Juin 2009 SCHÉMA DIRECTEUR DU RER C

Juin 2009 SCHÉMA DIRECTEUR DU RER C

SCHÉMA DIRECTEUR DU RER C

SOMMAIRE CHAPITRE 1 CHAPITRE 2 CHAPITRE 3 CHAPITRE 4 CHAPITRE 5 CHAPITRE 6 CHAPITRE 7 LES ENJEUX ET LES OBJECTIFS...p.9 PRESENTATION GENERALE DE LA LIGNE LA SITUATION ACTUELLE... p.23...p.29 LES ACTIONS D AMELIORATION DE LA QUALITE DE SERVICE...p.63 LES EVOLUTIONS DES DESSERTES ET L AMELIORATION DE LA REGULARITE A COURT TERME : 2011-2013...p.93 LES EVOLUTIONS DES DESSERTES ET L AMELIORATION DE LA REGULARITE A MOYEN TERME : L HORIZON-CIBLE 2017...p.107 HORIZON INTERMEDIAIRE POSSIBLE : 2015...p.145 CHAPITRE 8 CHAPITRE 9 LES AUTRES SCENARIOS ETUDIES ET NON RETENUS...p.153 LES PROJETS A LONG TERME...p.159

INTRODUCTION A la suite des difficultés rencontrées à l automne 2000 en matière de régularité des trains en Ile de France, le Conseil Général des Ponts et Chaussées a établi, à la demande du Directeur des Transports Terrestres, un rapport établissant un programme d actions concernant les infrastructures et les équipements (rapport n 2001-0138-01 de septembre 2002). Ce rapport a proposé que le STIF fasse établir par RFF et la SNCF un schéma directeur, ligne par ligne, en commençant par les lignes C et D du RER. Chaque schéma devait regrouper et mettre en cohérence les programmes d aménagement de l infrastructure destinés à améliorer la qualité de l'exploitation en général et la régularité des trains en particulier ; il devait aussi faire apparaître les besoins de financement nécessaires à la mise en œuvre de ces programmes. Le document d amélioration de l exploitation de la ligne C du RER, approuvé par le Conseil d Administration du STIF du 10 décembre 2003, était donc orienté vers le diagnostic et les actions à entreprendre à court et moyen terme pour améliorer la régularité, afin de restaurer un fonctionnement de la ligne conforme aux attentes des voyageurs et au contrat passé avec le STIF. Il s était donné comme limite de tenir compte de l état existant des dessertes. L étape suivante décrite dans le présent document a pour objectif de présenter le schéma directeur du RER C. 7

INTRODUCTION Elaboré pour le court, le moyen et le long terme, le schéma directeur décrit, sur la base des enquêtes clientèles, des évolutions démographiques et économiques et des orientations définies par le STIF, comment améliorer la qualité du service offert aux voyageurs. Il propose une évolution globale de la ligne en termes d offre de service, d offre de transport, de gestion des circulations et d équipement des gares. Un premier ensemble d études avait été réalisé principalement en 2006, sans permettre de dégager un scénario d évolution à moyen terme acceptable pour la partie sud du RER C. Les études menées en 2007 ont permis de définir de nouveaux principes de desserte de cette partie sud pour l horizon moyen terme, correspondant à la date de mise en service du projet de tram-train Massy-Evry, qui se substitue à la section Massy- Savigny du RER C et implique une modification substantielle de celui-ci. Une enveloppe de 13 M est réservée pour le schéma directeur du RER C dans le contrat de projet 2007-2013, rubrique "modernisation du réseau existant et plus particulièrement du Réseau Express Régional". Elle est consacrée aux études et aux premiers travaux. 8

Chapitre 1 LES ENJEUX ET LES OBJECTIFS POURQUOI UN SCHEMA DIRECTEUR? LES POTENTIALITES (ETUDE IAURIF DE JUIN 2005) LES PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT DANS LE VAL DE MARNE LES EMPLOIS DU VAL D ORGE

POURQUOI UN SCHEMA DIRECTEUR? Une ligne longue et complexe La ligne C est un RER transportant près de 495 000 voyageurs par jour, dans 570 trains quotidiens, utilisant un réseau partagé interconnecté de 187 km de long, réparti entre 3 branches principales et 7 «sous-branches», totalisant 15 gares origines ou terminus, et desservant 16 gares dans Paris intra muros, presque toutes souterraines. Le dimensionnement de l infrastructure des gares terminus et origines conditionne le montage des dessertes commerciales, qui correspondent le plus souvent à des nécessités techniques. Les points possibles de retournement étant pour l essentiel éloignés de Paris, les dessertes se trouvent donc être longues, l origine étant en bout de ligne et la destination, après la traversée complète de Paris, se trouvant à l autre extrémité de l Île de France. Dont l infrastructure est saturée L infrastructure est saturée en pointe, 24 trains par heure circulant sur le tronçon commun entre Choisy le Roi et Champ de Mars, dont l essentiel (à partir de Bibliothèque François Mitterrand) est à une seule voie par sens. Malgré l existence de 2 voies par sens sur la zone la plus chargée (le «sud-ouest» de Paris à Brétigny), il n y a pas de capacité résiduelle disponible pour des missions RER C qui utilisent 75% de la capacité de cet axe, les 25% restant étant réservés aux autres activités. Aux dessertes contraintes Les installations existantes et leur capacité dimensionnant, de fait, la desserte, des incohérences apparaissent, avec des gares situées aux portes de Paris qui ne sont desservies que par un train tous les quarts d heure quand il faudrait des cadences de métro, alors que d autres gares plus éloignées sont desservies par au moins deux missions RER C au quart d heure. A la régularité fragile La conséquence de missions longues cumulées à une infrastructure saturée est la fragilité structurelle du RER C. En pointe, le moindre incident sur une partie du parcours se propage à l ensemble des branches de la ligne dépassant rapidement celle qui connaît l incident, avec pour conséquence un nombre de trains touchés rapidement important. 11

POURQUOI UN SCHEMA DIRECTEUR? Le schéma directeur a pour objectifs : améliorer la régularité ; améliorer la lisibilité et la qualité du service ; faire évoluer les dessertes sur la période de pointe pour tenir compte des évolutions de la demande (en particulier en zone dense). En complément, le schéma directeur met l accent sur la dimension essentielle d une politique de services : tournée vers le service au client et la proximité ; avec des outils toujours plus performants ; s appuyant sur des organisations efficaces (information voyageurs, gestion de site ) ; avec des pratiques managériales et des évolutions métiers conformes aux attentes clients. 12

LES POTENTIALITES (ETUDE IAURIF DE JUIN 2005) Les emplois à 1 km autour de chaque gare (Source : Enquête Régionale Emplois 2001) Val d'oise Pontoise St-Ouen-l'Aumône St-Ouen-l'Aumône - Liesse Yvelines PARIS Pierrelaye Val-de- Marne Seine- Saint-Denis Hauts-de- Seine Montigny-Beauchamp Ste-Genevièvedes-Bois Franconville- Plessis- Bouchard Cernay Ermont-Eaubonne Essonne St-Gratien Epinay-sur-Seine Gennevilliers Les Gresillons St-Ouen Pereire-Levallois Neuilly-Porte Maillot Porte de Clichy Avenue Foch Av. Henri Martin Boulainvilliers Av. du Pdt Kennedy Javel Bd Victor Pont de l'alma Champ de Mars Tour Eiffel Invalides Musée d'orsay St-Michel Notre Dame Gare d'austerlitz Issy Val-de-Seine Bibliothèque François Mitterand Issy Ivry-sur-Seine St-Cyr Versailles RG Viroflay RG Chaville-Vélizy Meudon - Val Fleury Vitry-sur-Seine Versailles Chantiers Porchefontaine Les Ardoines St-Quentin-en-Yvelines Petit-Jouy Les Loges Jouy-en-Josas Vauboyen Bièvres Igny Massy-Palaiseau Massy-Verrières Chemin d'antony Pont de Rungis Aéroport d'orly Rungis-la-Fraternelle Les Saules Orly-Ville Choisy-le-Roi Ablon Villeneuve-le-Roi Longjumeau Chilly-Mazarin Athis-Mons Gravigny-Balizy Petit-Vaux Savigny-sur-Orge Juvisy-sur-Orge Epinay-sur-Orge St-Michel-sur-Orge 0 5 10 km RER C : emplois autour des gares Nombre d'emploi à 1km autour de chaque gare 68 500 14 800 3 000 RER C, gares Communes de l'étude Source : ERE 2001 13

LES POTENTIALITES (ETUDE IAURIF DE JUIN 2005) RER C : population autour des gares (Source : INSEE, RP 1999) Val d'oise Pontoise St-Ouen-l'Aumône St-Ouen-l'Aumône - Liesse Val-de- Marne Seine- Saint-Denis Yvelines PARIS Pierrelaye Hauts-de- Seine Montigny-Beauchamp Ste-Genevièvedes-Bois Franconville- Plessis- Bouchard Cernay Ermont-Eaubonne Essonne St-Gratien Epinay-sur-Seine Gennevilliers Les Gresillons St-Ouen Pereire-Levallois Neuilly-Porte Maillot Porte de Clichy Avenue Foch Av. Henri Martin Boulainvilliers Av. du Pdt Kennedy Javel Bd Victor Pont de l'alma Champ de Mars Tour Eiffel Invalides Musée d'orsay St-Michel Notre Dame Gare d'austerlitz Issy Val-de-Seine Bibliothèque François Mitterand Issy Ivry-sur-Seine St-Cyr Versailles RG Viroflay RG Chaville-Vélizy Meudon - Val Fleury Vitry-sur-Seine Versailles Chantiers Porchefontaine Les Ardoines St-Quentin-en-Yvelines Petit-Jouy Les Loges Jouy-en-Josas Vauboyen Bièvres Igny Massy-Palaiseau Massy-Verrières Chemin d'antony Pont de Rungis Aéroport d'orly Rungis-la-Fraternelle Les Saules Orly-Ville Choisy-le-Roi Ablon Villeneuve-le-Roi Longjumeau Chilly-Mazarin Athis-Mons Gravigny-Balizy Petit-Vaux Savigny-sur-Orge Juvisy-sur-Orge Epinay-sur-Orge St-Michel-sur-Orge 0 5 10 km Brétigny-sur-Orge RER C : population autour des gares Population 1999 dans un rayon de 1km autour des gares 56 000 22 500 1 800 RER C, gares Communes de l'étude 14 Source : Insee, RP 1999

LES POTENTIALITES (ETUDE IAURIF DE JUIN 2005) Evolution globale La population totale des communes situées dans l aire d influence du RER C (15 secteurs, 159 communes) était de 4,34 millions d habitants en 1999, en hausse de 0,6 % entre les deux recensements de 1990 et 1999, contre 2,64 % en moyenne en Ile-de-France. Les emplois s élevaient quant à eux à 2,61 millions en 1999, en baisse de 6,70 %. C est donc près de 40 % de la population et 50 % des emplois de la Région d Ile-de-France qui sont concernés par la desserte du RER C. Si on ne compte pas Paris qui a connu une perte d emplois considérable entre les deux derniers recensements, les emplois en banlieue compris dans l aire d influence du RER C étaient de 0,97 millions en 1999. Ce nombre d emplois a augmenté de 3,49 % au cours de la dernière décennie. Ces chiffres confirment le phénomène de desserrement de Paris en ce qui concerne les emplois et l'accroissement de la population en banlieue, phénomène général qui n affecte évidemment pas que les communes du RER C. Flux de déplacements domicile / travail Les flux les plus importants sont les flux intra-secteurs quel que soit le mode. En 1999, ils représentaient 822 500 (56 %) actifs se déplaçant tous modes (marche comprise) vers leur lieu de travail, 211 700 actifs en véhicules particuliers et 277 200 actifs en transports en commun. On trouve en deuxième les flux entre secteurs proches. Par exemple, les actifs ne résidant pas à Pontoise mais y travaillant viennent pour une grande part du secteur d Ermont. Les actifs travaillant dans le secteur de Versailles sont originaires en majorité du secteur est de Saint-Quentin-en-Yvelines. Les emplois du sud de l Essonne attirent les actifs de la Vallée de l Orge qui est à proximité. Les déplacements s organisent donc d une part essentiellement au sein de bassins de vie et non à l échelle régionale, d autre part dans le sens radial. Si on regarde les flux entre quatre grandes zones (Paris, le nord, le sud et le sud-ouest), on constate que les flux du nord vers Paris et du sud vers Paris sont à peu près équivalents, et dépassent les flux du sud-ouest vers Paris. L'ensemble des flux en direction de Paris (hors les internes à Paris) représente 215 000 actifs, soit 15%. Quant au flux de traversants, c'est-à-dire ceux transitant par Paris, il apparaît faible (environ 16 500) mais il n est pas négligeable (environ 4,8%) si on le rapporte aux flux intersecteurs et hors internes à Paris. 15

LES POTENTIALITES (ETUDE IAURIF DE JUIN 2005) Ainsi, ces résultats montrent qu'il faut adapter et développer l offre de service de cabotage du RER C dont la demande est croissante. Mais cela ne doit pas faire oublier pour autant l'importance des flux à destination de Paris (hors flux internes à Paris), qui reste de loin le secteur le plus attractif en termes d emplois. Il ne faut donc pas négliger les missions directes vers Paris, surtout celles provenant de la grande couronne et des franges de l'agglomération, tout en maintenant un bon niveau de régularité. Des territoires dynamiques Plusieurs des territoires desservis par la ligne C du RER sont parmi les plus dynamiques de la région d'ile-de-france, portés par un essor général sur la première couronne ou autour d axes de développement comme l axe Saint-Quentin - Massy, et les nombreuses initiatives notamment prises dans le cadre des territoires prioritaires du Contrat de Plan Etat-Région. Au Nord, la boucle nord des Hauts-de-Seine poursuit son redressement économique. De nombreux projets y sont en cours ou étudiés, portés par la dynamique autour de la Défense. A Gennevilliers par exemple, le quartier Cœur de Seine va permettre la création de 1300 logements environ et une première tranche de bureaux y est actuellement engagée pour une SHON de 48 000 m². Sur l autre rive, à Clichy, la ZAC Berges de Seine a permis l accueil de plus de 4000 nouveaux habitants et de 2500 salariés. De très forts potentiels restent encore à valoriser comme à Saint-Ouen sur le secteur des Docks en bords de Seine qui s étend sur une centaine d hectares. Plus au Nord, Pontoise poursuit la valorisation de son centre ancien et de son potentiel touristique de bords de rivière. L important projet sur la caserne Bossut y permettra la réalisation de plus de 2000 logements et d activités. La branche sud-ouest connaît un développement important. Toutes les communes y sont en croissance, tant en ce qui concerne les emplois que la population. Selon le nouveau Recensement de l Insee, la commune d'issy-les-moulineaux a connu entre 1999 et 2004 un accroissement de 14 % de sa population, ce qui représente le plus fort taux d évolution des communes de plus de 50 000 habitants. De nombreux programmes économiques et d habitat y sont encore engagés et à réaliser, comme celui du Fort d Issy qui porte sur la construction de 1300 logements. 16

LES POTENTIALITES (ETUDE IAURIF DE JUIN 2005) Plus à l Ouest, le secteur Massy Palaiseau Saclay Saint Quentin en Yvelines Versailles s est vu conférer en mars 2006 un statut d Opération d Intérêt National, justifié par les enjeux d aménagement particulièrement lourds et structurants sur ce site. La Ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines a connu depuis sa création une croissance forte et régulière de sa population et de ses emplois. Elle bénéficie du dynamisme de l Ouest parisien, mais elle souffre aussi, pour ce qui concerne les emplois, de la concurrence d autres secteurs plus attractifs. Pour les logements, la capacité potentielle de construction envisagée par la Communauté d Agglomération sur l ensemble des communes s établit à 10 000 logements environ, concentrés plutôt sur Guyancourt et La Verrière. Pour les emplois, par exemple à Guyancourt, des projets de bureaux sont en cours et envisagés sur la zone de la Redoute des Bouviers. Le long de l'autoroute A6, sur les Hauts de Wissous, le projet Air Park de Paris porte sur la création de plus de 3500 emplois. A Massy, plusieurs ZAC sont en cours de réalisation ou en projet, notamment la ZAC Vilmorin où 1500 logements sont concernés, et la ZAC des Champs Ronds qui s étend sur 120 ha à proximité de la gare RER. Plusieurs communes de ce secteur sont pour partie concernées par les nuisances de l aéroport qui y contraignent le développement de l habitat. Cependant, en dehors de ces zones de bruit, des constructions d habitat ont lieu. Le secteur de Paris Bercy - Rive Gauche / Orly Rungis / Seine Amont fait partie des territoires stratégiques du cœur d agglomération définis par le projet de SDRIF arrêté par la Région Ile-de-France en février 2007. Plus particulièrement, le secteur Orly Rungis, qui historiquement a été conçu comme un «espace servant» pour Paris en raison de sa localisation stratégique et de ses disponibilités foncières, doit connaître dans les prochaines années un développement urbain et économique important se structurant autour de grands projets parmi lesquels le projet «Cœur d Orly», la densification et la tertiarisation de la zone d activités SILIC et la reconversion de la zone SENIA. Le projet de SDRIF vise aussi à préserver l équilibre entre le développement de l offre de logements et le développement économique, tout en améliorant les conditions de vie et la qualité de l offre urbaine. Ainsi, le projet de SDRIF fixe un objectif minimal de production de 3 000 logements par an, ainsi qu un objectif de maintien du taux d emploi autour de 1 pour le territoire couvrant les communes d Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine, Choisy-le-Roi, Orly, Rungis, Alfortville, Thiais, Chevilly-Larue, Villeneuve-le-Roi, Villeneuve-Saint- Georges, Ablon-sur-Seine et Valenton. 17

LES POTENTIALITES (ETUDE IAURIF DE JUIN 2005) Le territoire du pôle d Orly fait partie au nord du territoire de l Opération d Intérêt national Orly Rungis Seine Amont et au sud (Wissous, Chilly- Mazarin, Morangis) de celle de Massy Saclay Versailles St Quentin en Yvelines, où sont prévus des développements importants dans l enseignement supérieur et la recherche (pôles de compétitivité System@tic et Mov eo). Sur le territoire d Orly Rungis Seine Amont, l établissement public d aménagement correspondant (EPORSA) a été créé par décret du 10 mai 2007 et regroupe l Etat, la Région Ile-de-France, le Département du Val-de-Marne, la communauté d agglomération Plaine Centrale du Val-de-Marne et les communes concernées. A Fresnes, les perspectives portent sur la construction de 1000 logements d ici 2010. Conclusion Les projets en cours ou envisagés et les tendances perceptibles montrent un territoire desservi par la ligne C du RER en cours d évolution, où de fortes dynamiques sont en cours, concernant la création d habitat mais plus encore d emplois, renforçant ainsi son rôle structurant au sein de l Ile-de-France. Elles suscitent cependant des interrogations sur la possibilité pour tous ces projets à vocation économique de voir le jour dans un environnement économique général qui n est globalement pas dans une phase de forte expansion. La cartographie des poids de population et d emplois à moins de 1 kilomètre autour des gares montre un poids très important sur la partie centrale du RER C, sur ses trois branches, avec une continuité de ces poids autour de toutes les gares. C est dire l importance que cette ligne revêt dans le fonctionnement général de la partie agglomérée centrale et des choix qui seront faits quant à son exploitation. De plus, les perspectives d évolution qui viennent d être indiquées montrent que cette configuration est en train d évoluer, avec une extension des poids de population et d emplois desservis en périphérie de Paris dans la zone dense. La ligne C pourrait alors assurer un rôle croissant de cabotage et de liaison interne aux différents secteurs. Mais la vocation initiale du RER de relier par liaison express les pôles régionaux et Paris, indispensable au bon fonctionnement d une structure régionale polycentrique, ne doit pas être oubliée. Elle répond encore à une très forte demande, Paris restant toujours le pôle prépondérant de la région et donc une destination finale à améliorer en termes de niveau de service. 18

LES POTENTIALITES (ETUDE IAURIF DE JUIN 2005) Certaines opérations de développement urbain sur d anciennes friches d activités auront d autant plus de chances de se concrétiser que les fréquences sur les gares desservies seront améliorées, comme ce pourrait être le cas pour l opération sur les docks de Saint-Ouen. A plus large échelle, le développement de la Vallée de Montmorency pose la question de l amélioration de sa structuration, notamment en transports en commun. Là encore, les choix en matière d exploitation de la ligne C du RER seront essentiels. Enfin, il faut insister sur le rôle joué par la ligne C en tant que parcours complémentaire du réseau du métro intra muros : 16 points d arrêt dans Paris ; seule ligne ferrée qui suit la Seine ; intérêt pour la clientèle touristique. 19

LES PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT DANS LE VAL DE MARNE Perspectives de développement urbain le long du corridor du RER C en Val-de-Marne (Source : CG94, mai 2009) 20

LES EMPLOIS DU VAL D ORGE A noter la prédominance des déplacements en VP pour les destinations autres que Paris. Source : STIF. 21

Chapitre 2 PRESENTATION GENERALE DE LA LIGNE HISTORIQUE ET PRINCIPALES CARACTERISTIQUES EXPLOITATION

HISTORIQUE ET PRINCIPALES CARACTERISTIQUES La ligne C a été mise en service en septembre 1979, deux ans après le tronçon central de la ligne A. La percée d un tunnel dans Paris, entre les gares de Quai d Orsay (rebaptisée par la suite Musée d Orsay) et des Invalides, puis la réactivation, en 1988, d une partie de la Petite Ceinture rattachée à la ligne à Champ de Mars Tour-Eiffel, ont permis l interconnexion des lignes des banlieues Ouest et Sud de l Ile-de-France avec les lignes de la banlieue Nord. La ligne C, une ligne tentaculaire de 187 km, qui traverse sept départements et dessert 84 gares avec 15 origines / terminus différents, totalisant 48 missions. 25

HISTORIQUE ET PRINCIPALES CARACTERISTIQUES L ossature de la ligne repose sur un axe central, de Brétigny à St Quentin en Yvelines, qui suit la rive gauche de la Seine de Juvisy-sur-Orge à Issy-les-Moulineaux. La ligne se complète de branches constituées dès l origine : Brétigny à Dourdan (Dourdan la Forêt en 1982 ); Brétigny à St Martin d Etampes ; Savigny-sur-Orge à Massy Palaiseau et Versailles Chantiers (en juin 1980) ; Choisy-le-Roi à Massy Palaiseau, par Orly ; Viroflay Rive Gauche à Versailles Rive Gauche ; En 1988, deux éléments importants sont venus modifier ces caractéristiques : d une part, la mise en service de la correspondance Ligne B Ligne C à St Michel Notre Dame ; d autre part, la mise en service de la branche Nord, Vallée de Montmorency Ermont Eaubonne Invalides, comportant une ligne principale, Champ de Mars Tour-Eiffel à Montigny Beauchamp et à Argenteuil, et une navette en antenne de Péreire Levallois à Pont Cardinet (depuis l été 1996, ce service de navette est assuré par autobus). En septembre 1991, l ouverture de la gare de Porte de Clichy, sur la branche Nord, est venue porter à 16 le nombre de gares parisiennes desservies par la Ligne C. Depuis le 27 août 2000, la desserte de la branche Nord a été prolongée jusque Pontoise. Le 3 décembre 2000, sur la branche Sud, la gare de Bibliothèque François Mitterrand, en correspondance avec la ligne 14 du métro, a remplacé la gare de Boulevard Masséna. En mars 2002, sur la branche Nord, une gare supplémentaire a été ouverte, à St Ouen- L Aumône Liesse. Enfin, la ligne Ermont Eaubonne / Paris Saint Lazare a été ouverte le 27 août 2006, avec pour la ligne C le report du terminus d Argenteuil à Montigny Beauchamp. 26

EXPLOITATION En situation actuelle, la gestion des circulations est assurée par deux «postes de commandement» appelés Centres Opérationnels de Gestion des Circulations (COGC) : le COGC de Paris Rive Gauche(PRG) pour toute la partie sud de Saint-Ouen ; le COGC de Paris Nord (PN), de Saint-Ouen à Pontoise. Dans les COGC, des régulateurs tiennent des tables de régulation correspondant à une zone de régulation donnée. Pour la ligne C du RER, l exploitation est assurée à partir de 5 tables de régulation (4 au COGC de Paris Rive Gauche et 1 à celui de Paris Nord). Chaque régulateur assure le suivi des circulations sur une portion de ligne. Ce suivi est effectué sur un écran où apparaissent simultanément le graphique théorique des circulations et le mouvement réel des rames. L avance réelle des trains lui est communiquée par des balises situées sur les voies. L outil de suivi des circulations qui a vocation à se généraliser est GALIT : suivi des circulations sur un diagramme espace-temps, en temps réel et comparaison avec le parcours prévu. Les régulateurs sont en contact avec les aiguilleurs, situés dans les postes d aiguillages et chargés d assurer le suivi des circulations d un secteur et la commande des itinéraires. Dans un secteur complexe, les aiguilleurs sont placés sous l autorité d un chef de circulation. La ligne C comporte 17 secteurs de circulation. Chacun de ces secteurs, dirigé par un chef de circulation, concerne plusieurs postes d aiguillages : la ligne C en compte ainsi plus de 50, (certains d entre commandant aussi les itinéraires d autres lignes) de technologies disparates et parfois anciennes. L un des plus important est le Poste d Aiguillage et de Régulation des Invalides (PAR) qui commande l ensemble des installations de Porte de Clichy et Chaville-Vélizy incluses à Paris-Austerlitz (gare souterraine). 27

Chapitre 3 LA SITUATION ACTUELLE DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY L EXPLOITATION ACTUELLE

DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE La ligne C du RER emprunte successivement plusieurs sections de lignes du réseau ferré national. Partant du Nord, elle utilise depuis Pontoise la ligne de Saint-Denis à Dieppe, qui dispose de 3 voies à la sortie de Pontoise, puis de 2 voies au-delà jusqu à Ermont Eaubonne. Sur cette section, les trains du RER C utilisent les mêmes infrastructures que les trains reliant Pontoise à Paris-Nord. Puis par une bifurcation dénivelée ces trains rejoignent Paris par la ligne de Saint-Ouen-les-Docks à Ermont-Eaubonne, se mêlant aux trains de fret desservant le site de Gennevilliers du port autonome de Paris. Ces trains empruntent ensuite une section partiellement neuve mise en service en 1988 qui les amènent sur le tracé de la Petite Ceinture de Péreire Levallois à Avenue-Henri-Martin. Le raccordement de Boulainvilliers les amènent à Champ-de-Mars-Tour-Eiffel où fusionnent les branches Ouest et Nord par une bifurcation dénivelée. 31

DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE Depuis l Ouest, le RER C possède deux terminus : à Saint Quentin en Yvelines et à Versailles Rive Gauche. Depuis Saint Quentin en Yvelines, les trains du RER C se mêlent aux trains Rambouillet Paris-Montparnasse et La Verrière La Défense. A St Cyr, ils côtoient à niveau les trains en provenance de Dreux et Mantes la Jolie via Plaisir Grignon, puis ils traversent le nœud de Versailles Chantiers et retrouvent les trains en provenance de Versailles Rive Gauche, seuls depuis cette gare, au droit de la bifurcation de Porchefontaine. La bifurcation de Porchefontaine est l'une des plus critiques d'ile-de-france avec cinq branches, et dont les mouvements de même sens s'effectuent à niveau. De ce fait, les trains du RER C y sont en conflit avec tous ceux de la banlieue Montparnasse, ainsi qu'avec les trains de la mission La Verrière - La Défense. Les contraintes de tracé structurent fortement les grilles de toutes les dessertes qui y transitent, avec des risques permanents de contamination des difficultés d'exploitation de l'un sur les autres. La résolution de ces conflits ne relève pas du présent Schéma directeur. 32

DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE Les trains du RER C empruntent ensuite, seuls, la ligne C à Viroflay Rive Gauche. Un terminus partiel est implanté en gare de Chaville Vélizy. Les trains entrent dans Paris à la gare de Boulevard Victor également équipée d installations de terminus partiel de/vers Paris. L ensemble des trains du RER C parcourt la section centrale parisienne de Champ de Mars Tour Eiffel à Bibliothèque François Mitterrand, soient 24 trains par heure dans chaque sens avec une seule voie par sens. Sur cette ligne souterraine, les sections les plus anciennes datent du début du XXème siècle. Cette partie intra muros de la ligne est soumise aux risques d inondation. Ainsi, lorsque la Seine atteint la cote de 6 mètres, la ligne n est plus exploitable entre la gare de Paris-Austerlitz RER C et Javel ; à 6,70 mètres, la gare de Paris-Austerlitz RER C n est plus utilisable. Dans cette situation, compte tenu des installations disponibles, la ligne est exploitée par tronçons et des restrictions de fréquence de desserte sont nécessaires sur chacune des branches de la ligne. C'est aussi sur cette section de ligne que se situe un point critique : la gare de Saint Michel- Notre Dame. Cette gare est établie en courbe serrée, avec des quais bas (0,35 m environ) du fait de la hauteur des voûtes, à deux voies contrairement aux stations encadrantes qui disposent de quatre voies à quai, et c'est elle qui détient le niveau de trafic le plus élevé. Au-delà de l'inconfort important pour les voyageurs, sa configuration se traduit par des temps de stationnement plus élevés et l'impossibilité d'alternat conditionne le débit maximum du tronçon central au temps de succession des trains (intervalle entre l'arrivée à quai de deux trains successifs). Aux heures de pointe, tout surstationnement, même minime, occasionne l'amorce de retards qu'il est difficile de rattraper avant la fin de la période de pointe concernée.. Le présent Schéma directeur résout partiellement ces difficultés en diminuant le nombre de trains dans le tronçon central. 33

DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE Au Sud de Bibliothèque François Mitterrand, les trains du RER C utilisent les 4 voies de la ligne de Paris à Orléans, partageant les deux voies centrales avec les trains de grandes lignes venant de la gare d Austerlitz surface. Ces voies centrales ne desservent pas les quais situés entre Ivry sur Seine et Athis Mons. Les deux voies extérieures sont quasi dédiées au RER C jusqu à Juvisy ; elles sont également empruntées par quelques trains fret de desserte locale en heures creuses. Au sud de Juvisy, sur ces voies, circulent également certains trains de fret entrant ou sortant de la Grande Ceinture ou du triage de Villeneuve St Georges à destination ou en provenance du Sud-Ouest (ligne Paris Orléans), ainsi que l ensemble du flux empruntant la Grande Ceinture sud à la bifurcation de Savigny. Les deux voies centrales, accueillent à la fois les trains du RER C circulant sans arrêt et les autres trafics jusqu à Brétigny-sur-Orge. 34

DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE Epinay / Orge 23.5 Ste Geneviève des Bois 25.8 St Michel / Orge 28.0 Brétigny 31.3 vers Juvisy 1bis 1 2 2bis 1bis 1 vers Etampes 2 2bis vers Dourdan Plusieurs branches se détachent de cette artère : à Choisy le Roi, certains trains empruntent la Grande Ceinture stratégique jusqu à Pont de Rungis Aéroport d Orly ou Massy Palaiseau, en mixité avec les TGV interrégionaux et certains trains de fret, en franchissant à niveau la bifurcation du Poste R d Orly et celle de Massy Verrières. Certains trains sont terminus Pont de Rungis (1 sur 2) ; à Savigny sur Orge, où certains trains empruntent la Grande Ceinture sud pour remonter, en mixité avec les autres trafics de la Grande Ceinture, notamment le fret jusqu à Versailles Chantiers ; à Brétigny, où certains trains empruntent la ligne de Paris-Austerlitz à Tours par Vendôme, jusqu à Dourdan la Forêt. 35

DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE Au-delà d Etampes, les trains du RER C effectuent leur retournement en gare de Saint Martin-d Etampes après 1500 mètres de voie unique implantée sur l ancienne ligne d Etampes à Pithiviers. La mixité des circulations sur la branche Sud Sur toute la partie sud de la ligne Paris-Orléans entre Paris Austerlitz, Brétigny, Etampes et Dourdan, la mixité des trafics avec les grandes lignes, les trains TER et de fret est structurante pour l'architecture des missions. La réservation de la capacité suffisante en heures de pointe, notamment pour les trains de voyageurs hors RER C, conditionne la complexité de la desserte. Sur cette section les circulations RER représentent jusqu à 75% de l ensemble des circulations. 36

DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE En effet il convient de mentionner que le réseau ferré national n est pas réservé à un seul type de trafic et ce tout particulièrement en Ile-de-France où les circulations des différentes activités convergent. Ceci s explique par le fait que le réseau ferré national présente toujours une forte centralisation sur Paris, avec notamment les 6 grandes gares parisiennes et le passage d axes fret internationaux. Ainsi sur la ligne «Paris-Orléans», entre Paris Austerlitz et Brétigny, sur les 4 voies disponibles circulent, aux heures de pointe, pour un sens de circulation : Des RER C : 6 missions différentes cadencées au quart d heure. Soit 24 trains/heure jusqu à Choisy le Roi Puis 20 trains / heure jusqu à Savigny Puis 16 trains / heure jusqu à Brétigny Des trains de l activité Grandes Lignes : train Paris Orléans Limoge Toulouse (POLT) : 2 par heure ; train Aqualys : 2 par heure ; train Corail Inter Cité (CIC) : 1 par heure ; train Talgo : 1 par heure ; Soit 6 trains GL/heure Des trains TER : TER Paris-Orléans (les Aubrais) : 1 par heure ; TER Paris-Châteaudun : 1 par heure ; Soit 2 TER/heure Des trains de fret : en heures creuses uniquement : trains provenant des nombreux embranchements particuliers des industriels dont l activité dépend de la desserte ferroviaire, notamment ceux qui sont situés entre Paris-Austerlitz et Juvisy. On dénombre ainsi sur cette section une dizaine de ces embranchements dont la desserte ferroviaire se fait de et à partir des voies bis. (exemples : entreprise de ciments Calcia). 37

DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE en heure creuse et en heure de pointe : de nombreux trains de fret circulent entre Juvisy et Brétigny (50 à 100 par jour), provenant de la Grande Ceinture vers le Sud Ouest. Jusqu à début 2009, il en circulait en moyenne 2 par heure et par sens sur l axe Juvisy (débouché des voies fret venant de la grande ceinture)-brétigny-etampes. Devant les difficultés de tracé des sillons correspondants, RFF a décidé de ne plus allouer de capacité pour ces circulations fret en heure de pointe sans que des travaux d infrastructures soient entrepris. Soit 2 trains de fret/heure/sens entre Juvisy et Brétigny jusqu à début 2009. Nombre de circulations régulières sur la branche Sud sections Paris-Brétigny-Etampes- Dourdan, en heure de pointe, dans un sens: Section Voie 1 Voie 1 bis Commentaires PAZ souterrain BFM 24 RER C Cette section comporte 2 voies souterraines émergeant à BFM et supporte l ensemble du trafic RER C PAZ surface BFM 6 GL Il s agit du faisceau provenant de la gare de Paris Austerlitz surface 2 TER BFM Choisy 16 RER C Section la plus chargé sur l ensemble des voies Choisy Juvisy 12 RER C A la bifurcation de Choisy-le-Roi, la mission Z5 destination Pont de 6 GL Juvisy Savigny 2 TER 12 RER C 8 RER C 2 FRET Savigny Brétigny 8 RER C 2 FRET Brétigny Etampes 6 GL 4 RER C 2 FRET 1 TER Brétigny Dourdan 4 RER C 1 TER Rungis / Massy-Palaiseau quitte le faisceau (-4 trains/h) A Juvisy des trains fret provenant de Valenton rejoignent les voies bis de la ligne (+ 2 trains) A la bifurcation de Savigny, la mission Z6 destination Massy- Palaiseau/Versailles Chantiers quitte le faisceau (-4 trains/h) Elle est déchargée des circulations bifurquant à Brétigny vers la branche Dourdan (-4 RER et -1 TER). par ailleurs, à Brétigny, le TER Orléans bascule sur lvoie bis Cette section comporte 2 voies : à Brétigny ce sont les RER Dourdan et le TER Châteaudun l alimentent 38

DESCRIPTION DE L INFRASTRUCTURE Pour le quart d heure le plus chargé, on obtient l occupation des voies suivantes : Les améliorations du RER C prévues dans ce schéma doivent donc également tenir compte des besoins de ces autres activités ferroviaires qui partagent les mêmes infrastructures. 39

ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY Une signalisation âgée La signalisation ferroviaire est la clef de voûte de la sécurité des circulations, de l organisation du plan transport, de la capacité d une ligne et donc de la régularité. En effet, tout dysfonctionnement dans cette signalisation entraîne l arrêt des trains et des retards en cascade. C est dire l importance du bon état de fonctionnement des éléments constitutifs du système «signalisation». L examen des données sur l infrastructure montre que sur la section Paris Austerlitz- Etampes : 56% de la signalisation a été mise en service entre 1970 et 1980 contre 24% pour l ensemble du réseau ferré francilien ; 24% entre 1980 et 1990 contre 25% pour l ensemble du réseau ; 20% date d après 1990 contre 27% pour l ensemble du réseau. La signalisation sur cette section du RER C est donc particulièrement âgée comparée à la moyenne régionale. Il convient également de préciser que parmi les incidents liés à l infrastructure, plus de la moitié d entre eux sont liés à la signalisation. Enfin, Il convient de mentionner que 20% des trains touchés (trains supprimés ou aillant un retard de plus de 5 minutes au terminus) l ont été suite à des incidents liés à l infrastructure en 2007 et 2008. Structure de la desserte Sud actuelle : mélange des circulations et points de rendez-vous contraignants La grille actuelle du RER C entre Paris-Austerlitz et Brétigny comporte trois points importants de fragilité dans l exploitation. Ces points correspondent à des «rendez-vous» où différentes circulations convergent vers les mêmes voies ou bien permutent de voies. Ils lient ainsi les circulations des voies centrales (dites «rapides») avec celles des voies extérieures (dites «lentes»). La conséquence est que tout retard a des conséquences sur l ensemble des circulations puisqu elles sont liées. La convergence à Bibliothèque François Mitterrand Les circulations RER C se répartissent sur les voies centrales et les voies extérieures, soit sur 4 voies. Mais toutes convergent au niveau de la gare de Bibliothèque François Mitterrand vers les 2 voies en intramuros d Austerlitz à Boulevard Victor. Il y a ainsi un rendez-vous correspondant à cette convergence qui lie les flux des voies rapides à ceux des voies lentes. Ainsi tout retard sur un train à des répercutions sur les autres du fait de ce point d attache. 40

ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY Voie F V1S Voie E V1S V1 Voied V1 V2 2 VoieC Brétigny Etampes 2 V2 V2S 6 VoieB 2 2 V2S 4 Convergence des trains de 2 voies vers 1 seule voie VoieA 4 Versailles Massy/ Pt Rungis Brétigny Dourdan Le «Switch» de Juvisy En heure de pointe, sur un quart d heure, 5 missions du RER C desservent la gare de Juvisy. FRET Circulations sur voies lentes et voies rapides entre Brétigny et Saint-Michel-Notre-Dame 41

ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY Juvisy est un point de rendez-vous de ces missions caractérisé par une exploitation complexe. En effet, le RER origine Dourdan arrive sur voie centrale et bascule sur voie extérieure jusqu à BFM desservant la gare de Choisy le Roi. Au contraire une mission Brétigny circulant sur voie lente entre Brétigny et Juvisy bascule ensuite sur voie rapide. Il y a donc une permutation de voies, appelée «switch», entre ces deux missions au niveau de Juvisy. Cette permutation se fait par un cisaillement à niveau ; ce faisant, ces deux missions utilisent les sillons de l autre après le croisement qui s inscrivent dans une trame générale sans marges de manœuvre : le rendez-vous est donc figé dans l espace et dans le temps. Aussi un retard de l un de ces trains entraîne des retards en cascade sur l ensemble de la grille d exploitation. Parmi les autres circulations, en effet, la mission Etampes circule sur les voies centrales avant et après Juvisy, les 2 autres missions (origine Brétigny et Versailles Chantiers) circulent sur voies lentes avant et après Juvisy. VERS PARIS EV1 1BIS 1 2 2 BIS ORIGINE DOURDAN ORIGINE BRETIGNY Cisaillement Situation actuelle : permutation («switch») entre trains Dourdan et trains Brétigny Ce schéma complexe a été mis en service en 1979. Il permet de tracer 2 missions sur voies rapides sur les 5 missions transitant à Juvisy tout en gommant de la voie rapide l un des 2 arrêts. Cet arrêt unique au quart d heure permettait à l origine d offrir une fenêtre horaire pour tracer 3 sillons Grandes Lignes. L une des particularités des voies extérieures entre Juvisy et BFM est la coexistence : de circulations omnibus (la mission «jaune» en provenance de Massy Palaiseau) ; de circulations semi-directes (la mission «rose» ci-dessus en provenance de Versailles Chantiers via Savigny) ; de circulations directes (mission «bleue» en provenance de Brétigny et mission verte «Dourdan», cette dernière marquant un seul arrêt sur cette section à Choisy le Roi). On remarque en particulier la présence de la mission Dourdan mélangée aux circulations omnibus ce qui est très pénalisant pour son temps de parcours. 42

ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY Circulations «lentes» et «rapides» imbriquées sur voies lentes Mixité des trafics Trains omnibus + trains directs + trains semi-directs En termes d exploitation le mélange de circulations directes et omnibus a plusieurs inconvénients : il est consommateur de capacité : on peut insérer plus de trains si ceux-ci ont la même politique d arrêts, la même vitesse ; il est pénalisant pour les circulations rapides : celles-ci doivent s insérer entre circulations marquant des arrêts donc doivent être «domestiquées» pour ne pas rattraper les circulations omnibus. Leurs temps de parcours s en trouvent allongés; il est source d irrégularité. Le nœud de Brétigny Brétigny est un point névralgique du réseau ferré francilien car il voit l imbrication de nombreux flux de circulation engendrant des cisaillements et des contraintes de rendezvous rigides. En terme de régularité Brétigny est la 4ème gare francilienne connaissant le plus d incidents liés à l infrastructure (voie, signalisation, alimentation électrique, aiguillage, régulation ; tracé des horaires). Ceci peut s expliquer de la façon suivante. Des flux Transilien, grandes lignes, TER, fret très imbriqués La caractéristique de ces flux est qu ils concernent l ensemble des activités ferroviaires : Transilien, TER, Grandes Lignes, fret. Ces contraintes sont illustrées sur le schéma ci-dessous. Dans le sens impair (Paris -> Banlieue) : La contrainte principale est le cisaillement de la voie 1bis par les circulations provenant de la voie 1 en direction de Dourdan, soit 4 RER C Dourdan et 1 TER en heure de pointe qui cisaillement les 8 RER C terminus Brétigny et les trains fret circulant sur voie 1bis. A cette contrainte s ajoute le basculement des 4 RER C Etampes de la voie 1 sur la voie 1bis. 43

ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY Les RER C Dourdan et les TER Châteaudun partagent ensuite la même voie que les RER C terminus Brétigny car ceux-ci vont se garer ou se retourner au-delà du saut de mouton. Il y a donc dépendance des flux lents (RER en terminus) et des flux rapides (RER Dourdan et TER) Dans le sens pair (Banlieue->Paris) : Là encore les RER C en provenance de Dourdan et les TER en provenance de Châteaudun cisaillent successivement les RER terminus Brétigny provenant des garages voies 83 et 84 puis les circulations de la voie 2bis fret et RER Étampes. De plus, les communications permettant aux RER terminus Brétigny de rejoindre la voie 2bis vers Paris, aux RER Etampes de passer de la voie 2bis à la voie 2 et aux RER Dourdan et TER Chateaudun de passer de la voie 2 Tours à la voie 2 sont peu performantes car limitées à 30 km/h, ce qui péjore le débit. En résumé circulations lentes et rapides ne sont pas séparées et se croisent à niveau, ce qui réduit la capacité et crée des liens entre ces circulations, source d irrégularité. 44

ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY Des postes d aiguillage multiples et vétustes Il y a donc des itinéraires complexes et en conflits les uns avec les autres du fait de ces cisaillements. La gestion des itinéraires est effectuée classiquement par les postes d aiguillage. Or, pas moins de 5 postes gèrent l ensemble du nœud de Brétigny. Ces postes sont de technologies disparates et pour certains vétustes. zones d'action des postes de la gare légende zone d'action du Poste A zone d'action du Poste D zone d'action du Poste PPN zone d'action du Poste T et point T3 zone d'action du Poste C et F Poste A : poste PRS (poste tout relais à transit souple) et mécanique du type Saxby, mise en service en 1954,1936 ; Poste C : poste mécanique du type Saxby, mise en service en1936 ; Poste F : poste mécanique du type Saxby à leviers motorisés commandé depuis le poste C mise en service en 1910 ; Poste D : poste mécanique du type Saxby, mise en service en 1933 ; Poste PPN : petit poste Nord ; Poste T : poste mécanique unifié de voies de service mise en service 1960. La gestion des nombreuses circulations aux itinéraires complexes transitant par Brétigny par plusieurs postes fait qu il n y a pas de suivi unique et continu et que les risques d erreurs d aiguillage sont multipliés. Cette multiplicité des postes ainsi que la dépendance des flux rendent la gare de Brétigny peu performante en tant que terminus. 45

ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY Une gestion des missions terminus complexe A l heure de pointe actuelle, 2 missions desservent la vallée de l Orge et sont terminus Brétigny. Mais les installations de Brétigny sont peu performantes pour l existence d un véritable terminus pour 2 raisons : les trains terminus Brétigny en provenance de Paris doivent emprunter le saut de mouton vers Dourdan pour retourner côté pair des infrastructures, soit sur les voies 83 84 soit au niveau du tiroir T1. Ils sont donc en conflit avec les circulations rapides RER C Dourdan et TER Châteaudun. Le tiroir T1 est en particulier très problématique car il se trouve entre les voies 1Tours et 2Tours ce qui rend l insertion d un RER terminus au milieu des circulations rapides problématique. un train terminus Brétigny devant retourner pour repartir en sens inverse est suivi par 4 postes d aiguillage successifs : A, D, PPN et C. A l arrivée, voies 83 et 84, la gestion est manuelle : c est un agent qui manœuvre les aiguilles sur place, ce qui n est envisageable qu en période de pointe. Ainsi toute augmentation du nombre de trains en retournement/terminus à Brétigny devra être accompagnée de la création d un terminus moderne et performant. En conclusion il existe un fort enjeu pour améliorer le fonctionnement du nœud de Brétigny centré sur 3 axes : rendre des flux lents et rapides indépendants ; améliorer la gestion des circulations par fusion et modernisation des postes d aiguillage ; créer un véritable terminus performant. 46

ZOOM SUR LES CONTRAINTES DE LA SECTION PARIS AUSTERLITZ / BRETIGNY Bilan des contraintes tronçon central : 2 voies 1 train / 2 30 min Pas de marge de manœuvre si problème BFM-tronçon central : RER sur 4 voies convergent vers tronçon central à 2 voies Section BFM-Juvisy : Mélange trains sans arrêts / trains semi directs / trains omnibus sur voies lentes Brétigny : Conflits de cisaillement entre circulations vers Etampes et circulations vers Dourdan terminus et retournements peu performants interdépendance circulations rapides / lentes Juvisy : Rendez-vous entre trains Dourdan et trains Brétigny qui permutent voies bis voies directes 47

L EXPLOITATION ACTUELLE Desserte et temps de parcours La desserte La ligne C traverse différents types de territoire répondant à des problématiques différentes : du secteur urbain dense, en passant par des secteurs résidentiels ou d activité, jusqu à enfin des territoires à caractère plus rural, les besoins de déplacement ne sont pas les mêmes. Tandis que les clients des zones urbaines denses attendent de la fréquence, ceux des secteurs plus éloignés demandent du confort et des temps de parcours optimisés. L offre actuelle de la ligne C est performante sur certains tronçons ou gares en raison des fréquences et/ou temps de parcours attractifs (branches Etampes et Dourdan, gares de la Vallée de l Orge, Juvisy, Choisy le Roi). Par ailleurs, depuis le service annuel de décembre 2007, l offre a été significativement améliorée sur les branches ouest et nord en doublant l offre de pointe des gares de Gennevilliers, Epinay sur Seine, Saint Gratien (8 trains / heure au lieu de 4), et en amenant la fréquence des gares de Issy Val de Seine à Chaville Velizy à 12 trains / heure en supprimant la desserte en «saut de puce» de ces gares. La partie sud de la ligne C, la plus fréquentée et la plus saturée au niveau densité des circulations, est cependant celle où l on constate des insuffisances d offre. L offre en proche couronne sud pour les gares d Ivry sur Seine à Athis-Mons n est actuellement que de 4 trains / heure (sauf Choisy le Roi). Les gares situées entre Pont de Rungis et Massy Palaiseau et tout particulièrement la gare de Rungis la Fraternelle (située au cœur du parc d Activités du SILIC) souffrent quant à elles d une desserte notoirement insuffisante avec 2 trains / heure. La ligne C est par ailleurs un des moyens d accès rapide à l aéroport d Orly depuis la gare de Pont de Rungis Aéroport d Orly. Le maintien de bonnes conditions d accès à l aéroport d Orly depuis Paris par la ligne C est un objectif poursuivi pour le moyen terme. 48

L EXPLOITATION ACTUELLE La grille de desserte actuelle, dont la structure est conditionnée par l infrastructure existante, est constituée de missions longues traversant toutes Paris, ce qui ne répond pas à un besoin commercial. Cette infrastructure ne permet pas les améliorations de fréquence recherchées. Elle fait en outre de l intra-muros un point de passage obligé et exploité audelà des normes de robustesse (6 trains par quart d heure en pointe entre Bibliothèque F. Mitterrand et Champ de Mars). La grille de desserte est particulièrement performante en termes de temps de parcours, mais se caractérise par une faible fréquence de desserte des gares. Seules les gares de la section Brétigny / Juvisy cumulent bonne fréquence et très bons temps de parcours. La grille de référence comporte des dépassements, ce qui rend certains trains inintéressants pour aller à Paris depuis les gares de Brétigny, Savigny sur Orge et Juvisy. Plus précisément : à Brétigny, seuls les «KUMA» et «SVEN» (c est-à-dire les trains en provenan ce de Dourdan et Etampes) sont intéressants, les 2 trains origine Brétigny étant dépassés ; à Savigny sur Orge et Juvisy, «VERO» (en provenance de Versailles/Massy) n est pas intéressant, puisque dépassé entre Juvisy et Paris. La marche des trains Les marches de la ligne C comportent de très nombreuses détentes, liées aux : attaches fixées avec d autres lignes (à Ermont Eaubonne et Porchefontaine) ; nombreuses attaches propres à la ligne C (Savigny sur Orge, Brétigny, Choisy le Roi, Champ de Mars) ; retournements (Versailles-Chantiers en particulier) ; rattrapage de l omnibus précédent (grande mixité des missions) ; contraintes de signalisation. Etant donné les différentes contraintes, en particulier les attaches aux bifurcations (Ermont Eaubonne et Porchefontaine) et le temps de retournement réduit à Versailles Chantiers, il est impossible de récupérer ces marges sans une refonte complète de la grille. La mission Versailles Chantiers / Versailles Rive Gauche reste donc pour le moment très fortement détendue, car on ne sait pas gagner les 15 minutes nécessaires (deux sens confondus) qui permettraient de supprimer les détentes sans modifier les attaches. 49

L EXPLOITATION ACTUELLE Par ailleurs, les circulations sont toutes détendues dans le tronçon central, compte tenu des attaches. En résumé, les contraintes sur l exploitation sont de quatre types : l espacement en ligne (signalisation) ; la gestion des retournements aux terminus (en particulier Versailles Chantiers) ; le mélange et les conflits avec d autres circulations (banlieue Montparnasse ; La Verrière / La Défense ; banlieue Paris Nord Ouest ; le fret, TER, GL et TGV) ; les cisaillements en dehors des terminus (bifurcation à niveau de Porchefontaine ; les bifurcations dénivelées, mais posant des problèmes de rendez-vous : Champde Mars, Bibliothèque François Mitterrand, Choisy le Roi, Juvisy, Savigny sur Orge et Brétigny). La régularité 2008 Les résultats globaux Régularité en pointe 2008 : 88 % contre 91% en moyenne de 2004 à 2007 Régularité sur toute la journée 2008 : 91 %. La régularité s est fortement dégradée en 2008 puisque s établissant à 88 % (contre 92,8 % en 2007), pour un objectif contractuel de 93 %. Le nouveau contrat conclu entre la SNCF et le STIF permet de connaître la situation sur chaque branche. 50

L EXPLOITATION ACTUELLE Les missions les plus régulières (Versailles Rive Gauche, St Quentin, et Versailles Chantiers) sont celles qui empruntent le tronçon ouest et la ceinture sud, secteurs les moins chargés sur une part importante du parcours (voies dédiées). Les missions les moins régulières sont les missions sud (Brétigny et au delà), empruntant les parcours les plus saturés, et dont la densité de desserte est la plus élevée (16 trains heure à Brétigny). L exploitation en est plus délicate, en raison notamment de l augmentation importante de la desserte en pointe (en particulier les 2 trains supplémentaires par quart d heure de / pour Brétigny) et de la complexité d exploitation du site de Brétigny dont les installations sont à refondre prioritairement (plusieurs postes anciens et vétustes avec manœuvre à pied d œuvre pour les entrées/sorties des garages). Les causes Transilien représentent 5 points d irrégularité pour un objectif de 2.8 alors que les causes infrastructures et externes (malveillance et autres) se situent à hauteur de 7 points pour un objectif de 4.1. Exploitation 27,30% Infrastructre 23,12% Causes internes Autres : Réseaux 5,55% Autres : Affluence 7,7% Autres : voyageurs malades, suicides intrusions... 20,20% Malveillance, signaux d'alarme 16,10% Causes externes (Source : SNCF-Ligne C 2008) Les résultats en pointe sont inférieurs de 5% par rapport à l objectif de 93%. 51

L EXPLOITATION ACTUELLE L évolution sur l année Premier trimestre des conflits sociaux persistants ; des cycles de maintenance des matériels roulant et des infrastructures désorganisés ; des causes externes à niveau soutenu (5% pour 2% en 2007). Deuxième trimestre un mois d avril difficile en particulier pour l infrastructure ; moins d évènements origine en mai marqué cependant par de gros évènements ; un retour à l objectif sur le maîtrisable en juin masqué par des incidents externes très lourds. Troisième trimestre un accident de personne «à 100 trains» début juillet mais une bonne maîtrise à l interne ; un bon mois d août avec les travaux CASTOR ; trois gros évènements infrastructures en septembre qui coûtent 5% sur un total de 9.25%. Quatrième trimestre un mois d octobre catastrophique en infrastructures avec un évènement à 127 trains le 8 octobre ; des causes externes nombreuses ; des causes Transilien internes en difficulté au matériel et à l équipage des trains. % Irr 22 20 18 16 14 12 Divers Malveillance 10 52 8 Interd SNCF 6 Org Trans Infrastructure 4 2 Equip trains 0 Matériel janv.-08 févr.-08 mars-08 avr.-08 mai-08 juin-08 juil.-08 août-08 sept.-08 oct.-08 nov.-08 déc.-08

L EXPLOITATION ACTUELLE Les actions engagées Un plan d action a été mis en place avec pour objectif : assurer la maîtrise de la production par: la maîtrise des fondamentaux et l animation de la problématique de l exploitation en zone dense et des gestes métiers spécifiques ; la fiabilisation des matériels ; la fiabilisation des infrastructures ; agir sur les évènements externes pour: trouver des actions nouvelles de prévention ; améliorer la gestion des incidents pour en diminuer l impact. Ce plan d action piloté en structure projet est réparti en quatre lots : 1. maîtriser l exploitation (conduite et circulation) mieux intégrer la problématique de la circulation en zone dense et des gestes métiers associés ; assurer la maîtrise des fondamentaux ; travailler sur les interfaces métiers. 2. Fiabiliser le matériel retrouver le niveau de fiabilité de 2007 (expérimentation d un dépanneur volant, modification des lieux de maintenance et de répartition de charge, travail sur l expertise ) 3. Agir sur les évènements extérieurs par des actions dissuasives, pour réduire le nombre d événements origines (dispositifs technique, contraintes physiques, présence renforcée ) ; réduisant l impact des événements origine par de la réactivité, des formations et l amélioration de la gestion des incidents. 4. Fiabiliser les infrastructures S assurer de la maîtrise des travaux dans un contexte de chantiers en forte augmentation ; travailler les points de fragilité structurels (PAR des Invalides, télécomman de de Choisy ) améliorer la fiabilité générale en adaptant la maintenance au trafic en zone dense: mise en œuvre du plan IMPAQT. 53

L EXPLOITATION ACTUELLE Le plan IMPAQT En 2008, l irrégularité liée à l infrastructure (hors malveillance et causes externes) représente 19 % de l irrégularité totale de la ligne C du RER. Les incidents d infrastructure ont augmenté de 74 %. RFF et SNCF souhaitent donc mettre en œuvre une nouvelle politique de maintenance et de fiabilisation sur l ensemble du réseau, avec des moyens financiers complémentaires par rapport à la situation actuelle. Le volet Infrastructure du Plan Impaqt, financé à titre exceptionnel par la SNCF pour un montant de 100 M, est l anticipation dès 2008 de cette nouvelle politique d entretien en Ile-de-France, et prévoit la mise en œuvre d actions terminées avant la fin 2009. Ces actions se focaliseront sur les lignes C et D du RER (avec respectivement 17,8 M et 42,7 M ). Il a pour objectif de réduire le «bruit de fond», c'est-à-dire l irrégularité liée à l infrastructure hors incidents majeurs. Les efforts visent une réduction des évènements origine, avec un objectif de limiter à 1,6 l irrégularité liée à l infrastructure sur les RER C et D en 2009 (contre environ 2,3 en 2008). 54

L EXPLOITATION ACTUELLE En parallèle, et financées en partie dans le cadre du plan Impaqt, des études de criticité seront réalisées dès le début 2009 pour identifier les points les plus sensibles du réseau (étude sur les gares parisiennes en 2009, mais l ensemble des 50 sites prévus en Ile-de- France ne seront étudiés que dans un délai de 30 mois). Elles conduiront à y privilégier les interventions de maintenance. Les actions à mener sur ces sites auront été définies suffisamment tôt, pour permettre une mise en œuvre dès 2010. La situation à la fin mai 2009, avec une nette amélioration par rapport à fin mai 2008 : BRANCHE OBJECTIF Situation fin mai 2008 Situation fin mai 2009 Brétigny 93 79.2 84.8 Dourdan 93 85.4 87.5 Etampes 93 86.9 87.7 Massy 93 85.1 88.7 Pontoise 93 87.7 89.6 Saint Quentin Versailles RG Versailles Chantiers 93 86.2 87.8 93 93.3 94.4 93 90.9 92.3 La régularité moyenne en cumul à la fin mai est ainsi passée de 86,9 % en 2008 à 89,2 % en 2009. 55

L EXPLOITATION ACTUELLE La fréquentation des gares (en jour ouvrable de semaine, comptages de janvier 2008) Généralités A périmètre comparable 1, le RER C enregistre 479 600 voyages un jour ouvrable, soit un taux de croissance annuel de 2,1% entre mai 04 et janvier 08. Pour tenir compte de la saisonnalité et des sites touristiques, une estimation de trafic a été réalisée en mai 08 : 493 600 voyages un jour ouvrable pour un taux de croissance annuel rectifié de 2,6% ; 222 700 voyages le samedi, soit 46% d'un jour ouvrable et une progression de 1,1% par rapport à 2004 ; 155 100 voyages le dimanche, soit 32% d'un jour ouvrable et une baisse de 0,3% par rapport à 2004. montants taux de croissance mai-04 > janv-08 200 000 180 000 160 000 140 000 120 000 100 000 3,10% 173 608 36% 2,40% 1,30% 93 004 19% 177 801 37% 2,70% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 80 000 60 000 0,0% 40 000 20 000-29 423 6% 5 770 1% -1,50% Avant 6h De 6 à 10h De 10 à 16h De 16 à 20h Après 20h -1,0% -2,0% 1 Le trafic 2004 a été reconstitué en créant une rupture de charge à Ermont et en retirant Argenteuil et Sannois 56

L EXPLOITATION ACTUELLE Analyse des déplacements Selon une enquête «flash», le volume des touristes atteint 30 % sur les gares touristiques. 81% des déplacements s effectuent pour des motifs obligatoires ; 15% pour des motifs loisirs ; 66% tous les jours ou presque. 22% ont des trajets de porte à porte de moins de 30 mn, 49% entre 30 mn et 1 heure. La durée moyenne de déplacement est de 55 mn (47 mn en 2004), dont 22 mn en RER C 81% des trajets sont symétriques. 22% de la clientèle n'utilise que le RER C, 42% le RER C et un autre mode non piéton, dont 23% le métro et 28% deux autres modes non piétons. Les modes de rabattement des trajets "allers" : 50% à pied ; 14% en RER ; 12% en bus et en métro ; 10% utilisent un mode personnel. Les modes de diffusion des trajets "allers" : 52% à pied ; 22% métro ; 11% RER et bus. Répartition du trafic : 62% Paris ó banlieue ; 23% de banlieue à banlieue sans passer par Paris ; 15% Paris intra muros ; 0,5% de banlieue à banlieue via Paris Analyse des origines / destinations (O/D) Comme il n'y a pas de très grosses gares parisiennes faisant office de concentrateur sur le RER C, il faut sommer les 89 premières O/D pour faire 50% du trafic total (contre 35 pour le RER D). 97% des O/D ont pour origine ou destination les dix gares les plus importantes, qui représentent 49% du total des montants, tandis que le trafic entre ces 10 gares est de 22%. On peut noter que 38% des voyages se font de ou vers Saint-Michel-Notre Dame ou Bibliothèque François Mitterrand, mais 0,5% seulement entre ces deux gares. Les 10 plus grosses gares (m ai08) m ontants % du total O /D (2 sens confondus) voyages % du total SAINT MICHEL NOTRE DAME 51 931 10,5% JUVISY SUR ORGE <> BIBLIOTHEQUE F MITTERRAND 10 087 2,0% BIBLIOTHEQUE F. MITTERRAND 43 170 8,7% CHOISY LE ROI <> BIBLIOTHEQUE F MITTERRAND 9 959 2,0% JU VISY SUR ORGE 29 313 5,9% CHOISY LE ROI <> SAINT MICHEL NOTRE DAME 8 250 1,7% PARIS AUSTERLITZ 23 912 4,8% JUVISY SUR ORGE <> SAINT MICHEL NOTRE DAME 6 280 1,3% CHOISY LE ROI 20 603 4,2% ISSY VAL DE SEINE <> SAINT MICHEL NOTRE DAME 6 126 1,2% INVALIDES 18 517 3,8% SAVIGNY SUR ORGE <> BIBLIOTHEQUE F MITTERRAND 5 971 1,2% CHAMP DE MARS TOUR EIFFEL 18 150 3,7% IVRY SUR SEINE <> BIBLIOTHEQUE F MITTERRAND 5 871 1,2% SAVIGNY SUR ORGE 12 407 2,5% VITRY SUR SEINE <> BIBLIOTHEQUE F MITTERRAND 5 547 1,1% NEUILLY PORTE MAILLOT 12 319 2,5% CHOISY LE ROI <> JUVISY SUR ORGE 4 937 1,0% ISSY VAL DE SEINE 11 562 2,3% JUVISY SUR ORGE <> PARIS AUSTERLITZ 4 741 1,0% 57

L EXPLOITATION ACTUELLE Les 10 premières O/D pèsent 13% du total des déplacements ; 8 d'entre elles se font entre les gares du top 10 ; La concentration maximale de trafic est obtenue entre les gares de Choisy, Juvisy, Bibliothèque François Mitterrand et Saint-Michel-Notre Dame qui représentent 9% des déplacements. Analyse des trajets par tronçons (regroupement de gares contiguës) Tronçon nombre de gares % de déplacement dont l'origine ET la destination sont comprises entre % de déplacement dont l'origine OU la destination est située entre Champ de Mars <> BFM 7 6,4% 62,0% Champ de Mars <> Choisy 11 18,9% 65,9% Champ de Mars <> Savigny 16 31,5% 72,8% Champ de Mars <> Brétigny 20 40,8% 74,4% Viroflay RG <> Brétigny 27 52,0% 79,4% Paris Intra muros 16 14,8% 76,1% Gennevilliers & Issy VdS <>BFM 21 24,1% 79,7% Le tronçon concentrant le maximum de déplacements dans un minimum de gares contiguës, se situe de Champ-de-Mars à Brétigny : 40% des voyages s'effectuent entre ces 20 gares. 62% des O/D ont pour origine ou destination une des gares entre Champ-de-Mars et Bibliothèque-François-Mitterrand, mais seulement 6% des déplacements se font à l'intérieur de ce tronçon. Il faut 48 gares contiguës pour trouver plus de 80% des déplacements effectués sur le RER C et 40 gares contribuent à 18% du trafic : Branche Tronçons, par ordre de contribution Nombre de gares Nombre de voyages Cumul origine et destination % origine ou destination Brétigny <> Ermont et Ouest 45 77,1% C1 Montigny <> Cernay 3 81,7% 4,6% C6 Marolles <> St Martin d'etampes 7 86,2% 4,5% C2 Les Saules <> Pont de Rungis 4 88,3% 2,1% C8 Petit Vaux <> Versailles Ch. 11 93,6% 5,2% C4 La Norville <> Dourdan 9 97,1% 3,5% C1 Pierrelaye <> Pontoise 5 98,8% 1,7% C2 Rungis <> Massy Palaiseau 4 100,0% 1,3% 58

L EXPLOITATION ACTUELLE Analyse des trajets par tronçons (regroupement de gares et d origines / destinations) Le RER C est historiquement un assemblage de plusieurs lignes qui se sont interconnectées au fil du temps. Les mouvements de personne continuent de se faire selon ces schémas, essentiellement entre des zones résidentielles 3 et des zones d'emploi 4. Entre 2004 et 2008, il n'y a pas de changements radicaux dans le périmètre des zones, mais des confirmations du statut des gares. On distingue les zones : Résidentielle nord : Pontoise / Epinay ; Résidentielle ouest : à partir d'issy, jusqu'à Saint-Quentin et Versailles-RG ; Résidentielle "grand sud" : à partir de Juvisy, jusqu'à Versailles-Chantiers, Dourdan et Saint-Martin-d'Etampes ; Résidentielle "sud proche" : Massy-Palaiseau / Vitry-sur-Seine ; Emploi "Rive Droite" : Avenue-du-Président-Kennedy /Gennevilliers ; Emploi "Rive Gauche" : Issy-Val-de-Seine / Ivry-sur-Seine. Résidentiel nord; 37 481 ; 8% janv : +1,2% mai : +2,7% Résidentiel ouest ; 37 639 ; 8% janv : -0,1% mai : +1,0% Résidentiel sud proche ; 48 992 ; 10% janv : +4,1% mai : +4,1% Répartion des montants par zone géographique avec les taux de croissance mai 2004 <> janvier ou mai 2008 Emploi rive gauche; 190 413 ; 39% janv : +1,2% mai : +2,7% Emploi rive droite; 55 599 ; 12% janv : +2% mai : +2% Résidentiel grand sud; 109 482 ; 23% janv : +3,0% mai : +3,0% 3 Zone résidentielle : ensemble de gares majoritairement émettrices le matin : le nombre de montants y est supérieur à celui des descendants entre 6h et 10h. 4 Zone d'emploi : ensemble de gares majoritairement émettrices le soir (et réceptrices le matin) : le nombre de montants y est supérieur à celui des descendants entre 16h et 20h. 59

L EXPLOITATION ACTUELLE répartition des O/D entre les différentes zones résidentiel grand sud <> emploi rive gauche 8 836 ; 2% 9 967 ; 2% 10 639 ; 2% 13 552 ; 3% 23 065 ; 5% 24 104 ; 5% 38 813 ; 8% 50 786 ; 10% 54 291 ; 11% 8 724 ; 2% 2 299 ; 0% 101 355 ; 20% 78 605 ; 16% 68 608 ; 14% < emploi rive gauche > résidentiel sud proche <> emploi rive gauche < résidentiel grand sud > résidentiel ouest <> emploi rive gauche résidentiel nord <> emploi rive droite < emploi rive droite > emploi rive gauche <> emploi rive droite < résidentiel nord > < résidentiel ouest > < résidentiel sud proche > résidentiel sud proche <> résidentiel grand sud résidentiel nord <> emploi rive gauche <OD Longues > 50% des trajets sont effectués à l'intérieur et entre les trois zones "Grand Sud", "Sud Proche" et Rive Gauche" ; 15% des déplacements sont faits à l'intérieur et entre les deux zones Nord et "Rive Droite". Analyse des trajets par tronçons (regroupement d origines / destinations) Les O/D ont été réparties à partir des zones résidentielles au sein de quatre "Paniers" regroupant 95% des O/D ayant pour origine ou destination la zone résidentielle du panier, à l'exclusion des 5% des O/D les plus longues (au maximum). Un cinquième Panier est créé par regroupement de toutes les O/D effectuées à l'intérieur des deux zones d'emploi. Un sixième regroupe les différents reliquats dans un "Panier O/D très longues". Au sein d'un même panier, les gares ont un comportement identique, à l'exception notable de la tangentielle sud (de Versailles à Petit Vaux), qui fonctionne en "rabattement" sur les radiales avec lesquelles elle est connectée (Versailles, Massy Palaiseau, Savigny et Juvisy avec ses dessertes directes pour Paris). Dans une moindre mesure, ce phénomène est aussi perceptible entre Pontoise et Ermont (rabattement sur Ermont). 5 Considérée ici comme deux gares distinctes sur deux zones résidentielles différentes : les comportements 60 sont d'ailleurs différents. 6 Pont de Rungis et Rungis la Fraternelle sont des gares réceptrices.

L EXPLOITATION ACTUELLE Panier d'o/d Zone de comptage concernée nombre total de déplacements cabotage intra zone, par sens % avant l'entrée (ou la sortie) dans Paris intra muros seuil de 85% des OD minimum est franchi à seuil de 95% des OD minimum est franchi à nombre moyen de km à bord temps à bord du RER C (23 mn en moyenne) temps porte à porte (55 mn en moyenne) Nord Résidentielle nord 57 800 12% 22% 32% Av. du Pdt Kennedy Saint Michel ND 13 km 21 mn 52 mn Ouest Résidentielle ouest 65 900 13% 18% 28% Saint Michel ND Austerlitz 14 km 23 mn 55 mn Grand Sud Résidentielle grand sud 158 400 32% 31% 37% Saint Michel ND Invalides 23 km 25 mn 60 mn Sud Proche Résidentielle sud proche 78 600 16% 12% 15% Saint Michel ND Champs de Mars 10 km 14 mn 50 mn Grand Paris Emploi rive gauche & rive droite 118 900 24% 100% non applicable non applicable non applicable 6 km 12 mn 45 mn Les 4 paniers issus des zones résidentielles représentent 73% des déplacements. Les OD non affectées (OD longues) représentent 3% du total des O/D. Le seuil de 85% isole parfaitement chacun des paniers issus des zones résidentielles. 29% des O/D en provenance du "Grand Sud" vont au-delà de Paris Austerlitz, 35% pour le "Sud Proche". 27% des O/D en provenance de Saint-Ouen et en deçà vont au-delà d'avenue-du- Président-Kennedy. Ils ne sont que 14% à se déplacer au-delà de Saint-Michel-ND. L offre et sa structuration L adaptation de l'offre en gare Combien de personnes montent en moyenne dans une gare (ou un groupe de gare) dans chaque train, sur toute une journée ou bien pendant l'heure la plus chargée? Montants / jo u r Arrets / jo u r Montants / a rrê t s u r 1 jour Montants max sur 1 heure arrêts sur ce e heure Montants / arrêt s ur ce e heure Moyenne de l'ensemble... du RER C 5 577 171 33 1 071 14 79... du RER D 8 822 148 60 1 594 12 137... du RER E 14 817 183 81 2 691 11 236 Moyenne du secteur le plus chargé Saint-Michel-ND <> BFM 38 306 529 72 5 795 44 131 Gare de Lyon <> Gare du Nord (RER D) 71 678 342 209 11 824 25 473 Haussmann <> Magenta (RER E) 72 634 429 169 12 152 31 398 Autres secteurs significatifs Centre ouest (Champ-de-Mars <> Orsay) 11 228 494 23 1 870 43 44 Seine Amont (Ivry <> Les Ardoines) 6 307 147 43 937 8 117 Vallée de l'orge (St Michel <> Epinay) 5 566 173 32 1 529 12 127 C8 (Versailles <> Igny) 1 361 88 15 279 7 39 C8 (Massy <> Petit Vaux) 2 226 88 25 427 8 53 C2 (Massy <> Chemin d'anthony) 723 65 11 149 4 37 C2 (Rungis <> Les Saules) 1 855 126 15 337 7 46 C1 (Pontoise <> Pierrelaye) 1 151 84 14 219 7 31 61

L EXPLOITATION ACTUELLE Une offre "généreuse" : Une gare à 5000 montants/jour voit s'arrêter en moyenne 125 trains sur le RER E, 170 sur le RER D et 200 sur le RER C. Quand il y a environ 160 arrêts par jour dans une gare, il monte en moyenne 60 personnes sur le RER E, 40 sur le RER D et 32 sur le RER C. Il y a plus de montants en pointe dans la vallée de l'orge que sur Seine Amont. Sur la "tangentielle sud", il monte en pointe tout sens confondu moins de 40 voyageurs. Il monte en moyenne à chaque arrêt moins de clients entre Musée-d'Orsay et Champ-de- Mars qu'entre Massy-Palaiseau et Petit-Vaux L'adaptation de l'offre dans les trains par rapport aux places assises 4% Répartition des 532 trains selon leur charge maximale 28% 68% Moins de 50% des places assises occupées Entre 50% et 100% des places occupées Toutes les places assises occupées 62

Chapitre 4 LES ACTIONS D AMELIORATION DE LA QUALITE DE SERVICE FIABILISER L INFRASTRUCTURE AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE LES POLES LES PARC RELAIS DU RER C LE TRAIN

FIABILISER L INFRASTRUCTURE Les principaux travaux réalisés entre 2004 et 2008 amélioration de l alimentation électrique : profil aérien de contact dans le tronçon central, renouvellement des installations fixes de traction électrique (IFTE) ; déploiement du KVB P sur le tronçon central, jusqu à Choisy le Roi ; suppression de passages à niveau ; mise en place de la télésurveillance de l infrastructure ; clôture des emprises ; amélioration du retournement d Austerlitz ; actions de maîtrise du risque inondation dans le tronçon central ; mise en service de la liaison Ermont Saint-Lazare. Les investissements de fiabilisation de l infrastructure Opérations en cours A court terme, le STIF participe pour environ 20 M au financement des diverses opérations d amélioration de la qualité de service décidées par son Conseil du 10 décembre 2003. Elles ont pour objectif la fiabilisation de l alimentation électrique de la ligne, la mise en place d installations de terminus intermédiaires utilisables en situations perturbées ainsi que la modernisation du poste d aiguillage des Invalides. Création de 3 sous-stations pour une meilleure robustesse et une amélioration de l alimentation électrique : Jouy-en-Josas : Coût : 8 M - Part STIF 3,1 M En cours : études détaillées REA Mise en service : fin 2010 Dourdan : Coût : 5 M - Part STIF 3,6 M Phase en cours : études détaillées Mise en service : mi 2011 Invalides : Coût : 6,5 M - Part STIF 2 M Phase en cours : études détaillées Mise en service : mi 2011 65

FIABILISER L INFRASTRUCTURE L opération Austerlitz Tolbiac Masséna (ATM) Le contexte et la situation actuelle L opération d aménagement de la ZAC Paris Rive Gauche engagée au début des années 1990 prévoit la création d une dalle au-dessus de l ensemble du faisceau des voies ferrées entre la gare d Austerlitz et le Boulevard Périphérique. Cette couverture engendre une réorganisation très importante du plan des voies de la gare et de l avant-gare d Austerlitz. Celle-ci doit tout d abord s effectuer en assurant la continuité du service ce qui conduit à un phasage particulièrement complexe et qui s échelonne sur de nombreuses années. Depuis 2006, les travaux de couverture du secteur compris entre la ligne 6 du métro et la gare d Austerlitz ont démarré. Ils conduisent à limiter à 15 le nombre de voies à quai en gare d Austerlitz surface, 5 voies étant neutralisées pour réaliser les travaux. Cette situation devrait s achever en 2015. Les travaux ferroviaires devraient néanmoins se poursuivre sur la partie sud pour achever la couverture des voies jusqu au périphérique. Le schéma directeur ATM RFF et la SNCF ont produit, préalablement à ces travaux, un schéma directeur des installations ferroviaires du secteur ATM qui définit les besoins en termes de circulations ferroviaires et d infrastructures à court, moyen et long termes (2025) entre la gare de Paris Austerlitz et le boulevard Masséna à Paris. Ce Schéma Directeur s est imposé au projet de ZAC de façon à ce que la position des poteaux de la dalle se fasse en accord avec les besoins à long terme des circulations ferroviaires et notamment des perspectives de renforcement et de développement de la ligne C du RER. 66

FIABILISER L INFRASTRUCTURE Les travaux «Castor» Situation actuelle, justification des travaux La section Paris intra-muros du RER C, longue de 8 km, supporte l un des trafics de trains les plus importants de la région Ile-de-France avec 1 train par sens de circulation toutes les 3 minutes aux heures de pointe. Située en bordure de Seine, pour certains tronçons sous la chaussée, à faible profondeur, avec un trafic routier intense, les ouvrages de cette section subissent de nombreux dommages qui s accentuent avec le temps et rendent nécessaire la réalisation de travaux de rénovation. Réseau Ferré de France (RFF) a donc engagé un vaste programme de consolidation, de réparation des souterrains et ouvrages entre les gares de Paris Austerlitz et Invalides du RER C. Les travaux (appelés «Castor») ont pour but de rénover complètement les tunnels de cette ligne vieux de plus d un siècle. Le programme Ce programme, qui a débuté en 1995, se réalisera jusqu en 2017 dans l état actuel des prévisions et selon les modalités de réalisation actuelles et s'étendra, en fonction de la planification, jusqu'à Champ de Mars. Financé à 100% par RFF, il est estimé dans son ensemble à 250 M. Le montant annuel des travaux est de l ordre de 15 M. Afin de minimiser les incidences sur la circulation ferroviaire et la gêne occasionnée aux usagers de la ligne, ces travaux souterrains nécessitent chaque année des interruptions totales du trafic ferroviaire entre Austerlitz et Invalides, en été, période de moindre affluence, entre la mi-juillet et la mi-août. Il s agit principalement de renforcer les tunnels et ouvrages d'art entre Austerlitz et Orsay. Ces travaux consistent en : un renforcement des fondations des ouvrages (certains datant de 1899) par la méthode du jet-grouting, qui consiste à injecter sous forte pression du ciment dans le sol ; une consolidation des voûtes des tunnels à l aide d une coque en béton projeté ancrée à la voûte ; des opérations de maintenance ferroviaire dans les gares. 67

FIABILISER L INFRASTRUCTURE Le résultat de l étude de «massification» des travaux Au cours de l année 2005, RFF a procédé à une étude pour examiner l opportunité et la faisabilité de regrouper l ensemble des travaux CASTOR en fermant le tronçon central de la ligne sur une période prolongée pouvant être comprise entre 12 et 18 mois. L étude a mis en évidence un certain nombre de difficultés : des difficultés techniques et environnementales ; un report sur les autres lignes qui rendrait nécessaire une augmentation de capacité de la ligne 14 pendant la durée des travaux et la mise en place d une noria de bus très importante sur l itinéraire du RER C très difficile à mettre en œuvre ; la difficulté à gérer un tel chantier sur une période exposée au risque inondation ; des difficultés d exploitation ferroviaire car il est impossible de retourner l ensemble des 24 trains du RER C venant du sud en gare d Austerlitz tant que 5 voies sur 20 sont neutralisées ; et enfin un intérêt économique globalement modeste. Tous ces éléments ont conduit RFF à ne pas donner suite à cette solution en l état actuel de la consistance de la ligne C et de son environnement et à opter pour la poursuite des interruptions annuelles de la ligne pendant 1 mois, chaque été. 68

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE Les domaines fondamentaux identifiés à développer dans les années qui viennent sont ceux de la qualité de service et des nouveaux services de proximité. La SNCF doit d abord rétablir sa qualité de service là où elle est jugée insuffisante. Il s agit en premier lieu de la ponctualité des trains, mais aussi de tout ce qui fait la qualité du service rendu. L information des voyageurs L information à domicile Plusieurs types de "médias" permettent d ores et déjà aux voyageurs de s'informer sur l'état du trafic des trains en Ile-de-France depuis leur domicile ou leur lieu de travail et sont consultables par la clientèle de la ligne C : Radio France Bleue, information radiodiffusée en temps réel sur le trafic des trains en Ile-de-France ; le site internet www.transilien.com délivrant de l'information sur les horaires et iti néraires des trains, les travaux prévus sur le réseau, l état du trafic, les horaires en temps réel et aussi les tarifs et toute autre information nécessaire à un déplace ment en Ile-de-France ; l'information par téléphone, avec deux modes à disposition, les conseillers Infos et le serveur vocal. 69

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE Une information précise en cas de situation très perturbée En cas de très fortes perturbations faisant suite, par exemple, à un mouvement social, les voyageurs disposent de plusieurs "médias" pour connaître précisément les horaires des trains en circulation au départ de leur gare. Les horaires sont mis à jour en quasi temps réel et sont disponibles par le biais de 3 "médias" dont deux sont spécialement activés : le site internet www.abcdtrains.com propose l'ensemble des horaires du service réduit ; (accessible aussi via Transilien.com) un numéro de téléphone gratuit propose le même service. Il est systématiquement mis en place en cas de très fortes perturbations; ces informations sont également disponibles auprès des conseillers infos et sur le serveur vocal. Elles sont aussi affichées en gare la veille au soir des jours trèsperturbés. Dans certaines gares, des tracts reprenant les horaires de la ligne sont distribués aux clients. L information en gare D'importants efforts ont été menés et continuent de l être pour équiper l'ensemble des gares d'ile-de-france d'un système dynamique d'information en temps réel par écrans vidéo sur les quais. Baptisé Infogare, le système renseigne le client sur l'heure d'arrivée du train et son retard éventuel. Des messages conjoncturels peuvent également défiler sur les écrans Infogare. Compte-tenu des caractéristiques de la ligne C (ligne tentaculaire, dessertes complexes sur la partie sud de la ligne, contraintes d exploitation fortes), l affichage sur les écrans dynamiques de la ligne suscite des problèmes de compréhension de la part des voyageurs, particulièrement sur la partie Sud, «en boucle», de la ligne et pour les voyageurs occasionnels. Un travail sera mené afin d améliorer la compréhension de l affichage de l information sur cette ligne. L information à bord des trains L'information délivrée à bord du train est un élément primordial. Le voyageur doit pouvoir se repérer sur la ligne ou prendre connaissance de perturbations qui auront des conséquences sur son voyage. Pour cela, l'ensemble des conducteurs de trains a pour objectif d'informer clairement et au plus vite les voyageurs dès lors qu'un dysfonctionnement ou une perturbation apparaît sur 70

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE Un personnel au plus près des clients La ponctualité, l information, l accueil et la disponibilité du personnel, le bon état de fonctionnement et de propreté des équipements constituent des attentes essentielles pour la clientèle. Les agents sont présents sur les quais pour aider la clientèle et répondre à ses besoins en toute circonstance. Leurs missions sont enrichies afin qu ils délivrent un service de proximité personnalisé, et dotés d outils leur permettant l accès à une information fiable, grâce à la connaissance de la circulation des trains en temps réel. Dans les trains, la lutte contre la fraude s appuie sur le personnel de contrôle, doté d outils performants et modernes. Ces outils permettent d élargir la palette de services en permettant aux agents de renseigner les clients (horaires, poursuite du voyage ). Des équipements de qualité pour fluidifier le déplacement Les installations en gare font l objet d un processus de mise en qualité pour qu elles soient au maximum à disposition des clients. L organisation s'appuie sur des centres d'appel au sein de Transilien (ascenseurs, escaliers mécaniques, Infogare, contrôle automatique des billets, vidéosurveillance, bornes d'appel, bornes de validation), de Voyageurs France Europe (distribution) et en établissements. Ces centres d'appel font ensuite intervenir les mainteneurs internes ou externes. Cette organisation a permis une simplification de la gestion de site pour les agents des gares (trois numéros de téléphone) et a permis de spécialiser les centre d'appels sur le traitement des défauts conjointement à la mise en place de contrats spécifiques, ce qui amène un gain en réactivité pour les remises en service. 71

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE L accessibilité Les attentes des personnes en situation de handicap sont principalement d être informées, de pouvoir accéder à la gare, d acheter leur billet, de prendre le train et d être assistées si besoin est. De nombreuses actions sont menées en faveur des personnes handicapées. Ces actions sont, soit spécifiques, soit destinées à l ensemble de la clientèle, mais apportent dans ce cas une aide précieuse aux personnes souffrant de certains handicaps : mise à disposition d équipements (ascenseurs, rampes, guichets adaptés, portes automatiques, sièges, dispositif de contrôle de billets élargi, dalles d éveil de vigilance pour les personnes aveugles ou malvoyantes, boucles magnétiques pour les personnes malentendantes, bornes d alarme, ) ; accompagnement sur demande par l Association «les Compagnons du Voyage» créée par la SNCF et la RATP ; information : cartographie spécifique, service INFOMOBI comportant un centre d appel et un site Internet ; assistance en gare, lorsque les installations, les équipements et les effectifs en place le permettent, par des agents SNCF (aide aux passages de contrôle, assis tance à la montée à bord ). L accessibilité de tous, pour favoriser l égalité des chances, s inscrit dans la logique du développement durable. Le principe de l accessibilité des transports publics aux personnes handicapées a été posé par la loi du 30 Juin 1975, complétée par la loi du 13 juillet 1991 portant diverses mesures notamment destinées aux installations recevant du public (gares et stations). 72

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE La loi 2005-102 du 11 février 2005 «pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapés» donne une impulsion nouvelle en faveur de l intégration dans la société des personnes handicapées. En visant l autonomie des personnes à mobilité réduite, elle augmente le niveau d exigence sur l accessibilité des transports. En imposant un délai de mise en accessibilité des réseaux de 10 ans dans le cadre d un Schéma Directeur d accessibilité (SDA) et l obligation d organiser et de financer des transports de substitution si nécessaire, elle crée une exigence de réussite qui est désormais celle du STIF et de tous les maîtres d ouvrage en Ile-de-France : transporteurs, gestionnaires d infrastructures et collectivités locales. Pour autant, le chantier est immense et complexe. Le STIF a engagé en novembre 2006 une étude, en partenariat avec tous les acteurs du transport franciliens à destination des PMR (RIF, départements, et associations représentatives des PMR qui ont rejoint et continuent de rejoindre le comité de pilotage), pour l élaboration du Schéma Directeur de l Accessibilité des services de transports franciliens. L état des lieux de l accessibilité du réseau francilien a été élaboré avec ces partenaires de l étude le 7 mars 2007. A sa suite, des scénarios de travail ont été étudiés afin de mesurer la faisabilité des mesures envisagées et de proposer au Conseil du STIF des principes et des orientations prioritaires pour l élaboration du SDA. 73

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE Les premières orientations pour un Schéma Directeur d Accessibilité des services de transport franciliens ont été présentées au Conseil du STIF du 14 février 2008. La combinaison des objectifs poursuivis et des contraintes identifiées conduit à proposer sept orientations : 1. accorder la priorité à la mise en accessibilité du réseau routier d ici 2015 : Il est proposé de rendre accessibles toutes les lignes de Paris et petite couronne afin de créer une réelle alternative au métro pour lequel l obligation de mise en accessibilité en 2015 ne pèse pas et qui pose des difficultés techniques et financières importantes. Les lignes structurantes de grande couronne seraient également rendues accessibles, assurant un maillage complémentaire à celui des gares accessibles du réseau de référence SDA. 2. compléter l offre de transport accessible et en optimiser l usage, par des services adaptés aux besoins Entre les gares non accessibles et les gares accessibles du réseau, des services de transport à la demande lorsqu il n existe pas de mode routier accessible, permettraient de satisfaire l obligation de moyens de substitution. 3. rendre accessible l information voyageurs sur les réseaux accessibles et dans le métro, ceci étant l une des réponses à l obligation de mise en accessibilité pour l en semble des handicaps. 4. s engager sur une programmation raisonnée de mise en accessibilité des gares du réseau ferré L objectif à terme est que toutes les gares du réseau de référence SDA soient accessibles, la majorité d entre elles étant réalisées d ici 2015 (90% du trafic). La programmation tiendra compte d un critère d équité territoriale et l engagement sera pris de poursuivre les investissements au-delà de 2015. 5. mettre en place un dispositif de gouvernance afin de garantir les conditions de mise en œuvre du SDA. 6. Rechercher l accessibilité financière des personnes en situation de handicap ; 7. Rechercher des financements pour les mesures inscrites au SDA. Le Schéma Directeur sera un document de programmation financière et technique de référence L accessibilité de la ligne C du RER sera donc traitée dans le cadre du schéma directeur de l accessibilité pour l ensemble des gares d Ile de France. 74

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE Faciliter le déplacement par une intermodalité renforcée L accès à la ligne C est assuré par 86 gares aux niveaux d activités relativement hétérogènes en fonction de la morphologie urbaine des territoires desservis : les 70 gares de banlieue de cette ligne accueillent un trafic journalier de plus de 280 000 voyageurs, répartis de la façon suivante : 15 gares ont un trafic journalier relativement important (plus de 6000 entrants) 20 gares ont un trafic moyen (entre 3000 et 6000 entrants) 20 gares ont un trafic relativement modeste (1000 à 3000 entrants) 15 gares ont un trafic faible (inférieur à 1000 entrants) les 16 gares de la ligne qui desservent Paris accueillent près de 200 000 voyageurs par jour, dont une part importante (140 000 voyageurs) concerne les 5 gares pari siennes à vocation touristique qui sont fréquentées par plus de 10 000 voyageurs jour. Au-delà de l amélioration des accès aux gares par l aménagement d équipements de voirie permettant de favoriser le rabattement (Parcs Relais, gares routières, parcs à vélos, accès PMR ), c est dans l organisation d une intermodalité de qualité que le RER C pourra assurer une desserte efficace des différents territoires qu il irrigue. L intermodalité L intermodalité doit en effet faciliter les déplacements des voyageurs dans leur globalité. L aménagement des gares en pôles d échanges intermodaux optimisant l articulation entre les différents modes de transports doit permettre : de faciliter les correspondances entre modes, par une organisation optimisée des échanges et une amélioration des conditions d attente des voyageurs ; de rendre les offres de transport en commun mieux articulées dans leur conception, dans leur exploitation, et plus lisibles pour le voyageur ; de mettre à disposition des voyageurs une information complète, fiable, délivrée de façon cohérente par les différents transporteurs, et qui dépasse le strict périmètredu transport ferroviaire ; d effacer autant que possible, au sein du pôle d échanges, la perception par le voyageur des limites domaniales des différents gestionnaires des équipements de transports empruntés par le voyageur lors de sa correspondance. 75

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE Plusieurs programmes d investissements et d amélioration de la qualité du service en gare sont mis en œuvre depuis 2001 sur des pôles d échanges de la ligne C pour répondre à ces objectifs : les projets de pôles inscrits au Contrat de Projet pilotés par le STIF ou le projet lié aux évolutions des grandes lignes lancé plus récemment par la SNCF sur la Gare Austerlitz: ils concernent des pôles à fort trafic sur lesquels des restructurationslourdes sont nécessaires (Ermont Eaubonne, Massy Palaiseau, Juvisy, Versailles Chantiers, Choisy le Roi) ; le programme de réaménagement des pôles PDU mis en œuvre depuis 2001 par les collectivités locales et le STIF. Ce programme de court terme concerne 25 pôles de la ligne C. Son principal enjeu est la réorganisation des accès aux gares depuis lavoirie pour faciliter l intermodalité ; les programmes de rénovation des gares SNCF mis en œuvre depuis 2001, dont l objectif est d améliorer les conditions d attente et de correspondance à l intérieur des gares par la rénovation de leurs équipements voyageurs (salles d échange, mobiliers sur les quais, guichets ) et la refonte de l information voyageurs ; la mise en œuvre, à partir de 2008, des schémas directeurs élaborés par le STIF pour rehausser et maintenir sur la durée les niveaux de qualité de service des réseaux (Parcs Relais, gares routières, accessibilité et information voyageurs). Ces schémas, dont la vocation est d être mis en œuvre sur l ensemble de la ligne C comme sur les autres réseaux franciliens, complètent les différents programmes d investissements sur les gares par un volet opérationnel sur la qualité de service à atteindre (sa définition concrète, sa mesure, son dispositif de mise en œuvre ). Le plan IMPAQT approuvé par le Conseil du STIF du 8 juillet 2008, et dont la mise en œuvre est envisagée d ici 2014, a inscrit par ailleurs un programme de rénovation des gares parisiennes de la ligne C, ainsi que des adaptations d accès aux quais de certaines gares de la ligne C impactées par des évolutions de trafic importantes liées à des projets urbains ou à l augmentation des flux de correspondance. 76

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE Les restructurations lourdes des 5 pôles inscrits au CPER et de la Gare d Austerlitz A noter que la gare d Austerlitz fait l objet d une étude de restructuration lourde liée à l arrivée à terme de TGV Ermont Eaubonne Dans le cadre de l opération Ermont Saint Lazare, le pôle d Ermont est restructuré par la construction d un nouveau bâtiment voyageurs desservant le passage souterrain existant et l aménagement d un nouveau passage souterrain de correspondance. Ce bâtiment sera inséré dans un véritable pôle multimodal incluant une gare routière entièrement réaménagé devant l entrée principale du nouveau bâtiment gare (accueillant dix lignes et bientôt un affichage électronique avec un espace dans la future gare dédié à l information et à la vente de billets), un parking pour les deux roues et une station de taxis.. Juvisy Le projet vise à : améliorer les correspondances entre les 3 gares routières, le tramway et la gare ferroviaire (en termes de qualité et de service offert à la clientèle dans leurs déplacements); gérer convenablement les flux sur l ensemble du site ; développer l information des voyageurs sur l ensemble du site ; aciliter l accessibilité, notamment pour les personnes à mobilité réduite. Versailles-Chantiers Le projet consiste à réaménager la gare de Versailles-Chantiers en vue de faciliter les échanges entre les différents flux de transports collectifs, et d améliorer l insertion du pôle dans son contexte urbain : création d'une 2ème passerelle d échanges et de correspondances ; création d'une galerie de liaison entre le bâtiment voyageurs existant et la nouvelle passerelle, ouverte sur la future gare routière ; réfection du bâtiment voyageurs existant ; création d un Parc Relais d environ 385 places en structure, et d une gare routière au dessus de ce Parc Relais ; création d une voie de desserte de ce nouveau Parc Relais et de cette nouvelle gare routière ; réaménagement de l accès principal de la gare plus favorable aux piétons. 77

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE Massy Palaiseau Le projet a pour but de relier les deux parties de la commune et les deux gare RER (gare RER A et gare RER B) en réalisant : deux zones d échange de part et d autre du site, une nouvelle passerelle, à caractère public, deux gares routières, le parc relais «Vilmorin» de 400 places environ (côté RER C), l accessibilité PMR. L AVP a été validé par le Conseil du STIF du 18/02/05 et l approbation ministérielle a été signée le 27/05/05. La mise en service est envisagée en 2010. Choisy le Roi Le projet de pôle intermodal de Choisy Le Roi s'inscrit dans une opération de renouvellement urbain annexée au contrat de ville et dans une démarche globale de développement et de requalification du centre ville. Il vise notamment à résoudre des problèmes liés à l'intermodalité sur un secteur de 800 mètres autour de la gare. Le programme concerne : l'aménagement d'une gare routière et de ses échanges à la tête de pont avec la rue du Chemin de Fer et la place de la gare ; une nouvelle affectation de la RN 186, lieu de recomposition entre les transports en commun et la vie locale ; la gestion globale du stationnement public ; la mise en œuvre d'un plan de circulation multimodal et de mesures en faveur des piétons, PMR et vélos ; une réorganisation des dessertes de rabattement bus. La convention de financement a été signée en décembre 2006. La mise en service est envisagée fin 2009, début 2010. Gare d Austerlitz 78 La gare d Austerlitz fait l objet d un projet de restructuration lourde liée à l arrivée à terme de TGV sur cette gare.

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE Le réaménagement des accès aux pôles d échanges inscrits au PDU 19 pôles d échanges ont été identifiés en 2001 sur la ligne C par le PDU comme faisant partie du réseau principal régional des pôles. Ces pôles sont fréquentés par près de 260 000 voyageurs jour, soit plus 50% du trafic du RER C. 15 comités de pôles ont été installés par les collectivités locales sur le RER C pour définir et mettre en œuvre les investissements d amélioration de l intermodalité à réaliser dans le cadre du PDU. 7 projets ont leur contrat de pôle significativement avancé en exécution des travaux : Chaville Vélizy (projet réalisé): création d une gare routière et réhabilitation du Parc Relais ; Ermont Eaubonne (en complément du projet CPER sur le bâtiment gare SNCF) : création de la gare routière, d un parvis de liaison avec le nouveau bâtiment gare et réorganisation du carrefour d accès au pôle (reste à réaliser le parvis de gare desservant l accès secondaire) ; Brétigny : création d une gare routière, d un Parc Relais et d un parvis de gare, rénovation intérieure de la gare (dans le cadre d un «projet gare») (reste à réaliser l accessibilité PMR de la gare et la rénovation de l accès secondaire) ; Issy Val de Seine (travaux en cours) : réorganisation des correspondances bus avec l élargissement du RD, mécanisation de l accès au T2 et au RER C, réorganisation de la zone d échanges entre le tram T2 et le RER C, rénovation des cheminements piétons, insertion de stationnements vélos et rénovation intérieure de la gare dans le cadre d un «projet gare» (reste à exécuter la mise en accessibilité PMR et l extension partielle de l accès principal) ; Ivry sur Seine (travaux de voirie achevés) : rénovation des accès piétons, rénovation intérieure de la gare (dans le cadre d un «projet gare») et de l accès secondaire desservant le secteur Ivry Port / OIN Seine Amont (reste à réaliser l accès secondaire) ; 79

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE Dourdan (projet réalisé) : réaménagement du parvis de gare sur l accès principal, et création d un parvis de gare et d un Parc Relais de 200 places au sol sur l autre accès à la gare ; Savigny sur Orge : traitement des accès au pôle plus favorable aux piétons et aux bus. 7 autres projets de pôles PDU sont en cours de montage : St Quentin en Yvelines, Arpajon, Gennevilliers, Argenteuil, St Ouen, Etampes, Montigny Beauchamp et Epinay sur Seine. 16 M ont été consacrés aux 7 projets réalisés depuis 2004. Le montant des investissements pour les 8 projets restant à formaliser s élève à 39 M environ (dont 18 pour le pôle de St Quentin en Yvelines). La rénovation des 16 gares parisiennes Dans le cadre du protocole SNCF / RFF / STIF pour une meilleure qualité de service des «trains du quotidien» en Ile de France approuvé par le Conseil du STIF de juillet 2087 (plan IMPAQT), un programme de rénovation des 16 gares parisiennes de la ligne C est envisagé en complément des programmes classiques de rénovation des gares de banlieue déployés depuis 2000 dans les contrats STIF/SNCF. La présence de 5 gares au trafic très important impacté par la fréquentation touristique (Champ de Mars Tour Eiffel, Pont de l Alma - Musée du Quai Branly, Invalides, Musée d Orsay, Saint Michel Notre Dame), le rôle complémentaire au métro de la ligne C dans Paris, et la nécessité d améliorer l ambiance de ces gares souterraines souvent mal identifiées par les franciliens rend en effet opportunes des améliorations de l intermodalité à moyen terme sur ces gares. Un diagnostic complet de l aménagement de ces gares a donc été mené par la SNCF pour dégager des axes d amélioration réalisables à moyen terme, et finançables au titre du Plan IMPAQT. Il a porté sur : l intermodalité ; l accessibilité PMR ; les flux et le dimensionnement des espaces ; la signalétique et l affichage statique ; les éléments de confort ; les ambiances (l éclairage et la lumière, sonore et olfactive) ; l architecture. 80

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE La définition des investissements à réaliser dans ce programme sur chaque gare sera effectuée en 2009. Elle devra prendre en compte la particularité de cette portion de ligne souterraine située en zone inondable et ne disposant pas d opportunités foncières en surface, ainsi que les projets connexes de mise en accessibilité des gares dans le cadre du Schéma Directeur d Accessibilité. Les investissements devront notamment prioriser des améliorations du service : une refonte complète de l information voyageurs qui permette une meilleure lisibilité des services offerts par cette ligne ; une refonte de la signalétique de jalonnement pour améliorer l orientation des touristes et l intermodalité avec les autres réseaux (correspondances) ; une amélioration de l ambiance à l intérieur des gares (éclairage des quais, rénovation des couloirs de correspondances ou d accès aux quais, des guichets de vente ou des salles d échanges ) ; le remplacement des mécanisations obsolètes.les 16 gares feront l objet d opérations de modernisation afin de les rendre plus agréables et plus lumineuses. La SNCF et le STIF se sont engagés à consacrer, à parts égales une enveloppe de 60 M sur ces 16 gares. La rénovation de l intérieur des gares de banlieue Depuis 2001, 19 gares de la ligne C ont fait l objet de rénovation de leur intérieur (salle d échanges, guichets, mobilier sur les quais et information voyageurs) dans le cadre des investissements mis en œuvre par le contrat d exploitation STIF/SNCF et par la Région. D ici 2012, une quinzaine de nouvelles gares de la ligne C au trafic significatif devrait faire l objet de rénovations de ce type, pour un investissement de 15 M environ. Ce nouvel investissement viendra compléter la rénovation du mobilier et de l information statique sur les quais en cours de déploiement sur les 25 dernières gares de la ligne n ayant pas encore fait l objet de cette remise à niveau (pour un montant de 4 M environ), et l équipement de toutes les gares de la ligne C en écrans d information dynamique Infogare réalisé ces dernières années (50 gares étant équipées à fin 2008 de la nouvelle génération d écrans Infogare). 81

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE L amélioration des parcs relais de la ligne C Hormis 13 gares à faible trafic ou quelques gares situées en zone dense de Paris ou de très proche banlieue, les gares de la ligne C disposent toutes d au moins d un Parc Relais. Au total, la ligne C offre près de 18 000 places de stationnement de rabattement, réparties dans 87 Parcs Relais (10 600 places au sol, 7 300 en ouvrage). Cette offre a été complétée par 1 100 places vélos équipant 30 gares. Dans le cadre d une étude régionale sur le stationnement de rabattement en Ile-de- France menée par le STIF pour l élaboration du Schéma Directeur des Parcs Relais, plusieurs axes d intervention ont été identifiés globalement sur la ligne C : quelques lacunes demeurent dans le secteur nord de la région : elles justifieront essentiellement des opérations de réhabilitation ; à l exception de Versailles Chantiers, le secteur ouest est convenablement équipé: des réponses spécifiques pourront néanmoins être apportées pour remédier à des problèmes locaux de saturation comme à St Cyr l Ecole ; d importants déficits ont été constatés sur le secteur sud, en particulier dans la Vallée de l Orge ; des solutions devront être apportées dans le sud Essonne, où le développement de la demande en stationnement a accompagné celui de la population ; le pôle de Massy-Palaiseau nécessite des réponses spécifiques. 82

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE A l instar des autres pôles d échanges franciliens, le dispositif régional des Parcs Relais sur la ligne C, s il s avère quantitativement adapté aux besoins d ensemble sur cette ligne, nécessite pour autant des améliorations locales. Le Schéma directeur des Parcs Relais (SDPR) élaboré par le STIF et approuvé par son Conseil en 2008 a réaffirmé le principe d une optimisation du fonctionnement du dispositif régional des Parcs Relais et d une amélioration de sa qualité : par une valorisation et une rénovation de l offre existante ; par la mise en œuvre et la mesure régulière d un référentiel de qualité de service ; par la création d un label Parc Relais ; par la mise en cohérence des différentes offres de stationnement autour des pôles d échange afin d améliorer l insertion urbaine et environnementale des ouvrages par la recherche d une maîtrise durable de la demande de rabattement sur les réseaux ferrés n excluant pas des extensions de capacités opportunes, mais en préservant l équilibre des modes préconisé par le PDUIF (notamment vis-à-vis du bus qui répond aux besoins de déplacement des ménages non motorisés) ; par la mise en place de conventions entre le STIF et les propriétaires des Parcs Relais liant investissements et exploitation pour la mise en œuvre du référentiel de qualité de service. Le SDPR privilégie le bus comme mode principal de rabattement sur les gares des zones tarifaires les plus proches de Paris, en cohérence avec les orientations du PDUIF de 2001. Ses investissements sont donc orientés en conséquence. 83

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE De nombreuses opérations sur les Parcs Relais du RER C ont été récemment réalisées, sont en cours d exécution ou sont déjà programmées sur le RER C : Secteur Nord : Pontoise :dans le cadre d un programme de réflexion globale sur les équipements multimodaux de la gare de Pontoise, le Parc Relais Canrobert situé au sud des voies ferrées sera réhabilité et mis aux normes de qualité préconisées par le SDPR ; St Ouen l Aumône : un nouveau Parc Relais de 116 places au sol est venu compléter l offre de stationnement sur ce pôle en septembre 2005 ; St Ouen l Aumône Liesse : un projet de labellisation aux normes de qualité du SDPR sera mis en œuvre fin 2009 (267 places) ; Gennevilliers : dans le cadre du projet de pôle PDU, le Parc Relais de 120 places au sol devra être réhabilité (horizon 2010/2011) ; Liesse (pour mémoire) : un Parc Relais de 274 places au sol a été mis en service en 1999 pour accompagner le prolongement de la ligne et la création de cette gare. Secteur Ouest : Versailles Chantiers : dans le cadre du projet de pôle PDU accompagnant le projet CPER sur la gare SNCF, un Parc Relais d environ 385 places est envisagé à terme sur le pôle ; Chaville Vélizy : l opération de réhabilitation du Parc Relais et de la gare routière s est achevée en avril 2006. Elle se traduit par une remise à niveau générale de la qualité de service de ces deux équipements d intermodalité ; St Quentin en Yvelines : la réhabilitation et la labellisation aux normes de qualité du SDPR sera mis en œuvre à partir de 2009 sur les 3 Parcs Relais du pôle (1360 places). 84

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE Secteur Sud : Savigny sur Orge : une opération de réhabilitation du Parc Relais de 620 places en souterrain est en cours. Les usagers disposeront ainsi d un Parc entièrement réhabilité ; Ste Geneviève des Bois : un projet de refonte de l offre de stationnement sur ce pôle devra être engagé. Cette demande pourra aboutir à la réhabilitation des espaces ; Etampes : un projet de Parc Relais en ouvrage est en cours de définition ; La Norville St Germain les Arpajon : un projet d extension de l offre de 30 places est en cours d exécution ; Dourdan : la réorganisation des espaces de stationnement sur ce pôle et la création d un Parc Relais de 200 places au sol est en cours d exécution. Secteur Grande ceinture sud : Massy Palaiseau : dans le cadre du projet CPER et de l insertion du TCSP Massy-Saclay, l offre de stationnement sera reconfigurée sur ce pôle. En première phase, un Parc Relais de 430 places en structure sera créé dans le périmètre de l opération Vilmorin, côté RER C du pôle. 85

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE Une amélioration de la qualité des gares routières de la ligne C à mettre en œuvre Supports de l intermodalité bus/train, les gares routières font aussi l objet d un Schéma Directeur (SDGR) approuvé par le Conseil du STIF en mai 2009, et dont les principaux enjeux sont : l amélioration de la qualité de service (cohérence et exhaustivité de l information voyageur, conditions d attente, propreté, sécurité ) ; la mise aux normes PMR d ici 2015 et la rénovation des gares routières les plus vétustes ; la mise à disposition des propriétaires des gares routières de plus de 5 postes à quais de ressources d exploitation permettant de garantir aux voyageurs le niveau de la qualité de service exigé par le SDGR. 8 pôles d échanges de trafic important de la ligne C sont équipés de gares routières de plus de 5 postes à quai : Massy Palaiseau, St Quentin en Yvelines, Juvisy, Brétigny, les deux pôles de Versailles, St Ouen l Aumône Liesse, Dourdan. Les orientations du Schéma Directeur des gares routières devront y être mises en œuvre par les propriétaires de ces équipements. Elles portent principalement sur : la clarification de la propriété du foncier de l ouvrage gare routière et de son exploitation ; l application du référentiel de qualité défini par le SDGR qui fera l objet de mesures annuelles (information et repérage, accueil, confort d attente, accessibilité PMR, entretien et maintien en état de propreté et de fonctionnement des équipements) ; la mise aux normes PMR d ici 2015. Le STIF soutiendra à cet effet financièrement les propriétaires de ces équipements : en terme d investissements : pour la création de nouvelles gares routières, leur réhabilitation et leur mise aux normes PMR (sur la base de prix plafonds de 110 à 150 K par poste à quais) ; en terme d exploitation annuelle : sur la base d un bonus lié au respect du référentiel de qualité qui viendra compléter les redevances annuelles au départ versées par les transporteurs au propriétaire. Ces financements seront conditionnés par le respect du référentiel de qualité de service défini par le SDGR. 86

AMELIORER LA QUALITE DE SERVICE L amélioration de l intermodalité dans l exploitation des services L amélioration de l intermodalité est aussi liée à une optimisation de la coordination des différents transporteurs et gestionnaires des pôles d échanges dans l exploitation des différents services de transports offerts par ces pôles. Afin de renforcer la coopération des gestionnaires des pôles d échanges et des transporteurs en matière d intermodalité, la SNCF, KEOLIS et EFFIA ont un accord de coopération pour une durée de 6 ans. Cet accord permet la mise au point d outils communs et le développement de compétences partagées. Une des orientations définies par le Schéma Directeur de l Information Voyageurs (SDIV) élaboré par le STIF consiste à développer la notion de «correspondance garantie», plus particulièrement aux périodes de fin de service ferroviaire au cours desquelles la couverture du territoire dépend de la coordination des horaires de passage des bus avec les derniers trains. Plusieurs projets ont été réalisés dans le cadre de l accord SNCF/KEOLIS/EFFIA : la mise au point d un système de «correspondance garantie» dans les pôles d échange d Ile-de- France entre les bus urbains et les trains Transilien, projet financé par le STIF dans le cadre du SDIV, répond plus particulièrement à l objectif d une meilleure intermodalité au quotidien, en permettant de réguler les départs de bus en fonction de l heure d arrivée réelle des trains en gare.. Tous les services développés dans le cadre de cet accord ont vocation à être étendus à l ensemble des transporteurs routiers d Optile. 87

> S C H É M A D I R E C T E U R R E R C LE TRAIN Le parc actuel de la ligne C et l évolution à court terme La ligne C est actuellement desservie par des rames automotrices à 2 niveaux «Z2N» réparties en cinq séries : TYPE Z 5600 4 Caisses NOMBRE 16 LIVRAISON 1983-1985 Z 5600 6 Caisses 20 1983-985 1 Z 8800 4 Caisses Z20500 4 Caisses Z 20900 4 Caisses 42 1985-1988 PARTICULARITES Rames monocourant 1500 V continu Rames monocourant 1500 V continu Mission Versailles RG Versailles Chantiers Rames bicourant 46 1988-1998 Rames bicourant 41 2001-2004 Rames bicourant et climatisées Diagramme à 4 places de front seulement Les Z5600, captant uniquement le courant continu 1500V, ne peuvent circuler sur la branche de Pontoise, électrifiée en 25000 V alternatif au-delà de Saint-Ouen. A court terme, la mise en service d une nouvelle sous-station, à Jouy-en-Josas, autorisera le retrait des rames Z5600 à 6 voitures, adaptées à cette section médiocrement alimentée. Le renforcement des installations électriques de la section Versailles-Chantiers - Massy-Palaiseau autorisera la circulation de Z2N en unité multiple, unifiant la formation des trains et leur capacité sur la section centrale Choisy-le-Roi Champ-deMars. 88

LE TRAIN A moyen terme, la rénovation des Z2N A horizon 2015, le parc de la ligne C sera modifié du fait de l équipement en Francilien du réseau Paris Nord-Ouest. Les 54 rames Z02900 climatisées seront affectées à la ligne C qui cèdera en compensation des Z20500 au réseau Transilien. Parallèlement, la réalisation d une des opérations majeures du plan IMPAQT pour une meilleure qualité de service des trains du quotidien en Ile-de-France à cette échéance bénéficiera également à la ligne C : la totalité du parc Z2N, à l exception de la série 20900 de construction récente, aura été rénovée à horizon 2016, parallèlement aux opérations de maintenance patrimoniales (opération caisse 1 sur la série 20500 âgé d une quinzaine d années / opération caisse 2 sur les séries 5600 et 8800 âgées de 20 à 25 ans). Ce programme, d un montant de 196 M, est financé à parité entre le STIF et la SNCF et concerne 304 rames. Il s inscrit dans la continuité du programme engagé en 2006, portant sur 82 rames de la série 20500 et circulant sur la ligne D du RER. Associé aux opérations de maintenance lourde du matériel ferroviaire, il comprend la rénovation complète des aménagements intérieurs (changement des sièges, des revêtements de sols, parois, plafonds, nouvelle ambiance colorielle ) et l installation de nouveaux équipements : un dispositif de vidéo-protection et un système d annonces sonores et visuelles des prochaines gares par plans lumineux dynamiques. A l issue de ce programme, le parc de la ligne C offrira des conditions de voyage améliorées, atténuant les écarts de confort et d ambiance entre les différentes séries de Z2N engagées sur cet axe. A long terme, le Schéma Directeur du Matériel Roulant A plus longue échéance, les séries 5600 et 8800 devront être retirées du service entre 2023 et 2028, tandis que la série 20500 circulera jusqu en 2035. 89

LE TRAIN Le STIF a souhaité se doter d un Schéma Directeur du Matériel Roulant, en association avec la SNCF, la RATP et Réseau Ferré de France, afin de construire une vision globale à long terme sur le matériel ferroviaire à partir de diagnostics et d objectifs partagés. Dans une approche intégrant l évolution de la demande en transports collectifs, l amélioration de l exploitation du réseau ferroviaire, les différents projets d infrastructures nouvelles et l optimisation des échanges voyageurs y compris l accessibilité des personnes à mobilité réduite, le Schéma Directeur du Matériel Roulant vise la définition des architectures de matériel les plus adaptées aux besoins des lignes du réseau ferroviaire francilien. En ce qui concerne la ligne C, le Schéma Directeur du Matériel Roulant s intéresse tout particulièrement à l exploitation du tronçon central Champ-de-Mars Choisy-le-Roi, par l amélioration des échanges quai-train, au développement de nouvelles zones d habitat et d emploi (Seine Amont, secteur d Orly, Rungis, Massy), et à la recherche de réponses de service adaptées aux différentes typologies d usage de la ligne C (desserte de Paris intramuros, liaisons avec la petite couronne, desserte du Sud-Essonne). La complexité de la ligne C du RER entraîne des interfaces nombreuses avec les autres lignes du réseau ferroviaire francilien. Par conséquent, les choix opérés ou à venir sur des lignes ayant un tronc commun avec la ligne C peuvent avoir des conséquences sur les choix d architecture du matériel roulant. D autre part, des contraintes techniques sont à prendre en compte dans la conception des futurs matériels et leur exploitation : Introduction du Francilien sur la desserte Paris-Nord Pontoise avec rehausse ment (partiel ou complet) des gares du SDA situées sur le tronc commun aux deux lignes (Ermont-Eaubonne Pontoise) ; Présence de trois hauteurs de quais sur la même ligne : 380 mm (Saint-Michel Notre-Dame, Versailles-Chantiers et Saint-Cyr), 550 mm (cas général), 920 mm(bibliothèque François Mitterrand, Boulevard Victor, Saint-Ouen l Aumône, Saint-Ouen l Aumône Liesse) ; Impossibilité de rehausser les quais des gares actuellement à 380 mm au-delà de 550 mm ; Incertitude sur la possibilité de réduire à 550 mm la hauteur des quais des gares Bibliothèque François Mitterrand et Boulevard Victor ; Interface avec les autres activités ferroviaires de voyageurs nécessitant des quais + bas à 550 mm : Versailles-Chantiers (TER et Corail Intercités) ; Juvisy (TGV Lille Brive-la-Gaillarde) ; Etampes (TER) ; Massy-Palaiseau (TGV Le Havre Marseille. 90

LE TRAIN Par conséquent, trois approches peuvent être envisagées : TYPE AVANTAGES 1 NIVEAU PLANCHER HAUT Coût du matériel Compatibilité avec Paris-Nord et matériel actuel ligne C Amélioration légère des échanges en gare (plus de flux / rame) INCONVENIENTS Perte de capacité assise et totale Coût et impact des travaux de rehaussement des quais Maintien forte lacune à St Michel, Versailles et St Cyr Interface TER-CIC TGV plus complexe 2 NIVEAUX PLANCHER HAUT Compatibilité avec matériel actuel ligne C Préservation de la capacité assise et totale par optimisation surface utile Pas de modifications lourdes dans les gares récentes Implique rehaussement des quais et recherche architecture améliorant les échanges Maintien forte lacune à St Michel, Versailles et St Cyr Coût du matériel et des travaux associés Interface TER- CIC-TGV plus complexe 2 NIVEAUX PLANCHER BAS Minimise le nombre de gares à mettre en travaux Améliore les échanges à Versailles, St Cyr et St Michel Compatible avec interfaces TER- CIC-TGV Moindres travaux en gare Amélioration des échanges (plus de flux / rame et accès de plain pied) Perte de capacité assise Coût élevé du matériel Comment assurer accessibilité en phase transitoire? DISCRIMINANT : Possible seulement si modification BFM et Bd Victor réaliste techniquement et financièrement A ce jour, la présence durable des Z2N sur la ligne C, et les incertitudes sur la modification des hauteurs de quai conduisent à privilégier le maintien d une interface haute comme scénario de base. Il apparaît d ores et déjà nécessaire d adopter une architecture à deux niveaux pour les dessertes de grande couronne (missions d Etampes et de Dourdan). Au-delà, la question de l efficacité des échanges de voyageurs devient plus prégnante, sans pour autant négliger la capacité assise. 91

Chapitre 5 LES EVOLUTIONS DES DESSERTES ET L AMELIORATION DE LA REGULARITE A COURT TERME RAPPEL SUR LES EVOLUTIONS RECENTES LES EVOLUTIONS DE DESSERTE DANS LE CADRE DU SERVICE ANNUEL 2012 LES INVESTISSEMENTS DESTINES A AMELIORER LA REGULARITE 2011-2013 Horizons 2011-2013

RAPPEL SUR LES EVOLUTIONS RECENTES Améliorations apportées en décembre 2005 : amélioration de l offre de Bibliothèque François Mitterrand à Pont de Rungis en fin de soirée (prolongement de 3 trains de BFM à Pont de Rungis), semaine et weekend ; amélioration de l offre (par renforcement de la fréquence) les dimanches et fêtes sur les axes : Dourdan, Etampes, Versailles Rive Gauche, Saint Quentin enyvelines, Versailles Chantiers / Juvisy. Améliorations apportées en août 2006 conjointement à la mise en service de la nouvelle liaison Ermont Eaubonne Paris Saint Lazare doublement de la fréquence en pointe et contre-pointe des gares de Saint Ouen et Les Grésillons, soit 8 trains par heure ; doublement de la fréquence des gares de Cernay, Franconville le Plessis Bouchard et Montigny Beauchamp. Améliorations apportées en décembre 2007 doublement de la fréquence en pointe et contre-pointe des gares de Gennevilliers, Epinay sur Seine et Saint Gratien permettant d avoir une offre homogène sur le tronçon Ermont Eaubonne / Porte de Clichy avec 8 trains par heure ; mise en omnibus en pointe et contre-pointe des missions desservant la branche ouest avec la suppression des «sauts de puce» permettant une amélioration de l offre des gares du tronçon Chaville Vélizy à Issy Val de Seine avec une desserte passant de 8 à 12 trains / heure. 95

RAPPEL SUR LES EVOLUTIONS RECENTES Pointe de matinée, sens Sud >Nord / Pointe de soirée sens Nord > Sud (desserte 2008) RER C Desserte 2008 Pointe de Matinée sens Sud Nord Pointe de Soirée sens Nord Sud Etampes : omnibus Brétigny, direct Juvisy, direct Bibliothèque François Mitterrand (BFM), omnibus Chaville Vélizy (4 trains / heure), 4t/h 2t/h Dourdan : omnibus Brétigny, direct Juvisy, direct Choisy, direct BFM, omnibus Montigny Beauchamp (4 trains / heure), Brétigny : omnibus Juvisy, direct BFM, omnibus Boulevard Victor (4 trains / heure), Brétigny : omnibus Juvisy, direct BFM, omnibus St Quentin en Yvelines (4 trains / heure), Versailles Chantiers : omnibus Choisy, direct BFM, omnibus Versailles Rive Gauche (4 trains / heure), Massy Palaiseau : omnibus Pontoise (2 trains / heure), Pont de Rungis : omnibus Pontoise (2 trains / heure), 24 trains en intra muros. 96

RAPPEL SUR LES EVOLUTIONS RECENTES Pointe de matinée, sens Nord >Sud / Pointe de soirée sens Sud >Nord (desserte 2008) en fin de pointe : Pontoise : omnibus Massy Palaiseau, ou Pont de Rungis (4 trains / heure), RER C Desserte 2008 Pointe de Matinée sens Nord Sud Pointe de Soirée sens Sud Nord Montigny Beauchamp : omnibus BFM (4 trains / heure), 4t/h 2t/h Boulevard Victor : omnibus BFM (4 trains / heure), Chaville Vélizy : omnibus BFM (4 trains / heure), St Quentin en Yvelines : omnibus BFM, direct Juvisy, omnibus Dourdan et Etampes (4 trains / heure), Versailles Rive Gauche : omnibus Versailles Chantiers ou Juvisy (4 trains / heure). 24 trains en intra muros en début de pointe : 4 trains / heure de Juvisy à Versailles, pas de mission Boulevard Victor / BFM ni Chaville 97

LES EVOLUTIONS DE DESSERTES DANS LE CADRE DU SERVICE ANNUEL 2012 Le projet de cadencement généralisé du réseau RFF, gestionnaire du réseau ferré national et responsable de l organisation de l ensemble des circulations sur son réseau, a lancé le projet de cadencement généralisé du réseau. Il s agit d un programme de long terme conduit en partenariat avec les acteurs du secteur : Autorités Organisatrices, SNCF et Entreprises Ferroviaires. De manière générale, le cadencement est un système de planification des circulations ferroviaires. Il organise la succession des trains sur un mode répétitif et régulier, selon une trame horaire fixe et symétrique. Pour un trajet donné et pour un même schéma de desserte, le train d une ligne «cadencée» est planifié de telle sorte qu il passe toujours à la même minute de la même heure au même endroit avec la même mission, comme s il était rythmé par un métronome. Les bénéfices que chacun des acteurs du monde ferroviaire peut en attendre sont importants : lisibilité des horaires, meilleure planification des évolutions d offre, maîtrise des chaînes de transport intermodales, optimisation de l exploitation et des roulements, simplification de la conception horaire, planification des investissements de capacité, etc. Pour les usagers, cela signifie d abord de nouveaux horaires qui deviendront plus simples et plus compréhensibles (voir ci-dessous). Autres avantages : des correspondances rendues plus fluides ainsi qu un trafic plus intensif sur certains axes. Le cadencement rénove la manière dont les mouvements de train sont pensés : leurs trajets, leurs dessertes, leurs horaires. Qu il s agisse d un axe seul ou bien du réseau dans son ensemble, les trains se synchronisent mieux entre eux. Une plus grande régularité de passage peut ainsi être proposée. Cependant, le programme piloté par RFF va bien au-delà de ce simple principe. Il s agit d organiser peu à peu un cadencement coordonné du réseau sur l ensemble du territoire. C est-à-dire créer une synchronisation globale des lignes cadencées entre elles. Cas du RER C en Ile-de-France L Ile-de-France est caractérisée par une très forte mixité des circulations ferroviaires en trains Transilien, trains grandes lignes, TER et trains fret qui empruntent souvent des infrastructures communes. Il ya donc un fort enjeu de coordination des circulations entre elles. 98

LES EVOLUTIONS DE DESSERTES DANS LE CADRE DU SERVICE ANNUEL 2012 Le projet de cadencement généralisé du réseau répond précisément à ce besoin de coordination car il vise à mieux coordonner les trains entre eux de façon à améliorer leur insertion dans des trafics variés lorsqu ils passent de ligne en ligne Techniquement, cela signifie que les trains dans un sens aient leur symétrique dans l autre sens avec un croisement à la même minute donnant «l axe de symétrie» et ce pour l ensemble des circulations. En l occurrence, RFF privilégie aujourd hui pour toutes les circulations la minute 0 en cohérence avec nos voisins européens. Dès lors, les circulations voyageurs moyenne et longue distance, notamment les TGV intersecteurs (en interaction avec le RER C entre les gares des Saules et de Massy-Verrières) et les TER/CIC/TEOZ au départ de Paris Austerlitz (en interaction avec le RER C entre BFM et Brétigny) seront mis en symétrie 0 au SA 2012. Pour des raisons de robustesse d exploitation et de lisibilité, il est donc indispensable de mettre en concordance le RER C avec les TGV intersecteurs mais aussi l ensemble des autres circulations - et donc de passer en symétrie 0. Un travail commun STIF / Région Centre / SNCF / RFF a commencé avec le cadencement des trains TER de l axe Paris Orléans. A cette occasion, la desserte des gares situées au sud d Etampes sera refondue afin d améliorer la lisibilité de l offre et de résoudre les problèmes posés par les voitures hors quai, et la refonte de la grille RER C se traduira également par des améliorations vis-à-vis de la clientèle, en termes de régularité, fréquences et amplitudes de pointe, avec notamment les demandes du STIF sur : l allongement de l amplitude de la pointe de soirée au-delà de 18h30 sur la partie sudouest de la ligne, l amélioration de la desserte de Seine Amont détaillée ci-dessous. Le renforcement de l offre du RER C en 2012 permise par le cadencement Aux heures de pointe, l objectif est de doubler la fréquence de desserte des gares d Ivry-sur- Seine et de Vitry-sur-Seine, de 1 à 2 arrêts par quart d heure pour chacune de ces gares à l horizon du Service Annuel 2012. Une première étude menée en 2006 a montré qu en l état actuel de la structure de l exploitation du RER C, se renforcement n était pas possible. Selon l étude réalisée par RFF en 2008 dans le sens de la pointe, la mise en place du cadencement généralisé avec mise en concordance des circulations du RER C et des TGV, structurées par un axe de symétrie commun à la minute 0, permet, par quart d heure, de créer un arrêt supplémentaire à Vitry sur Seine (intervalle de 3 min et 12 min) sur la mission Versailles Chantiers / Versailles Rive Gauche, ainsi qu un arrêt supplémentaire à Ivry sur Seine (intervalle de 7 min et 8 min) sur la mission «Brétigny lente». 99

LES EVOLUTIONS DE DESSERTES DANS LE CADRE DU SERVICE ANNUEL 2012 La succession des missions est améliorée dans le tronçon central en heures creuses et les premières études montrent que la robustesse de l exploitation n est pas détériorée, elle a tendance à s améliorer légèrement. Toutefois, les résultats complets des études de robustesse effectuées par la SNCF seront disponibles en juillet 2009. Les deux missions concernées par ces arrêts (Brétigny, Versailles Chantiers par Massy) verraient leur temps d accès à Paris allongé respectivement d 1 et de 3 minutes. En plus du cadencement avec symétrie 0, deux autres conditions indispensables sont : la mise en service de la sous-station de Jouy-en-Josas permettant d abandonner les Z 5600 à 6 caisses sur les missions Versailles Versailles prévue pour mi 2011; La modification de la signalisation dans le sens Paris / province sur 4 signaux (sup pression de l indication «jaune clignotant» et déplacement d un signal). 100

LES EVOLUTIONS DE DESSERTES DANS LE CADRE DU SERVICE ANNUEL 2012 Les travaux de ces modifications de signalisation sont chiffrés à 900 000 HT et la mise en service pourrait avoir lieu fin 2011. Ce dernier point sera confirmé en juillet 2009. En effet cette opération s inscrit dans un secteur objet de plusieurs interventions lourdes d où la nécessité d une coordination étroite susceptible d allonger les délais. L élargissement de la pointe Aujourd hui, la pointe du RER C est trop courte (2h) car de nombreux trains de fret doivent emprunter l axe entre Juvisy et Brétigny en heures creuses. Cet axe est en effet l un des principaux axes pour le trafic fret français et européen et comporte également de nombreuses entreprises desservies par le mode ferré. Il fait également partie du réseau transeuropéen de transport défini par décision communautaire n 1692/96/CE du 23 juillet 1996. Ce trafic est amené à se développer dans le futur avec le projet d autoroute ferroviaire et les orientations du Grenelle de l Environnement. Plutôt que de concentrer les trains de fret en heure creuse rendant impossible l extension de la pointe du RER C, en faisant passer deux trains de fret par heure et par sens quelle que soit l heure de la journée, il serait possible d étendre la pointe du RER C à partir de 2015, moyennant des travaux de signalisation (voir chapitre 6). La faisabilité d anticipation de cette extension en 2012 n est pas avérée ; elle est en cours d étude par RFF. Il conviendra par ailleurs d évaluer les conséquences de cette extension de la pointe sur le matériel roulant. La simplification des horaires La structuration du graphique avec symétrie à la minute 0 permet de simplifier les horaires sur l ensemble de la journée, pour les rendre plus lisibles. Un léger décalage est à attendre (environ 6 minutes). 0h - 5h 6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h Départ Paris (BFM) vers St Martin d'etampes SA2009 Départ Paris (BFM) vers St Martin d'etampes 0 60 53 0h - 1 31 5h 5 35 1 31 35 1 30 59 35 29 59 35 29 35 35 2 1 1 1 1 1 1 22 13 28 13 28 12 16 16 16 16 31 31 31 31 31 31 37 31 43 45 46 46 46 46 46 58 58 58 6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 20 5 5 5 5 5 5 20 20 35 35 35 35 35 35 50 35 35 35 35 35 35 35 50 50 50 SA2009 Exemple de simplification des horaires du RER C 101

LES INVESTISSEMENTS DESTINES A AMELIORER LA REGULARITE 2011-2013 Ces investissements visent à fiabiliser l exploitation de la ligne en agissant sur les infrastructures de façon à améliorer la régularité du RER C. La mise en service de ces investissements sera effective entre 2011 et 2013, fonction de l opération concernée et de son avancement. Ils répondent à 2 axes principaux identifiés en 2004 pour améliorer la régularité. Préliminaire : évaluation des gains en régularité L évaluation des gains de régularité repose sur des simulations détaillées réalisées en phase avant-projet (AVP) qui engagent les acteurs concernés : gestionnaire d infrastructures et entreprise ferroviaire. Il n est pas envisageable, compte tenu du niveau d études du schéma directeur de déterminer ces gains au stade actuel. Une première évaluation sera effectuée au stade du Schéma de Principe, étape suivant le schéma directeur et précédant l AVP. Toutefois une première indication générale sur l effet de certains types d aménagements, proposés dans le présent schéma directeur, sur la régularité, sont indiqués ci-après. Ils ne sauraient engager l autorité organisatrice, le gestionnaire d infrastructure et l entreprise ferroviaire car ils reposent sur des évaluations générales moyennées sur plusieurs projets à l échelle francilienne. En outre, les chiffres affichés ne peuvent être additionnés entre eux pour aboutir à un gain global adapté au projet. Ces gains théoriques globaux visent ainsi à donner une première indication du niveau d impact des aménagements proposés sur la régularité. Ils sont issus de l étude menée par le STIF relative au réseau ferré national en Ile-de-France, intitulée «Audit STIF le réseau ferré national en Ile-de-France état des lieux et perspectives» publié en mai 2008. Investissements de fiabilisation de l alimentation électrique Au-delà du programme d actions engagé depuis 1995 pour améliorer l alimentation électrique de la ligne C du RER, qui s est notamment traduit par la mise en place du Profil Aérien de Contact (PAC) dans le tronçon central de la ligne, 3 opérations sont en cours pour renforcer l alimentation électrique de la ligne et l adapter aux évolutions des besoins: la création d une sous-station à Jouy en Josas, dont la mise en service est prévue pour mi 2011 pour un coût de 8 M (part STIF de 3,1 M ) ; 102

LES INVESTISSEMENTS DESTINES A AMELIORER LA REGULARITE 2011-2013 le renforcement de l alimentation électrique entre Brétigny et Dourdan. Après une analyse détaillée du fonctionnement électrique de cette section et après avoir examiné plusieurs options, il est apparu que la meilleure réponse consistait à créer une sous-station à Dourdan. Celle-ci permet en effet également d augmenter la tension pour les garages de rames, facilitant le conditionnement des rames qui est aujourd hui un des points faibles constaté sur la ligne. La mise en service est prévue pour mi 2012 pour un coût de 5 M (part STIF de 3,6 M ) ; le renforcement de la sous station des Invalides : cette sous-station connaît d im portants problèmes de fiabilité liés à sa vétusté. Elle doit être renforcée et fiabilisée. L intervention est prévue pour fin 2012 pour un coût de 6,5 M (part STIF de 2 M ). Améliorer la capacité de gestion de la ligne vis-à-vis des grands incidents En cas de grandes perturbations sur une des branches de la ligne C, les effets de ces perturbations se propagent rapidement à l ensemble de la ligne. En effet toutes les branches se rejoignent en un tronc commun, dans Paris intramuros. Pour réduire les impacts de ces grandes perturbations, il est proposé de créer des terminus provisoires sur chacune des 3 branches du RER C, dans Paris-intramuros : à Javel, il s agit de créer 2 communications permettant le retournement des trains en cas de trafic interrompu dans le tronçon central. La mise en service est prévue pour 2013 moyennant un coût de près de 8 M (part STIF de 100 %) ; en gare souterraine d Austerlitz (tranchée Saint-Bernard), des modifications ont été réalisées en 2006 mais pour la situation travaux (Castor) non exploitable en situation inopinée. Les travaux concernés consistent en des modifications de la signalisation pour pouvoir retourner 8 trains par heure en cas de situation perturbée;la mise en service pourrait avoir lieu en 2013, pour un coût de 10 M ; à Henri-Martin, il s agit là aussi de créer un terminus provisoire en cas de situation perturbée. Les installations sont en cours de réévaluation dans la mesure où une première étude a montré des difficultés de réalisation technique. La mise en service pourrait avoir lieu en 2013. L audit STIF sur le réseau ferré national indique que les projets d infrastructures destinés à assurer la continuité du service en cas de gros incidents, parmi lesquels la création de terminus provisoires, peuvent générer des gains de régularité importants, de l ordre d 1 point. 103

LES INVESTISSEMENTS DESTINES A AMELIORER LA REGULARITE 2011-2013 Renouvellement du poste d aiguillage des Invalides Le Poste d aiguillage des Invalides, situé sur la partie centrale de la ligne, est appelé PAR (poste d aiguillage et de régulation) pour des raisons historiques mais constitue actuellement un centre circulation. Avec ses 215 itinéraires, 30 km de ligne, 19 gares et 24 trains par heure et par sens en pointe, il constitue un point névralgique de la ligne C. Dans la zone d action du poste, en pointe, 50 trains circulent simultanément, d où l importance du suivi et des commandes automatiques d itinéraires, qui seuls, permettent la gestion des circulations de tous les trains par les deux aiguilleurs du poste. Constitué de postes électriques de type PRS, le poste des Invalides est équipé d'une installation de commande informatique, datant de 1978, qui connaît actuellement des problèmes d obsolescence liés : à l arrêt de la fabrication des matériels mis en œuvre ; à la difficulté du maintien des connaissances des personnels ; à la vétusté du matériel et à la conception du système. Le remplacement de cette commande informatique est motivé par des difficultés de maintenance et de pérennité du système ainsi que le nombre de pannes ayant des conséquences importantes sur la régularité. Cette régénération constitue une opportunité majeure pour l évolution de la gestion de la ligne, en y adossant une opération de développement. Enfin, les installations sont aujourd hui situées en zone inondable. Le projet de renouvellement du PAR des Invalides répond à 3 grands objectifs : fiabiliser le système de commande des installations, mettre hors d eau les installations de commande de la ligne C, permettre la mise en place d une commande centralisée sur le réseau regroupant dans un même lieu les moyens de gestion de la ligne C. D un coût de 26 M (part STIF de 7 M ), cet important investissement sera mis en service mi 2011. 104

LES INVESTISSEMENTS DESTINES A AMELIORER LA REGULARITE 2011-2013 L audit STIF sur le réseau ferré national en Ile-de-France publié en mai 2008 indique que la centralisation de la commande des itinéraires permet de diminuer significativement le temps de retour à la normal en cas d incident et par conséquent le nombre de trains touchés. Ce type d investissement peut générer un gain potentiel de régularité important, de l ordre d 1 point. Par ailleurs, mettre en œuvre des commandes d itinéraires modernisées et automatisées est de nature à diminuer le nombre d incidents liés aux erreurs de régulateur ou d aiguilleur. Ce type d investissement peut générer un gain potentiel de régularité de l ordre de 0,1 point. La Suppression des limitations permanentes de vitesse (LPV) entre Boulevard Victor et Invalides Le tronçon central du RER C est limité à 60 km/h mais comporte une série de limitations permanentes de vitesse (LPV) à 40 km/h. Ces LPV n ont plus de raison d être depuis la radiation des Z5300 et la circulation de Z2N à freinage renforcé. Cela permetrait un gain proche de la minute dans les 2 sens de circulation, en prenant en compte les gains apporté par l amélioration de l ergonomie de conduite. Ces gains seraient réinvestis en robustesse. D un coût de 6 M, la mise en service pourrait avoir lieu en 2013, concomitamment aux autres travaux sur le tronçon central. L opportunité précise de cette opération devra toutefois être justifiée avant de déclencher les phases suivantes. 105