RAPPORT FINAL D AUDIT DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ DU SYSTÈME D AVIATION CIVILE DE LA BELGIQUE

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1 Programme universel OACI d audits de supervision de la sécurité RAPPORT FINAL D AUDIT DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ DU SYSTÈME D AVIATION CIVILE DE LA BELGIQUE (7 au 16 février 2006) Organisation de l aviation civile internationale

2 TABLE DES MATIÈRES Page 1. INTRODUCTION Historique Composition de l équipe d audit de l OACI Remerciements OBJECTIFS ET ACTIVITÉS DE LA MISSION D AUDIT RÉSULTATS DE L AUDIT Élément crucial 1 Législation aéronautique de base Élément crucial 2 Règlements d exploitation spécifiques Élément crucial 3 Système d aviation civile et fonctions de supervision de la sécurité de l État Élément crucial 4 Qualification et formation du personnel technique Élément crucial 5 Indications techniques, outils et fourniture de renseignements critiques pour la sécurité Élément crucial 6 Obligations en matière de délivrance de licences, de certification, d autorisation et d approbation Élément crucial 7 Obligations de surveillance Élément crucial 8 Résolution des problèmes de sécurité VISITES DE L INDUSTRIE ET DES FOURNISSEURS DE SERVICES BASE DE DONNÉES SUR LES CONSTATATIONS DES AUDITS ET LES DIFFÉRENCES (AFDD) QUESTIONNAIRE SUR LES ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES DE L ÉTAT (SAAQ) LISTES DE VÉRIFICATION DE CONFORMITÉ (CC) MESURES DE SUIVI APPENDICES 1 Constatations d audit et recommandations 1-1 Constatations et recommandations concernant la législation aéronautique de base et les règlements de l aviation civile 1-2 Constatations et recommandations concernant l organisation de l aviation civile 1-3 Constatations et recommandations concernant la délivrance des licences et la formation du personnel 1-4 Constatations et recommandations concernant la certification et la supervision de l exploitation technique des aéronefs 1-5 Constatations et recommandations concernant la navigabilité des aéronefs 1-6 Constatations et recommandations concernant les enquêtes sur les accidents et incidents d aviation 1-7 Constatations et recommandations concernant les services de navigation aérienne 1-8 Constatations et recommandations concernant les aérodromes 2 Représentation graphique de l absence d une mise en œuvre efficace des éléments cruciaux 3 Plan d action correctrice proposé par la Belgique Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

3 PROGRAMME UNIVERSEL OACI D AUDITS DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ Rapport final d audit de supervision de la sécurité du système d aviation civile de la Belgique (7 au 16 février 2006) 1. INTRODUCTION À sa 32 e session, par sa Résolution A32-11, l Assemblée de l OACI a décidé de créer le Programme universel OACI d audits de supervision de la sécurité (USOAP) en vue de réaliser des audits de la sécurité réguliers, obligatoires, systématiques et harmonisés de tous les États contractants. Le mandat accordé pour ces audits réguliers prévoyait la poursuite du Programme et l expression «audits de la sécurité» laissait entendre qu ils devaient porter sur tous les domaines liés à la sécurité. L élargissement du Programme «au moment qui conviendra», recommandé par la Conférence des directeurs généraux de l aviation civile sur une stratégie mondiale de supervision de la sécurité, tenue en 1997, a donc été accepté comme faisant partie intégrante de l évolution du Programme À sa 35 e session, par sa Résolution A35-6, l Assemblée de l OACI, saisie d une proposition du Conseil de poursuivre et d élargir l USOAP à compter de 2005, a décidé que ce programme serait élargi de manière à inclure toutes les Annexes liées à la sécurité. Elle a également demandé au Secrétaire général d adopter une approche systémique globale pour la conduite des audits de supervision de la sécurité La Résolution A35-6 chargeait également le Secrétaire général de veiller à ce que l approche systémique globale préserve les éléments essentiels des dispositions relatives à la sécurité contenues dans l Annexe 1 Licences du personnel, l Annexe 6 Exploitation technique des aéronefs, l Annexe 8 Navigabilité des aéronefs, l Annexe 11 Services de la circulation aérienne, l Annexe 13 Enquêtes sur les accidents et incidents d aviation et l Annexe 14 Aérodromes, à rendre tous les aspects du processus d audit visibles aux États contractants, à mettre les rapports finals d audit de supervision de la sécurité à la disposition de tous les États contractants et à assurer l accès à tous les renseignements pertinents tirés de la base de données sur les constatations des audits et les différences (AFDD) au moyen du site web sécurisé de l OACI En application de la Résolution A35-6 de l Assemblée, les rapports d audit de supervision de la sécurité ont été restructurés pour refléter les éléments cruciaux d un système de supervision de la sécurité présentés dans le Doc 9734 de l OACI, Manuel de supervision de la sécurité, Partie A Mise en place et gestion d un système national de supervision de la sécurité. Les États contractants de l OACI doivent tenir compte de ces éléments cruciaux dans leurs initiatives en vue d établir et de mettre en œuvre un système de supervision de la sécurité efficace. 1.2 Composition de l équipe d audit de l OACI L équipe d audit de supervision de la sécurité était composée de M. Nicolas Rallo, Chef d équipe, législation aéronautique de base (LEG), organisation de l aviation civile (ORG) et enquêtes sur les accidents et incidents d aviation (AIG); M. Aziz Boulmane, membre de l équipe, délivrance des licences (PEL) et exploitation technique des aéronefs (OPS); Mme Rosemarie Heftberger, membre de l équipe, navigabilité des aéronefs (AIR); M. Marc Deboeck, membre de l équipe, services de navigation aérienne (ANS); M. Mahmoud Farha, membre de l équipe, aérodromes (AGA); et M. Kim Nguyen, membre de Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

4 - 2 - l équipe, formation en cours d emploi/aga. 1.3 Remerciements L OACI exprime sa sincère reconnaissance pour l aide apportée à l équipe d audit pendant la préparation et la conduite de l audit. Le professionnalisme et l enthousiasme de tout le personnel qui a collaboré avec l équipe ont grandement contribué au succès de la mission d audit. 2. OBJECTIFS ET ACTIVITÉS DE LA MISSION D AUDIT 2.1 L approche systémique globale pour la conduite des audits de supervision de la sécurité comprend trois phases. La première consiste à déterminer, pour chaque État contractant, le degré d application des dispositions des Annexes et les différences par rapport aux normes et pratiques recommandées (SARP) de l OACI en étudiant les réponses au questionnaire sur les activités aéronautiques de l État (SAAQ) ainsi que les listes de vérification de conformité (CC) pour toutes les Annexes liées à la sécurité, et en examinant les documents que l État a établis pour faciliter la mise en œuvre des SARP et le maintien d un système efficace de supervision de la sécurité. Pendant la deuxième phase, une équipe d audit de l OACI se rend dans l État audité pour valider les renseignements qu il a fournis et pour vérifier sur place ses capacités générales de supervision de la sécurité. La troisième phase est reliée aux activités une fois l audit sur place terminé. 2.2 L audit de supervision de la sécurité de la Belgique a été effectué du 7 au 16 février 2006 conformément aux procédures d audit normalisées prescrites dans le Doc 9735 de l OACI, Manuel d audits de la supervision de la sécurité, et au protocole d accord signé le 30 juin 2005 entre la Belgique et l OACI. L audit a été réalisé dans le but de remplir le mandat que l Assemblée a confié à l OACI par ses Résolutions A32-11 et A35-6 et qui charge l Organisation de procéder à un audit de la supervision de la sécurité de tous les États contractants pour vérifier s ils se conforment aux SARP de l OACI spécifiées dans toutes les Annexes liées à la sécurité et les éléments indicatifs qui leur sont associés ainsi qu aux procédures pour les services de navigation aérienne (PANS) pertinentes. Cet audit avait en outre pour objectif de donner, au besoin, des avis à la Belgique sur la mise en œuvre de ces dispositions. 2.3 L équipe d audit a analysé le SAAQ et les CC soumis par la Belgique avant de pratiquer l audit sur place afin d avoir une connaissance préliminaire du système d aviation civile établi dans l État, de déterminer ses différentes fonctions et d évaluer le degré de mise en œuvre des dispositions pertinentes des Annexes. Les informations ainsi fournies et évaluées avant la conduite de l audit ont été validées pendant la phase d audit sur place. Une attention particulière a été portée à la présence d une organisation, de méthodes, de procédures et de programmes appropriés établis et gérés par la Belgique pour l aider à s acquitter de ses obligations en matière de supervision de la sécurité. 2.4 Le 15 juillet 2002, la Communauté européenne a adopté le Règlement (CE) n o 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine de l aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Ce règlement prévoit le transfert des compétences de réglementation dans les domaines de la navigabilité, du maintien de la navigabilité et de la certification environnementale des États membres de l Union européenne (UE) à l AESA. Le 21 juin 2005, la Belgique a avisé l OACI par écrit du transfert de ces compétences à l AESA. 2.5 Le transfert des compétences à l AESA ayant des incidences sur la portée des audits OACI de supervision de la sécurité au titre de l approche systémique globale, l OACI a effectué, le 29 novembre 2005, un audit de l AESA. Les résultats de cet audit seront mis à disposition selon le calendrier établi dans le Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

5 - 3 - Manuel d audits de la supervision de la sécurité (Doc 9735). Il convient de noter que la Belgique aura toujours la responsabilité de tous les résultats d audit découlant des audits entrepris de temps à autre sur l AESA. En conséquence, le rapport d audit de supervision de la sécurité le plus récent de l AESA devra être examiné parallèlement au présent rapport. 2.6 Les résultats de l audit, notamment les constatations et les recommandations contenues dans le présent rapport, indiquent les capacités et les limitations du système d aviation civile de la Belgique déterminées par l équipe d audit. Ils ont été établis à partir de la collecte des informations au cours d entretiens menés par l équipe d audit avec les experts techniques de la Belgique et des renseignements généraux qu ils ont fournis à l équipe ainsi que des informations provenant de l examen et de l analyse de la législation de l aviation civile, de règlements particuliers, de documents connexes et de dossiers et registres. Vu le temps dont les membres de l équipe disposaient pour effectuer l audit et étant donné qu ils ne pouvaient examiner et analyser que les renseignements et les documents mis à leur disposition par l État, il est possible que certains problèmes de sécurité n aient pu être relevés au cours de l audit. Les constatations et les recommandations relatives à chaque domaine audité figurent à l Appendice 1 au présent rapport. Les sigles utilisés dans la case de référence du document de chaque formulaire de compte rendu de constatations et de recommandations sont les suivants : A = Annexe ; AR = Résolution de l Assemblée ; CC = Convention de Chicago ; CE = Élément crucial ; CIR = Circulaire ; GM = Éléments indicatifs ; PANS = Procédures pour les services de navigation aérienne ; RP = Pratique recommandée ; STD = Norme ; et SUPPS = Procédures complémentaires régionales. 3. RÉSULTATS DE L AUDIT 3.1 Élément crucial 1 Législation aéronautique de base «Mise en œuvre d une loi exhaustive et efficace sur l aviation, compatible avec l environnement et la complexité des activités aéronautiques de l État et conforme aux exigences de la Convention relative à l aviation civile internationale.» La Constitution de la Belgique sert de base à l ensemble du dispositif législatif et réglementaire de l État. La Belgique s est dotée de structures fédérales où les pouvoirs de décision ont été répartis entre l État, les trois régions (Région de Bruxelles-Capitale, Région flamande et Région wallonne) et les trois communautés linguistiques (Communauté française, Communauté flamande et Communauté germanophone). Par ailleurs, la Belgique étant membre de l UE, sa législation est composée de textes purement nationaux et de textes communautaires La loi du 8 août 1980, modifiée en 1988, définit les domaines de compétences respectifs du Pouvoir fédéral et des régions. Elle permet aux régions d intervenir dans l exploitation et l équipement des aéroports régionaux mais réserve l ensemble des fonctions de réglementation et de supervision de la sécurité de l aviation civile au Pouvoir fédéral. De manière générale, la promulgation des lois est du ressort du Parlement belge, l initiative pouvant être prise par le Gouvernement ou le Parlement. Le processus d adoption des lois comprend une phase de consultation des régions, dans le cadre d une procédure d association. Les lois doivent être promulguées en français et en néerlandais, et publiées au journal officiel (intitulé Le Moniteur) La législation aéronautique de base de la Belgique découle de la loi du 27 juin 1937 portant révision de la loi du 16 novembre 1919 relative à la réglementation de la navigation aérienne. La loi du 27 juin 1937 (ci-après nommée loi de 1937) est entrée en vigueur le 31 mars 1954 et le dernier amendement de cette loi date du 2 janvier L article 5 de la loi de 1937, dans son paragraphe premier, stipule que Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

6 - 4 - seront «édictées par arrêté royal, toutes prescriptions réglementaires intéressant la navigation aérienne et notamment celles relatives aux aéronefs, à leur personnel de bord, à la navigation et à la circulation aériennes, au domaine et aux services publics affectés à cette navigation et à cette circulation, aux péages, taxes, redevances ou droits réglementaires auxquels est soumise l utilisation de ces domaines et services publics». Le même article ajoute que «le Roi peut, dans les matières visées au paragraphe premier, prendre toutes mesures nécessaires pour assurer l exécution d obligations résultant de traités internationaux ou d actes internationaux pris en vertu de ces traités. Ces mesures peuvent modifier, compléter, remplacer ou abroger des dispositions légales». Par ailleurs, les articles 38 à 39 de la loi de 1937 prévoient la désignation par le Roi de fonctionnaires assermentés et octroient à ceux-ci les pouvoirs leur permettant de conduire des inspections et de relever des infractions L article 1 de l arrêté royal du 15 mars 1954 réglementant la navigation aérienne, entré en vigueur le 31 mars 1954, fait explicitement entrer en vigueur la loi du 27 juin L arrêté royal du 15 mars 1954 contient des dispositions réglementaires à portée générale et, avec la loi de 1937, répond aux exigences de l OACI en matière de législation de base pour la supervision de la sécurité de l aviation civile L arrêté royal du 20 novembre 2001 porte création du Service public fédéral Mobilité et Transports (SPFMT) qui est le service chargé, entre autres domaines, de la réglementation, du contrôle et de la supervision du transport aérien. Le SPFMT est placé sous l autorité du Ministre en charge de la Mobilité et des Transports. La Direction générale du Transport aérien (DGTA) a été établie comme une des directions générales au sein du SPMFT, ceci étant formalisé dans l organigramme générique contenu dans l arrêté ministériel du 15 juin Les délégations de pouvoirs nécessaires sont contenues dans les textes réglementaires liés aux différents domaines de l aviation civile. En outre, des dispositions pénales en cas d infraction à la législation ou à la réglementation en vigueur sont couvertes en détail par le chapitre II de la loi de 1937 ainsi que par le chapitre X de l arrêté du 15 mars Cependant, certains textes réglementaires mentionnent clairement une délégation vers le Directeur général de la DGTA, alors que d autres contiennent une délégation vers le «Ministre ou son délégué» sans établir clairement le niveau de cette délégation En ce qui concerne les licences du personnel, l article 42 de la loi de 1937 stipule que «les conditions à remplir pour la délivrance des licences et qualifications par le ministre chargé de l administration de l aéronautique, leur suspension et retrait sont fixés par le Roi». L arrêté royal du 15 mars 1954 traite dans son chapitre IV des licences du personnel. L article 30 de l arrêté susvisé stipule que «nul ne peut être membre de l équipage de conduite d un aéronef s il n est pas titulaire de la licence et qualifications correspondant à ses fonctions». L article 32 stipule en outre que «nul ne peut être contrôleur de la circulation aérienne, mécanicien d entretien d aéronef ou dispatcher s il n est titulaire de la licence correspondant à ses fonctions» Dans le domaine de l exploitation technique des aéronefs, le Règlement (CE) n 2407/92 du 23 juillet 1992 constitue la base juridique pour la délivrance de la licence d exploitation et du certificat de transporteur aérien (AOC). Ce règlement précise dans son article 9 que la délivrance et la validité d une licence d exploitation sont subordonnées à la détention d un AOC en cours de validité et spécifiant les activités couvertes par la licence d exploitation. Étant donné que la notion de licence d exploitation n existait pas dans la réglementation belge, l arrêté ministériel du 3 août 1994 a été publié pour préciser que pour l application du Règlement (CE) n 2407/92 et notamment de son article 9, il faut entendre par licence d exploitation les autorisations d exploitation de services aériens réguliers visés à l article 46 de l arrêté royal du 15 mars 1954 et les permis d exploitation de transports aériens non réguliers ou de taxis aériens visés aux articles 47 et 49 de l arrêté royal du 15 mars Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

7 En matière de navigabilité des aéronefs, en dehors de certaines dispositions de l arrêté royal du 15 mars 1954 mettant en œuvre les Annexes 6, 7 et 8 de l OACI, le principal texte applicable est le Règlement (CE) n 1592/2002 du 15 juillet 2002 portant création de l AESA. En accord avec l article 46 de ce règlement, les tâches et fonctions concernant la navigabilité des aéronefs sont partagées entre l administration belge et l AESA. C est ainsi que l AESA est chargée de la délivrance des certificats de navigabilité de type et des certificats d agrément des organismes de production. L AESA a également en charge l agrément des organismes de conception aéronautique et des organismes de maintenance des aéronefs basés dans des États qui ne sont pas membres de l AESA. Par ailleurs, les tâches d approbation des modifications et des réparations des systèmes de vol et des éléments de structures incombent à la DGTA qui a également en charge l approbation et la surveillance des organismes de production et de maintenance en Belgique. Les principaux règlements européens concernant la navigabilité, qui sont directement applicables en Belgique, sont les Règlements (CE) n 1592/2002, (CE) n 1643/2003, (CE) n 1701/2003, (CE) n 1702/2003 et (CE) n 2042/ En ce qui concerne les services de la navigation aérienne (ANS), la loi de 1937 régit la circulation des aéronefs au-dessus du territoire belge (articles 2, 3 et 4), la délivrance des licences et qualifications (article 42) et les plans de crise (article 44). L arrêté royal du 15 mars 1954 traite dans ses articles 32 à 39 des licences, des qualifications particulières et des conditions d agréation des écoles et des cours. Par ailleurs, la loi du 21 mars 1991, portant réforme des entreprises publiques économiques, délègue certaines fonctions liées aux services ANS à Belgocontrol, entreprise publique autonome créée le 2 octobre Ces fonctions spécifiques sont reprises dans l arrêté royal du 21 janvier 2005, portant approbation du deuxième contrat de gestion entre l État et Belgocontrol. Au niveau de la Communauté européenne, le Parlement et le Conseil européens ont adopté un cadre législatif en vue de réaliser un «ciel unique» européen. Les règlements établissant le «ciel unique» sont obligatoires dans tous leurs éléments et directement applicables dans tout État membre de l UE. Le développement du «ciel unique» se conforme, entre autres, aux principes établis par la Convention de Chicago. La réglementation applicable dans les différents domaines des services ANS comporte les quatre textes suivants : a) le Règlement (CE) n 549/2004 du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du «ciel unique» européen ; b) le Règlement (CE) n 550/2004 du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le «ciel unique» européen ; c) le Règlement (CE) n 551/2004 du 10 mars 2004 relatif à l organisation et à l utilisation de l espace aérien dans le «ciel unique» européen ; d) le Règlement (CE) n 552/2004 du 10 mars 2004 concernant l interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien Pour ce qui est des aérodromes, leur création, exploitation et certification sont couvertes par les articles 43, 43 bis, 44 et 45 de l arrêté royal du 15 mars En particulier, le paragraphe premier de l article 43 bis, entré en vigueur le 4 mars 2004, introduit une obligation de certification pour les aéroports ouverts au trafic aérien international et disposant d au moins une piste d une longueur égale ou supérieure à mètres. L article 43 bis stipule également que «les conditions techniques d utilisation des aérodromes ouverts au trafic aérien international et disposant d au moins une piste d une longueur égale ou supérieure à mètres sont celles de l Annexe 14, volume I, à la Convention relative à l aviation civile internationale» et que «le Ministre ayant la navigation aérienne dans ses attributions ou le Directeur général de la Direction générale du Transport aérien peut, s il s avère nécessaire pour garantir la sécurité du trafic aérien, rendre obligatoire une ou plusieurs recommandations de l Annexe 14, volume I». L article 43 bis précise que la certification peut être restreinte, suspendue ou retirée par le Directeur général de la DGTA et prévoit la Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

8 - 6 - désignation par ce dernier des personnels chargés des audits, des contrôles et des inspections nécessaires sur les aérodromes. À ces fins, ils ont libre accès aux divers endroits utiles pour l exécution de leurs missions. Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

9 Dans le domaine des enquêtes sur les accidents et incidents aériens, l article 5 de la loi de 1937 stipule que le même article constitue l un des fondements légaux pour la promulgation de la réglementation spécifique à cette activité. Cette réglementation spécifique a été promulguée sous la forme d un arrêté royal, en date du 9 décembre Élément crucial 2 Règlements opérationnels spécifiques «Mise en œuvre de règlements adéquats correspondant, au minimum, aux spécifications nationales découlant de la législation aéronautique de base et prévoyant des procédures opérationnelles, un équipement et des infrastructures normalisés (y compris des systèmes de gestion de la sécurité et de formation), conformément aux normes et pratiques recommandées (SARP) des Annexes à la Convention relative à l aviation civile internationale. Note. Le terme règlements est employé dans son sens générique et recouvre les instructions, règles, décrets, directives, ensembles de lois, spécifications, politiques, ordonnances, etc.» La législation aéronautique de base est complétée par des textes réglementaires spécifiques qui prennent la forme d arrêtés royaux et d arrêtés ministériels. Les lois, les arrêtés royaux et les arrêtés ministériels composent ensemble le Code de l aviation civile de la Belgique. Dans le domaine de l aviation civile, les arrêtés royaux et les arrêtés ministériels sont généralement préparés par la DGTA puis, au terme de consultations internes et externes, soumis au Ministre de Tutelle. Au fil des ans, la DGTA a élaboré un processus pour l adoption des arrêtés royaux et ministériels. Le processus comprend une consultation obligatoire des gouvernements des régions ainsi qu une soumission pour avis au Conseil d État Au Code de l aviation civile viennent s ajouter un grand nombre de circulaires, adoptées directement par la DGTA. Les textes législatifs et réglementaires ainsi que les circulaires sont disponibles sur le site Internet du SPFMT. Bien que les circulaires ne soient pas unanimement acceptées comme des textes réglementaires, certaines dispositions de nature réglementaire ont été introduites par ce moyen. De manière générale, la DGTA n a pas mis en place de méthode adéquate pour déterminer le type de texte à élaborer (circulaire, arrêté ou loi) en fonction des dispositions à introduire La DGTA n a pas établi de mécanisme pour identifier toutes les différences avec les normes contenues dans les Annexes de l OACI et pour notifier ces différences à l OACI. De fait, certaines différences existantes n ont pas été notifiées à l OACI, alors que d autres différences notifiées à l OACI sont aujourd hui obsolètes. La DGTA n a pas non plus établi de mécanisme pour s assurer de l identification des différences importantes au sens de l Annexe 15 et de leur publication dans la publication d information aéronautique (AIP) belge. Par ailleurs, la Belgique a adopté directement, par référence dans sa réglementation, les dispositions de certaines Annexes. Toutefois, elle n a pas clarifié le statut des pratiques recommandées contenues dans celles-ci et n a pas transposé les normes des Annexes dont la formulation ne permet pas l insertion mot-pour-mot dans la réglementation d un État La Belgique a ratifié l article 83 bis de la Convention de Chicago le 2 septembre 1983 et a introduit les dispositions associées dans la circulaire CIR/OPS/ En ce qui concerne les licences du personnel, des arrêtés royaux, des arrêtés ministériels ainsi que des circulaires ont permis de couvrir les différents domaines relatifs à la formation aéronautique, à l organisation des examens et à la délivrance des licences. En ce qui concerne la médecine aéronautique, la Belgique a promulgué l arrêté royal du 5 juin 2002 créant les instances médicales et l arrêté ministériel du 21 juin 2002 relatif aux conditions médicales. Par ailleurs, des circulaires de la DGTA s appuyant sur les Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

10 - 8 - règlements JAR-FCL des Autorités conjointes de l aviation (JAA) viennent compléter le dispositif réglementaire. Toutefois, il n existe pas de critères de sélection, de nomination et de renouvellement sur une base périodique des qualifications d instructeurs du personnel navigant de cabine et des agents techniques d exploitation. De plus, le dernier amendement de l Annexe 1 n a pas encore été introduit dans la réglementation belge Dans le domaine de l exploitation technique des aéronefs, la réglementation belge est formée d une part de certains règlements européens et d autre part de textes promulgués spécifiquement par la Belgique. Elle est complétée par des circulaires reprenant les exigences techniques figurant dans les règlements JAR publiés par les JAA, notamment les JAR-OPS 1 et 3. Cependant, le dispositif réglementaire en place nécessite d être mis à jour et certaines dispositions de l Annexe 6 ne sont pas encore incorporées dans la réglementation belge. Ainsi, par exemple, il n existe pas de dispositions réglementaires exigeant l intégration dans le manuel de vol des changements rendus obligatoires par l État d immatriculation. De même, la réglementation en vigueur ne précise pas d une manière claire l obligation de l exploitant de mettre à la disposition de ses équipages de conduite les renseignements aéronautiques pré-vol ainsi que les NOTAM nécessaires à la sécurité, la régularité et l efficacité de la navigation aérienne. En ce qui concerne la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses, la Belgique a promulgué l arrêté royal du 18 novembre 2005 qui renvoie aux dispositions de l Annexe 18 et aux Instructions techniques (Doc 9284 et Supplément) de l OACI En matière de navigabilité des aéronefs, la DGTA a publié une série de circulaires spécifiques afin de compléter les textes législatifs et réglementaires en vigueur. Les prescriptions développées par les JAA ont été reprises par des circulaires émises par le Directeur général de la DGTA, dont chacune précise les lois, arrêtés royaux ou arrêtés ministériels auxquels elles se rattachent. Les dispositions de l Annexe 16 de l OACI sont couvertes par l arrêté ministériel du 23 janvier 1998 et les arrêtés royaux du 25 septembre 2003 et du 3 mai En ce qui concerne les services ANS, bien que des avant-projets de textes législatifs et réglementaires soient en cours de préparation par la DGTA, ainsi que par le Ministère de la Défense nationale en ce qui concerne les services de recherches et sauvetage (SAR), la Belgique n a pas encore promulgué de réglementation spécifique, sauf en ce qui concerne les règles de l air qui sont réglementées par l arrêté royal du 15 septembre Les dispositions des Annexes de l OACI relatives aux services ANS ne sont citées que de façon générique et sont contenues principalement dans des manuels opérationnels, dans l AIP, et dans des NOTAM, qui ne constituent pas des textes réglementaires. Par ailleurs, dans le cadre du «ciel unique», la Commission des Communautés Européennes a publié le 20 décembre 2005 le Règlement (CE) n 2096/2005, effectif depuis le 23 décembre 2005, et établissant les exigences communes gouvernant la fourniture de services ANS et établissant les critères de certification des fournisseurs de certains services ANS (service de la circulation aérienne ATS, communications, navigation et surveillance CNS, services de la météorologie MET et service d information aéronautique AIS). Ces exigences communes font elles-mêmes référence aux normes des Annexes 2, 3, 4, 10, 11 et 15 de l OACI Les articles 4 et 5 de l arrêté royal du 21 janvier 2005 définissent la mission et les responsabilités du fournisseur de services ANS, Belgocontrol. D après cet arrêté royal, l entreprise Belgocontrol a pour mission l assurance de la sécurité de la navigation aérienne, le contrôle des mouvements des aéronefs à l aéroport de Bruxelles-National et dans les aéroports et aérodromes publics belges, la fourniture des informations aux autorités compétentes, ainsi que la fourniture des informations météorologiques et des services de télécommunications. Dans l exécution de ses tâches de service public, Belgocontrol doit appliquer intégralement les normes prévues dans les Annexes 3, 10 et 11, et, dans la mesure du possible, les pratiques recommandées contenues dans ces Annexes. En outre, en vertu de l article 6 du même arrêté royal, Belgocontrol doit mettre en œuvre les exigences de réglementation de la sécurité Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

11 - 9 - d EUROCONTROL (ESARR). Les articles 176 bis et 176 ter de la loi du 21 mars 1991 permettent à Belgocontrol d arrêter des règlements en vue de fixer les matières visées à l article 170, 1 et 2, à savoir, l objet et les missions de service public de Belgocontrol. De ce fait, il n existe pas de séparation clairement établie entre le régulateur et le fournisseur des services, bien que la DGTA et Belgocontrol soient indépendantes sur le plan organisationnel. La coordination entre Belgocontrol et l exploitant de l aéroport de Bruxelles-National, BIAC, est réglementée par l arrêté royal du 21 janvier En exécution de l accord intitulé Service Level Agreement (SLA) signé entre Belgocontrol et BIAC, des conventions ont été conclues entre les deux organismes, ayant comme objet, entre autres, la capacité, la ponctualité, l échange d informations, l infrastructure, les terrains et bâtiments et les autres aspects cruciaux de leur service respectif. En ce qui concerne le Service d Information de Vol d Aérodrome (AFIS) de l aérodrome de Courtrai-Wevelghem, qui n est pas fourni par Belgocontrol mais par des personnels employés par les autorités de l aérodrome, la DGTA ne dispose pas de textes réglementaires applicables mais utilise en pratique le contenu de la circulaire OACI 211-AN/128, 1988 (AFIS), ainsi que les documents UK CAP 410 (Part B) Manual of FIS, 2002 et UK CAP 427 FISO License, Dans le domaine des aérodromes, la Belgique a développé une circulaire définissant la forme et les modalités liées à la certification des aérodromes. Toutefois, la Belgique n a pas promulgué de réglementation spécifique pour clarifier le statut des pratiques recommandées de l Annexe 14 et pour mettre en place d une manière adéquate les normes de l Annexe 14 qui nécessitent la mise en place par chaque État de dispositions réglementaires additionnelles En ce qui concerne les enquêtes sur les accidents et incidents aériens, l arrêté royal du 9 décembre 1998 constitue le texte réglementaire de base. Cet arrêté fournit la plupart des outils réglementaires pour la mise en œuvre d un système d enquête. L arrêté institue la Cellule Accidents et Incidents comme entité en charge des enquêtes et donne à celle-ci une indépendance fonctionnelle. Ainsi, dans le cadre de ses fonctions, la Cellule Accidents et Incidents ne peut recevoir d instructions d aucune autorité. Toutefois, la Belgique n a pas adopté de dispositions législatives ou réglementaires imposant la notification immédiate des accidents et incidents graves à l autorité d enquête. Pour sa part, l arrêté royal du 15 septembre 1994, relatif aux règles de l air, donne sept jours aux pilotes pour la notification des accidents et incidents aériens aux autorités aéronautiques. En outre, la Belgique n a pas adopté de dispositions législatives ou réglementaires concernant la non-divulgation des enregistrements de l enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR) et des autres éléments obtenus dans l enquête mentionnés dans le paragraphe 5.12 de l Annexe 13. La Belgique n a pas non plus adopté de dispositions législatives ou réglementaires pour garantir que les représentants accrédités nommés par des États en vertu de l Annexe 13 pourront participer aux enquêtes menées par la Belgique. Par ailleurs, la réouverture d une enquête menée par la Belgique, dans le cas où des éléments nouveaux particulièrement importants seraient découverts, n est pas prévue par la réglementation actuelle ni par des instructions ou procédures spécifiques. 3.3 Élément crucial 3 Système national d aviation civile et fonctions de supervision de la sécurité «Mise en place d une autorité de l aviation civile (AAC) et/ou d autres autorités ou organismes gouvernementaux pertinents, ayant à leur tête un directeur, dotés du personnel technique et non technique approprié et ayant des ressources financières adéquates. L autorité de l État doit avoir énoncé des fonctions réglementaires, des objectifs et des politiques de sécurité. Note. L expression système national d aviation civile est employé dans son sens générique et recouvre toutes les autorités aéronautiques chargées de la supervision de la sécurité de l aviation que l État a pu établir en tant qu entités distinctes, p. ex. :AAC, Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

12 autorités aéroportuaires, autorités des services de la circulation aérienne, autorité chargée des enquêtes sur les accidents, autorité météorologique, etc.» En Belgique, la supervision de la sécurité de l aviation civile relève du SPFMT, placé sous l autorité du Ministère en charge de la Mobilité et des Transports. La DGTA a été établie sur la base de l arrêté royal du 20 novembre 2001 (modifié par l arrêté royal du 28 août 2003), portant création du SPFMT, et de l arrêté ministériel du 16 octobre 2002, portant organisation de ce service. L article 2 de l arrêté royal du 20 novembre 2001 établit la mission de la DGTA et définit les activités de celle-ci dans les domaines de la législation, la réglementation, la coordination et la surveillance de l aviation civile La DGTA est dirigée par un Directeur général et comprend quatre directions : la Direction Agréation des Entreprises, la Direction Espace aérien et Aéroports, la Direction Licences et la Direction Inspection. La DGTA a mis en place une structure interne de type matriciel, avec des directions «verticales» spécialisées dans un domaine de l aviation (la Direction Agréation des Entreprises et la Direction Espace aérien et Aéroports) et des directions «transversales» spécialisées dans un type de fonction (la Direction Licences et la Direction Inspection). La DGTA compte également quatre cellules se rapportant directement au Directeur général : la Cellule Qualité et Contrôle interne, la Cellule Affaires générales, la Cellule stratégique et la Cellule juridique. Enfin, la Cellule Accidents et Incidents est rattachée administrativement à la DGTA, quoiqu étant fonctionnellement indépendante de cette dernière La DGTA a mis en place un système qualité, dont l un des éléments est le Manuel Qualité. Le Manuel Qualité a été établi le 5 juillet 2004 et son dernier amendement date du 20 janvier Il est édité en langue anglaise et approuvé par le Directeur général et les quatre directeurs de la DGTA. Le Manuel Qualité contient une description de l organisation de la DGTA et de la gestion de son personnel, des tâches et responsabilités du personnel de la DGTA, du système qualité de la DGTA, et du contrôle de la documentation. Le manuel contient également les formulaires associés. Les tâches et responsabilités de chaque direction, service et cellule de la DGTA sont documentées dans une instruction rattachée au Manuel Qualité, ainsi que dans des notes internes élaborées par certaines directions. Cependant, les descriptions de ces missions restent encore à préciser dans certains cas et ne correspondent pas toujours à la situation actuelle L effectif total de la DGTA est d environ 150 personnes, dont près de 80 membres du personnel technique à plein temps. Les descriptions des fonctions techniques ainsi que les connaissances nécessaires associées à celles-ci sont contenues dans un outil informatique de gestion des compétences du personnel, dénommé ICTINOS. Le recrutement des personnels de la DGTA passe obligatoirement par le bureau de sélection du Service public fédéral Personnel et Organisation, qui définit les règles à appliquer pour les recrutements. Plusieurs types de sélection sont prévus, en fonction du statut du personnel à recruter (personnel général, personnel spécialisé ou contractuel). La DGTA a pour rôle de rédiger la description de fonction ainsi que les conditions de qualifications et d expérience requise. La DGTA participe également au jury de sélection du personnel. Toutefois, ce processus de recrutement s est révélé inadapté aux besoins de l aviation civile, étant à la fois long et insuffisamment efficace. La DGTA demeure dans l incapacité de recruter et de garder le personnel technique nécessaire. L effectif actuel de la DGTA demeure insuffisant dans plusieurs domaines d activité liés à la supervision de la sécurité La Direction Licences créée au sein de la DGTA est chargée des activités d un bureau de licences. Elle comprend deux entités, le Service Licences et le Service Formation. Le personnel de la Direction Licences est constitué de personnels permanents et d experts engagés à mi-temps. Le Service Licences est chargé de délivrer les licences du personnel navigant et du personnel de maintenance des aéronefs, d immatriculer les aéronefs et d organiser des examens théoriques pour la délivrance des licences du personnel navigant. Le Service Formation est chargé d agréer les écoles de pilotage et leur programme de Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

13 formation, d agréer les écoles de maintenance, de qualifier les simulateurs, et de gérer une base de données de questions d examen pour la délivrance des licences du personnel navigant. En application de l arrêté royal du 5 juin 2002, la Belgique a également établi une Section de Médecine aéronautique, un Conseil de Médecine aéronautique, une Commission de Recours ainsi qu un Secrétariat médical, rattachés à la DGTA Dans le domaine de la certification et du contrôle d exploitation des entreprises de transport aérien, deux directions de la DGTA sont impliquées : la Direction Agréation des Entreprises, qui comprend le Service Opérations, et la Direction Inspection. Le Service Opérations de la Direction Agréation des Entreprises est chargé d agréer les exploitants aériens, de délivrer des autorisations générales et spéciales en matière de transport de matières dangereuses, et d impulser la mise à jour des réglementations correspondantes compte tenu des instances internationales. Les personnels permanents du Service Opérations de la Direction Agréation des Entreprises sont assistés par des experts engagés à temps partiel sous contrat. Pour sa part, la Direction Inspection est chargée de surveiller la sûreté du transport aérien et le personnel en charge de la sûreté, d effectuer des inspections pour faire respecter la législation aéronautique, d effectuer des contrôles dans le cadre du programme d évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (programme SAFA) mis en place par la Conférence européenne de l aviation civile (CEAC), d effectuer des inspections concernant les transports de matières dangereuses, de contrôler le nombre d infractions aux limitations des nuisances sonores, de développer une méthodologie d analyse de risque et de prendre des décisions en cas de gestion de crise. Toutefois, les champs d intervention respectifs de ces deux directions ainsi que la coordination et les interfaces entre celles-ci ne sont pas encore suffisamment définies pour éviter les risques de chevauchement dans le domaine des inspections et de la surveillance continue en général En matière de navigabilité des aéronefs, la DGTA a établi, au sein de la Direction Agréation des Entreprises, trois services responsables : les Services Certification (C-CER), Aviation commerciale C-COM) et Aviation privée (C-GEN), qui comptent un total de dix-huit inspecteurs, dix ingénieurs et quatre employés administratifs. Les ingénieurs sont chargés de la certification, alors que les inspecteurs sont chargés des tâches d inspection et de surveillance. Ces trois services couvrent la certification et la surveillance des aéronefs d aviation générale et de transport commercial immatriculés en Belgique, ainsi que des centres de maintenance et de production des composants d aéronefs, conformément aux dispositions des Annexes 6 et 8. Dans ces tâches, la Direction Agréation des Entreprises peut collaborer avec d autres directions de la DGTA, en particulier la Direction Inspection, qui peut faire appel à l expertise des inspecteurs de la Direction Agréation des Entreprises pour des inspections spécifiques. Les trois services de la Direction Agréation des Entreprises chargés de la navigabilité ne disposent pas d un effectif suffisant en personnels techniques Les services ANS sont principalement sous la responsabilité de la Direction Espace aérien et Aéroports de la DGTA, qui est subdivisée en trois services : le Service Espace aérien (A-SPA), le Service Aéroports (A-POR) et le Service Politique aéroportuaire et de l Espace aérien (A-POL). Le Service A-SPA contient les secteurs de la gestion du trafic aérien (ATM), CNS, AIS et MET. Il est chargé de l organisation et de la gestion de l espace aérien, de la coordination entre la navigation aérienne civile et militaire, de la coordination avec EUROCONTROL, l UE et l OACI, ainsi que de la rédaction et du suivi de la réglementation concernant la certification des fournisseurs de services ANS. Le Service A-POL est chargé de la rédaction de la réglementation à propos du contrat de gestion de Belgocontrol, et des aspects administratifs relatifs à la transposition dans le droit belge des ESARR et des directives européennes. En outre, la Direction Inspection a parmi ses missions de mener des projets dans les domaines de la sécurité et de la sûreté consécutivement à une analyse de risques. Toutefois, cette direction, qui ne dipose que de deux inspecteurs qualifiés et d une personne en formation, n a pas encore réalisé d inspections dans le domaine ANS. De manière générale, et bien qu un plan détaillé de recrutement ait été établi, la DGTA ne dispose pas encore d un effectif suffisant en personnels techniques dans le domaine ANS. La Direction Espace aérien et Aéroports de la DGTA n emploie en effet que deux experts de ce domaine En vertu de la loi du 21 mars 1991, la majorité des fonctions concernant les services ANS, Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

14 reprises dans l arrêté royal du 21 janvier 2005, ont été déléguées à Belgocontrol qui fournit les services ANS suivants : a) ATS ; b) construction des procédures de vol à vue et aux instruments ; c) AIS ; d) élaboration des cartes aéronautiques ; e) CNS ; f) MET En vertu d un accord multilatéral ratifié par le BENELUX (Belgique, Pays-Bas et Luxembourg) et la République fédérale d Allemagne, le Centre de contrôle de région supérieure de Maastricht (Maastricht UAC) d EUROCONTROL rend depuis 1972 le service de la circulation aérienne dans l espace aérien supérieur (au-dessus du niveau de vol 245). Le dispositif réglementaire associé est la Convention d EUROCONTROL du 13 décembre 1960, modifiée le 12 février 1981, et «l Accord relatif à la fourniture et l opération des services de la circulation aérienne et installations par EUROCONTROL au Maastricht UAC», ainsi que les annexes du 25 novembre qui s y rapportent Quant aux services SAR, ils sont fournis par le Ministère de la Défense nationale belge, et le centre de coordination de sauvetage (RCC) est installé au sein de l ACC (CANAC), géré par Belgocontrol Dans le domaine des aérodromes, le Service Aéroports de la Direction Espace aérien et Aéroports est responsable de la supervision de la sécurité des aérodromes, notamment dans le cadre de leur certification. Il est également chargé de l autorisation d exploitation des terrains non certifiés. Dans le domaine des aérodromes, une partie des tâches de surveillance et de certification est confiée à la Direction Inspection. Un accord de coopération entre la Direction Espace aérien et Aéroports et la Direction Inspection précise les modalités de cette coopération. Toutefois, la DGTA ne dispose pas d un effectif suffisant en personnels techniques pour s acquitter totalement de ses obligations nationales et internationales en matière de supervision de la sécurité des aérodromes L effectif permanent de la Cellule Accidents et Incidents se compose d un enquêteur à plein temps et d une secrétaire. Toutefois, cet enquêteur est sur le point de prendre sa retraite et le processus de recrutement d un ou de nouveaux enquêteurs n a pas été amorcé. La cellule peut faire appel à l assistance d experts si nécessaire. À cette fin, des contrats ont été passés avec trois experts sous contrat qui participent à des enquêtes. La Belgique a mis en place un mécanisme de financement de son système d enquête fondé sur la perception d une redevance lors de la délivrance des certificats de navigabilité des aéronefs. 3.4 Élément crucial 4 Qualification et formation du personnel technique «Détermination des connaissances et de l expérience minimales que doit posséder le personnel technique exécutant des fonctions de supervision de la sécurité, et mise en place d une formation appropriée pour qu il puisse améliorer ses compétences et les maintenir au niveau désiré. La formation doit comprendre une formation initiale et une formation périodique.» Les qualifications minimales requises pour les différents postes techniques de la DGTA sont définies dans les manuels de procédures associés à chacun des domaines concernés. Elles ont également été documentées, dans certains cas, dans l outil ICTINOS. Le Manuel Qualité de la DGTA indique que la formation sera gérée à l aide du module «formation» de l outil ICTINOS. Toutefois, ce module n a pas encore été acquis par la DGTA et la formation reste gérée au niveau de chaque direction. Le personnel Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

15 technique de la DGTA compte des employés à plein temps ainsi que des experts contractuels. Les personnels techniques recrutés à plein temps comprennent, d une part, des auditeurs et des contrôleurs techniques d exploitation et, d autre part, des inspecteurs. Les experts contractuels sont affectés à des postes spécialisés comme ceux d inspecteur en vol, inspecteur sécurité cabine, examinateur du personnel aéronautique, expert en médecine aéronautique ou expert en marchandises dangereuses En ce qui concerne les personnels de la Direction Licences, ils possèdent les qualifications et compétences leur permettant de s acquitter de leurs responsabilités. Toutefois, à l exception d actions de formation ponctuelles organisées au coup par coup, en interne ou auprès des organismes appropriés, il n existe pas de programme et de plans formels de formation initiale et périodique garantissant le maintien de compétence de ce personnel, notamment vis-à-vis des évolutions de l industrie aéronautique En ce qui concerne les personnels du Service Opérations de la Direction Agréation des Entreprises, un manuel de formation décrit les critères de sélection et l expérience minimale que doivent posséder les personnels permanents et contractuels. Le manuel précise également les modules du programme de formation initiale destiné aux différentes catégories du personnel chargé des fonctions de supervision de la sécurité aéronautique. Les dossiers de formation du personnel sont tenus à jour par le Chef du Service Opérations. Néanmoins, les actions de formation périodique ne sont pas encore définies Dans le domaine de la navigabilité des aéronefs, les inspecteurs et ingénieurs de la DGTA possèdent les qualifications et l expérience leur permettant de s acquitter de leurs responsabilités. Les inspecteurs et les ingénieurs des Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée reçoivent une formation initiale et une formation de base sous la surveillance d un inspecteur expérimenté. Ils reçoivent aussi, au cas par cas, des formations périodiques ou spécialisées pour approfondir leurs connaissances ou se former aux techniques récentes développées par l industrie aéronautique. Néanmoins, il n existe pas encore de programme ni de plans de formation formels et complets pour les inspecteurs des Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée. Les dossiers de formation des inspecteurs et des ingénieurs sont tenus par les services concernés Dans le domaine des services ANS, la DGTA n a pas encore établi les exigences concernant la qualification et la formation de son personnel technique. La Direction Espace aérien et Aéroports emploie deux personnes avec une expérience dans le domaine du contrôle de la circulation aérienne, qui collaborent avec plusieurs services et contribuent, entre autres, à l élaboration de la politique de la DGTA, à l analyse des rapports d enquêtes des incidents aériens, et au développement de procédures Dans le cadre de la mise en place de la certification des aérodromes, la DGTA s est dotée de personnel qualifié possédant des connaissances de base. Elle a aussi fourni des formations spécifiques à un certain nombre de ses experts. Toutefois, elle ne dispose pas encore de politique, de programmes et de plans de formation formels et complets, ni de mécanisme pour s assurer que son personnel a reçu toute la formation nécessaire à l exécution adéquate des tâches prévues Quant à la Cellule Accidents et Incidents, l unique enquêteur à plein temps dispose d une expérience et de qualifications lui permettant de s acquitter de ses responsabilités. Toutefois, les conditions de qualification et d expérience minimales requises pour le poste d enquêteur n ont pas été formellement établies. En l absence de programme et de plans de formation établis, la formation des enquêteurs n a pas été supervisée. Par ailleurs, rien n a été prévu pour la formation dans le domaine de la protection contre les risques biologiques et autres risques auxquels les enquêteurs peuvent être exposés. 3.5 Élément crucial 5 Indications techniques, outils et informations essentielles pour la sécurité Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

16 «Fourniture au personnel technique d indications techniques (notamment de méthodes et de procédures), d outils (y compris installations et équipement) et d informations essentielles pour la sécurité, selon le cas, pour lui permettre de s acquitter de ses fonctions de supervision de la sécurité conformément aux spécifications établies et selon des modalités normalisées. L autorité de supervision doit en outre fournir à l industrie de l aviation des indications techniques sur la mise en œuvre des règlements et des instructions applicables.» Le Manuel Qualité de la DGTA précise que la documentation à utiliser est répartie en trois niveaux : a) le niveau 1, constitué par le Manuel Qualité lui-même ; b) le niveau 2, constitué par les différents manuels de procédures ; c) le niveau 3, constitué par les autres documents : formulaires, instructions, documentation technique, mais également le Code de l aviation civile, les circulaires associées et la réglementation internationale En ce qui concerne les licences du personnel, la Direction Licences dispose de moyens matériels et d un système d archivage des dossiers du personnel aéronautique dans des locaux sécurisés et sous format électronique. Le centre d examen de la Direction Licences, équipé d outils informatiques, permet l organisation des examens théoriques pour la majorité des licences délivrées. Par ailleurs, le personnel technique de la direction a plusieurs manuels et procédures à sa disposition : a) le Manuel de procédures Licences avions, élaboré en néerlandais et dont la révision n 2 a été publiée le 30 janvier 2006 ; b) le Manuel de procédures Licences hélicoptères, publié en néerlandais le 22 mai 2005 ; c) la Procédure d agrément et d inspections des organismes de formation, publiée en décembre 2001 ; d) le Manuel de procédures Partie 66, relatif à la délivrance des licences du personnel de maintenance des aéronefs, publié le 12 juillet Toutefois, ces manuels et procédures ne sont pas encore harmonisés avec les dispositions du Manuel Qualité de la DGTA. Par ailleurs, il manque encore quelques procédures dans des domaines spécifiques, comme la délivrance des licences de contrôleur de la circulation aérienne et la mise en œuvre du système de médecine aéronautique. En ce qui concerne les indications techniques établies par la DGTA à l intention de l industrie, le site Internet de la DGTA contient entre autres, à l intention du personnel aéronautique, les formulaires de demandes de délivrance des licences, des qualifications et des autorisations Dans le domaine de l exploitation technique des aéronefs, les personnels des directions impliquées sont dotés de moyens matériels leur permettant de s acquitter de leurs tâches. La DGTA a mis à la disposition du personnel du Service Opérations un manuel de procédures pour le guider dans l exercice de ses fonctions liées à la certification et la surveillance continue des exploitants aériens. Cependant, certaines procédures de ce manuel ne sont pas encore suffisamment détaillées et le manuel ne couvre pas l ensemble des activités liées à la certification et à la délivrance des agréments opérationnels aux exploitants aériens. Dans le domaine du transport aérien des marchandises dangereuses, un manuel a été élaboré afin de servir de guide au personnel du Service Opérations spécialisé dans ce domaine. En ce qui concerne les indications techniques à l intention de l industrie, le site Internet de la DGTA contient entre autres, à l intention des exploitants aériens, les éléments indicatifs relatifs à la mise en œuvre des règlements liés à l exploitation En ce qui concerne la navigabilité des aéronefs, les personnels des Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée ont accès aux documents pertinents de l OACI et aux autres documents techniques concernant les produits aéronautiques immatriculés en Belgique. Ces services sont Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

17 également dotés d installations et d équipement leur permettant de s acquitter de leurs tâches ainsi que de deux véhicules pour leurs déplacements. Les inspecteurs des Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée disposent de procédures pour la plupart de leurs fonctions et responsabilités. Néanmoins, il manque encore quelques procédures dans des domaines spécifiques, notamment la délivrance de laissez-passer, les inspections sur l aire de trafic pour les aéronefs nationaux, la délivrance du certificat de nuisances sonores, l approbation des modifications et des réparations, l information sur les pièces non approuvées, l approbation des vols à grande distance des avions à deux turbomachines (ETOPS), et l approbation de production en cas d absence d un organisme détenteur d un certificat de production. La DGTA n a pas encore établi de procédures de surveillance pour les organismes agréés selon le Règlement (CE) n 1702/2003, Partie 21, Sous-partie F. Les Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée ont développé une procédure pour la délivrance et pour le renouvellement du certificat de navigabilité. Néanmoins, la procédure ne précise pas les normes de conception et les règlements de navigabilité qui ont conduit à la délivrance du certificat de navigabilité. De plus, la référence au code de navigabilité applicable n est pas mentionnée sur le certificat de navigabilité délivré. Par ailleurs, la DGTA a développé un ensemble de guides (DGTA Production Handbook) à l intention des demandeurs de certificat d agrément de production correspondant à la Sous-partie G du Règlement (CE) n 1702/2003, Partie 21, mais ne l a pas encore fait pour les organismes correspondant à la Sous-partie F du même règlement Dans le domaine des services ANS, les personnels de la DGTA disposent d installations, de moyens de communications et de documents techniques pour s acquitter de leurs tâches et ont également accès à toutes les archives et informations de Belgocontrol. Cependant, la DGTA n a pas encore établi de manuels de procédures ou autres documents explicatifs permettant au personnel technique de mener de manière adéquate les activités de surveillance dans les différents domaines de la navigation aérienne. Par ailleurs, la DGTA n assure pas la fourniture dans les délais impartis aux services ATS des informations relatives aux conditions opérationnelles des aérodromes, et au bon fonctionnement des systèmes de navigation. En outre, la DGTA ne s est pas assurée de la mise en œuvre des plans de mesures d exception dans le cas de perturbation, ou de risque de perturbation des services ATS, ou des services de support à ceux-ci. Belgocontrol remplit les fonctions relatives à la dissémination des informations météorologiques et au contrôle des aires de mouvement en conformité avec son système ISO 9001 de gestion de qualité intégré Le Service Aéroports a mis à la disposition de ses inspecteurs l équipement et la documentation nécessaires pour s acquitter de leurs fonctions. La DGTA a établi un manuel de procédures pour la certification des aérodromes qui est formellement approuvé et contrôlé. Cependant, ce manuel de procédures contient des informations et des instructions d ordre général, et il y manque encore des procédures plus détaillées pour assister le personnel technique dans ses différentes tâches et responsabilités liées à la certification et à la surveillance des aérodromes. Par ailleurs, la DGTA n a pas encore mis en place de système pour fournir à l industrie des indications techniques sur la mise en œuvre des règlements et des instructions applicables La Cellule Accidents et Incidents dispose d installations situées dans les locaux de la DGTA. La Cellule a fourni de l équipement à l enquêteur permanent et aux trois experts «à la demande», mais le contrôle de cet équipement n est pas assuré. Ainsi, certains équipements font défaut, par exemple l équipement nécessaire pour se protéger contre les risques biologiques et autres risques sur les lieux de l accident. Par ailleurs, il n existe pas de manuel de procédures ou de document équivalent à l usage des enquêteurs. Au niveau le plus général, il n a pas été établi de consignes ou d éléments indicatifs pour aider à déterminer comment organiser l enquête en fonction du type et de la gravité de l accident ou de l incident grave et, notamment, dans quel cas il serait fait appel à l assistance d organismes d enquête d autres États. Il n a pas non plus été établi de processus pour déterminer dans quel cas un incident, en particulier un incident lié aux services de la circulation aérienne, devrait faire l objet d une enquête indépendante. Il reste encore à établir un grand nombre de procédures spécifiques pour contribuer à l accomplissement adéquat, conforme et Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

18 efficace des tâches liées à la notification et à l enquête des accidents et incidents graves, que la Belgique soit l État qui conduise l enquête ou qu elle soit un État concerné au titre d État d immatriculation, État de l exploitant ou État dont des ressortissants sont au nombre des morts ou des blessés graves. 3.6 Élément crucial 6 Obligations en matière de délivrance de licences, de brevets, de certificats, de permis, d autorisations et d approbations «Mise en place de méthodes et de procédures pour veiller à ce que le personnel et les organisations exécutant une activité aéronautique respectent les prescriptions requises avant d être autorisés à exercer les privilèges que leur confère une licence, un brevet, un certificat, un permis, une autorisation et/ou une approbation pour exécuter l activité aéronautique pertinente.» En ce qui concerne les licences du personnel, la DGTA délivre les licences de pilote d avion et d hélicoptère. Ces licences sont échangées tous les cinq ans, mais ne sont valides que si les qualifications de classe et de type apposées ainsi que l aptitude médicale du titulaire le sont également. Des qualifications d instructeur et des fonctions d examinateur prévues par le JAR-FCL sont délivrées aux pilotes ayant satisfait aux conditions de délivrance. La DGTA délivre également des agréments d organisme de formation, de centre d expertise en médecine aéronautique (CEMA) et de médecin-examinateur. Les licences du personnel de maintenance sont délivrées aux mécaniciens d entretien d aéronef sur la base des résultats des examens conduits par les organismes de formation se situant dans les pays de l UE et qui sont agréés selon le Règlement (CE) n 2042/ Dans le domaine de l exploitation technique des aéronefs, la DGTA délivre des licences d exploitation et des AOC en application du Règlement (CE) n 2407 et des JAR-OPS 1 et 3. Le Service Opérations délivre également aux exploitants aériens les autorisations pour effectuer des opérations aériennes spécifiques (notamment les procédures par faible visibilité LVP, minimum de séparation verticale réduit RVSM, spécifications de performances minimales de navigation MNPS, qualité de navigation requise RNP, et ETOPS) qui font partie des dispositions spécifiques d exploitation associées à l AOC délivré. Il existe une coordination effective avec le Service Aviation commerciale de la Direction Agréation des Entreprises en ce qui concerne les aspects liés à la navigabilité. Cependant, certaines lacunes ont été identifiées, notamment en ce qui concerne la supervision de la formation des agents techniques d exploitation, l évaluation de la capacité de l exploitant aérien à adopter une structure organisationnelle englobant les fonctions et responsabilités relatives à ses services d assistance en escale. Par ailleurs, quelques non-conformités ont été relevées dans certains manuels d exploitation d exploitants aériens déposés auprès de la DGTA, comme par exemple l absence de consignes relatives à la transmission par l équipage de conduite des observations météorologiques régulières et de celles relatives à une activité volcanique, ou encore l absence d approbation formelle de la méthode utilisée par l exploitant aérien pour déterminer les minimums opérationnels. Le Service Opérations délivre aussi des autorisations permanentes et ponctuelles aux exploitants aériens pour le transport des marchandises dangereuses. Cependant, l approbation des programmes de formation concernant la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses est limitée à certaines catégories de personnel, dont celles pour lesquelles c est obligatoire, mais ne couvre pas l ensemble des personnels envisagés par les Instructions techniques (Doc 9284 et Supplément) de l OACI En ce qui concerne la navigabilité des aéronefs, la DGTA ne délivre plus depuis mai 2004 de certificats de type, cette fonction étant désormais exécutée par l AESA. La production aéronautique en Belgique se limite aux pièces d aéronefs. Il existe quatre organisations de production selon la Partie 21, Sous-partie G, et deux demandes d agrément sont en cours. Une demande est en cours selon la Partie 21, Sous-partie F. Les Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée délivrent et renouvellent les certificats de navigabilité. Dans le domaine de la maintenance, ils sont également responsables de Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

19 l agrément et de la surveillance des organismes de maintenance et des exploitants aériens. Les inspecteurs vérifient les manuels exigés par la réglementation en vigueur et assurent la surveillance continue des entreprises concernées. Ils effectuent des inspections d aéronefs immatriculés en Belgique alors que la Direction Inspection est chargée de l exécution du programme SAFA. D une manière générale, le système mis en place par la DGTA dans le domaine du maintien de la navigabilité est conforme aux dispositions des Annexes de l OACI. Cependant, le manque de ressources humaines ne lui permet pas d atteindre sa pleine efficacité. L agrément pour une organisation de maintenance (AMO) est délivré selon le Règlement (CE) n 2042/2003, Annexe II, Partie 145. L AMO doit présenter à la DGTA pour approbation le document intitulé Spécifications d organisation de maintenance. Un certificat d agrément Partie 145 est délivré pour les organisations basées en Belgique. Pour les AMO basés dans un autre pays de l UE, l agrément est délivré par l AESA. Par ailleurs, la DGTA tient à jour un registre d immatriculation des aéronefs dans une base de données Dans le domaine des services ANS, l implication de la DGTA dans la supervision de la sécurité est encore très limitée. Actuellement, la DGTA ne délivre pas de licences aux contrôleurs de la circulation aérienne, ni d agréments aux organismes qui forment ce personnel. Belgocontrol a établi un système de gestion de qualité intégré et a obtenu une certification ISO 9001 : 2000 en janvier 2004 dans tous les domaines d activités de l entreprise. Ainsi, Belgocontrol a élaboré des programmes de formation spécifiques pour son personnel technique dans tous les domaines de la navigation aérienne dont elle est chargée. Ces programmes prennent en compte les qualifications et compétences requises du personnel, les priorités de la formation, la documentation de la formation, et le rôle spécifique du centre de formation de Belgocontrol. Dans le processus de qualification des contrôleurs de la circulation aérienne, le centre de formation de Belgocontrol fournit la totalité de la formation, ainsi que le passage des examens théoriques et pratiques. Belgocontrol établit des termes de référence et des descriptions d emploi pour tout le personnel technique et assure à la totalité de son personnel une formation opérationnelle continue Belgocontrol n a pas encore mis en place un système de gestion de la sécurité. Le Règlement (CE) n 2096 du 20 décembre 2005 établit les exigences communes gouvernant la fourniture de services ANS ; ces exigences communes représentent les critères de certification des fournisseurs de services ANS. Il est prévu que la DGTA veille à l application stricte des règlements et certifie les fournisseurs de services ANS (ATS, CNS, MET et AIS) d ici le 20 décembre 2006, mais les moyens formels de supervision n ont pas encore été mis en place. Ces moyens entreront dans le cadre du développement de l autorité nationale de surveillance belge (Belgian Supervisory Authority ou BSA-ANS), conformément aux Règlements (CE) n 549/2004 et (CE) n 550/2004 ainsi qu au Règlement UE n 2320/2002. Il est désormais prévu que le Ministère de la Défense nationale crée une synergie avec la DGTA pour le développement de la BSA-ANS en ce qui concerne les services ANS offerts par le fournisseur à la circulation aérienne générale (GAT) Dans le domaine des aérodromes, le processus de certification n est pas encore achevé car seulement quatre des six plates-formes répondant aux critères retenus par la réglementation belge ont été certifiées. Par ailleurs, cette certification s est effectuée avec un point de flexibilité réglementaire accordé aux exploitants. En effet, bien que la DGTA dispose d une réglementation spécifiant qu un aérodrome certifié ait en place un système de gestion de la sécurité, cette disposition n est pas encore appliquée dans son intégralité et l exploitant dispose de deux ans à compter de la date de sa certification pour mettre en place un système de gestion de la sécurité dans sa totalité. Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006

20 Élément crucial 7 Obligations en matière de surveillance «Mise en œuvre de méthodes, telles qu inspections et audits, pour veiller proactivement à ce que les titulaires de licences, de brevets, de certificats, de permis, d autorisations et/ou d approbations aéronautiques continuent à respecter les prescriptions établies et à ce qu ils remplissent leurs fonctions avec le degré de compétence et de sécurité requis par l État pour exercer l activité aéronautique pour laquelle ils ont obtenu une licence, un brevet, un certificat, un permis, une autorisation et/ou une approbation. Cela comprend aussi la surveillance du personnel désigné pour accomplir les fonctions de supervision de la sécurité au nom de l AAC.» En ce qui concerne les licences du personnel, les comptes rendus des contrôles de compétence passés par les pilotes sont adressés par les examinateurs à la DGTA pour être classés dans les dossiers des intéressés, ce qui permet à la Direction Licences de s assurer du maintien de compétence de ces pilotes. Par ailleurs, des inspections sont conduites par les experts de la DGTA auprès des organismes de formation au pilotage. Elles servent également à contrôler le maintien de compétence des pilotes instructeurs. Dans la pratique, des inspections sont également conduites auprès des CEMA. Les agréments des médecins-examinateurs ne sont renouvelés que si les intéressés justifient d avoir participé aux séminaires organisés par la DGTA. La Direction Licences assure les qualifications sur simulateurs de vol utilisés dans le cadre de la formation et le maintien de compétence du personnel aéronautique. Elle conduit aussi des inspections auprès des organismes de formation pour suivre les modules de formation dispensée, ce qui constitue une occasion pour contrôler les instructeurs chargés de dispenser de l instruction au sein de ces organismes Le Service Opérations a mis en œuvre un programme de surveillance dans le domaine de l exploitation technique des aéronefs. Le service désigne pour chaque exploitant aérien un coordonnateur qui est l interlocuteur unique pour la gestion du dossier de l exploitant concerné. Le coordonnateur veille à l élaboration et la réalisation des inspections et des contrôles inopinés décrits dans le manuel de procédures. Il s assure de la disponibilité des experts et du personnel des autres services de la DGTA pour la constitution des équipes d inspection. Il maintient également le contact avec l exploitant aérien pour s assurer de la mise en œuvre effective du plan de mesures correctrices faisant suite aux problèmes identifiés lors des inspections et des contrôles inopinés En matière de navigabilité des aéronefs, les Services Certification, Aviation commerciale et Aviation privée de la DGTA ont établi un programme de surveillance continue des opérations conduites par les détenteurs d AOC, les organismes de maintenance d aéronefs et les organismes de production. Cependant, ce programme de surveillance continue ne comprend pas d inspections inopinées (non annoncées). De fait, les inspections de ce type ne sont pas conduites à ce jour. Les inspections sur l aire de trafic pour les aéronefs immatriculés en Belgique sont exécutées par les inspecteurs selon un programme annuel. Pour les aéronefs étrangers, ces inspections sont menées par la Direction Inspection dans le cadre du programme SAFA, qui s appuie sur les articles 11, 16 et 33 de la Convention de Chicago et sur la Directive (CE) n 2004/36. En cas de besoin, les inspecteurs de la navigabilité apportent à la Direction Inspection leurs concours dans leurs différents domaines d expertise. En ce qui concerne les agréments d organisme de production, la surveillance continue est effectuée conformément au Règlement (CE) n 1702/2003, Partie 21, Sous-partie G, et les procédures internes de la DGTA Dans le domaine des services ANS, la DGTA n effectue encore qu une surveillance très limitée et réactive. Elle n a pas encore établi de processus de surveillance adéquat pour l ensemble des services ANS. Bien que Belgocontrol ait établi un système de gestion de qualité intégré et ait obtenu une certification ISO dans tous ses domaines d activités, la DGTA n a pas encore formellement adopté de Rapport final d audit de supervision de la sécurité Belgique Novembre 2006