Bien plus qu'une question de kilomètres L'AN DERNIER, EN BELGIQUE, LES MOTORISATIONS DIESEL ÉQUIPAIENT PAS MOINS DE 75% DES VOITURES NEUVES VENDUES. AU COURS DES DEUX PREMIERS TRIMESTRES 2012, CETTE PROPORTION A BAISSÉ POUR S'ÉTABLIR À 69,5%, PUIS 68,54%. LE CHOIX ENTRE ESSENCE OU DIESEL NE SERAIT-IL DONC PLUS AUSSI ÉVIDENT? UNE CHOSE RESTE NÉANMOINS CERTAINE : LE GROUPE VOLKSWAGEN EST À LA POINTE DE LA TECHNOLOGIE POUR LES DEUX TYPES DE MOTEURS. 14
ESSENCE OU DIESEL? DOSSIER < Depuis plus de trente ans déjà, le groupe Volkswagen fait autorité dans le développement des moteurs essence et diesel, et s efforce toujours de proposer au client la voiture parfaitement adaptée à son profil de conducteur, aux spécificités du marché, à l'environnement fiscal et aux prix des carburants. Le groupe Volkswagen a ainsi joué un rôle déterminant dans la popularisation du diesel qui domine aujourd'hui le marché, surtout dans le secteur fleet. Petit calcul Un diesel coûte en moyenne plus cher qu'un modèle à essence, mais offre une valeur de revente plus élevée. Ces facteurs sont importants pour déterminer le retour sur investissement d'un diesel. Il faut aussi tenir compte de la consommation inférieure d'un moteur diesel, ainsi que du prix inférieur du gazole par rapport à l'essence, même si l écart se réduit sans cesse. Les autres facteurs à considérer sont la déductibilité fiscale en fonction des émissions de CO 2, la taxe de circulation, l'atn et la TMC qui varient en fonction de la région dans laquelle le véhicule est immatriculé. Pour la Wallonie, Bruxelles et les voitures de leasing, c'est le 'vieux' système de TMC qui est appliqué et qui dépend de la puissance fiscale et de la puissance physique, exprimée en kw. En Flandre, la nouvelle TMC dépend aussi des émissions de CO 2, de la nature du carburant (le diesel est désavantageux), de la puissance et de la norme Euro. Ces dernières années et jusque fin 2011, les particuliers pouvaient profiter d'un éco-bonus dépendant des émissions de CO 2. Cette remise pouvait atteindre 15%. Suite à la suppression de l'éco-bonus, La Polo BlueGT allie sportivité et consommation écologiquement responsable. les ventes de voitures diesel ont diminué. Une suppression qui explique pourquoi leur part de marché est passée de 75% à moins de 70% au cours du premier semestre 2012. Dans le secteur fleet, le diesel reste toujours très prisé. Et ce, pour trois raisons. Les voitures de flotte parcourent en moyenne plus de kilomètres par an que le véhicule d'un particulier. Ensuite, la consommation est inférieure, tout comme les émissions de CO 2, ce qui a une influence sur le plan fiscal. Enfin, la valeur de revente plus élevée d'un diesel constitue un argument de poids. Essence ou diesel? Afin de savoir si le diesel reste plus intéressant, il ne suffit cependant plus de regarder le kilométrage annuel et le retour sur investissement. Le conducteur qui effectue principalement de courts trajets a tout intérêt à opter pour un moteur à essence. Un moteur diesel chauffe moins vite et c'est précisément durant la phase de montée en température que le moteur produit le plus de particules. Sur les moteurs diesel modernes, les particules sont capturées par un filtre, ce qui limite l'impact sur l'environnement et la qualité de l'air. Les motorisations essence conviennent mieux aux personnes effectuant quasi exclusivement des trajets courts. 15
L Audi A3 met les petits plats dans les grands avec un moteur dans lequel deux des 4 cylindres sont automatiquement désactivés en cas de faible sollicitation. Le Groupe Volkswagen donne le ton depuis plus de trente ans en matière de développement de moteurs essence et diesel. À un moment, le filtre à particules est saturé. Ce n'est pas un problème en soi puisque la gestion du moteur est programmée pour régénérer le filtre tout en roulant. La gestion électronique reçoit alors un signal des capteurs qui mesurent la contrepression dans l'échappement et plus précisément dans le filtre à particules. Si cette contrepression est trop élevée, le filtre est régénéré. Les particules sont brûlées dans le filtre, en provoquant notamment une postinjection, une opération possible sur les moteurs dotés d'une injection à rampe commune et gestion électronique. Il faut cependant atteindre une température suffisamment élevée - 250 degrés Celsius - pour les filtres à particules de dernière génération. Le problème avec les voitures essentiellement utilisées pour de courts trajets, c'est que cette température n'est pas atteinte ou pas suffisamment longtemps pour déclencher le processus de régénération. Le moteur peut alors passer en mode défaut et le conducteur verra apparaître une alarme sur le tableau de bord. Le filtre doit-il alors être remplacé? Pas nécessairement, car le garagiste peut déclencher une régénération forcée à l'aide d'un dispositif de diagnostic adapté. Si l incident survient souvent, c'est évidemment ennuyeux. Le choix du diesel n'est donc pas seulement déterminé par le nombre de kilomètres parcourus, mais aussi par les habitudes du conducteur. TSI et TFSI Le groupe Volkswagen possède une solide réputation dans le domaine des moteurs diesels. Pourtant, il n'a jamais cessé de proposer des moteurs à essence de haute technologie. Ces dernières années, Volkswagen a même fait figure de pionnier, comme en témoignent ses moteurs TSI et TFSI. Ces blocs disposent d'une injection directe d'essence. Grâce à l'apport d'un 16
ESSENCE OU DIESEL? DOSSIER < UN PEU D'HISTOIRE Retour à l origine Dans les années 70, seuls quatre constructeurs proposaient dans leur gamme un modèle diesel. Il s'agissait de quatre-cylindres peu performants et qui ne passaient pas inaperçus à cause de leur sonorité typique et des volutes noires qui s'en dégageaient à chaque accélération. Après la première crise pétrolière de 1973, Volkswagen s'est lancé dans le développement d'un moteur diesel : un quatre-cylindres d'une cylindrée de 1,5 litre, dérivé d'un moteur à essence existant et doté d'un arbre à cames en tête. Ces travaux ont débouché sur la présentation de la Golf Diesel, en 1976. Grâce à sa faible cylindrée, cette Golf était particulièrement attractive sur le plan fiscal. Elle était en effet considérée comme La première Golf Diesel date de 1976. une voiture d une puissance fiscale de 8 CV, de sorte que la taxe de circulation annuelle était peu élevée. Mais elle présentait d'autres atouts. Ce moteur diesel était le premier à tourner à un régime plus élevé tout en affichant une consommation modérée. Un point positif compte tenu des crises énergétiques qui allaient se succéder. Volkswagen a donc présenté le bon modèle au bon moment. La Golf Diesel n a d ailleurs pas tardé à acquérir une solide réputation en matière de fiabilité. Une Golf Diesel affichant plus de 200.000 kilomètres au compteur était davantage la règle que l'exception. Dans les années 70, il était pourtant rare que les voitures atteignent de tels kilométrages. Cette fiabilité et cette longévité expliquaient la valeur de revente élevée de la Golf. Une caractéristique qui, aujourd hui encore, constitue l un de ses principaux atouts. Surtout pour une voiture de flotte qui est généralement remplacée après quatre ans. SDI & TDI Le succès de la Golf Diesel fut tel, que tous les concurrents suivirent l'exemple de Volkswagen, avec un retard certes considérable. Toutefois, Volkswagen ne se reposa pas sur ses lauriers. Le 1.5 fut remplacé par un 1.6 toujours fiscalement intéressant, et qui fut monté pour la première fois sur la Volkswagen Passat, puis sur la Volkswagen Santana et l'audi 80, lointaine aïeule de l'a4. En 1982, une étape importante fut franchie avec le lancement du 1.6 TD, l'un des premiers turbodiesels du marché. Sur ce type de moteur, les gaz d'échappement sont utilisés pour entraîner le turbo, qui est en fait surtout une turbine. Cette turbine permet de comprimer l'air d'admission (à une pression supérieure à la pression atmosphérique) et d'assurer ainsi un remplissage plus rapide des cylindres. Résultat, les performances furent sensiblement optimisées, tout comme le rendement, alors que la consommation de carburant restait particulièrement modérée. La prochaine évolution majeure fut l'adoption de l'injection directe. Au sein du groupe Volkswagen, cet honneur revint d abord à l'audi 100 (ancêtre de l'actuelle A6) à moteur cinq cylindres. Les moteurs à injection directe permirent de faire baisser d emblée la consommation de 15%. Les premiers moteurs DI des marques concurrentes avaient le gros désavantage d'être particulièrement bruyants. Audi parvint à éviter cet écueil, entre autres en soignant l'isolation acoustique. Mais Audi avait aussi décidé de s attaquer à la racine du problème. Le moteur reçut donc des injecteurs assurant l'injection de carburant en deux phases. Cette pré-injection permettait d'éviter le fameux claquement du moteur diesel. La technologie de l'injection directe fut progressivement introduite sur tous les moteurs diesels du groupe Volkswagen. Au niveau des moteurs de faible cylindrée, on trouvait des SDI (S de Saugdiesel) sans turbo et des TDI (T pour Turbo) dotés d'une suralimentation. En plus d'une consommation réduite et de performances rehaussées, les moteurs DI présentaient l'avantage de démarrer plus rapidement. Le préchauffage était en effet limité au maximum. D'autres développements allaient encore suivre. Jadis mécanique, la gestion de l'injection de carburant devint électronique et l'injection common rail fit son apparition. Ces deux évolutions permirent une fois encore de réduire la consommation ainsi que les émissions. Enfin, afin de répondre aux normes d'émissions Euro toujours plus strictes, le filtre à particules fit son apparition. Les TDI ont également montré leur capacité sur circuit. 17
Citadine, la SEAT Mii, tout comme la ŠKODA Citigo ou la Volkswagen up!, n'est pas disponible avec un moteur diesel. PETIT LEXIQUE COMMON RAIL: Dans le cas d'un moteur diesel common rail, la pompe injecte le carburant à haute pression dans une rampe commune (common rail). La répartition du carburant au niveau des cylindres et le timing de l'injection sont gérés de façon électronique. Les injecteurs ne sont activés qu'au moment idéal. INTERCOOLER: Afin de garantir un meilleur remplissage des cylindres, certains moteurs diesels sont équipés d'un intercooler. Cet échangeur est logé entre le turbocompresseur et le moteur. L'intercooler refroidit l'air d'admission au moyen d'un échange thermique avec le fluide réfrigérant du moteur ou l'air environnant. Un échangeur permet d'enregistrer un gain de puissance pouvant atteindre facilement 15%. La basse température de l'air permet aussi de limiter la production d'oxydes d'azote lors du processus de combustion. EGR: Cette abréviation signifie Exhaust Gas Recirculation, c'est-à-dire recirculation des gaz d'échappement. Une partie des gaz d'échappement est renvoyée vers le moteur pour une seconde combustion. La quantité de gaz ainsi réacheminée dépend des conditions d'utilisation du moteur. Le système EGR est régulé de façon électronique. FILTRE A PARTICULES: Le filtre à particules est logé entre le catalyseur non-régulé et le silencieux final de l'échappement. La régénération du filtre se fait en roulant, mais il est indispensable d atteindre une température d'au moins 250 Celsius. Grâce à l EGR, une partie des échappements est renvoyée vers le moteur. turbo, associé ou non à un compresseur, ces moteurs se révèlent particulièrement sobres tout en affichant une grande souplesse et des performances de choix. Cette faible consommation est automatiquement traduite en de faibles valeurs d'émissions de CO 2. Pour exemple, une Jetta 1.2 TSI rejette seulement 132 g/km. Le groupe Volkswagen ne se repose cependant pas sur ses lauriers. A l'automne, un nouveau moteur sera lancé pour la Polo, la Golf de septième génération et la nouvelle Leon et de l Audi A3. Il s'agit d'un 1.4, développant 140 CV, et dont deux des quatre cylindres sont automatiquement désactivés à charge partielle ou en l'absence de charge. Dans le cas de la Polo, plus précisément de la Polo BlueGT, cette technologie permet de ramener les émissions de CO 2 à 107 g/km, une valeur remarquable pour un moteur à essence. Cette Polo BlueGT affiche en outre d excellentes performances, ce qui explique le pourquoi des lettres GT dans son appellation. Chez Volkswagen, on sait aussi qu'un moteur diesel n'a finalement pas forcément sa place dans une citadine. Le meilleur exemple est évidemment la up!, qui n est pas proposée en version diesel. Malgré sa motorisation essence, de haute technologie il est vrai, la up! limite ses émissions de CO 2 à 94 g/km dans sa version BlueMotion Technology. Le choix du moteur à essence a aussi permis de limiter le poids du véhicule. Un détail qui a bien entendu son importance sur une voiture compacte. En outre, le coût est réduit car il n'est pas nécessaire de l'équiper d'un filtre à particules. Bref, le choix du diesel n est plus systématique aujourd'hui. < 18