Réglementation Nationale des Equipements de la Route Arrêté du 2 mars 2009 pour les dispositifs de retenue Jérôme HERVE - DES/GSR Ministère de l'écologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement www.developpement-durable.gouv.fr
Préambule 2 Directive européenne 89/106 «Produits de construction» approuvée le 21 décembre 1988 Objectif : supprimer les entraves aux échanges pour les produits de construction dans l'espace économique européen Harmonisation des réglementations nationales Modification en profondeur des systèmes réglementaires en vigueur Pour être mis sur le marché, les produits devront être déclarés aptes à l'usage. Le marquage CE atteste de la conformité du produit à des normes dites harmonisées (ou agrément technique européen). La directive est transposée dans le droit français par le décret 92-647 du 8 juillet 1992 concernant l'aptitude à l'usage des produits de construction Le décret impose le marquage CE aux produits mis sur le marché à mesure que les spécifications techniques harmonisées sont disponibles Exception pour les produits ayant une très faible incidence sur la sécurité et la santé Adaptations réglementaires nécessaires 2
Préambule Décret cadre n 2002-1251 du 10 octobre 2002 modifiant le code de la voirie routière Trois catégories d'équipements : équipements de signalisation permanents ou temporaires, équipements de protection des usagers, équipements d'exploitation des voies Encadre l'évaluation et l'attestation de conformité des équipements de la route - Produits soumis au marquage CE : des arrêtés RNER fixent les niveaux de performances Chaque pays fait le choix de mettre en place ou non une réglementation pour l'application des produits marqués CE sur son territoire (sans réglementation, c'est la norme qui sert de catalogue) - Produits non soumis au marquage CE : des arrêtés RNER définissent des procédures de qualification Voir le diaporama du Sétra : «Les équipements au cas par cas en 2010» Nota : les arrêtés concernant les panneaux de signalisation permanente sont parus les 29 septembre (application du décret du 8 juillet 1992) et 30 septembre 2011 (relatif aux performances et aux règles de mise en service) 3 3
Les normes pour les DRR 4 Norme EN 1317 parties 1 à 8 (1) : Terminologie et dispositions générales pour les méthodes d essais, (2) : Barrière de sécurité, y compris pour les ouvrages d'art (3) : Atténuateurs de chocs (4) : Raccordements entre barrières de sécurité (publication prévue en octobre 2014), (5) : Exigences relatives aux produits et évaluation de la conformité des DRR (fin 2006), (6) : Garde-corps (publication prévue en avril 2012) (7) : Extrémités des barrières de sécurité (publication prévue en octobre 2014) (8) : Systèmes de retenue des motocyclistes (publication prévue en mai 2012) Le dispositif doit subir un essai de choc (Crash Test) avec succès pour obtenir le marquage CE. Cet essai donne 3 critères de classification du dispositif : - Niveau de retenue - Largeur de fonctionnement - Indice de sévérité Contrôle des matériaux après essai + contrôle de fabrication (fabricants et sous-traitants) + traçabilité 4
Les normes pour les DRR 5 5
La mise en application Arrêté du 6 mars 2008 portant application à certains dispositifs de retenue routiers du décret du 8 juillet 1992 1er janvier 2011 : fin de la période transitoire. Le marquage CE est effectif. La France a obtenue une dérogation jusqu en 2014 pour l'écoulement des stocks Le NF (gamme des produits génériques) est accepté jusqu au mois de janvier 2014 (2 ans) Un fabricant doit avoir obtenu un certificat CE pour le 1 janvier 2011 6 6
L'arrêté RNER du 2 mars 2009 7 Arrêté relatif aux performances et aux règles de mise en service des dispositifs de retenue routiers soumis à l'obligation de marquage CE Il fixe le niveau minimum, en terme de performance, à mettre sur le réseau français où la vitesse est supérieure ou égale à 70 km/h. Ce qui change : - Hier, les DRR était des produits d'etat certifiés NF et agréés par la DSCR, mis en place suivant des règles d'implantation - Aujourd'hui, ce sont des produits d'entreprises privées, testés en laboratoire selon la norme EN 1317 Le maître d'ouvrage peut implanter des DRR suivant des exigences plus fortes que celles décrites dans l'arrêté. Le choix résulte d'une analyse de la configuration de la route en prenant en compte la probabilité d'accidents, les conséquences pour les usagers et les tiers, les conditions d'exploitation. L'application d'autres guides (guide GC notamment avec calcul de l'indice de Danger) peut conduire a des niveaux de performance supérieurs à la RNER 7
L'arrêté RNER du 2 mars 2009 Dans le cas où l'étude conduit à l installation de dispositifs de retenue, les Maitres d ouvrage ou les Maitres d œuvre doivent respecter les minima fixes par la RNER : - Adapter les niveaux de retenue des barrières à la vitesse autorisée, - Vérifier que le W d un produit est compatible avec l espace disponible, - Faire le choix de la classe de sévérité A préférable à B Concerne les dispositifs permanents mis en service en section courante ou sur ouvrage d'art (barrière de sécurité et atténuateurs de choc) Le marquage CE ne concerne pas les ouvrages béton (GBA, DBA...) et les DR temporaires Extrémités et raccordements : hors champ de l'arrêté Réparation ponctuelle des DRR existantes après un choc de véhicule : marquage CE non obligatoire 8 8
RNER : barrières de sécurité 9 Sur accotement : - Routes et autoroutes où V < 90 km/h : N1, W fonction de l'espace disponible - Routes et autoroutes où V 90 km/h : N2, W fonction de l'espace disponible Un abaissement ponctuel de la limitation de vitesse ne permet pas de diminuer le niveau - En présence d'un danger particulier (sécurité des usagers d'autres voies et riverains, risques pour l'environnement) : H2, W fonction de l'espace disponible - Dérogations possibles : Si place insuffisante (relief difficile) : N1 ou N2, W correspondant à l'espace disponible Si place insuffisante + limitation de vitesse = 90 km/h + remblai ou dénivellation brutale : N2, sinon N1, D* espace disponible * Déflexion dynamique Si place insuffisante + limitation de vitesse = 90 km/h + obstacle saillant ponctuel : N2 avec W du produit correspondant au niveau N1 9
RNER : barrières de sécurité Sur TPC des routes à chaussées séparées : - Routes et autoroutes où V < 90 km/h : N2, W fonction de l'espace disponible - Routes et autoroutes où V 90 km/h : Si TPC < 5 m + route 2x1 ou 2+1 : N2, W fonction de l'espace disponible Si TPC < 5 m + route 2x2 : H1, W fonction de l'espace disponible Si TPC < 5 m + route 2x3 ou plus : H2, W fonction de l'espace disponible Si TPC 5 m : N2, W fonction de l'espace disponible Un abaissement ponctuel de la limitation de vitesse ne permet pas de diminuer le niveau Sur TPC avec chaussées décalées (pente > 25%) : - Si dénivelé < 1 m, idem plus haut - Si dénivelé 1 m : - H1 pour route 2x2 et H2 pour route 2x3 en bordure de la voie supérieure - N2 en bordure de voie inférieure si DRR nécessaire 10 TPC des ouvrages d'art : idem section courante 10
RNER : barrières de sécurité Sur ouvrage d'art (considéré dans son ensemble) ou ouvrage similaires comme les murs de soutènement : - Niveau adapté au risque encouru déterminé en fonction du trafic poids lourds, de la hauteur de chute, de la longueur de l'ouvrage et de son environnement - Niveau de retenue minimum correspondant au niveau de la section courante ou à celui de l'environnement proche de l'ouvrage - Dérogation : Si classe de niveau H + contraintes fortes sur le profil en travers : W, réduite devant un obstacle ponctuel, tolérée 11 11
RNER : atténuateurs de chocs - Section limitée à 70 km/h : niveau de retenue 80/1 - Section limitée à 90 km/h : niveau de retenue 80 - Section limitée à 110 km/h : niveau de retenue 100 - Section limitée à 130 km/h : niveau de retenue 110 Cas des atténuateurs de chocs mis en place pour protéger les têtes d'îlots des gares de péages : Non redirectifs, niveau minimum 80/1 12 12
Critères d'acceptation exemple : EN 1317-2 Capacité de retenue 13 13
Critères d'acceptation exemple : EN 1317-2 Largeur de fonctionnement 14 14
Critères d'acceptation exemple : EN 1317-2 Classe de sévérité ASI : Indice de sévérité de l'accélération THIV : Vitesse d'impact théorique de la tête PHD : Décélération de la tête après l'impact 15 15
Les difficultés La DSCR a envoyé à la Commission européenne un courrier demandant à ce que la Commission clarifie certains points (en date du 27 juin 2011) Le statut des réparations des DRR existantes - Continuer à pouvoir utiliser des éléments marqués NF - Maintenir la partie de la norme française descriptive - Maintenir la marque NF Le cas particulier des dispositifs de protection motocyclistes - Continuer à intégrer des protections aux dispositifs existants (non prévue par PrEN 1317-8) 16 Éléments des DRR dont la normalisation européenne n'est pas achevée - Raccordements (notamment pour les ouvrages d'art) - Extrémités de file dite performantes - Barrières amovibles pour ITPC - Dispositifs de protection motocyclistes complets Mise en place de spécifications techniques et d'une marque de vérification de conformité nationale (NF) temporaire adossées aux projets de la norme EN 1317 non harmonisée 16
Quelques liens utiles http://portail.documentation.equipement.gouv.fr/dtrf/ http://www.equipementsdelaroute.equipement.gouv.fr/ http://www.ascquer.fr/ http://www.afnor.org/ 17 17