FICHE D IMPACT PROJET DE TEXTE REGLEMENTAIRE NOR : INTS1500405D Intitulé du texte : Décret relatif au plan d actions mobilités actives et au stationnement Ministère à l origine de la mesure : Ministère de l Intérieur Date d établissement de la présente fiche (le cas échéant, date de sa dernière modification) : le 07 janvier 2015 1
I. PRESENTATION GENERALE DU TEXTE Titre Décret relatif au plan d actions mobilités actives et au stationnement Objectifs Dans le prolongement des mesures des décrets n 2008-754 du 30 juillet 2008 et n 2010-1390 du 12 novembre 2010 portant diverses mesures de sécurité routière visant à favoriser la coexistence des différents usagers de la rue, l objectif général de ce décret est de développer, favoriser et sécuriser la pratique de la marche et du vélo. En effet, en 2012, piétons et cyclistes représentaient respectivement 13,4 % et 4,5 % de la mortalité routière générale et, pour chaque catégorie, de l ordre de 12 % des blessés avec séquelles graves. En agglomération, 334 piétons et 58 cyclistes ont été tués en 2012, soit respectivement 33 % et 6 % des personnes tuées en milieu urbain (source coordonnateur interministériel pour le développement de l usage du vélo). Les experts ont rappelé l importance d avoir des règles cohérentes sur le territoire national et éviter la complexité, sous peine de générer des incompréhensions. Ainsi, plusieurs mesures sont prévues pour mieux partager l espace public et sécuriser les modes actifs : 1. améliorer le respect des cheminements piétons et des voies réservées pour les cyclistes, d une part, en aggravant le niveau des sanctions pour l occupation par les véhicules motorisés de ces cheminements et, d autre part, en interdisant l arrêt ou le stationnement à 5 mètres en amont du passage piéton (en dehors des places aménagées) pour améliorer la co-visibilité entre les piétons et les automobilistes ; 2. favoriser l apaisement de la circulation en généralisant notamment les doubles sens cyclables à l ensemble des voies où la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 30 km/h, sauf décision contraire de l autorité de police ; 3. améliorer la sécurité des cyclistes, en leur permettant, par un meilleur positionnement sur les voies limitées à 50km/h ou moins, de prendre en compte les risques liés aux obstacles ou aux événements latéraux et ainsi choisir leur distance de circulation par rapport au bord droit de la chaussée. Cette mesure permet également le chevauchement par un usager motorisé d une ligne continue pour le dépassement d un cycliste si la visibilité est suffisante ; 4. apporter de nouveaux outils réglementaires aux collectivités locales pour améliorer la sécurité et le confort des modes actifs, par exemple, en ouvrant à d autres aménagements que la piste cyclable, la traversée d un itinéraire cyclable contiguë à un passage piéton gérée par feux. Contraintes nouvelles C1. Les cyclomoteurs, sauf décision contraire de l autorité en charge des pouvoirs de police, ne sont plus autorisés à s arrêter dans les sas cyclistes et doivent respecter la ligne d effet des feux des automobilistes ; Allégements et simplifications A1. Les véhicules d entretien des voies du domaine public routier et de collecte des ordures ménagères sont, dans le cadre de leur mission, autorisés à emprunter et s arrêter sur les itinéraires cyclables ; A2. Sur les voies où la vitesse maximale autorisée n excède pas 50 km/h, les cyclistes sont autorisés à s éloigner du bord droit de la chaussée en présence d obstacles afin de se protéger d éventuels chocs (mobiliers urbains, ouverture de portière) ; A3. Les automobilistes sont autorisés à chevaucher la ligne blanche pour dépasser un cycliste sur des 2
chaussées étroites ; A4. Sur l ensemble des voies où la vitesse est inférieure ou égale à 30 km/h y compris les aires piétonnes, le double-sens cyclable est généralisé, sauf décision contraire de l autorité détentrice du pouvoir de police ; A5. D autres aménagements, en particulier les trajectoires cyclables, pourront être utilisés pour gérer les traversées d un itinéraire cyclable dans le cas d un carrefour à feux. Stabilité dans le temps Joindre le texte consolidé, avec modifications apparentes Texte modifié ou abrogé : modification du code de la route Date de la dernière modification : 01/01/2015 (source légifrance) 3
Fondement juridique Dispositions nouvelles Généralisation du double sens cyclable dans les aires piétonnes, sauf dispositions différentes de l autorité investie du pouvoir de police Arrêt et circulation des véhicules d entretien des voies du domaine public sur les bandes, pistes cyclables et voies vertes, dans le cadre de leur mission Sécurisation du cheminement des cycles en réduisant le risque de heurts avec des obstacles situés sur le bord droit de la chaussée Sécurisation du dépassement d un cycle sur des voies étroites en autorisant le chevauchement de la ligne blanche Généralisation du double-sens cyclable sur les voies où la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 30 km/h, sauf décision contraire de l autorité de police Extension à la trajectoire matérialisée de la règle de la traversée cyclable contiguë à un passage piéton Introduction possible d un feu jaune dans la signalisation lumineuse à destination des piétons Retrait des cyclomoteurs des sas cyclistes sauf décision expresse de l autorité de police Relèvement des contraventions de la première à la deuxième classe pour éviter que la décentralisation du stationnement entraîne un report et une augmentation des infractions aux alentours des zones de stationnement payant Renforcement des sanctions liées aux arrêts et stationnements sur les cheminements piétons et cyclistes afin de réduire l accidentalité de ces usagers Possibilité de la mise en place des voies centrales banalisées étendue aux agglomérations Modification du code de procédure pénale afin de tenir compte du relèvement des contraventions de la première à la deuxième classe Articles R. 110-2 du code de la route (article 2 du décret) R. 412-7 du code de la route (article 3 du décret) R. 412-9 du code de la route (article 4 du décret) R. 412-19 du code de la route (article 5 du décret) R. 412-28-1 du code de la route (article 6 du décret) R. 412-30 du code de la route (article 7 du décret) R. 412-38 du code de la route (article 8 du décret) R. 415-2 R. 415-15 du code de la route (articles 9 et 10 du décret) R. 417-1, R. 417-2, R. 417-3, R. 417-4, R. 417-5 et R. 417-6 du code de la route (article 11 du décret) R. 417-10 et R. 417-11 du code de la route (articles 12 et 13 du décret) R. 431-9 du code de la route (article 14 du décret) R. 49 du code de procédure pénale (article 15 du décret) Transpositi on d une directive / application d un règlement UE préciser Application de la loi préciser Conséquen ce d une décision de justice préciser Mesure non commandée par la norme supérieure préciser : simplification, retour d expérience 4
II. CONCERTATION PREALABLE ET CONSULTATIONS Organisme Date Avis exprimés et prise en compte par le projet Réunion du comité de pilotage du plan d actions mobilités actives Concertation avec les collectivités territoriales et les associations d élus 05/03 /2014 Les collectivités territoriales, les associations d usagers, les représentants des administrations réunis autour de l axe 2 du plan d actions mobilités actives relatif au partage de l espace public et de la sécurisation des modes actifs ont arrêté plusieurs mesures qui pour la grande majorité ont été reprises dans ce projet de décret : Améliorer le respect des cheminements piétons et des voies réservées pour les cyclistes ; Généraliser les double-sens cyclables sur les routes limitées au plus à 30km/h ; Améliorer la sécurité des cyclistes (et des autres usagers) par un meilleur positionnement sur la chaussée ; Élargir la boite à outils réglementaires à disposition des collectivités locales pour améliorer la sécurité et le confort des modes actifs. Concertation avec les entreprises et organisations professionnelles représentatives Séance plénière du conseil national de sécurité routière (CNSR) Réunion interservice en présence de la Délégation à la sécurité routière (sous-direction de l action interministérielle), de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (mission d appui au réseau routier national) et de la Coordination interministérielle pour le développement de l usage du vélo Réunion interministérielle (RIM) Fondement 16/06 /2014 12/11 /2014 11/12 /2014 Commissions consultatives L avis sur le Plan d actions pour les mobilités actives (PAMA), produit par la commission Outils Technologiques et Infrastructures Routières (OTIR) a été partagé par les trois autres commissions. Le Plan d actions mobilités actives propose des modifications du Code de la Route mais également de la réglementation relative à la signalisation routière (arrêté du 24 novembre 1967 modifié relatif à la signalisation des routes et des autoroutes et l instruction interministérielle sur la signalisation routière du 22 octobre 1963), c est pourquoi, les mesures étudiées par la commission sont plus larges que celles présentes dans ce décret. L avis a été adopté à une large majorité. Autres (services, autorités indépendantes ) Le projet de décret a été relu par les trois services et approuvé. Le calendrier de publication du décret et de présentation au COPIL des différents textes afférents au plan d actions a été arrêté. Consultations ouvertes sur internet - Préciser le fondement juridique Notifications à la Commission européenne Préciser le fondement juridique : directive 98/34/CE (normes et réglementations techniques) ou directive 2006/123/CE (services dans le marché intérieur) et joindre les avis rendus par la Commission et les Etats membres Fondement Test PME - Joindre la grille de critères d éligibilité et la fiche de restitution du test PME Impacts et complexité du texte pour les PME Justifier de la réalisation ou non-réalisation d un test PME 5
III. EVALUATION DES IMPACTS FINANCIERS DU PROJET DE TEXTE Un manuel et un tableur sous format Excel d aide au calcul des impacts financiers de la réglementation sont mis à votre disposition sur le site extraqual (http://extraqual.pm.ader.gouv.fr/simplification) pour faciliter le renseignement des rubriques ci-dessous. Joindre le tableur à la fiche d impact. Impacts financiers globaux Charges nouvelles (remplacement panneaux CE15e/f) Particuliers Entreprises Collectivités territoriales et EPL Etat Autres organismes administratifs 0 0 0 0 0 0 Gains et économies 0 0 0 0 0 0 Impact net 0 0 0 0 0 0 Total Secteurs d activité et caractéristiques des entreprises concernées Par catégorie, nombre d entreprises concernées TPE PME ETI Grandes entreprises Secteur d activité 0 0 0 0 0 Secteur d activité 0 0 0 0 0 Nombre total d entreprises concernées 0 0 0 0 0 Total Produits (chiffre d affaire, subvention ) Détails des impacts sur les entreprises Investissement Fonctionnement Total ETP Charges nouvelles 0 0 0 0 0 Gains et économies 0 0 0 0 0 Impact net 0 0 0 0 0 Détails des impacts sur les particuliers Revenus perçus Investissement Fonctionnement Total Nombre de personnes concernées Charges nouvelles 0 0 0 0 0 Gains et économies 0 0 0 0 0 Impact net 0 0 0 0 0 Répartition des impacts entre collectivités territoriales Communes et EPCI Départements Régions Total Charges nouvelles 0 0 0 0 Gains et économies 0 0 0 0 Impact net 0 0 0 0 6
Détails des impacts sur les collectivités territoriales Dépenses d intervention Investissement Fonctionnement Total ETP Charges nouvelles 0 0 0 0 0 Gains et économies 0 0 0 0 0 Impact net 0 0 0 0 0 Répartition des impacts entre les administrations (hors collectivités locales) Administrations centrales Services déconcentrés Total Etat Autres organismes administratifs Charges nouvelles 0 0 0 0 Gains et économies 0 0 0 0 Impact net 0 0 0 0 Détail des impacts sur les administrations (hors collectivités locales) Dépenses d intervention, prestations versées Investissement Fonctionnement Total ETP Charges nouvelles 0 0 0 0 0 Gains et économies 0 0 0 0 0 Impact net 0 0 0 0 0 Répartition des impacts totaux dans le temps (tous acteurs) Année 1 Année 2 Année 3 Année 4 (si cette précision est jugée nécessaire) Année 5 (si cette précision est jugée nécessaire) Charges nouvelles 0 0 0 0 0 Gains et économies 0 0 0 0 0 Impact net 0 0 0 0 0 Répartition des impacts dans le temps sur les collectivités locales Année 1 Année 2 Année 3 Année 4 (si cette précision est jugée nécessaire) Année 5 (si cette précision est jugée nécessaire) Charges nouvelles 0 0 0 0 0 Gains et économies 0 0 0 0 0 Impact net 0 0 0 0 0 7
IV. APPLICATION DU MORATOIRE DE LA REGLEMENTATION Conformément à la circulaire du Premier ministre du 17 juillet 2013, le moratoire de la réglementation ou «1 pour 1» s applique aux textes réglementaires (projets d ordonnances, de décrets et d arrêtés) soumis à étude d impact, créant des charges nouvelles pour les collectivités territoriales, les entreprises et le public. Celui-ci ne concerne néanmoins que les mesures non commandées par la norme supérieure, à l exclusion des mesures de transposition d une directive, d application d un règlement communautaire ou d application de la loi. Une fiche technique décrivant les modalités de mise en œuvre du moratoire est mise à votre disposition sur le site extraqual (http://extraqual.pm.ader.gouv.fr/simplification). Bilan des impacts pour le moratoire Pour mémoire : Mesures de transposition Pour mémoire : Mesures d'application de la loi Application du moratoire : Mesures non commandées par la règle supérieure Charges nouvelles Gains et économies Impact net Mesures de simplification adoptées pour le moratoire «1 texte créé, 1 texte simplifié» Justifier ici de la compensation du projet de texte créant des charges nouvelles par une simplification ou un allégement de charges. Préciser le titre du texte et son NOR s il s agit d un texte distinct. Joindre le projet de texte de simplification et son étude d impact. Mesures de simplification ou d allégement Destinataires Justification des mesures 8
V. EVALUATION QUALITATIVE DES IMPACTS Description des impacts Contraintes nouvelles Allègements et simplifications Impacts sur les entreprises, notamment les PME et TPE Impacts sur la compétitivité et l innovation Impacts sur la production Impacts sur le commerce et l artisanat Impacts sur les clients ou usagers des entreprises et administrations concernées Impacts sur le public, notamment les publics défavorisés Impacts sur la société (santé, sécurité, cohésion sociale, parité, éducation, environnement) Dans les grandes agglomérations, l usage du deux roues motorisés léger se développe. Dans ce décret, il est prévu, sauf décision contraire de l autorité de police, d interdire l utilisation des sas vélo par les deux roues motorisés. Une très légère perte de temps pour ces usagers pourrait émerger. La pratique des modes actifs favorise les commerces et l artisanat de proximité qui sont souvent plus facilement accessibles aux personnes utilisant la marche et le vélo pour se déplacer. La pratique des modes actifs est une solution de déplacement économiquement peu onéreuse. Les mesures d encouragement de ces modes de déplacement apportent donc un soutien aux publics défavorisés ayant difficilement accès aux modes de transport motorisés individuels. La sécurisation des modes actifs, en particulier de leur cheminement permet de réduire l accidentalité des usagers les plus vulnérables. Elle génère, en outre, une circulation plus apaisée qui est bénéfique pour l ensemble des usagers. Pour les usagers des modes actifs, encourager et développer la pratique de la marche et du vélo, en particulier en milieu urbain et périurbain, permet d améliorer leur santé (baisse des maladies cardio-vasculaires, lutte contre l obésité, etc.) et ainsi de baisser le nombre de jour d arrêts maladie. A terme, ceci représente des gains pour la sécurité sociale non négligeables. Pour l ensemble de la population, la pratique de la marche et du vélo en remplacement de la voiture individuelle ou d un deux-roues motorisé permet de réduire les rejets polluants et de diminuer les nuisances sonores. En outre, les modes actifs sont plus économes en espaces utilisés (places de stationnements notamment). Le chercheur Frédéric HERAN (Institut Fédératif de Recherche sur les Economies et les Sociétés Industrielles IFRESI- CNRS) retient un ratio de 1 à 4,5 de 9
consommation d espace entre un vélo et une voiture. Ce décret n impose aucune obligation aux collectivités locales. Au contraire, il leur permet de mettre en œuvre des aménagements de sécurisation (trajectoires, etc.) peu coûteux. Impacts sur les collectivités territoriales, notamment les petites collectivités Les véhicules d entretien et de collecte des ordures ménagères des collectivités ont désormais l autorisation de pratiquer des arrêts sur les voies réservées pour les cyclistes et les cheminements piétons. Cet usage est, néanmoins, limité à la réalisation de leur mission in situ. Impacts sur les services chargés de l application et du contrôle Administrations centrales Services déconcentrés Autres organismes administratifs 10
VI. NECESSITE ET PROPORTIONNALITE Justification des choix retenus En cas de transposition de directive, joindre le tableau de concordance Marge de manœuvre offerte par la règle supérieure (options, seuils, délais, etc.). Si oui, justifier le choix effectué Alternatives à la réglementation Renvoi à des dispositifs volontaires, instruments incitatifs Comparaison internationale Mesures équivalentes dans d autres Etats membres de l Union Européenne Une étude menée dans le cadre du programme paneuropéen en transportsanté-environnement (PPETSE) conjoint entre la CEE/ONU et l OMS- Europe a étudié les politiques en faveur des modes et les organisations administratives afférentes. Il semble qu il y ait une hétérogénéité forte au sein de l Union européenne en fonction de l organisation politique des pays mais que de nombreux Etats membres mettent en place des initiatives similaires à celles développées en France telles que la mise en place de trajectoires cyclables en Belgique. Mesures d adaptation prévues pour certains publics (PME et TPE, petites collectivités, publics défavorisés).s Nécessité de mesures réglementaires ou individuelles d application Si oui, justifier les marges d appréciation laissées pour la mise en œuvre Adaptation dans le temps Délais d entrée en vigueur (dates communes ou différés) Proportionnalité Mesures d accompagnement Expérimentations Information des destinataires (guides pratiques, brochures, sites internet ) Accompagnement des administrations (formations, FAQ, ) Obligations déclaratives (formulaires homologués, télédéclarations, test de redondance ) Evaluations ex-post Si oui, préciser l échéance Guides techniques produits par le Centre d études et d expertise sur les risques, l environnement, la mobilité et l aménagement (CEREMA) Journées d information organisées par le ministère de l écologie, du développement durable et de l énergie avec la participation du ministère de l intérieur 11
VII. PRECISIONS METHODOLOGIQUES Les principaux gains attendus de la publication de ce texte de mise en œuvre du PAMA sont liés, d une part, à l amélioration de la santé publique (I) et, d autre part, une réduction de l accidentalité des usagers les plus vulnérables (II). Le chiffrage économique des gains et des contraintes à l échelle complète du territoire national nécessiterait de nombreuses données qui ne peuvent être rassemblées dans un délai raisonnable. I) L amélioration de la santé publique L organisation mondiale de la santé (OMS) a engagé de 2005 à 2008 une étude de modélisation des effets du vélo sur la santé. A conditions de vie égales, un adulte de 20 à 60 ans qui pratique le vélo trois heures par semaine pour le déplacement domicile travail a un risque de mortalité réduit d un tiers par rapport à une personne ne pratiquant pas le vélo. Si la pratique du vélo comporte des risques, plusieurs études (Dr Mayer HILLMAN, Policy Studies Institute, University of Westminster ; Corinne PRAZNOCZY, Observatoire régional de santé Île-de-France, Les bénéfices et les risques de la pratique du vélo, évaluation en Île-de-France, 2012) montrent que les gains consécutifs à cette pratique sont vingt fois supérieurs aux risques inhérents à ce mode de déplacement. 1) au niveau des usagers des modes actifs Lutte contre l obésité Baisse des maladies cardio-vasculaires Baisse du nombre de jour d arrêts maladie, gains pour la sécurité sociale 2) pour l ensemble de la population Moins de rejets de polluants Moins de nuisances sonores II) La réduction de l accidentalité des usagers les plus vulnérables Le Centre d études et d expertise sur les risques, l environnement, la mobilité et l aménagement (CEREMA) estime que la part modale du vélo en milieu urbain sera de l ordre de 10% en 2021, soit un quintuplement par rapport à 2011, grâce aux politiques en faveur des modes actifs mises en place localement et nationalement. Si aucune mesure spécifique nationale n est prise, le nombre de blessés cyclistes pourrait être multiplié par deux en raison de cette augmentation du nombre d usagers circulant à vélo. La limitation à deux est due à l effet combiné de la prise en compte des politiques locales et de la meilleure sécurité individuelle du fait de la plus grande présence des piétons et cyclistes sur l espace public. L analyse du CEREMA se base sur le rapport «safety by numbers» (Jacobsen, 2003) qui établit une corrélation entre le nombre d accidents et la pratique cycliste : quand la pratique du vélo est multipliée par cinq, le nombre d accident est multiplié par 5 (0,48) = 2,16. Compte tenu de la difficulté à quantifier les distances parcourues à vélo, il apparaît compliqué de proposer des analyses exante de mesures encourageant ce mode de déplacement. Toutefois, certaines améliorations sont envisagées : baisse du nombre et de la gravité des accidents de piétons au niveau des passages pour piétons ; baisse du nombre et de la gravité des accidents de piétons et de cyclistes au niveau de leur cheminement (pistes, bandes, trajectoires cyclables, trottoirs) ; baisse de la conflictualité entre cycles et cyclomoteurs au niveau des sas vélo. III) Analyse de la mise en place de mesures présentes dans le décret. 1) Généralisation de l automaticité du double sens cyclable dans les aires piétonnes, sauf dispositions différentes de l'autorité investie du pouvoir de police Coûts : Panneaux de signalisation Gains : Meilleure visibilité baisse des accidents Fiabilisation du temps de parcours des cyclistes hausse de l attractivité de ce mode de déplacement 12
2) Arrêt et circulation des véhicules d entretien des voies du domaine public sur les bandes, pistes cyclables et voies vertes, dans le cadre de leur mission Gains : Diminution de la distance à parcourir pour ce type de véhicules Meilleur entretien des itinéraires cyclables plus de confort, moins d accidents 3) Sécurisation du cheminement des cycles en réduisant le risque de heurts avec des obstacles situés sur le bord droit de la chaussée Gains : Baisse des accidents [l ouverture de portière représente 15 % des accidents impliquant un cycliste à Paris (source : préfecture de police de Paris statistiques de accidents de la ville de Paris 2009)]. 4) Sécurisation du dépassement d un cycle, notamment sur des chaussées étroites, en autorisant le chevauchement de la ligne blanche par un usager motorisé Gains : Baisse des accidents 5) Généralisation du double-sens cyclable sur les voies où la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 30km/h, sauf décision contraire de l autorité de police Coûts : Signalisation verticale (Panneaux) et horizontale (Marquage au sol) Gains : Meilleure visibilité baisse des accidents Fiabilisation du temps de parcours des cyclistes hausse de l attractivité de ce mode de déplacement 6) Extension à la trajectoire matérialisée de la règle de la traversée cyclable contiguë à un passage piéton Coûts : Marquage au sol Gains : Meilleure visibilité baisse des accidents Absence de feux spécifiques pour les traversées cyclistes 7) Introduction possible d un feu jaune dans la signalisation lumineuse à destination des piétons Coûts : démarche volontaire : remplacement des signaux lumineux Gains : sécurisation de la traversée pour les usagers les plus vulnérables (mobilité réduite et personnes âgées) baisse des accidents [en l absence de signaux lumineux à destination des piétons, les travaux de l IFSTTAR ont montré que les seniors de plus de 75 ans prenaient des risques en traversée lorsque les véhicules circulent au-delà de 30 km/h car ces piétons font des erreurs dans l appréciation des créneaux disponibles pour traverser en sécurité] 8) Retrait des cyclomoteurs des sas cyclistes sauf décision expresse de l autorité de police Coûts : quelques secondes perdues par les conducteurs de cyclomoteurs exclus des sas Gains : plus de cyclistes choisiront le sas hausse de leur détectabilité baisse des conflits cycles-cyclomoteurs 9) Renforcement des sanctions liées aux arrêts et stationnements sur les cheminements piétons et cyclistes afin de réduire l accidentalité de ces usagers Coûts : (uniquement pour les usagers en infraction) Gains : Baisse des accidents 10) Possibilité de la mise en place des voies centrales banalisées étendue aux agglomérations Coûts : Signalisation Gains : Baisse des accidents 13
VIII. ANNEXE Dispositions en vigueur Projet Simplification(s) ou obligations(s) nouvelle(s) identifiée(s) 14