plate-forme et des collectages. La plate-forme internationale exprime ses besoins vers les fournisseurs, collecte les pièces et les emballe ; 6 semaines sont nécessaires depuis les lancements des commandes de pièces aux fournisseurs jusqu au collectage et à l emballage par la plate-forme, qui fonctionne donc en flux tirés. On compte ensuite 1 semaine entre la sortie de la plate-forme et l embarquement ; puis 2 à 3 semaines de mer, et 5 jours entre l arrivée au port et l usine. Les 20 jours entre l arrivée en usine et la mise en chaîne couvrent les délais de réception, stockage, et mise en fabrication. Le véhicule est livré au commercial 5 jours après la mise en chaîne. L organisation et les procédures utilisées entre l usine à l étranger, les Directions centrales Renault et la plate-forme internationale expliquent ces délais particulièrement longs. L amélioration des performances L animation du progrès Des indicateurs fédéraux, c est-à-dire communs à toutes les usines de montage à l étranger ont été mis en place. Ils servent à mesurer les performances, mais aussi à ani- Vol. 6 N 1, 1998 25

mer le progrès autour de la politique logistique de l entreprise. S y rajoute une dimension benchmarking par l échange d expériences, la comparaison des processus... au cours de réunions régulières des responsables de logistique industrielle des usines de montage à l étranger. De nombreuses voies de progrès De la maîtrise et adaptation des flux dans leur globalité dépendra la satisfaction des marchés de la grande exportation automobile dans lesquels les coûts et la qualité, mais aussi la diversité et la réactivité ont de plus en plus d importance. L enjeu de la logistique est d optimiser les flux CKD sous contrainte des exigences de ces marchés en perpétuelle évolution. Il est toujours possible de passer à un système de gestion toujours plus fin : SKD collection tronc commun + lots modules..., mais nombreux également sont les autres paramètres à modifier pour faire évoluer les approvisionnements et l organisation industrielle des usines de montage à l étranger. Concevoir le produit Le niveau d éclatement des pièces de tôlerie et de mécanique est un facteur logistique important. Plus l éclatement est important, moins les volumes à transporter seront importants (moins de vide, pièces pouvant s empiler...). Mais d un autre côté les investissements d assemblage nécessaires en usine de montage à l étranger seront plus importants. Le dernier facteur à prendre en compte est la prélevabilité de la pièce, soit en sortie d emboutissage (dans les cas les plus simples), soit directement sur les lignes d assemblage au niveau d éclatement voulu. Réduire la diversité pour réduire les investissements La diversité automobile se compose de la diversité commerciale c est-à-dire l offre au client, et de la diversité industrielle (celle qu il faut réduire de préférence). Les combinaisons de motorisation, habillage, équipement intérieur... peuvent se faire à l infini, et générer ainsi une importante diversité finale qui est une contrainte majeure pour la logistique. Réduire la diversité se conçoit pour les composants à forte valeur d investissement. Les composants utilisés dans un grand nombre de véhicules ont de fortes cadences de production, et permettent alors d atteindre ou de dépasser rapidement le seuil de rentabilité des investissements, critère non négligeable pour une intégration locale. Réduire la diversité pour maîtriser les prévisions L incertitude des ventes à la grande exportation s explique par l instabilité économique et politique de certains pays, par les problèmes financiers des partenaires qui manquent de trésorerie pour acheter les CKD, et enfin par les variations des ventes pendant le délai d approvisionnement qui peut être supérieur à 4 mois. La diversité a un impact négatif sur la fiabilité des prévisions. S il n existe qu une incertitude sur les volumes lorsqu on propose un produit sans diversité, il existe à la fois une incertitude sur les volumes, mais aussi une incertitude sur la demande produit dès que l on propose de la diversité au client. Réduire la diversité c est donc réduire le risque d écarts entre la production (établie sur des prévisions) et la demande réelle. Faire des prévisions à un niveau de nomenclature inférieur Le CKD en mode collection a pour principe l approvisionnement et la fabrication simple d une série de véhicules identiques. Pour une usine de montage à l étranger, créer la diversité, c est stocker différentes séries de collections. Si la diversité est importante, il convient de ne plus seulement prévoir au niveau du produit fini, mais descendre à un niveau de nomenclature toujours plus fin. S il y a peu d avantages sur les pièces «toutes versions» ou les troncs communs, puisqu ils sont utilisés sur chaque véhicule fabriqué, il est intéressant en revanche de prévoir la consommation pour chaque lot ou chaque famille de pièces créant la diversité, c est-à-dire celles qui sont directement impactées par les variations de la demande. Cela implique pour l usine de montage à l étranger de passer d un système d approcollection à l appro tronc commun + lots ou à l appro-modules, et donc de complexifier sa gestion et sa logistique. Réduire la taille des séries de véhicules La taille des séries est un paramètre important des systèmes CKD collection et tronc commun + lots. Un compromis entre les différentes contraintes (collectages, mise en emballages, transport, montage en usine...) a fixé cette taille à 50 véhicules en règle générale. La réduction de la taille de ces séries a de nombreuses conséquences pour tous les acteurs. 26 Vol. 6 N 1, 1998

Elle génère tout d abord, une augmentation du coût de prestation d emballage: il est plus long et plus onéreux pour la plate-forme internationale d emballer 2 séries de 25 CKD au lieu d une série de 50. Surcoût d emballage (bois, carton...). Surcoût de collectage, réception, contrôle, manutention... Deux séries de 25 CKD représentent également plus de volume qu une série de 50. Et pour profiter de l avantage il faut transporter en 2 fois, d où une augmentation des coûts d acheminement et de fret. En revanche les avantages sont importants pour l usine de montage à l étranger qui ne peut passer commande, et mettre en fabrication que par séries de véhicules identiques. Or, les séries importantes ne sont pas toujours adaptées au rythme de vente des véhicules : 50 véhicules correspondent peut-être pour un modèle donné, à un mois de vente, donc un mois de stock sur des marchés à faible volume. Le process lui-même s en trouve amélioré : la gestion visuelle est facilitée, l usine restreint ses surfaces de déballage, ses surfaces de bord de chaîne et les investissements en matériel de stockage au poste de montage. Cependant du fait de l accroissement du nombre d emballages, le travail de manutention et de préparation des CKD pour la mise en bord de chaîne va augmenter. Ces opérations sans valeur ajoutée sont source de coûts supplémentaires. Mais avec des séries plus petites les mises en fabrication seront plus fréquente et les temps d écoulement en fabrication plus courts, ce qui est un gage de réactivité vis-à-vis du client. De plus, à un même niveau de stock, correspondra une diversité plus importante si les séries sont plus petites ; ou pour une même diversité, le niveau de stock pourra être réduit. La réduction de la taille des séries apporte plus d avantages aux usines de montage qu à la plate-forme d expédition. C est donc bien sur le flux global que l étude doit être menée, et elle peut conduire à une renégociation des prix de CKD entre Renault et ses partenaires industriels à l étranger. Définir le nombre et la composition des lots Entre le système collection et le système module, il est théoriquement possible de définir une infinité de compromis en tronc commun + lots. En réalité, des contraintes techniques sur le produit, la tenue de la documentation ou les capacités de gestion des usines à l étranger limitent les possibilités. C est l étude économique intégrant tous les paramètres (y compris les nombreux paramètres logistiques) qui donnera au mieux le nombre et la composition des lots à mettre en œuvre. Réduire la taille des lots Bien définir la taille de chacun des lots permet d obtenir le maximum d avantages liés à ce mode d approvisionnement : à chaque pièce sa disponibilité et son immobilisation en stock, en fonction de la demande commerciale sur les véhicules qui consomment la pièce en question. Optimiser le système des commandes de CKD En tronc commun + lots, l usine à l étranger peut déconnecter et programmer librement dans le temps ses commandes de troncs communs et ses commandes pour chaque lot. C est encore plus vrai pour le système module où c est chaque pièce qui est gérée et approvisionnée de façon indépendante. La souplesse est permise, car la plate-forme internationale d expédition suit le besoin de son client. Elle emballe puis expédie les troncs communs et les lots avec les décalages souhaités par les usines. Les avantages sont nombreux : il est possible de différer le départ de certains lots, de s approvisionner avec une fréquence plus élevée pour les lots que pour les troncs communs, d utiliser le transport aérien pour certains lots (et pas uniquement dans le cas des dépannages)... Ce système permet à l usine à l étranger d affiner sa politique de réduction de stocks : grâce au stockage de lots et non plus de collections complètes ; grâce à une gestion plus fine des niveaux de stock (fonction de la valeur de ces lots) et des livraisons. Ce système offre également une souplesse de déballage et d enchaînement en fabrication qui lui permet de suivre l évolution de la demande et de compenser partiellement l incertitude sur les prévisions de chaque lot, car elle ne mettra en production que les lots dont elle a besoin pour répondre aux deman- Vol. 6 N 1, 1998 27

Optimiser les emballages des commerciales qui sont à ce moment-là beaucoup plus fiables. Augmenter la fréquence d approvisionnement Devenant plus tendu, le flux tolère moins les imperfections ; l engagement des acteurs de la chaîne logistique (fournisseurs, plate-forme, transporteurs, usines à l étranger) en terme de QCD (qualité, coût et délai) doit alors être plus fort. Mais tendre les flux et réduire les temps d écoulement présente beaucoup d avantages pour les usines de montage à l étranger : Une meilleure réactivité face à des changements de la demande. Une diminution des stocks de CKD et des surfaces de stockage. Pour une usine à 100 véhicules par jour, une fréquence de 2 bateaux par mois signifie une livraison de 1000 CKD à chaque arrivage, soit un stock moyen théorique (hors stock de sécurité) de 500 CKD (5 jours ouvrés) ce qui représente une immobilisation financière importante. L augmentation de la fréquence des départs influant directement sur le niveau moyen de stock, augmenter la fréquence par 2 c est également réduire le stock par 2. Le stock de sécurité, qui couvre les aléas de transport mais aussi ceux de consommation, devrait également être réduit puisque les possibles variations de la demande entre 2 expéditions portent sur un délai beaucoup plus court. L avantage est certain aussi pour la plate-forme internationale d exportation qui, travaillant sur commande, doit augmenter la fréquence du cycle de programmation et accélérer ses flux mais voit la répercussion sur ses stocks de CKD, et sur ses stocks de composants. L activité de collectage auprès des fournisseurs est plus fréquente donc plus lissée et plus rapide, car elle concerne des quantités plus réduites de pièces. Pour un mois donné, les mêmes volumes seront transportés mais en plus petites quantités sur un nombre plus important de bateaux. L impact sur les taux de fret devrait être négligeable (les transitaires de Renault réservant des espaces globaux pour l année auprès des compagnies) sauf si, pour assurer la fréquence souhaitée, il est nécessaire de faire appel à des compagnies supplémentaires. Si les lignes régulières ne suffisent pas à assurer ces expéditions, l appel à des compagnies maritimes «outsider» est toujours possible ; mais leur service est plus aléatoire en termes de délai, car elles jouent sur l attente au port ou les escales pour assurer un bon taux de remplissage. Les opérations de douanes devenant plus fréquentes, la gestion administrative des dédouanements devient plus lourde. Emballer à la source Les usines Renault sont fournisseurs de nombreuses pièces de carrosserie. La préparation des expéditions directement dans ces usines, et le flux direct vers l usine cliente à l étranger est une solution envisagée de plus en plus souvent. Mais cela nécessite la mise en place dans l usine fournisseur, d un atelier d emballage de pièces CKD. Le passage par la plate-forme internationale permet lui, de constituer des expéditions équilibrées dans les conteneurs où les pièces de tôlerie, à forte saturation volume voisinent avec des pièces de mécanique, à saturation poids. Là encore, seule l étude sur le flux global permet la prise de décision. Optimiser les emballages Il s agit de les concevoir pour qu ils puissent s ouvrir très rapidement et directement au poste de travail en usine à l étranger, et d optimiser leurs dimensions pour améliorer à la fois le remplissage en nombre de pièces par emballage, et l empotage dans les conteneurs. Choisir ses conteneurs L utilisation du conteneur 40 pieds de type dry reste traditionnelle dans les études de conteneurisation. Des alternatives intéressantes sont possibles avec les conteneurs high cube qui autorisent un meilleur remplissage, ou l utilisation de conteneurs spéciaux comme les reefer qui ont une moindre contenance, mais qui repartent souvent à vide d Europe, et sur lesquels on peut trouver des taux de fret assez bas. Maîtriser le transport La politique de Renault est de maîtriser son transport, car la consolidation des flux permet d obtenir de meilleurs tarifs auprès des compagnies. L objectif est d adopter l Incoterm 28 Vol. 6 N 1, 1998

qui permette de limiter les risques financiers en contrôlant de manière optimale le flux physique. Les préconisations orientent plutôt le choix vers les Incoterms du groupe C (sauf si des contraintes de pavillon sont imposées par le pays), car choisir sa compagnie, c est aussi pouvoir choisir les lignes directes les plus fiables et les plus rapides, avec l impact que l on connaît sur les stocks. C est-à-dire envisager par exemple que 2 pays de la même zone géographique fabriquant le même véhicule puissent se fournir l un l autre en composants, afin de d éviter de multiplier les investissements, ou afin de réduire les coûts de transport puisque les pièces ne viennent plus de la plate-forme internationale. L organisation du post-acheminement lui, relève toujours d accords particuliers entre le client importateur et les transporteurs locaux. Accroître les approvisionnements locaux Les composants locaux font l objet d un process d approvisionnement plus pointu que de celui des CKD. Les fournisseurs sont à proximité, ils livrent plus rapidement et plus fréquemment. Certains fournisseurs locaux livrent même en juste à temps de façon multi-quotidienne. Cela autorise pour ces pièces locales, des niveaux de stocks plus faibles, de l ordre de5à6 jours en moyenne. Augmenter l intégration locale est donc un moyen de réduire à la fois les coûts et les délais d approvisionnement. Les objectifs d intégration locale, qui font en général l objet d accords avec les gouvernements, sont progressifs mais se heurtent aux capacités des pays à industrialiser des produits qui peuvent être technologiquement complexes. Dans ce domaine, Renault apporte une assistance aux usines à l étranger et incite les grands fournisseurs européens à s implanter localement. Développer les échanges inter-usines Une solution d avenir consiste à procéder à des inter échanges entre usines à l étranger pour les pièces de carrosserie Renault. L accompagnement du progrès Ces pistes de progrès doivent permettre aux usines de montage à l étranger d accroître à la fois leur diversité, leur souplesse et leur réactivité vis-à-vis de leurs marchés. En contrepartie, des modes de fonctionnement plus fiables sont nécessaires, et le rôle de l exportateur est d accompagner les évolutions en apportant aux usines de montage à l étranger l assistance dont elles ont besoin dans les domaines de l organisation et de la logistique. Lexique des sigles utilisés BU Built-Up CAT Compagnie d Affrètement et de Transport CIF Cost, Insurance and Freight CKD Completly Knocked Down MADC Mise A Disposition du Commercial PE Pièces Expédiées PNE Pièces Non Expédiées SKD Semi Knocked Down TCM Tombée de Chaîne Mécanique Vol. 6 N 1, 1998 29

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