Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC Office fédéral des transports OFT Division Financement FI/sn 29.06.2015 Projet Objectifs et indices CP 2017 2020 Evaluation des réactions des GI Référence du dossier : BAV-223-00005/00012/00006/00007/00006/00008 Résumé Dans le cadre de la préparation des conventions de prestations (CP) 2017 2020, l OFT a informé, par courrier du 22 décembre 2014, les gestionnaires d infrastructure (GI) du projet d objectifs et d indices afférents. A la fin de février 2015, 13 réactions étaient parvenues à l OFT. Toutes les demandes, remarques et propositions ont été examinées. L annexe 1 contient une vue d ensemble des inputs des GI et des évaluations ad hoc de la division Financement de l OFT. Les objectifs et les indices constituent une partie importante des CP et sont intégrés au message relatif au financement de l exploitation et de la maintenance de l infrastructure ferroviaire suisse (CFF et chemins de fer privés) pour les années 2017 2020. G`llKONORKNMMKOKTTSORTMG=
Annexe 1: évaluation des propositions / suggestions (avec réponses et commentaires de l OFT) Généralités 1 De manière générale, un étalonnage des performances (benchmark) est vivement souhaité. Depuis 2012, l OFT met à disposition sur son site un benchmark anonymisé pour chaque indice. Afin d éviter les recensements à double, l OFT peut fournir à l UTP un benchmark non anonymisé, moyennant l accord de tous les GI. 2 Les recensements des différents indices ne semblent ni coordonnés ni consolidés au sein de l OFT, ce qui génère un surcroît de travail administratif auprès des GI (par ex. en raison de recensements multiples par l OFT). 3 Pour les indices basés sur des coûts, les prestations qui doivent être prises en compte par les chemins de fer sont rarement claires. Afin que ces chiffres financiers soient comparables, il faut des directives claires sur la composition des coûts (similaire au rapport sur l état du réseau). Le recensement des données touche plusieurs domaines ; souvent, les destinataires varient. L OFT s efforce toujours de coordonner à l interne les recensements de données afin d éviter les doublons. L UTP a rejeté une proposition de l OFT visant à définir, dans le manuel sur la tenue des comptes, l attribution des coûts en tant que standard applicable à la branche. L OFT approuve la proposition de vérifier et d harmoniser la ventilation des coûts entre les différentes postes. Il y a lieu d assurer la collaboration avec l OFT. 4 Les gestionnaires de système se demandent sous quelle forme il faut recenser des indices au sujet de la gestion de système. Il n y a pas de recensement d indices supplémentaires. Un rapport qualitatif sera demandé dans le cadre des CP. 5 Il faut renoncer à fixer des valeurs-cibles pour les indices, ou alors il faut pouvoir actualiser annuellement les valeurs-cibles en tant que valeurs planifiées. L OFT tient à conserver la définition des valeurs-cibles dans le cadre des CP. La Confédération dispose ainsi d une base d évaluation lui permettant de vérifier la mise en œuvre des conventions et d analyser les écarts par rapport aux valeurs planifiées. 2/7
Objectif 1 Garantie de la sécurité 6 Les adaptations du niveau de sécurité et la mise en œuvre de mesures doivent être effectuées «en fonction des risques et de ce qui est supportable économiquement et financièrement». Indices Collisions et Déraillements La formulation a été adaptée : l entreprise adapte en permanence le niveau de sécurité de ses installations aux normes techniques et aux prescriptions de sécurité ferroviaire applicables, compte tenu de ce qui est supportable aux niveaux économique et financier et compte tenu de tous les risques inhérents à l exploitation d une infrastructure ferroviaire moderne. 7 Il faut renoncer à fixer des valeurs-cibles pour ces deux indices. La valeur-cible est fixée comme pour les CFF et les GI de classe 1. 8 Proposition : recenser les collisions et les déraillements de trains, sans les mouvements de manœuvre (ou recenser ces derniers séparément). 9 Proposition : Collisions aux conséquences potentielles moyennes à importantes. Le critère ne devrait pas porter sur les dégâts effectifs, mais sur les conséquences potentielles. Afin d exclure les nombreux cas peu importants, il faudrait ne recenser que les cas dans lesquels les dégâts potentiels sont moyens à importants conformément à la définition actuelle. Cela permettrait aussi de tenir compte des cas qui peuvent entraîner des dégâts importants. Indice Accidents du travail La proposition est acceptée : nombre de collisions (ou déraillements) de trains qui doivent être déclarés conformément aux art. 15 et 16 OEIT, par sillon-kilomètre (sillon-km) nombre / mio. de sillon-km. Les collisions et les déraillements lors de mouvements de manœuvre doivent être indiqués séparément. S il faut mesurer le potentiel dans toute la Suisse (tous les GI), il faut d abord une harmonisation entre la branche et l OFT. La définition des art. 15 et 16 OEIT reste valable. 10 Les accidents du travail sont déjà indiqués en détail à la SUVA. L OFT renonce à recenser cet indice dans le cadre de la CP 2017-2020. 11 Il est difficile de définir si un accident a eu lieu en rapport direct ou non avec l exploitation ferroviaire. Il est demandé de renoncer à cette prescription. D autres précisions de la définition ont été demandées. Indice Passages à niveau dangereux 12 Cet indice n est plus recensé. L établissement de rapports à l attention de la Task Force Passages à niveau estil également supprimé? L établissement de rapports reste obligatoire. 3/7
Objectif 2 Garantie de la capacité du réseau 13 Questions : que faut-il entendre par une qualité «adéquate» au sous-objectif «garantir une qualité adéquate des installations d accès au chemin de fer»? Et pourquoi les «installations d accès au chemin de fer» sont-elles mises en évidence par rapport aux autres types d installations? 14 Il est souhaité de compléter le sous-objectif «tenir les délais de mise en œuvre de la LHand au sujet des constructions et d autres installations de l infrastructure (d ici à la fin de 2023)» par l adjonction de la formulation «si finançable par la CP». Indice Disponibilité du réseau 15 Il faut vérifier la par exemple : répartition en fermetures importantes (suivre la logique de la directive OARF art. 11b) et en fermetures à faibles conséquences 16 L indice atteste la part de trains-km remplacés par des bus. La notion de «disponibilité du réseau» suggère autre chose. Il faut vérifier le terme (service de substitution) dans la CP 2017 2020. 17 Selon la définition, l indice ne saisit que les fermetures planifiées qui donnent lieu à un remplacement par des bus. Cette définition est trop restrictive, car il est envisageable qu une fermeture planifiée n entraîne pas de remplacement par des bus (par ex. s il existe déjà une offre de rechange telle qu une ligne de tram, etc.). 18 Calcul de la disponibilité en % = 1 - sillon-km supprimé / Total sillon-km Indice Minutes de retard des trains 19 Certains chemins de fer recensent la ponctualité à l arrivée à des points d exploitation précis et non les minutes de retard proprement dites. D autres chemins de fer accordent davantage d importance aux retards durant les heures de pointe que durant les heures creuses. Toutes les entreprises ne sont actuellement pas en mesure d attribuer les retards soit à l infrastructure soit au matériel roulant. 20 Les minutes de retard des voyageurs constituent une valeur plus appropriée, puisqu elles tiennent compte de la ponctualité du transport des voyageurs et non de celle des trains. Adéquat = satisfaisant aux exigences des clients ; approprié. Ce sujet est mis en évidence en raison du délai de mise en œuvre de la LHand (2023) et dans la perspective des distances de sécurité sur les quais. Ce complément n est pas intégré, car il serait contraire aux bases légales applicables, à savoir la loi du 13 décembre 2002 sur l égalité pour les handicapés (LHand ; RS 151.3) et l ordonnance du 12 novembre 2003 sur les aménagements visant à assurer l accès des personnes handicapées aux transports publics (OTHand ; RS 151.34). Comme dans la pratique actuelle, les GI pourront continuer de fournir des indications supplémentaires dans les commentaires de cet indice, ce que l OFT apprécie vivement. Il faut toutefois renoncer à fixer des valeurs planifiées pour les différentes rubriques (indications uniquement à titre informatif). Proposition d un nouveau terme : service de substitution. L OFT sait que cet indice ne concerne que le remplacement de trains et le transport de voyageurs ; il approuve les propositions de la branche quant à une grandeur de mesure plus appropriée qui tienne compte également du transport de marchandises. Il faut comprendre la définition au sens large : «remplacement par un autre moyen de transport ou déviation des voyageurs vers une autre liaison.» Pour l instant, l OFT maintient l indice «Dérangements». On renonce à l établissement de rapport par les CFF sur l indice «Minutes de retard voyageurs», car celui-ci ne porte que sur le transport de voyageurs. L OFT propose que la branche élabore la définition d un indice sur la performance du réseau. Les minutes de retard des voyageurs ne font sens que si le retard global des voyageurs peut être calculé ou recensé lorsqu ils arrivent à destination (par ex. lorsqu ils manquent une correspondance). 4/7
Indices Accès sans restriction au chemin de fer et Accès pratiquement sans restriction au chemin de fer 21 On peut renoncer à recenser l indice «Accès sans aucune restriction au chemin de fer». Si l OFT tient à conserver la distinction, les GI doivent recevoir une définition exacte et judicieuse leur permettant de distinguer, dans la pratique, une catégorie de l autre. Le nombre de gares devrait être mis en rapport avec les fréquences (personnes qui montent à bord des véhicules et personnes qui en descendent). Cela permettrait de déterminer la part de voyageurs qui profitent d un accès sans restriction. 22 L indice «Accès pratiquement sans restriction au chemin de fer» est considéré comme inopportun. Motif : la définition est floue, l établissement de rapports inclut aussi la part des ETF qui ne fait pas l objet du rapport relatif à l infrastructure et il faudrait recenser des données supplémentaires, qui ne sont pas disponibles actuellement. Propositions : indice «Part de voyageurs qui profitent d un accès sans restriction». Motif : cet indice reflète la perception des clients. Il faut commencer par transformer les gares à forte affluence ; 200 des plus petites gares ne couvrent que 1 % du volume total de voyageurs, par conséquent focalisation sur les voyageurs. Indices Défaut de rail, Déformation de rail, Rupture de rail, Géométrie de la voie Le recensement de cet indice est axé sur son évolution à long terme. Cet indice est conservé. L OFT rejette cette proposition. Les fréquences ne constituent que l un des différents critères à pondérer de manière équivalente lors de l évaluation de la nécessité d adapter une gare à la LHand (c.-à-d. qu il faut alors aussi tenir compte des maisons de retraite et de handicapés ainsi que des correspondances). Le recensement se concentre sur l état des installations. 23 Il est proposé d harmoniser et de préciser les définitions en impliquant les domaines spécialisés. Les définitions ont été harmonisées et précisées à l interne. Objectif 3 Taux d utilisation optimale des capacités disponibles du réseau 24 Comme ces indices font aussi partie du rapport sur le taux d utilisation du réseau, ils sont recensés à double. Indice Efficience du taux d utilisation du réseau Dans le cadre du rapport sur le taux d utilisation du réseau, les indices tels que les sillonskilomètres, les produits du sillon ou l efficience du taux d utilisation du réseau ne sont pas recensés par GI pour l ensemble du réseau. 25 Il est recommandé de ne pas définir de valeur-cible pour le taux d utilisation du réseau. L OFT tient à conserver une valeur planifiée (valeur-cible) dans la CP. 26 Partant du principe que cet indice se réfère à un jour cible, cela implique que les intervalles ou d autres interruptions ne sont pas pris en compte. Le calcul lié à cet indice porte sur la moyenne annuelle. 5/7
Objectif 4 Amélioration de l interopérabilité 27 Les systèmes de contrôle de la marche des trains des chemins de fer qui ne migrent pas vers l ETCS sont mis en œuvre en fonction des risques, conformément aux DE-OCF ad art. 39.3c. L introduction du standard ZBMS s impose le cas échéant pour des motifs de sécurité, mais pas pour des motifs d amélioration de l interopérabilité. Il est pris acte de la remarque. 28 Proposition d un indice «Etat de la migration ETCS» : nombre de km sur lesquels la migration a eu lieu par rapport au kmvp L OFT accepte la proposition et la soumettra au gestionnaire du système en demandant que cet indice soit recensé annuellement dans le cadre de l établissement des rapports. Objectif 5 Gestion efficiente des ressources disponibles 29 On ignore si, dans cet objectif, le terme «bâtiment» vise uniquement les bâtiments requis pour l exploitation ferroviaire. En principe, ce sont les bâtiments requis pour l exploitation ferroviaire qui sont visés. Indice Conduite de l exploitation 30 Il est demandé de limiter l indice au poste «régulation du trafic» et de ne plus prendre en compte la télécommunication d entreprise ni l alimentation électrique. Indices Conduite de l exploitation et Entretien 31 Pour un GI, l indice «entretien» inclut également la conduite de l exploitation de l infrastructure. Il est demandé de pouvoir continuer à ne pas séparer les indices «conduite de l exploitation» et «entretien». La définition actuelle est maintenue afin d assurer la comparabilité avec les chiffres fournis dans le cadre des CP 13-16. Les coûts de la conduite de l exploitation et de l entretien doivent être clairement séparés. Cf. également formulaire d offre 2017-2020. 6/7
Indices Entretien et Renouvellement 32 Il ne faudrait pas définir de valeur-cible car des coûts par tb-km aussi élevés que possible ou aussi faibles que possible ne sont pas optimaux. Cet indice ne peut être pris en compte qu en rapport avec les prestations fournies ou avec l état du réseau. Le calcul ne fait pas sens pour tous les types d installations, étant donné que tous les coûts d entretien et de renouvellement ne sont pas en lien direct avec les tb-km. Il faudrait plutôt établir un rapport entre le réseau et les taux de renouvellement ou les volumes d entretien. Indices Renouvellement et Renouvellement de la superstructure 33 Ces deux valeurs ne sont pas recensées séparément par tous les GI. Il est demandé de renoncer à exiger cette séparation pour tous les GI de classe 2. 34 Proposition : adapter la définition car l indicateur n est pas assez nuancé : il faut distinguer le remplacement d une voie par une voie équivalente (y c. criblage et remplacement du ballast) du renouvellement de la voie avec assainissement de la superstructure. Dans l idéal, il faudrait, dans les deux cas, calculer l'évacuation des eaux de manière similaire aux branchements. Indice Efficacité des subventions 35 En plus de cet indice, il serait intéressant d en avoir un autre qui tienne compte des amortissements et donc de toutes les indemnités (efficacité des indemnités). Lors de la préparation de la CP, des négociations auront lieu sur le montant de la contribution à l entretien (partie de l indemnité d'exploitation) et au renouvellement (contributions d'investissement) ; ce montant sera fixé comme valeur-cible sur la base du plan à moyen terme de l entreprise. Des écarts de cette valeur ne sont pas exclus, mais ils doivent être motivés. Ainsi l OFT en tant que commanditaire peut retracer l évolution. Les mesures de renouvellement sont saisies dans le plan d investissement. La définition du renouvellement de la superstructure est précisée : coûts par mètre transformé (sans frais de planification), c.-à-d. coûts de renouvellement par m pour les rails, les traverses, le ballast ; uniquement les voies, sans branchements, assainissement de la superstructure, drainage ni banquette. Sans coûts d extension. L indemnité d exploitation et la contribution d investissement affectée au renouvellement seront fixées dans les CP 2017 2020 d entente avec les GI. Un tel indice pourrait donc aussi être extrapolé à l heure actuelle. Toutefois, c est la productivité en exploitation qui est primordiale. Indice Energie 36 Recommandation : recenser l indice en rapport avec les tb-km et non avec les sillons-km. Le recensement de cet indice en rapport avec les sillons-km relève d une simplification. Comme l OFT recense sillons-km et tb-km, les deux évaluations sont possibles. Des indices plus précis relatifs à l énergie sont élaborés dans le cadre de la stratégie énergétique. Les évaluations de l indice «énergie» dans les CP 2017 2020 fourniront une base à cet effet. 37 Recommandation : élaborer des propositions d indices au sein d un groupe de travail. A mentionner aussi que l OFEN recense également des indices dans ce domaine. 7/7