Module 2 L organisation d un système portuaire. Manuel du participant NATIONS UNIES CNUCED

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1 Module 2 L organisation d un système portuaire Manuel du participant NATIONS UNIES CNUCED

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3 Division de la Technologie et de la Logistique Service du Partage des Connaissances, de la Formation et du Développement des Capacités TrainForTrade est un programme du Service du partage des connaissances, de la formation et du développement des capacités, au sein de la Division de la technologie et de la logistique de la CNUCED. Le Service du partage des connaissances, de la formation et du développement des capacités travaille avec les pays en développement à travers les deux sections qui le composent - la Section du renforcement des capacités et la Section du développement des ressources humaines / TrainForTrade - pour renforcer les compétences et les connaissances dans le domaine du commerce et du développement. Les activités du Service sont réparties entre deux programmes de développement des capacités : TrainForTrade Le cours de formation sur les grands problèmes économiques internationaux Qui proposent aux décideurs, aux opérateurs du commerce, ainsi qu aux universités et institutions de formation locales, des activités de formation et de renforcement des capacités. Certaines de ces activités sont plus particulièrement destinées aux pays les moins avancés. United Nations 2012 Tous droits réservés

4 Table des matières INTRODUCTION 6 Module 2 SOUS MODULE 2A : LE ROLE DU PORT 6 CHAPITRE I : DESCRIPTION D UN PORT AU PLAN PHYSIQUE 6 Section I : définitions et classifications 7 A) Définitions 7 B) Classification des ports 8 C) Zones et terminaux portuaires 12 Section II : Présentation et description des installations 13 A) Généralités 13 B) Ouvrages extérieurs 13 C) Ouvrages intérieurs 19 D) Aménagement des terminaux 29 E) Aménagements destinés à assurer l hygiène, la sécurité et la protection de l environnement 46 CHAPITRE II : LES OBJECTIFS ET LA MISSION D UN PORT DE COMMERCE 48 Section I : rôle, objectif, mission 48 Section II : les trois générations de port 50 A) Les ports de la première génération 50 B) Les ports de la seconde génération 51 C) Les ports de la troisième génération 52 D) Les ports de la quatrième génération 55 Section III: Les acteurs de la chaîne de transport international 55 SOUS MODULE 2B : L ORGANISATION PORTUAIRE AU PLAN NATIONAL ET LOCAL 64 CHAPITRE I : L ORGANISATION DES PORTS AU PLAN NATIONAL 64 Section I : le rôle incombant à l Etat 64 Section II : secteur public - secteur privé 66 Section III : les modalités de la privatisation 67 CHAPITRE II : L ORGANISATION D UN PORT AU NIVEAU LOCAL 69 Section I : les différents types de port Le port propriétaire foncier (landlord port) Le port outil (tool port) Le port opérateur (operating port) Lequel est le mieux? 70 Section II : la nécessité d une autorité portuaire 71 Section III : la structure d une autorité portuaire 73 Section IV : l organe de direction : le directeur du port 73 Section V : l organisation interne d une autorité portuaire 75 Section VI : la communauté portuaire 77 UN Copyright 2012

5 Tableaux et graphiques Module 2 Type de ports artificiels 10 Exemples de ports naturels 11 Configurations de ports 12 Vue aérienne des ports partenaires 14 Vue aérienne des ports partenaires (suite) 15 Représentation schématique d un port 17 Exemple d évolution de la marée sur l heures 18 Schéma d une digue à talus 19 Schéma d une digue verticale 19 Schéma d une digue mixte 20 Construction d un brise-lames verticals 21 Exemple de digue en Enrochement et digue des Asturies 22 Exemples de digues 23 Exemples de quais 25 Exemples de murs de quai 26 Exemples de quai en palplanches métalliques 27 Exemples de quai sur pieux 27 Exemples de quai sur pieux avec une ancre 28 Bornes et ailes 29 Une échelle verticale permettant d accéder aux petits navires 29 Exemple de construction de quai 31 Terminal petrolier 32 Types de chariot élévateurs 35 Autres outils de manutention 36 Port d accès ferroviaires (voies enfoncés) 37 Portique déchargeant 4 conteneurs 40 Portiques chargeant un porte-conteneurs 41 Grue de quai 43 Terminal céréalier solide Musel (Port de Gijón - Espagne) 45 Un amarrage à point unique 47 Distinction entre objectifs et finalités 50 Fos-sur-Mer 54 Puzzle 56 Evolution des ports 59 Chaine du transport international 60 Passage de bastingage 63 Différents types de possibilités de privatisation. 69 Differents rôles des secteurs publics et privés pour chaque modèles de gestion portuaire 72 Structure matricielle 77 Organigramme 78 Organigramme 2 79 Organigramme 3 80 UN Copyright 2012

6 L organisation d un système portuaire Module 2 INTRODUCTION SOUS MODULE 2A : LE ROLE DU PORT Ce deuxième module traite du cadre d un système portuaire, c est à dire de l ensemble des dispositions prises dans un pays, au plan des installations physiques et de leurs modalités d exploitation pour assurer le fonctionnement et le développement des ports, grands ou petits, au niveau local, régional et national. A l intérieur de ce cadre agissent un certain nombre d acteurs qui vont être présentés, et avec lesquels il est nécessaire de faire connaissance car ce sont eux les responsables et/ou les bénéficiaires du bon fonctionnement du port. Enfin on examinera comment ce cadre est organisé et structuré, tant au plan national qu au niveau local de chaque place portuaire. Le module se compose donc de deux parties ou sousmodules : Sous-module 2a : le rôle du port Sous-module 2b : l organisation portuaire au plan na tional et local. CHAPITRE I : DESCRIPTION D UN PORT AU PLAN PHYSIQUE Introduction : Rappel historique Jusqu au XVIIIème siècle, l insécurité de la navigation maritime a conduit à une forte imbrication des parties militaires et civiles dans les ports : les navires marchands étaient souvent alors armés de canons. Au XIXème siècle, la «marine en bois» est détrônée par la «marine en fer» - la voile cède la place à la vapeur, elle-même remplacée par la suite par les propulsions par moteur diesel. A la fin du XIXème siècle, exceptés les paquebots, les navires marchands avaient une longueur imitée à la centaine de mètres, leur tirant d eau était inférieur à 10 m. Tous les ports recevaient pratiquement des navires de mêmes caractéristiques : le navire «cargo» avait un chargement constitué de marchandises de natures les plus diverses, conditionnées en colis susceptibles d être manutentionnés à la main, éventuellement avec l aide des mâts de charge des navires. La période qui a suivi le conflit international de 1939 / 1945 a vu les économies de toutes les Nations du Monde s ouvrir vers les autres ; les échanges internationaux de marchandises ont progressé plus vite que le produit intérieur brut de pratiquement toutes les Nations d économie développée. Le prix du transport est devenu un facteur déterminant de la compétitivité de l Economie des Nations. Cette nouvelle donne, conjuguée avec les progrès de la construction navale, a entraîné deux phénomènes : la taille des navires de commerce a connu une con tinuelle augmentation : de la centaine de mètres, la longueur des grandes unités est passée à près de 300 m, leur largeur a atteint la cinquantaine de mètres et leur tirant d eau dépassé la quinzaine de mètres ; le coût de ces grands navires étant élevé, il fallait réduire la durée de leur escale au port et pour cela mécaniser la manutention, ce qui a permis d accroître le poids et la dimension de l unité de charge. 6

7 L organisation d un système portuaire Le même souci de réduire le coût de l escale a conduit à spécialiser les cargaisons précisément de façon à pouvoir mécaniser au maximum les manutentions. D où le phénomène de spécialisation des navires (porteconteneurs, transporteurs de vrac solide ou liquide) développement de la manutention par roulage direct ). Les ports ont dû adapter en conséquence leur aménagement et leurs équipements, engageant d importantes dépenses pour construire des infrastructures de grandes dimensions et des outillages spécialisés hautement performants. De leur côté, les armateurs qui exploitent des navires de grande taille et très spécialisés ont cherché à limiter le nombre des ports touchés par ces grandes unités sur lesquels ils ont concentré leurs trafics transocéaniques assurant ensuite la desserte des ports où la quantité de marchandises à embarquer ou débarquer ne justifie pas l escale d un grand navire, par des unités plus petites (navires feeders) dont le coût de construction et d exploitation est sensiblement moindre. L activité portuaire s est donc concentrée sur un nombre limité de grandes places qui voient passer chaque année plusieurs millions de tonnes de marchandises et traitent pratiquement tous les genres de trafics (long cours ou moyennes distances, toutes natures de marchandises et de conditionnements). Mais aujourd hui, les ports modernes ne sont plus uniquement des points de connexion entre la terre et la mer.ce sont aussi des centres de services qui jouent un rôle important dans le système de transport mondial. Section I : définitions et classifications Module 2 Elle ne permet pas non plus de rendre compte de diverses acceptions de ce terme, lieu géographique, entité administrative, communauté économique, logistique, etc. Cette définition est aussi très partielle, puisqu elle éliminerait tous les ports fluviaux ou lacustres. D autres auteurs ont donné les définitions suivantes qui, de même, ne peuvent être considérées comme exhaustives. LE CLERE : Un port est un lieu aménagé sur la côte pour permettre aux navires de faire des opérations commerciales à l abri de la mer et du large. A. VIGARIE : Le port est une aire de contact entre deux domaines, de la circulation terrestre et de la circulation maritime; son rôle est donc d assurer une solution de continuité entre deux schémas de transport adaptés à la traversée de deux espaces aux caractéristiques différentes. J.LATTY : Le port maritime est l espace que la mer remplit continuellement ou par intermittence et dans lequel les navires, abrités contre les vents et les lames, peuvent être construits, entretenus, réparés, chargés et déchargés. J. GROSDIDIER DE MATONS : Le port est un lieu de la côte spécialement désigné par l autorité administrative compétente pour servir aux opérations de commerce maritime. R. REZENTHEL en conclut que Le port est une entité géographique et économique qui n est pas définie par le droit positif. A) Définitions Tous les auteurs, qui se sont penchés sur le point de savoir quelle était la définition d un port de commerce, ont constaté qu il n existait pas de formule déjà élaborée et qui donnerait entière satisfaction. Dans son ouvrage Les ports maritimes (1989), R. REZENTHEL rappelle que le Code Français des ports maritimes ne donne pas de définition. Seule la Convention de Genève du 9 décembre 1923 portant statut du régime international des ports maritimes en donne une: Sont considérés comme des ports maritimes, les ports fréquentés par des navires de mer servant au commerce extérieur 7 L. BAUDEZ : Le port est le point d arrivée et de départ du transport maritime équipé et organisé pour assurer le transbordement des voyageurs et des marchandises et pour remplir les fonctions commerciales qui en résultent. J.G. BAUDELAIRE voit dans le port un ensemble d installations conçues et exploitées en vue d assurer le transfert des marchandises entre le navire de mer et les différents moyens de transport terrestre: rail, route, navigation intérieure, canalisations diverses. Mais il ajoute que la considération de la seule nature physique du port n est pas satisfaisante. Pour lui, le port est aussi un point de passage grâce

8 L organisation d un système portuaire Module 2 auquel le pays auquel il appartient est en communication avec le reste du monde ou qui concourt aux liaisons internationales des pays voisins. L éventail de cette présentation, qui ne s étend qu à des auteurs de langue française, montre la complexité de la tâche et on peut même se demander s il est utile de donner une définition du port. Ce sujet doit être traité avec une grande attention. En effet, toute définition officielle a des implications d ordre juridique : ainsi les ports fluviaux échappent à l emprise de la Convention de 1923, qui impose des notions essentielles telles celles du libre accès et de l égalité de traitement. De même, dans de nombreux ports, le régime de travail des ouvriers dockers leur confère un monopole de certaines activités, telles le chargement et le déchargement des navires. Ce monopole a parfois été étendu aux opérations sur les terre-pleins et hangars, voire aux opérations de camionnage portuaire. Pour éviter les contraintes et rigidités inhérentes à l emploi d ouvriers dockers, de nombreux entrepreneurs ont, ces dernières années, implanté dans les ports des installations où s effectuent des activités portuaires complémentaires, telles celles liées à la distribution des marchandises. une place portuaire est une entité géographique et économique, portant un nom spécifique, située en bordure de la mer, d un fleuve ou d un lac, accueillant les navires, et où s effectue le transfert des marchandises et des passagers, du mode de transport par voie d eau à un mode terrestre et dont les installations peuvent s étendre sur terre et sur l eau, pour rendre les services complémentaires demandés par les navires les passagers, la marchandise et ses utilisateurs, afin de contribuer au bon déroulement des opérations de transport et au développement du commerce international, de l industrie et plus généralement de l économie des pays entrant dans la zone d influence du port. Le port peut être le siège d activités complémentaires concernant les navires : construction, réparation, entretien, nettoyage, avitaillement (combustible et carburant, denrées ali mentaires). Il peut, enfin, servir à un simple stationnement des navires à l abri des mouvements de la mer, en attente d un nouveau voyage. La fonction de transbordement des marchandises entre le navire et la terre s accompagne parfois d activités telles que : l entreposage des marchandises qui font l objet d opérations commerciales sur le port lui-même, le quel est alors une place de marché, Mais ils l ont fait hors de la zone portuaire classique, appartenant au domaine géré par l autorité portuaire, de façon à pouvoir recruter leur propre personnel (en bénéficiant de ce fait du flou des textes en vigueur). D ailleurs cette situation de monopole n est pas propre qu à la manutention : les conditions de pilotage, de remorquage donnent lieu à des tentatives d ouverture du monopole. On comprend donc, au vu des considérations précédentes, qu il convient d être prudent quand on donne une définition du port, dans un texte officiel. Par contre, si on veut mettre en valeur toute la puissance économique d une place ou d un complexe portuaire, aux fins de sensibiliser les décideurs, le gouvernement, en prenant en compte les implantations récentes ou envisagées des nouvelles activités et services dans la zone portuaire, on peut adopter la définition suivante de ce que nous appellerons, dans un sens plus large, la place portuaire: 8 la transformation des marchandises en produits semi-finis ou finis dans des usines installées à faible distance des ports de débarquement : le port a alors une vocation de place industrielle, le conditionnement des marchandises pour satisfaire aux besoins de la clientèle, voire l assemblage des composants, qui correspond au développement d activités de distribution logistique. B) Classification des ports On peut classer les ports selon de nombreux critères, ainsi que le fait par exemple Modesto VIGUERAS GONZALEZ dans son ouvrage Cours sur l exploitation et la direction d un port. Voici certains exemples : Maritime, fluvial ou lacustre Natural ou artificiel Commercial, de pêche ou militaire D intérêt général Par trafic annuel, tonnage ou classe de navire Public, sous concession ou privé

9 L organisation d un système portuaire En pratique, on n utilise guère ce genre de classification, si ce n est dans les ouvrages destinés à l enseignement. Deux types de critère sont amplement suffisants: ceux basés sur les caractéristiques physiques ou naturelles; ceux qui tiennent compte des fonctions remplies par les ports. Classification selon les caractéristiques. On distingue les ports naturels et les ports artificiels. Un port artificiel peut être créé à l intérieur des terres, en creusant les plans d eau nécessaires par dragages; il peut être gagné sur la mer, en construisant les digues, quais et terre-pleins par apport de matériaux. Module 2 les ports industriels, intégrés dans un complexe industriel. 1. Un port de commerce est qualifié de : international si la zone qu il dessert (hinterland) concerne plusieurs Etats national si son hinterland couvre tout ou une grande partie du territoire de son Etat régional ou local si cet hinterland ne concerne qu une faible partie du territoire national transbordement si son trafic concerne un ou plusieurs Etats sur le territoire desquels il n est pas implanté le trafic étant acheminé depuis ou vers ces Etats par voie maritime (navires feeders) ou voie terrestre (route, rail, voie navigable). Nombre de ports sont mixtes, car ils combinent ces deux possibilités. Un port naturel peut être un port maritime, fluvial ou lacustre. Ce peut être un port d estuaire ou un port fluvial éloigné de la mer. Ce peut être un port à marée ou non. Les figures suivantes (les graphiques 1, 2 et 3; pages 10-12) montrent différents exemples de ports naturels, artificiels, ou des combinaisons des deux. Classification selon les fonctions On distingue les ports polyvalents et les ports spécialisés. Parmi les ports spécialisés, on citera: les ports minéraliers, les ports céréaliers, les ports pétroliers, les ports conteneurs, etc. On distingue également les ports selon leur fonction et leur importance économique: les ports d intérêt local, les ports d approvisionnement, les ports de transbordement, les ports de touchée directe (où les grands na vires transocéaniques font escale), les ports feederisés, c est à dire desservis par navires de collecte (ou feeders) les ports francs, où les marchandises bénéficient d un traitement douanier de faveur. les ports de transit, qui alimentent des pays enclavés Un port est qualifié de franc lorsque les trafics qui y passent bénéficient d un traitement douanier favorable comportant éventuellement une complète exonération des droits. 3. Certains ports ont une activité spécialisée en matière de pêche. Ils disposent : d ouvrages permettant l accueil des navires et le transbordement à terre des produits de la pêche, d installations de stockage et de commercialisation de ces produits, d installations permettant l avitaillement des navires en produits nécessaires à la pêche (glace, sel, etc.),des équipements pour l entretien et les réparations des navires. 4. Certains ports ont une activité spécialisée en matière de plaisance Ils disposent d ouvrages permettant l accueil et le stationnement des bateaux (pour une plus ou moins longue durée), d équipements pour la réparation et l entretien des bateaux, ainsi que leur avitaillement, surtout pour la croisière. Dans les ports dont l activité principale est le trafic de passagers et/ou de marchandises, les activités de pêche et/ou de plaisance disposent de zones qui leur sont affectées, sans mélange avec le reste des activités de la place portuaire. La CNUCED a proposé une classification basée sur

10 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 1 Type de ports artificiels Canal coupé en Y Canal coup en parallèle Projection (la ligne pointillée marque le littoral de l original) Ajout d une île au port existant Manche et bassin d évitage coupé 10

11 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 2 Exemples de ports naturels Développement d un port naturel Développement d une île naturelle du littoral Développement d un port naturel La ligne noir ou blanche représente, la limite de la côte naturelle. l ensemble des prestations fournies par la place portuaire, pour le développement des échanges et du pays: ce sont les ports de première, deuxième et troisième génération dont il sera traité plus en détail ultérieurement. Sur la photographie ci-jointe (le graphique 4a) du port de Gand, on peut suivre l évolution de la construction du port. Au bas de la photographie, on voit l ancien port datant du 19ème siècle. Plus haut, on voit la darse et les moles construits dans les années Les magasins sont nombreux et proches des quais. La ville attenante empêche toute extension. On voit au second plan une grande darse de conception moderne datant des années 50/60. Plus loin une nouvelle darse avec de vastes terre-pleins et très peu de hangars, construit à la fin des années 60. On peut discerner également les grands espaces, non aménagés, qui ont, pour une grande part, été achetés par le port. Sur l un de ces espaces, rive gauche, va être construit la nouvelle darse ayant les caractéristiques suivantes : longueur: 2.5 km, largeur: 400 m, tirant d eau 17 m. L ensemble du plan d eau est un «bassin à flot» relié à l Escaut et à la mer par un canal artificiel de 200 m et m. Une écluse pouvant accueillir des navires de TPL relie le canal à l Escaut. 11

12 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 3 Configurations de ports Aménagement du port afin de maximiser la longueur des quais Aménagement du port afin de maximiser la superficie opérationnelle Disposition moderne des quais en angles droits Disposition moderne des quais en chevron ou inclinés Les graphiques 4a et 4b fournissent des vues aériennes des ports partenaires du programme de formation portuaire TrainForTrade de la CNUCED: le Port de Gand, le Port de Nantes - Saint Nazaire, le Port de Marseille-Fos, le Port de Dublin, le Port de Porto-Lexoes, le Port de Valencia, le Port de Gijón, le Port de Dunkerque. C) Zones et terminaux portuaires En pratique, les opérations qui se développent de nos jours dans les ports ont contribué à l utilisation de plus en plus fréquente, au sein des ports, de concepts nouveaux, en l occurrence la zone portuaire et le terminal portuaire. Le concept de zone portuaire est capital pour le bon déroulement des opérations de manutention. Il consiste à découper le port en zones parallèles au quai : d abord la zone bord à quai, où sont implantées les grues et où les marchandises ne doivent pas être stockées, ensuite la deuxième et la troisième zone (avec souvent une différenciation entre les zones d importation et d exportation). Plus on s éloignera du bord à quai, plus les terre-pleins pourront être utilisés pour le stockage des marchandises. Ensuite on sortira du port et on passera de la zone sous douane à la zone hors douane. Un terminal portuaire est constitué d un poste à quai, ou d un groupe de postes à quai, permettant le stationnement et l opération des navires affectés à un trafic particulier, et complété par les installations terrestres nécessaires à l exploitation de ce trafic. On trouve une bonne illustration de cette notion de terminal pour le trafic conteneurisé: il y a maintenant dans presque tous les ports un ou plusieurs terminaux 12

13 L organisation d un système portuaire à conteneurs, ce qui correspond à l adaptation du port à la tendance à l accroissement de la conteneurisation. Cette notion de terminal s est développée considérablement car elle correspond aux besoins de nombreux trafics, de plus en plus spécialisés et également aux exigences d une gestion portuaire moderne qui, pour motiver le personnel et faciliter les conditions d exploitation, conduit à scinder le port en unités (ou centres de production), dotés d une grande autonomie. Ainsi un terminal portuaire est en quelque sorte un port spécialisé au sein du port. Module 2 habitudes d exploitation sur les nouveaux ouvrages. Il est impératif que tout cadre d exploitation soit sensibilisé au coût économique élevé pour le pays d avoir des ouvrages portuaires mal exploités, sous utilisés, mal entretenus. Le coût de ces installations n est généralement pas intégralement facturé à l usager du port, notamment à la hauteur de ce qu il conviendrait de faire si le port devait s autofinancer entièrement. Les infrastructures de base sont très souvent subventionnées directement ou indirectement par l Etat: en France l Etat prend à sa charge une partie du coût des infrastructures. Son territoire est bien délimité ; quelquefois, il est entouré d une clôture, quand la nature des activités l exige, ce qui est le cas des terminaux à conteneurs où les entrées et sorties sont strictement contrôlées. Cependant, l existence de cette clôture n est pas toujours nécessaire ; ainsi certains terminaux spécialisés pour la réception de trafic en vrac n en ont pas toujours encore que depuis Septembre 2001, les considérations de sûreté portuaire tendent à dissuader les facilités d accès aux terminaux. De même, on crée de plus en plus souvent des terminaux pour les marchandises générales. Le port est découpé ainsi en zones géographiques, regroupant chacune quelques postes à quai et les terminaux correspondants. Chaque terminal est généralement affecté à un trafic particulier (par ligne ou selon le type de trafic). Un terminal se voit affecter tout ou partie des équipements dont il a besoin. De même, le personnel nécessaire est affecté au terminal pour effectuer les opérations journalières ainsi qu une partie des tâches techniques (entretien) et administratives (comptabilité, statistiques, etc.). Section II : Présentation et description des installations A) Généralités A ce stade, on se contentera de présenter les installations au plan technique, en donnant quelques ordres de grandeur de leurs coûts. Ces installations sont onéreuses. Aussi est-il impératif de les exploiter efficacement, en évitant de céder à la tentation, trop souvent constatée dans certains pays, de créer de nouveaux ouvrages quand les anciens sont congestionnés. Ce faisant, on en arrive souvent à transférer les mauvaises 13 Cependant, la tendance actuelle est à la diminution, voire à la disparition des aides directes de l Etat et ce dans de nombreux pays. Mais il n en reste pas moins que, même si la totalité du financement est assurée par le secteur privé, c est l économie tout entière du pays qui, en dernier ressort, supporte le coût de ces ouvrages. Dans la deuxième partie de ce séminaire, on étudiera de façon plus approfondie les questions de planification et de tarification des installations. Soulignons cependant que le temps nécessaire à la conception, étude, construction et mise en œuvre d un aménagement portuaire important - que l on appelle «temps de maturation du projet» est de plusieurs années, parfois 10 à 15 ans pour de grands programmes. Tel a été le cas de l aménagement de Fos-sur-Mer, extension du port de Marseille, dont la conception a été initiée à la fin des années 50 et dont la mise en service s est effectuée plus de dix ans plus tard. De même, il convient, lors de la programmation de travaux importants, de s assurer que leur mise en œuvre pourra être effectuée sans entraver le fonctionnement des postes à quai voisins. Les aménagements portuaires comprennent, selon une distinction traditionnelle : les ouvrages extérieurs : chenal d accès, digues de protection contre la houle et avant port, les ouvrages intérieurs : bassins, écluses, postes d opération des navires, voies de desserte terrestre, ponts mobiles, etc B) Ouvrages extérieurs 1. Le chenal d accès Le chenal d accès a un tracé rectiligne ou est constitué par une succession de parties droites faisant entre elles

14 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 4a Vue aérienne des ports partenaires Port de Gand Port de Nantes - Saint Nazaire Saint Nazaire, terminal roulier, terminal charbonnier, terminal pétrolier, terminal agro-alimentaire, terminal marchandise divers. Le grand port maritime de Nantes- Saint Nazaire, Il s étend sur 65 km. Trafic : 30 Mt, Tirant d eau: Jusqu à 21 m Le port de Gand, accessible par le canal Gand- Terneuzen qui rejoint la mère du Nord sur l Escaut. Quelques chiffres : tirant d eau 12.5 m, longeur 26.5 km de quai, trafic : 45,2 Mt, superficie ha. Port de Marseille-Fos Port de Dublin Le port de Marseille-Fos, sur le littoral méditerranéen, premier port de commerce français en tonnage total 88 milllions de tonnes, 2.5 millions de passagers et près d 1 millions d EVP en Hectares au nord et 51 hectares au sud. Quai de 290 m. Trafic : Tonnes, 4000 passagers. 14

15 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 4b Vue aérienne des ports partenaires (suite) Port de Porto-Lexoes: Terminaux pétrolier, méthanier et vraquiers solides, terminal à conteneurs, trafic passagers Surface: 175 Hectares Trafic: 14 Mt Tirant d eau: 15,8 m Port de Valencia: Terminaux pétrolier, méthanier et vraquiers solides, terminal à conteneurs, trafic passagers Surface: 600 Hectares Trafic: 53 Mt Trafic Conteneurs: 3 M EVP Port de Gijon: Terminaux vraquiers solides et liquides, terminal à conteneurs Trafic: 21, 8 Mt (2005) Tirant d eau: 13,7m Port de Dunkerque Terminaux pétrolier, méthanier et vraquiers solides, terminal à conteneurs, trafic passagers Trafic: 45 Mt (2009) Tirant d eau: 20,5 m Source : Googlemap.com 15

16 L organisation d un système portuaire Module 2 un angle n excédant pas une trentaine de degrés. Sa largeur est de l ordre de grandeur de la longueur du plus grand navire (ou de 6 à 9 fois la largeur maximale du navire) qui doit être reçu au port, cette valeur étant impérative si le tracé du chenal est traversier par rapport au vent ou au courant. Pour éviter tout risque de heurt du navire contre le fond (par suite des mouvements qui lui sont imposés par la houle lesquels font varier son tirant d eau par rapport celui constaté en eau calme) la profondeur est de 10 à 15 % supérieure au tirant d eau du plus grand navire. Dans les ports où l amplitude des marées est forte, la profondeur du chenal d accès devrait être calculée à marée basse. Les ports peuvent aussi compiler les horaires des marées pour déterminer les différentes profondeurs tout au long de la journée et à différents moments de l année. Il est important de rappeler que malgré cela, les mouvements des navires peuvent être interrompus dès que l amplitude de la houle dépasse 3 m. Ainsi, un chenal d accès destiné à être emprunté par des navires pétroliers de tonnes doit avoir 350 m de largeur et une profondeur de 22/23 m. Le chenal est matérialisé par des couples de bouées ou des amers fixes portant des marques et des feux caractéristiques; son axe peut être signalé par un alignement constitué par deux amers placés à terre et munis de feux. La capitainerie du port se dote souvent d un système STM en français (Système de trafic maritime) appelé VTS en anglais (Vessel Traffic System), équipé d un radar permettant de donner aux navires des informations sur leur position dans le chenal, ainsi que des conseils ou des consignes pour organiser les mouvements en toute sécurité. Le chenal est creusé et entretenu en utilisant des dragues aspiratrices en marche (coût : 3 à 4 US $ / m³); lorsque les fonds comporte des parties très compactes, il faut recourir à la technique du déroctage dont le coût est plus élevé (75 US $ / m³ pour le déroctage, auquel doivent être ajoutés 8 à 10 US $ / m³ pour l enlèvement des produits par drague à godets). 2. L avant port Il doit permettre au navire de s arrêter en attendant l assistance de remorqueurs pour gagner son poste d opération: pour que le navire puisse s arrêter et manœuvrer et notamment «éviter» (c est à dire tourner sur lui-même éventuellement de 180 ), le cercle d évitage qui doit pouvoir être inscrit dans l avant-port, a un diamètre égal à 2 à 4 fois la longueur du plus grand navire, selon la possibilité d intervention des remorqueurs. Il peut exceptionnellement être réduit en deçà si les conditions de manœuvre sont excellentes et si le navire dispose de propulseurs d étrave. L agitation dans l avant-port ne doit pas excéder 1,20 m, et de préférence, être limitée à moins de 1 m. 3. Les digues Elles protègent l avant-port contre l agitation due à la houle et sont conçues pour résister à l assaut des vagues. Trois types d ouvrages sont utilisés : la digue à talus, constituée par un noyau de petits enrochements, recouvert par des couches de blocs de plus grande taille, et du côté mer par une carapace en gros blocs naturels ou artificiels (en béton), capable de résister aux efforts imposés par le déferlement des houles sur le talus. L ouvrage est couronné par une structure massive en béton, arasée à un niveau assez élevé au-dessus de celui de la mer pour éviter son franchissement par les houles déferlantes. les digues verticales sont constituées par une muraille de grande hauteur, faite de gros blocs de béton (supérieurs à 100 tonnes) empilés et liaisonnés par des puits verticaux emplis de béton légèrement armé, ou par des caissons de béton armé emplis de béton maigre ou d enrochements. Cette muraille est fondée sur un massif d enrochements. Ses dimensions doivent en assurer la stabilité et éviter qu elle soit franchie par la houle qui, en se réfléchissant sur la paroi, forme un clapotis d amplitude double. Les digues mixtes procèdent de l un et l autre des types précédents, la muraille et le talus du soubassement devant être déterminés pour résister aux efforts des houles déferlantes.dès que l amplitude des houles auxquelles elles sont exposées est forte (plus de 4 m) et que la profondeur est importante (supérieure à 20 m), les digues sont des ouvrages très onéreux : leur coût varie sensiblement comme le carré de leur hauteur. 16

17 L organisation d un système portuaire Il importe donc de disposer des données suffisantes sur les caractéristiques géotechniques et océanographiques du site pour concevoir et dimensionner les ouvrages de façon la plus économique. Une attention particulière doit être portée à la possibilité de réparer une digue endommagée par une tempête avant l apparition de la tempête suivante. C est possible pour une digue à talus dès lors qu elle est dimensionnée pour résister à une houle de fréquence trentenale, et au moins décennale ; compte tenu de son risque de ruine totale par renversement, une digue verticale doit résister à une houle centennale. Module 2 Les digues mixtes qui sont moins exposées au risque de renversement sont calculées pour des tempêtes trentenales. Le choix entre les trois types d ouvrages est fortement conditionné par les ressources locales en enrochements naturels de poids élevé (supérieur à 500 kg), dont une digue à talus exige une grande quantité. Le coût d une digue à talus d une trentaine de mètres de hauteur, résistant à des houles de l ordre de 6 m est voisin de US $ / mètre linéaire; une digue Graphique 5 Représentation schématique d un port 1 Direction de la houle 9 Poste d opération 2 Bouées avec feux 10 Bassin de marée 3 Courant 11 Bassin à flot 4 Feu à l entrée du port 12 Ecluse à sas 5 Zone d avant port 13 Station de pompage 6 Digue 14 Réservoirs 7 Bassin de marée 15 Canalisation immergée 8 Cercle d évitage 16 Point d ancrage unique (mooring point) 17

18 L organisation d un système portuaire Module 2 verticale de 15 m de hauteur coûte environ US $ par mètre. Son coût de maintenance est de l ordre de 2 % de sa valeur de reconstruction à neuf. La digue à talus est plus économique à l investissement initial mais réclame un entretien dantesque. Inconvénient: Technique nécessitant beaucoup de matériaux de carrière donc exclue pour des sites ne disposant de grande quantité de ces matériaux. Avantage: Digue résistante, calculée pour des tempêtes trentenales ou cinquentenales. La digue verticale est plus chère à l investissement mais ne nécessite que peu d entretien et en termes technique est plus économe en matériaux de carrière. Inconvénient: Cette digue renvoi l agitation; elle est donc à proscrire dans les chenaux. Cette digue est plus fragile que la digue en talus. Elle est calculée pour des tempêtes centennales. L illustration suivante (le graphique 10) montre le processus de construction d un brise-lames verticales. La page suivante montre deux figures (le graphique 11), l une d une digue en enrochement et l autre - le prince des Asturies récemment construit pour le port de Gijon dans le nord de l Espagne. C) Ouvrages intérieurs 1. Bassins Depuis l avant-port, le navire gagne son poste d opération qui est établi dans un bassin où le plan d eau ne doit pas avoir une agitation supérieure à 50 cm, une valeur de 80 cm étant un maximum admissible pour les grands navires de l ordre de 50 cm (pour les unités fluviales). Lorsqu il est en communication directe avec l avant-port, le bassin est dit de marée. La profondeur du bassin et celle du poste d opération sont égales à la somme : du tirant d eau maximal admissible, du marnage maximum (incluant l effet des marées et des surpressions atmosphériques), d une surprofondeur, fonction de l importance des dépôts solides qui peuvent se former dans le port (en générale 1 m), de l imprécision des sondages. Si le marnage est important, il peut être plus économique de réduire la hauteur des postes d opération, en maintenant le niveau dans le bassin, à celui de la pleinemer : il faut pour cela que la communication entre l avantport et le bassin (dit à flot) s effectue par une écluse. Le choix entre bassin à flot et bassin de marée résulte Graphique 6 Exemple d évolution de la marée sur l heures altitude (m) 2 4:04 h 1,6 m 16:04 h 1,6 m Alt. max. 1,85 m 1 0 Niveau moyen 0 m :04 h -1,6 m 22:04 h -1,6 m Alt. min. -1,85 m -3 0:00 h 2:00 h 4:00 h 6:00 h 8:00 h 10:00 h 12:00 h 14:00 h 16:00 h 18:00 h 20:00 h 22:00 h 0:00 h Source : fondation de valanciaport 18

19 L organisation d un système portuaire d un calcul économique prenant en compte : pour ne pas dégrader l environnement. Module 2 le coût de construction du bassin et des postes d opération (qui est moindre pour un bassin à flot), celui de construction et d exploitation de l écluse, et celui de l allongement de la durée de séjour au port des navires due au franchissement de l écluse. En général, un bassin à flot ne s impose que si le marnage dépasse 5 m. Le bassin est creusé et entretenu au moyen de dragues stationnaires (aspiratrices ou à godets): les matériaux dragués peuvent être refoulés à terre s il existe des espaces pour les recevoir, ou évacués au large par des chalands à clapets. Dans tous les cas, les dragages et les remblaiements doivent être faits en prenant les précautions nécessaires Graphique 7 Schéma d une digue à talus Le coût du mètre cube dragué par un engin à godets est de 8 à 10 US $ par m³. La dimension des bassins est fonction de la taille des navires à recevoir et du nombre et des caractéristiques des postes d opération qui y sont établis. La largeur minimum d un bassin comportant des postes d opérations sur ses deux faces est d au moins cinq fois celle du plus grand navire susceptible d y être reçu, mais elle doit être supérieure à cette valeur dès lors que le bassin à une grande longueur: le port de Marseille Fos qui reçoit des navires de à tpl dont la largeur peut dépasser 40 m, a des bassins de 600 m de large pour une longueur de 4 km. 2. Ouvrages d accostage et d amarrage Le long des bassins sont établis des ouvrages sur Filtre (silica-calcaire) 2 - Manteau intérieur (Enrochements béton) 3 - Dalle 4 - Risberme 5 - Mur de garde 6 - Fondation en enrochements 7 - manteau principale (béton) 8 - Tout-venant et galets Graphique 8 Schéma d une digue verticale Filtre (silica-calcaire) 2 - Manteau intérieur (Enrochements béton) 3 - Dalle 4 - Risberme 5 - Mur de garde 6 - Fondation en enrochements 7 - Blocs de garde 8 - Blocs solidarisé par cheminées en béton 9 - Caisson en béton armé 19

20 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 9 Schéma d une digue mixte Filtre (silica-calcaire) 2 - Manteau intérieur (Enrochements béton) 3 - Dalle 4 - Risberme 5 - Blocs de garde 6 - Fondation en enrochements 7 - Manteau principal 8 - Blocs solidarisé par cheminées en béton 9 - Caisson en béton armé lesquels les navires viennent accoster et s amarrer pour débarquer ou embarquer les passagers ou les marchandises. Lorsque ces ouvrages jouent un rôle de soutènement des terres, permettant la réalisation de zones de manœuvre pour les engins de manutention jouxtant le front d accostage, on les désigne par le terme de quais. Lorsqu ils sont implantés à quelque distance du rivage, on les qualifie généralement d appontements (ou s ils en sont très éloignés, de «wharfs»). pourraient être construits : Par une pile de blocs de béton non armé par des caissons en béton armé par un rideau de palplanches: non plat, préfabriqué, armé ou coulé sur place (largeur d environ 1 m). par des gabions Dans ces derniers cas, l accostage s effectue souvent sur des ducs d Albe 1, qui sont implantés de part et d autre de l ouvrage qui sert d aire de support et manœuvre pour les engins de manutention. Le graphique 13 fournit des illustrations d ouvrages d accostage et d amarrage. Le graphique 14 donne des examples de quais. A. Types d ouvrages La principale différence entre une jetée et un quai pourrait se résumer de la manière suivante : Bien que les deux sont utilisés pour fournir l accès à des navires ou bateaux, un quai est une plateforme soutenue par des pieux ou des piliers qui permet de prolonger un rivage sur l eau. Une jetée est habituellement construite parallèlement à la côte. Les Quais (voir les graphiques 15a, 15b, 15c et 15d) 1 Les ducs d Albe «ponctuels» sont des ouvrages permettant l accostage et/ou l amarrage des navires. 20

21 L organisation d un système portuaire Les ouvrages jouant un rôle de soutien des terres (quais) peuvent être constitués : par un empilement de blocs de béton (non armé), par des caissons en béton (armé), par des rideaux de palplanches à module ou des parois moulées en béton armé (environ 1 m d épaisseur), ancrés sur des pieux inclinés, ou au moyen de tirants, sur un rideau battu dans le sol à distance suffisante par des gabions de palplanches plates. Les ouvrages à talus sont constitués par une plateforme en béton (armé ou plus rarement précontraint) portée par des pieux verticaux et inclinés ou des piles, en béton ou en acier (figure 8). Le talus est protégé par des enrochements naturels contre les effets du batillage produits par la manœuvre du navire ou la houle résiduelle. Intermédiaire entre ces deux catégories, le quai danois est constitué par un rideau de palplanches battues au droit du front d accostage; la zone bord à quai est constituée par une plate-forme, portée par des pieux, sous laquelle est ménagé un talus, permettant de réduire la hauteur des terres à soutenir (figure) Les Ducs d Albe sont constitués Module 2 par des faisceaux de pieux en bois, ou plus généralement des tubes métalliques : ce sont alors des ouvrages souples, destinés à l accostage, l énergie cinétique du navire étant absorbée par la flexion du duc d Albe, ou par des gabions de palplanches plates, ou des caissons en béton armé: ce sont des ouvrages rigides qui servent à l accostage et à l amarrage: il faut alors équiper ces ouvrages de défenses souples pour absorber l énergie lors de l accostage. Point d amarrage unique (Single mooring point) : c est un ouvrage constitué par un corps flottant (coffre) amarré sur le fond par des chaînes fixées sur des ancres ou des corps morts: le navire frappe ses amarres sur cet ouvrage et pivote librement autour de ce point, sous l effet du vent ou des courants. Ce type d ouvrage est employé pour opérer des navires transporteurs de produits liquides en vrac (par exemple des produits pétroliers) : une canalisation flexible relie le navire à la canalisation de jonction avec la terre, laquelle aboutit au coffre. Graphique 10 Construction d un brise-lames verticals 1 - Dragage 2 - Fondation Enrochement 3 - Manteau intérieur 4 - Blocs en cellule 5 - Dalle Mur de garde 7 - Bloc de garde 8 - Caisson en béton armé 9 - Manteau extérieur 10 - Joint d étanchéité 21

22 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 11 Exemple de digue en Enrochement et digue des Asturies 22

23 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 12 Exemples de digues Accessoires des ouvrages d accostage Quel que soit leur type, les ouvrages exposés à des chocs d accostage comportent toujours un couronnement en béton très massif (plus ou moins armé), constitué par une poutre longitudinale coupée de joints de dilation tous les 25 m environ, sur laquelle sont fixés les organes d amarrage (bollards) et les défenses d accostage. l ouverture libère instantanément l amarre. Afin d absorber l énergie cinétique du navire lors de l accostage et réduire les efforts imposés à la coque et à l infrastructure, on équipe les ouvrages de défenses d accostage capables d absorber des énergies qui sont fonction de la masse du navire et de sa vitesse de dérive au moment de l accostage (100 tm pour un navire de tonnes dérivant à 20 cm/s). Les bollards sont des pièces d acier moulé dont la forme permet une bonne fixation des amarres: disposés tous les 25 m le long du front de l ouvrage, ils sont solidement ancrés dans la poutre du couronnement et doivent pouvoir résister à des tractions de 50 et parfois 100 tonnes, selon la taille du navire et les actions externes. Lorsque le largage des amarres doit pouvoir être effectué très rapidement (par exemple pour permettre à un navire chargé de marchandises dangereuses de quitter très vite le poste), on utilise des crochets dont 23 Leur conception et les matériaux utilisés sont très divers, depuis des pièces de bois, ou de simples pneumatiques placés contre la poutre de couronnement jusqu à des amortisseurs en néoprène plus ou moins sophistiqués. Il est recommandé d adopter des systèmes aussi simples que possible, absorbant l énergie par leur propre déformation, en évitant les dispositifs mécaniques compliqués dont la conservation en bon état est toujours aléatoire. Leur profil doit éviter le risque de coïncement du navire avec risque de chavirement à marée

24 L organisation d un système portuaire Module 2 montante. Des échelles verticales sont prévues pour permettre l accès aux petites embarcations: elles sont placées dans un logement ménagé sur le front d accostage, de façon à ne pas faire saillie. Des caniveaux sont ménagés à la partie supérieure de la poutre de couronnement pour amener à proximité du front d accostage les réseaux d eau, d électricité, de vapeur, d air comprimé, etc., nécessaires aux navires et aux engins de manutention circulant sur les ouvrages; concernant l eau, on réalise, en général, des réseaux distincts, pour l avitaillement des navires en eau potable et pour la lutte contre l incendie: les prises sur lesquelles peuvent être fixées des manches d incendie sont prévues tous les 50 à 100 m de longueur de quai. Considérations techniques sur les divers types d ouvrage Lorsque le sol de fondation offre une bonne portance, les quais et appontements sont réalisés sous la forme d ouvrages massifs capables de résister par leur poids propre aux efforts horizontaux (vers la terre, causés par l accostage des navires ; vers le bassin, provoqués par la poussée des remblais et l amarrage des navires). Afin de réduire l importance des poussées, les remblais mis en place contre la face arrière des ouvrages sont constitués par des enrochements (en général 2/50 kg). Pour réduire les efforts horizontaux causés par l accostage du navire, les quais sont équipés de défenses Un filtre constitué en enrochements de granulométrie continue ou par un géotextile, est placé sur le remblai sableux pour empêcher l entraînement vers le bassin des éléments fins sous l effet des variations du plan d eau. Un tapis en enrochements (5/50 kg) constitue la couche de formation sur le terrain naturel ; il est prolongé vers le bassin lorsque le sol de fondation peut être affouillé par les mouvements de l eau provoqués par les hélices du navire lors de ses manœuvres. Lorsque le sol de fondation offre une portance insuffisante pour supporter un ouvrage résistant aux efforts horizontaux par son propre poids, Les quais et appontements constitués par un rideau de palplanches métalliques à module, ancré sur un rideau arrière, sont utilisés lorsque le terrain naturel offre une portance insuffisante pour supporter un ouvrage massif, mais a des caractéristiques géotechniques qui permettent de mobiliser une butée au pied des palplanches capable d équilibrer la poussée du remblai. C est le cas des sols sableux ou de marne ou argile suffisamment compacte. On peut également constituer l ouvrage par une paroi moulée en béton armé, cette paroi jouant le même rôle que le rideau avant de palplanches. Les quais et appontements constitués par une plateforme en béton armé supportée par des pieux (ou des piles), en béton ou en acier, sont utilisés lorsque le terrain naturel est constitué par une couche de Graphique 13 Ouvrages d accostage et d amarrage Duc d Albe souple Duc d Albe rigide (Port Alcudia, Espagne) Source: Port de Marseille source: 24

25 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 14 Exemples de quais Les écrans de soutènement - Rideaux métalliques Quai sur pieux et appontements Les écrans de soutènement Parois moulées Source : Port de Marseille - Fos 25

26 L organisation d un système portuaire Module 2 mauvaise qualité sous laquelle existe une couche offrant une portance suffisante à une profondeur pas trop importante. Des pieux inclinés et la butée offerte par la partie supérieure du remblai permettent de mobiliser une force horizontale suffisante pour équilibrer l effort imposé à l ouvrage par l accostage et l amarrage des navires. Pour le quai «danois», constitué par un rideau de palplanches métalliques et une plateforme en béton armé fondée sur des pieux en béton ou en acier, la résistance aux efforts d accostage est assurée par la poussée du remblai contre le rideau et éventuellement la réaction des pieux inclinés. Les efforts verticaux sont équilibrés par les réactions des pieux qui supportent la plateforme et éventuellement des tubes métalliques insérés dans le rideau de palplanches. Graphique 15a Exemples de murs de quai Quai en blocs arrimés 26

27 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 15b Exemples de quai en palplanches métalliques Graphique 15c Exemples de quai sur pieux 27

28 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 15d Exemples de quai sur pieux avec une ancre Ces quais sont indiqués lorsque le sol de fondation est de qualité moyenne, et lorsqu une couche suffisamment résistante existe à une profondeur raisonnable. Les ducs d Albe Autrefois constitués pour des faisceaux de pieux en bois, les ducs d Albe sont aujourd hui réalisés au moyen de tubes métalliques ou des caissons en palplanches métalliques soudées entre elles, battues verticalement. Ils résistent aux efforts d accostage des navires par leur flexion, offrant une résistance croissant de façon pratiquement élastique avec leur déplacement. Des défenses placées sur un bouclier sur lequel appuie la coque du navire contribuent également à l absorption de l énergie d accostage. La butée du sol contre la partie enterrée des tubes équilibre l effort horizontal imposé à leur tête. Afin d économiser la quantité d acier nécessaire les tubes ont une épaisseur variable calculée de façon à ce que les contraintes de flexion soient sensiblement les mêmes sur toute la hauteur de l ouvrage. Ces ouvrages sont indiqués lorsque le sol de fondation a des caractéristiques géotechniques permettant le battage de tubes (sable ou argile). Lorsque les fonds sont rocheux, les ducs d Albe sont réalisés sous la forme d ouvrages massifs (caisson en béton armé) : ils doivent alors être équipés de défenses suffisantes pour limiter à des valeurs admissibles l effort horizontal imposé à l ouvrage et à la coque du navire lors de son accostage. 28

29 L organisation d un système portuaire N.B. : L origine du nom de duc d Albe (ou souvent «dolphin» dans les ports anglo-saxons) est liée au titre de «l inventeur» des anciens ouvrages en bois qui était un prince hollandais portant le titre de «duc d Albe». Au contraire, les ouvrages sur pieux et sur piles permettent de s affranchir des mauvaises caractéristiques des couches supérieures de la fondation, les charges étaient reportées par les pieux ou les piles sur les couches profondes dont les caractéristiques géotechniques sont suffisantes pour assurer la portance requise. L acier des palplanches, des pieux et des piles métalliques doit faire l objet d une sérieuse protection contre la corrosion: il faut au minimum le protéger par des enduits adaptés (peintures bitumineuses par exemple) ou mieux, recourir à un système de protection cathodique. Considérations économiques Dans les conditions de fondation comparables, le coût d un ouvrage d accostage varie plus rapidement que sa hauteur: un quai en blocs de béton ou en caisson d une ving taine de mètres de hauteur (du pied au niveau du terre-plein) coûte de à US $ / mètre linéaire ; pour 13 ou 14 mètres de hauteur, le coût est de l ordre de US $ / mètre ; un quai en palplanches métalliques ou paroi moulée Module 2 d une vingtaine de mètres de hauteur coûte de à US $ / mètre linéaire, selon la situation et les capacités de portance du quai ; un duc d Albe d accostage pour navire de tonnes coûte de 0,8 à 1,5 Millions US $, un duc d Albe rigide ayant un coût équivalent. D) Aménagement des terminaux Un terminal doit être conçu, dimensionné et équipé en fonction de la nature du trafic qui doit y être opéré, laquelle conditionne aussi les navires qui le transportent et les moyens et méthodes de manutention utilisées. 1. Terminaux pour passagers Pendant la première moitié du XXème siècle, l accueil des paquebots qui effectuaient des voyages lointains, était le fleuron des ports-têtes de lignes : l implantation des postes de réception des navires privilégiait la facilité de l accès nautique, les gares maritimes implantées sur les quais permettaient le transfert rapide des passagers entre le navire et le train, en cherchant à leur offrir un certain confort. Aujourd hui, les transports de passagers sont effectués : d une part, par des navires rouliers, permettant au passager d emporter sa voiture automobile, sur des liaisons maritimes relativement courtes (< 700 Graphique 16 Bornes et ailes Graphique 17 Une échelle verticale permettant d accéder aux petits navires Source : Fundación Valenciaport 29

30 L organisation d un système portuaire Module 2 miles nautiques) Ces navires ont en général moins de 200 m de longueur, 6 à 8 m de tirant d eau et transportent jusqu à personnes et 800 véhicules automobiles. et le départ terrestres des passagers. Aujourd hui, des préoccupations de sûreté portuaire prévalent, à l image des contrôles opérés pour les passagers et pour leurs bagages dans les aéroports. L implantation des postes est faite en recherchant la rapidité de l accès nautique et une surface suffisante pour le stationnement des véhicules à embarquer ainsi qu un dégagement facile des véhicules débarqués. Les postes sont comparables à ceux accueillant des navires rouliers-marchandises. d autre part, par des navires de croisière L implantation des postes pour croisières de «luxe» (qui utilisent des navires de moins de 180 m et de 6 à 8 m de tirant d eau, transportant moins de 200 personnes), est faite en recherchant un certain agrément du site, aussi proche que possible du centre urbain. Pour les croisières «populaires», les navires transportent à passagers et plusieurs centaines de membres de l équipage, leur longueur dépasse largement 200 m et leur tirant d eau est d une dizaine de mètres. L implantation des postes est dictée par les caractéristiques des navires, en évitant toutefois de les situer à proximité des postes à pondéreux solides ou liquides en vrac qui peuvent engendrer des nuisances (bruit, poussières). Les postes disposent, à partir d un certain service de trafic, d une gare maritime, parfois desservie par chemin de fer. Dans les ports de transit, cette gare peut avoir des dimensions modestes (quelques centaines de m2), mais des surfaces de plusieurs milliers de m2 sont nécessaires dans les ports têtes de ligne, où les gares doivent disposer de moyens logistiques importants pour les bagages (en moyenne 2,5 bagages par passager) et comporter de vastes halls d accueil, dotés de nombreux comptoirs d enregistrement. En effet, l arrivée et le départ de deux navires transportant personnes peut, s ils touchent le port à la même heure, entraîner la présence dans la gare maritime d une dizaine de milliers de personnes. Dans tous les cas des surfaces suffisantes doivent permettre l accueil et le stationnement de nombreux véhicules automobiles (taxis, autocars, ) pour l arrivée Terminaux pour marchandises générales en conditionnement conventionnel Les marchandises sont constituées par des colis de formes, dimensions et poids les plus divers: les cargaisons sont souvent unitisées, les marchandises étant placées sur des palettes ou dans des big bags, ce qui permet, en réduisant le nombre des mouvements, d améliorer la productivité de la manutention et de diminuer la durée de l escale du navire. La manutention est opérée soit par les moyens du bord (mâts de charge ou grues embarquées), soit par des grues de quai, semi-mobiles (roulant sur des rails le long du quai) ou mobiles, (montées sur pneus ou chenilles). Les marchandises sont, soit déchargées ou chargées sur wagons et camions ou allèges, flottants, amenés à proximité du navire (transbordement direct), soit entreposées sous hangar ou sur terre-plein, d où elles sont reprises (ou ont été amenées) par un mode de transport terrestre; les déplacements sur le poste sont effectués au moyen de chariots à fourche 2 ou à pince ou éperon, ou de petites grues mobiles sur pneus, actionnés par moteur Diesel. Les produits frais ou sous température désignée sont eux aussi conditionnés pour maintenir des températures compatibles avec la conservation de produits. Le terminal moderne pour marchandises diverses en conditionnement conventionnel comprend donc : une zone bord à quai d une trentaine de mètres de largeur, sur laquelle circulent les grues sur rail ou les grues mobiles et les chariots à fourche, un hangar d environ 100 x 50 m et de part et d autre, des terre-pleins de superficie globale comparable, une zone d arrière quai où sont implantées une route et des voies ferrées de desserte du hangar et des terre-pleins, d une vingtaine de mètres de largeur, voire des quais de rechargement pour camion, souvent avec une dénivelée pour permettre un chargement direct dans le camion. 2 Le coût d un chariot à fourche de 2 tonnes est de l ordre de à US $.

31 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 18a Exemple de construction de quai Terminal gazier 31

32 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 18b Terminal petrolier La largeur totale d un poste est donc d au moins une centaine de mètres, ou mieux 120 m; sa longueur est fonction de la longueur des navires à recevoir (200 m pour un poste pour navires de tonnes). Compte tenu des voies routières et ferroviaires de circulation générale, la largeur totale du poste est voisine de 150 m. Les grues de bord sont des engins munis d une flèche inclinable et orientable, alimentés par l électricité produite par le navire : il faut veiller à ne pas les sousdimensionner, compte tenu de ce que le navire peut être amené à transporter des colis très lourds embarqués en pontée. Les grues mobiles sur pneus sont actionnées par moteur Diesel et ont des caractéristiques comparables : elles présentent l avantage de pouvoir être facilement déplacées (sans la contrainte de devoir rouler sur des rails) d un poste à un autre, réduisant ainsi le montant des investissements à envisager pour faire face à un même trafic, à condition de s assurer que la portance des quais permet ces déplacements sans dommage. Le coût approximatif d une grue mobile sur pneu de capacité de 30T à 25M (valeur 2006) est de 1,5 millions de US $ en incluant une marge d éventualité de 20 %. (Il est à noter que du fait de la standardisation, le coût des grues mobiles à fortement diminué). Les grues de quai sont équipées d une flèche inclinable et orientable montée sur un portique roulant sur des voies ferrées : elles sont alimentées en électricité par une ligne placée dans un caniveau parallèle au chemin de roulement. La charge est fixée à un crochet, parfois par l intermédiaire d un palonnier facilitant l accrochage et la tenue de la palanquée. La portée de ces engins atteint la trentaine de mètres et leur force de levage varie de 5 à 30 tonnes; leur poids est de 80 à 100 tonnes : leur coût est de 1 à 3 Millions US $. 32 Certains ports, par exemple Marseille, utilisent ces grues pour la manutention des diverses et en sont satisfaits. Les grues sont parfois déplacées sur de grandes distances (4 à 5 km). Les problèmes rencontrés lors du début de leur mise en services il y a plus de 30 ans, sont maintenant maîtrisés. Les utilisateurs, en l occurrence les manutentionnaires, en sont également satisfaits. Les hangars sont des constructions aussi simples et

33 L organisation d un système portuaire légères que possible. Leur charpente est en bois, en béton armé ou précontraint, ou en acier. Module 2 contre utiliser des rails ordinaires, sauf au croisement des voies routières. Ils sont équipés de larges portes (au moins 10 m) sur leurs faces parallèles au quai et suffisamment hautes (supérieures à 5 m) pour permettre un passage facile des chariots ; leur hauteur totale est de 10 à 15 m (10 mètres sous fermes est aujourd hui le minimum nécessaire pour un entreposage logistique correct). Leur coût est de 400 à 800 US $ / m² pour un entrepôt moderne sprinklé. Ils sont conçus sans appui intermédiaire entre les faces opposées de façon à faciliter la circulation et l entreposage. Les murs doivent être protégés contre les chocs des chariots ou le déversement des marchandises entreposées. Des précautions particulières contre l incendie doivent être ménagées (sprinklers ou dispositifs d arrosage en cas d incendie ainsi qu une conception tenant compte des distances maximales vers des sorties de secours). Dans les ports dont le trafic n est encore que partiellement conteneurisé, il est prudent de prévoir des hangars démontables ou faciles à détruire car les terminaux à conteneurs ou rouliers et même polyvalents nécessitent de grandes aires de manœuvre ou de stockage, qui exigent la libération progressive mais rapide de surfaces libres. Les terre-pleins et la bande bord à quai ainsi que la bande de desserte arrière reçoivent un revêtement en dalles de béton, ou en pavés auto-bloquants ou en béton bitumineux. Ces revêtements ont une portance suffisante pour résister aux charges roulantes, notamment aux efforts de freinage des chariots, et éviter le poinçonnement dû au choc des palanquées lorsqu elles y sont déposées brutalement. Il convient d éviter qu il y ait incompatibilité entre les modalités d exploitation d un terminal et la qualité du revêtement des sols, qui est liée à la nature et au conditionnement des produits entreposés. Les voies ferrées sont réalisées avec des rails à gorge de façon à ne pas faire saillie sur le revêtement des zones bord à quai et en arrière quai, ainsi que sur les terre-pleins; les voies de circulation générale peuvent par 33 Leur coût (fourniture et pose), hors génie civil varie de 720 US $ par mètre pour les voies en rails à gorge à 580 US $ / ml pour les voies en rails ordinaires (y compris le ballast). Les conditions d exploitation, les rendements et les considérations économiques sont exposées dans le module I3 ci-après. 3. Terminaux pour navires rouliers (roll-on/roll-off) Il y a quelques dizaines d années sont apparus des navires dotés de larges sabords, permettant de charger et décharger des marchandises en utilisant des chariots élévateurs à fourche. Par la suite, des navires ont été dotés de portes abattantes axiales situées à l avant et/ou à l arrière, ou obliques à l arrière-tribord, permettant une manutention par roulage direct, sans rupture de charge entre le bord et la terre : ainsi ces dispositions permettent d embarquer des véhicules routiers (voitures de tourisme avec leurs passagers, ou camions et remorques avec leur cargaison). Lorsque le marnage est faible, la porte est abattue directement sur la poutre de couronnement de l ouvrage d accostage, qui doit évidemment résister aux efforts importants dus à son poids et à celui des charges roulantes (atteignant 50 tonnes concentrées sur quelques m²); les postes recevant des navires à porte axiale sont parfois équipés d une rampe fixe de faible pente (3 à 5 %). Lorsque le marnage dépasse 2 m, le poste est équipé d une passerelle mobile sur laquelle s abat la porte axiale du navire: cette passerelle repose parfois sur un ponton flottant qui suit le niveau d eau dans le bassin, ou le plus souvent est manœuvrée par des vérins hydrauliques ou à câbles métalliques. La pente ne doit jamais excéder 13 à 14 % ; la passerelle est munie d un revêtement antidérapant. Le poste est équipé d un terre-plein de dimensions suffisantes pour accueillir la totalité des véhicules à embarquer et à débarquer, de façon à ne pas freiner les opérations de transbordement: un poste destiné à recevoir des navires rouliers transportant 500 camions ou remorques doit disposer d un terre-plein d au moins cinq hectares.

34 L organisation d un système portuaire Module 2 Le revêtement du terre-plein est d un type routier classique, en tenant cependant compte de ce que les engins y roulent lentement mais effectuent de fréquents freinages. Le poste ne comporte aucun hangar à proximité du plan d eau: si un hangar est nécessaire pour entreposer des marchandises ou pour certains opérations de groupage/dégroupage, il est implanté à une distance suffisante du plan d eau, à un emplacement où il ne gêne pas le transbordement ni la circulation. 4. Terminaux pour conteneurs L efficacité d un terminal à conteneurs exige : un équipement performant pour effectuer les manutentions, une grande surface pour faciliter la circulation des engins de manutention et l entreposage des conteneurs, De bonnes interfaces logistiques routières, férroviaires, fluviales une bonne organisation de son exploitation. Les terminaux à conteneurs peuvent être différenciés par le type d équipement qu ils utilisent pour la manutention de fret. Les terminaux modernes utilisent généralement des grues pour décharger et charger les marchandises vers et à partir de leurs quais. Ce qui suit est une liste des différents types d équipements utilisés par les différents terminaux : Plates-formes (typique des terminaux en Amérique du Nord, où il n y a aucun problème avec l espace et la densité du parc à conteneurs est très faible) Gerbeur à tablier porte-fourche rétractable (reach stacker) : Pour les petits terminaux avec des niveaux de trafic faible ou qui ont tendance à traiter d autres types de marchandises, ou pour ceux qui ont peu d espace disponible pour stocker les conteneurs. Chariot cavalier (Straddle Carrier): Pour les terminaux moyen avec densité de stockage des conteneurs moyenne. Portique sur pneus (Rail Tired Gantry - RTG): Pour les terminaux à fort trafic avec des aires de stockages très utilisés et très grandes. Portique sur rail (Rail Mounted Gantry - RMG): similaire au portique sur pneu, mais plus facile à 34 utiliser et avec des cadences plus élevées. Les plus automatisées sont appelées portiques roulants automatisés. Grue sur pont aérien (Overhead Bridge Cranes - OHBC): Ce sont des grues qui se déplacent sur de grandes passerelles au-dessus de la cour de terminal (Singapour a opté pour ce système durant les années 1990: depuis aucun autre terminal ne l a suivi.) La densité des espaces à conteneurs est calculée en prenant le nombre de conteneurs stockés sur une surface donnée. Elle est mesurée en EVP / hectare et varie selon les équipements de stockage. Les considérations d ordre économique sont développées au module 1.3. Un poste moderne est constitué par : un ouvrage d accostage dont les caractéristiques sont adaptées à celles des navires à recevoir (pour un navire de TEU, 210 m de long, 32 m de large, 11,50 m de tirant d eau; pour un navire de TEU: 290 m de long, 40 m de large et 14 m de tirant d eau) pour un navire de TEU de 320 m de long, 42 mètres de large et 14,80 m de tirant d eau pour un navire de TEU,350 m de long, 45 m de large, 15 m de tirant d eau une zone bord à quai d environ 50 m de largeur sur laquelle circulent : º º des portiques sur rail, opérant le navire à une cadence de 22 à 25 mouvements par heure, (selon la complexité, le volume des opérations et le nombre des équipements) º º des chariots et remorques pour le déplacement des conteneurs entre le portique et le parc où ils sont entreposés; un parc de stockage, permettant d entreposer la totalité des conteneurs qui doivent être embarqués et débarqués par le navire, les conteneurs pouvant être gerbés sur trois hauteurs, et disposés en rangées suffisamment espacées pour permettre une circulation facile des chariots et une manutention aisée ; des locaux d exploitation (bien équipés en matériel informatique) ; éventuellement un hangar pour l empotage et le dépotage de certains conteneurs qui doivent être emplis ou vidés ou visités sur le port. Les dimensions courantes d un terminal recevant des navires de TEU sont donc: une longueur de 300 m, une bande bord à quai de 50 m de large, un parc

35 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 19a Types de chariot élévateurs Chariot élévateur Chariot élévateur Chariot élévateur à prise frontale Reach Stacker Portique mobile sur Pneu Tracteur et remorque 35

36 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 19b Autres outils de manutention Rampe de chargement Engin de chargement Tracteur Rail / Route 36

37 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 20 Port d accès ferroviaires (voies enfoncés) Source: Fundación Valenciaport de stockage et des aires de circulation sur une largeur de 250 m, soit une profondeur totale de 300 m perpendiculairement au quai. La longueur du quai dépend des séquences d arrivée des navires et de la densité du trafic : s il est prévu le traitement simultanné de navires et que le trafic justifie l investissement, la longueur du quai doit être calculée en conséquence. Tracteurs et remorques Cette poutre est souvent prolongée par un arrière-bec fixe. Sur cette poutre (ainsi que sur l avant et l arrière-bec) roule un chariot portant le dispositif de levage, qui peut donc être amené en tout point de la cale du navire et de la zone bord à quai : le dispositif de levage est constitué par un cadre métallique (spreader) comportant des moyens d accrochage du conteneur aux quatre angles de sa face supérieure grâce à des coins adaptés (twist-locks) munis d un service automatique. Les portiques utilisés pour opérer les navires d une certaine taille (plus de 300 TEU) sont constitués d une tour en charpente métallique, se déplaçant sur des rails à l aide de trains de roues constituées d autant de galets. Cette structure supporte une poutre horizontale, prolongée vers le bassin par un avant-bec pouvant être relevé pour dégager les mouvements du navire, et abattu à l horizontale lorsque le navire est à poste. 37 La cabine de manœuvre est, en général, montée sur ce chariot ou sur un chariot se déplaçant de façon indépendante (de façon à permettre au grutier de se positionner pour avoir la meilleure visibilité, de sorte qu il puisse voir en permanence le conteneur qu il manipule et l emplacement du navire ou de la zone bord à quai où il le prend ou le dépose, et surveiller aussi les mouvements des cavaliers ou des véhicules d exploitation du terminal.

38 L organisation d un système portuaire Module 2 La hauteur de la poutre à partir du niveau de quai est de 35 à 40 m. La grue doit atteindre une distance de 45 mètres depuis le bord du quai pour accueillir des navires de 3000 EVP. La distance la plus courante entre les voies ferrées est d environ 30 mètres. La hauteur de levage au dessus du quai varie de 25 à 46,5 m. Son rayon d action s étend de 29 à 74 mètres. La hauteur de levage et l extension de la grue dépend du type de navires (Panamax, post-panamax, super post-panamax, etc ) Par exemple, les dimensions d une grue capable de charger et de décharger un conteneur sur un navire Panamax d une capacité de EVP sont d une portée d environ 20 à 35 mètres et d une hauteur de levage comprise entre 25 et 33 mètres. Le poids de ses moteurs est supérieur à 900 tonnes La capacité de chargement de ces grues varie de 30 tonnes (pour les grues ne pouvant traiter qu un conteneur à la fois) à 122 tonnes pour les grues à double prise, capable de traiter simultanément 4 conteneurs de 20 pieds chacun. Le rendement théorique d une grue sur chariot peut atteindre jusqu à 45 conteneurs par heure, bien que la performance opérationnelle des grues actuelles soit d environ 20 à 25 conteneurs par heure. Le poids de ces grues a augmenté en même temps que la taille des navires qu ils servent. La première grue (1960) pesait environ 290 tonnes, tandis que les grues super post- Panamax actuelles pèsent environ 910 tonnes. La grue Malacca-max (2003) peut peser près de 1600 tonnes. Ces équipements coûtent entre 6 et 7 millions USD. Les portiques sont alimentés en courant électrique par des câbles branchés sur des prises disposées de place en place dans un caniveau jouxtant le chemin de roulement côté quai. Les navires de faibles dimensions (moins de TEU) peuvent être opérés au moyen de grues mobiles montées sur pneus et parfois sur chenilles et dotées d une flèche de portée et de guindant suffisante. De tels engins peuvent utilement être employés pour opérer des navires plus importants, tant que le volume du trafic ne justifie pas le lourd investissement que représentent des portiques. résister aux charges roulantes qui sont sensiblement plus importantes qu à un poste à marchandises en conditionnement conventionnel: un chariot et le conteneur qu il transporte représentent une charge plus de 40 tonnes. Il doit également résister aux efforts de freinage, qui sont plus importants pour les chariots à prise frontale que pour les chariots cavaliers qui enjambent le conteneur. Le revêtement doit enfin ne pas être dégradé par le choc du conteneur au moment où il est déposé sur le sol par l engin de manutention, ni être poinçonné sous son poids pendant son entreposage ; en particulier, dans les pays chauds, une attention particulière doit être portée à la tenue du revêtement: un bitume dur et une granulométrie adaptée du béton bitumineux et des souscouches sont nécessaires pour éviter que le conteneur entreposé (qui repose en fait par ses quatre angles inférieurs) ne creuse des empreintes plus ou moins profondes, et que la circulation des chariots et portiques (qui passent pratiquement toujours au même endroit) ne provoque des ornières. Une sage précaution à cet égard consiste à modifier périodiquement les zones affectées à l entreposage et à la circulation. L efficacité du terminal est fortement conditionnée par la rapidité des opérations d entrée et de sortie du terminal et par la fluidité de la desserte routière et ferroviaire sur l ensemble du parc jusque dans la bande bord à quai: des dispositifs électroniques implantés à l accès au terminal facilitent la rapide identification et le contrôle des conteneurs sans que les véhicules qui les transportent soient tenus de marquer l arrêt ou de s arrêter trop longtemps à cette fin. Sur le terminal, dès que le trafic dépasse EVP par an, on utilise pour la manutention, des chariots cavaliers, sauf pour les conteneurs vides pour lesquels les chariots à prise frontale sont préférés. L emploi des cavaliers diminue les pertes d espace nécessaire aux manœuvres. Actuellement, ils sont souvent reliés à un poste central de commande qui leur demande via un ordinateur embarqué les déplacements à effectuer. Une grue de capacité de 40T à 35M, capable de servir un navire de TEU coûte entre 2,4 et 2,6 Millions US $. (prix Europe). Le revêtement de la zone bord à quai du terre-plein doit 38 Toute l organisation et l utilisation du terre-plein en sont modifiés. Il est donc impératif que les caractéristiques physiques du terrain soient définies en fonction des systèmes d exploitation prévus et des exigences du trafic.

39 L organisation d un système portuaire Pour les très grands terminaux, des portiques de parc peuvent compléter cet équipement de base afin de gagner en productivité des opérations. Des prises électriques installées dans les terminaux fournissent assez d énergie pour permettre aux conteneurs frigorifiques de maintenir leur température. Ceci évite ainsi toute rupture dans la chaîne du froid entre le navire et le wagon / camion. Considérations concernant la santé et la sûreté Il est devenu de plus en plus nécessaire de pouvoir s assurer, dans les ports mêmes, que les conteneurs ne renferment pas de marchandises susceptibles d être utilisées pour compromettre la santé et la sûreté des territoires destinataires (armes, explosifs, drogue ). Afin d éviter d avoir à ouvrir les conteneurs et en disposer les marchandises pour effectuer ces vérifications (opérations qui réduisent fortement les avantages de la conteneurisation au plan des coûts de transport), les ports sont de plus en plus conduits à s équiper de dispositifs (scanners) utilisant les propriétés de certains rayonnements (infrarouge, rayons X, etc.) qui permettent de visualiser le contenu des emballages, même métalliques comme c est le cas des conteneurs. Ils détectent ainsi les substances ou produits interdits (drogues, explosifs, armes). Pour les conteneurs réfrigérés (reefers), des prises électriques ménagées sur les terminaux fournissent l énergie nécessaire au maintien en température des conteneurs et évitent ainsi toute rupture dans la chaîne du froid entre navire, wagon et/ou camion, et/ou bateaux fluvial (ce dernier pouvant comporter un équipement permettant de maintenir de basses températures). 5. Terminaux pour bois en grumes Le terminal est comparable à un poste pour marchandises diverses. La manutention à bord est faite au moyen de grues de forte puissance (plus d une dizaine de tonnes), l élingage des grumes étant fait au moyen de fortes chaînes ou de pinces spéciales. La manutention à terre se fait par des chariots à fourche. Les grumes sont stockées sur un terre-plein dont le revêtement doit résister aux fortes charges et aux chocs. 6. Terminaux pour réception de cargaisons en sacs Module 2 Ils sont également comparables à ceux pour marchandises diverses. La manutention à bord est faite par des grues à crochets en constituant les palanquées sur palettes, ou mieux en big bags, mais on utilise souvent pour le chargement des navires des portiques équipés de descendeurs hélicoïdaux qui permettent une forte cadence (2.000 sacs/heure); leur coût est de l ordre de 3 Millions USD. 7. Terminaux pour pondéreux solides en vrac Il y a une différence fondamentale entre le chargement et le déchargement des marchandises. La gravité rend le chargement beaucoup plus simple. Le déchargement est quant à lui plus difficile, notamment pour les cargaisons lourdes et collantes. La plupart de ce qui suit se rapporte à ce sujet. i. Produits de faible densité (inférieure à 2 tonnes/m³) et de faible granulométrie (inférieure à 5 mm) : céréales, ciment, engrais, charbons fins, etc. Le terminal comprend : un ouvrage d accostage et une zone bord à quai sur lesquels sont disposés les engins qui font la manutention à bord du navire, éventuellement des trémies pour le chargement direct des wagons et des camions ou une bande transporteuse reliant les engins de manutention aux installations d entreposage; des silos à plat ou verticaux pour entreposer les car gaisons à charger ou déchargées, des voies de desserte routière et ferroviaire. Le chargement et le déchargement des navires s effectuent parfois au moyen de grues (sur rails ou sur pneus ou chenilles) équipées d une benne preneuse. Mais compte tenu des caractéristiques physiques du produit, sa manutention peut facilement s effectuer en continu, ce qui permet une complète mécanisation, de fortes cadences et une meilleure conservation du produit. bec relevable sur lequel, une bande transporteuse amène le produit jusqu à une goulotte télescopique verticale placée à l aplomb du navire: un disperseur placé à l extrémité inférieure de la goulotte répartit le produit dans la cale, le rendement est souvent supérieur à tonnes/heure. 39

40 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 21 Portique déchargeant 4 conteneurs Le déchargement du navire s effectue grâce à une pompe aspiratrice montée sur une tour roulant sur des rails le long du quai qui aspire le produit, le refoule sur des bandes transporteuses qui l amènent jusqu au silo ou le déversent dans des trémies placées à prox imité immédiate du navire qui alimente la bande bord à quai. Lorsque le trafic peut s accommoder de débits plus faibles (< 100T/h), on utilise des pompes mobiles qui sont mises en place sur le pont du navire; leur action peut être relayée par des pompes mobiles aspiratrices/ refouleuses placées sur le quai. Le déchargement peut aussi s effectuer au moyen de chaînes redlers 3 verticales placées à l aplomb de la cale, portées par un portique spécialisé ou une grue classique: le produit élevé depuis la cale est déversé sur une bande transporteuse qui l amène au silo. Pour vider complètement la cale, le produit est poussé vers la crépine du redler par un petit chariot à benne (chouleur). Lorsque le produit est directement déversé par l engin du déchargement dans une trémie placée à proximité immédiate du navire, cette dernière est vidée par gravité dans des wagons ou des camions circulant en bordure du quai. Lorsqu il doit être entreposé à proximité du poste, le produit est déplacé à terre au moyen de bandes transporteuses, et parfois avec des redlers horizontaux : les bandes sont placées dans des tunnels métalliques pour éviter les émissions de poussière et protéger le produit contre les intempéries. 3 Un appareil redler est constitué par une chaîne sans fin comportant des racleurs métalliques, placée dans un carter également en métal ; le produit pulvérulent est entraîné par les râcleurs depuis une crépine placée à une extrémité de la chaîne jusqu à l autre extrémité où il est déversé à l extérieur. 40 L entreposage est fait dans un silo : à plat : le bâtiment a une structure aussi légère que possible, par exemple comportant une charpente en bois, ou en acier, plus rarement en béton armé.

41 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 22 Portiques chargeant un porte-conteneurs Le produit y est amené par une bande transporteuse supérieure; il est repris par une bande inférieure (ou un redler) placée dans une fosse longitudinale ; vertical : il est constitué de cellules qui ont souvent une grande hauteur (supérieure à 40 m) et sont con struites en béton armé ou en acier: l amenée du produit se fait par les élévateurs à godets ou pneumatiques et des bandes transporteuses horizontales. Sa reprise s effectue en ouvrant une trappe à la partie inférieure des cellules, d où il tombe sur une bande transporteuse ou un redler horizontal. de déchargement de 400 tonnes/heure a un prix d environ 3,6 Millions US $. Un portique de chargement de tonnes/heure coûte 6 Millions US $. Le coût d un stockage à plat (y compris son équipement en bandes transporteuses) est de l ordre de 100 US $ / tonne stockée; celui d un silo vertical est de 200/250 US $ / tonne. ii. Terminaux pour trafics pondéreux en vrac de forte densité (supérieure à 2 tonnes/m³) ou de forte granulométrie (supérieure à 5 mm) Le chargement des engins de transport terrestre se fait par gravité, au moyen de goulottes; leur déchargement s effectue en vidant les wagons ou camions dans les fosses d où les grains tombent sur une bande transporteuse ou un redler. Le rendement des postes varie évidemment avec la puissance de manutention installée: un poste céréalier équipé de deux appareils de 200 tonnes/heure assure un trafic annuel qui dépasse le million de tonnes. Le coût des engins varie avec leur puissance: un portique 41 Ces produits sont le plus souvent des charbons, des minerais, ou des sables et graviers : ils sont souvent transportés par des navires de grande taille (supérieure à tonnes). Du fait de la forte densité, les systèmes pneumatiques ou redlers exigeraient de trop fortes puissances et ne sont pas utilisés. Le poste a une conception comparable à celui décrit avant mais ne comporte, en général pas d entrepôt couvert, le stockage étant effectué sur terre-plein à l air

42 L organisation d un système portuaire Module 2 libre. Le déchargement du navire s effectue par des grues ou des portiques équipés de bennes preneuses de grande capacité (10 à 30 m3), commandées, dans le cas d un portique, depuis un chariot roulant sur une poutre horizontale à avant-bec relevable. On utilise également des chaînes à godets ou des rouespelles, montées sur un portique à avant-bec qui permet d amener la chaîne à godets ou la roue-pelle à l aplomb de la cale et de régler son inclinaison pour l adapter à la cale du navire. Le chargement est effectué au moyen de portiques munis de goulottes verticales télescopiques, ou encore par les portiques ou grues à benne utilisés pour le déchargement. Les portiques sont des engins comparables dans leur principe et leurs dimensions à ceux utilisés aux postes à conteneurs: compte tenu du poids élevé de la benne chargée (50 tonnes), les structures sont cependant plus fortes et les charges plus importantes : certains engins pèsent, en effet, plus de tonnes et ils sont conçus pour des doubles conventionnels de cycles de levage plus importants (2 à 3 millions de cycles). Le produit déchargé peut être déversé dans des trémies qui sont placées entre les pieds du portique ou à proximité des grues et se vident par gravité ou par extracteur dans des camions ou des wagons. Il peut également être amené par des bandes transporteuses jusqu à un stock qui est implanté à l air libre à proximité du quai de façon à réduire la distance de transport à terre (moins d une centaine de mètres). En général, les produits pondéreux de forte densité sont peu sensibles à l effet des intempéries et peuvent donc être déplacés et entreposés à l air libre ; mais l action du vent est génératrice de pertes difficilement acceptées par le client et de nuisances pour l environnement: il faut pour le moins protéger les bandes transporteuses pour éviter l émission de poussières. sur roues (reclaimers), équipés d un godet qui déverse le produit sur une bande transporteuse. La largeur d une bande du parc desservie par des engins de ce type est de 50 m. La hauteur des stocks est de 15 à 20 m. Une attention particulière doit être apportée au risque d autoinflammation du charbon. La cadence du chargement des navires et de mise sur stock effectuée par gravité dépend des caractéristiques des bandes transporteuses et du diamètre de la goulotte: il peut dépasser tonnes/heure (en minerai de forte densité) et à tonnes/heure (en charbon ou produit de densité équivalente). La cadence de déchargement des navires dépend de la capacité des bennes et de la vitesse de déplacement du chariot d où elles sont actionnées: il en est de même de la reprise sur stock au moyen d une roue-pelle, le débit dépendant de la capacité des godets : les cadences varient de à tonnes/heure pour du minerai, et sont voisines de à tonnes/heure pour du charbon (la cadence n est pas proportionnelle à la densité du produit, le remplissage des bennes étant en général incomplet pour les minerais). Les cadences des opérations effectuées au moyen de grues à bennes sont de quelques centaines de tonnes/ heure (250 à 350 tonnes/heure). Lorsqu on utilise des portiques qui permettent des cadences élevées, il est préférable de recourir à un passage par un stock à terre, plutôt que de charger directement des wagons ou des camions à partir de trémies: la cadence de chargement de ces derniers est en effet moindre, ce qui ne permet pas d utiliser pleinement les performances des portiques et allonge la durée d escale des navires. Un poste recevant des navires minéraliers de à tonnes, équipé de deux portiques, permet d opérer un trafic annuel de 6 millions de tonnes, le taux d occupation optimum du poste étant d environ 60 %. La mise sur parc s effectue au moyen d un engin jeteur équipé d une bande transporteuse et d un chariot verseur (stacker). La reprise est faite par une roue-pelle portée par une structure mobile lui permettant de balayer la totalité du parc. Dans les installations de faible importance, cette reprise s effectue au moyen de chariots roulant 42 Le coût d un tel poste (infrastructure et outillage) est de l ordre de 50 à 60 Millions US $ ; le coût d un portique de tonnes/heure atteint 10 à 11 Millions US $; le coût d une grue de force de levage équivalente est de 4 à 5 Millions US $. Celui d une roue-pelle de tonnes/heure est de 6 Millions US $, celui d un stockeur de 1 à 1,5 Million US $.

43 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 23 Grue de quai 43

44 L organisation d un système portuaire Module 2 Une bande transporteuse coûte à US $ / m selon l importance des structures qui le portent. iii. Postes de déchargement en rade foraine La recherche du coût de transport minimum a imposé l utilisation de navires de plus en plus grands et profonds (18 à 20 mètres de tirant d eau), notamment pour le trafic en vrac: minerais, grains, charbon, pétrole. Or tous les ports ne peuvent disposer de quais en eau profonde. Aussi a-t-on vu se réaliser l implantation de dispositifs de déchargement de navires en vrac, en rade foraine, dans la mesure où les eaux y sont abritées 4. L exemple le plus fréquent de ce genre d installation est le «sea line» pour la réception des pétroliers. Un «sea line» est une canalisation posée sur le fond marin et reliant les installations de stockage du pétrole à terre, à une bouée flottante à laquelle le navire se relie par une canalisation flexible. et économiques doivent être effectuées avec le plus grand soin pour s assurer que le coût total de transport obtenu par l utilisation de vraquiers de grande taille mouillant en rade foraine est inférieur au coût que l on obtiendrait en utilisant des caboteurs allant s alimenter dans un port de transbordement. 8. Postes pour liquides et gaz en vrac Les marchandises en cause sont du pétrole brut ou des produits raffinés, ou des gaz de pétrole liquéfiés (méthane, butane, propane liquide), ou encore des liquides alimentaires (vin, huile) ou des liquides chimiques. Le pétrole brut est souvent transporté par des navires de grande taille : leur port en lourd maximum a atteint tonnes dans la période 1975 / 1980, mais cette dimension s est révélée excessive pour une bonne exploitation. Il n en existe plus aujourd hui que quelques unités. Les grands pétroliers modernes ont désormais un port en lourd maximum de T pour le transport de pétrole brut. Le navire est amarré : soit sur des coffres (en général 4), la bouée sur laquelle arrive le sea-line étant placée le long de la coque du navire au droit des vannes d accès de ses cuves ; soit sur un coffre d amarrage unique (single mooring point) autour duquel le navire évite en fonction de la direction du vent et du courant ; dans ce cas, le sealine aboutit au coffre d amarrage, de même que la ca nalisation flexible qui le relie au navire. Certains ports ont utilisé des techniques plus traditionnelles pour décharger des vraquiers secs en rade foraine. C est le cas de Lisbonne au Portugal qui s est équipé de huit grues flottantes de 12 à 100 T pour décharger les vraquiers mouillés sur le fleuve Tage à proximité des installations terrestres. Des barges de 250 à 2000T de capacité (une quarantaine) tirées par 10 remorqueurs assurent la navette entre le vraquier et la terre. Environ 5 millions de tonnes sont ainsi débarquées tous les ans. A terre, des grues classiques assurent le déchargement des barges. Avant d adopter de tels dispositifs, des études techniques 4 Dans d autres cas, on peut alléger le navire dans les ports profonds et utiliser des voies ou des chenaux moins profonds pour accéder aux ports d intérieur. 44 Les produits raffinés sont transportés par des navires de taille comprise entre et tonnes, ou par des caboteurs de 100 à tonnes ; les gaz liquéfiés utilisent des unités allant de quelques milliers de m3 à la centaine de milliers de m3. Le terminal comprend : un ouvrage d accostage constitué par deux ducs d Albe (ou trois ou quatre si le poste doit recevoir des navires de longueurs très différentes), un appontement de quelques dizaines de mètres de longueur, implanté entre les ducs d Albe, à quelques mètres en arrière du front d accostage; cet ouvrage supporte les appareils de chargement et décharge ment du navire et les canalisations de jonction avec les réservoirs implantés à terre. La manutention des produits s effectue toujours par des pompes aspiratrices / refouleuses, le transport à terre jusqu aux ou depuis les réservoirs étant effectué par canalisations. Le chargement et le déchargement du navire sont faits au moyen de canalisations flexibles, ou plus fréquemment de bras articulés montés sur l appontement, permettant de fixer l extrémité du flexible ou du bras sur les prises situées sur le pont du navire et de suivre les variations de son niveau sous l effet du marnage et du vidage/

45 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 24 Terminal céréalier solide Musel (Port de Gijón - Espagne) Source: European Bulk Handling Installation, S.A. (E.B.H.I., S.A.) 45

46 L organisation d un système portuaire Module 2 remplissage de ses citernes. Au chargement du navire, le produit est refoulé dans ses cuves par une station de pompage établie à terre (sur ou à proximité de l appontement). Au déchargement, le produit est refoulé par les pompes du navire. Des pompes-relais sont nécessaires lorsque les réservoirs sont éloignés du poste d opération des navires (plusieurs km). Les canalisations de jonction du poste et des réservoirs sont des tubes métalliques, posés en surface; des lyres doivent être ménagées de place en place pour pallier les effets de la dilatation thermique. Les canalisations utilisées pour le gaz liquéfié, qui doivent être maintenus à basse température (de -33 C pour le gaz de pétrole et -164 C pour le méthane) sont calorifugées. Les réservoirs, qui peuvent être implantés à plusieurs centaines de mètres du poste, sont du type classique utilisé en technique pétrolière. Leur capacité dépend de celle des navires qui doivent être reçus au poste: la bonne exploitation du poste exige de disposer en permanence d une capacité au moins égale à la cargaison du navire opéré. La cadence de déchargement obéit, en général, à la règle pratique consistant à opérer un navire en 24 heures: les caractéristiques des pompes et canalisations sont déterminées en conséquence, c est-à-dire capables d un débit d environ tonnes/heure pour traiter des VLCC (Very Large Crude Carrier) ( tonnes) : les pompes des postes recevant des caboteurs ont évidemment des cadences plus faibles (100 à 200 tonnes/heure). des accès) sont tout de même importants : un poste (y compris outillage) pour VLCC coûte de 15 à 20 Millions US $ 5, un poste pour caboteurs de tonnes a un coût voisin d un à 3 Millions US $ (suivant le marnage), un quai recevant des navires de tonnes (non compris l outillage), coûte 10 à 15Millions US $. E) Aménagements destinés à assurer l hygiène, la sécurité et la protection de l environnement 1. Les installations pour la protection de l environnement Les violentes tempêtes peuvent avoir raison du plus grand navire et modifier profondément le littoral et les fonds marins. Le milieu marin n en est pas moins particulièrement fragile et peut être dégradé, certes localement mais durablement, par des actions humaines. Des précautions sont donc nécessaires pour que la construction, l entretien et l exploitation des ports, ne soient pas préjudiciables à l environnement marin. Or la création ou l extension d un port modifient toujours l équilibre du littoral, notamment lorsque les avant-ports doivent être établis en «avancée» sur le littoral pour trouver des profondeurs naturelles suffisantes. Il en va de même des dragages effectués pour entretenir les profondeurs des chenaux et des bassins portuaires. Ces modifications concernent non seulement le modelé du littoral et des fonds marins, mais peuvent aussi affecter la faune et la flore. Ceci est d autant plus important que nombre de ports sont situés dans ou près des estuaires, zones d interface particulièrement sensibles. Le rendement annuel d un poste pétrolier recevant des navires de grande taille (plus de tonnes) atteint 30 Millions de tonnes, pour un taux d occupation de 50 % ; un poste pour caboteur de tonnes assure un trafic de tonnes/an. Le coût d un poste pétrolier varie considérablement avec sa taille. Le génie civil et l outillage sont, de par leur conception, plus limités que pour les postes et marchandises générales, conteneurs ou pondéreux solides. Mais lorsque le poste est appelé à recevoir des navires de grande taille, les ouvrages portuaires (indépendamment 46 L insertion du projet et les mesures d accompagnement sont fondamentales pour le succès complet de l opération, y compris au regard de l environnement humain et naturel. Tout aménagement portuaire doit donc, préalablement à sa réalisation, faire l objet d une étude de l influence qu auront la construction, l entretien et l exploitation des ouvrages sur l environnement : des modèles réduits, hydrauliques (notamment des modèles physiques à fond 5 Dont deux ducs d Albe d accostage: 3 Millions US $, deux ducs d Albe d amarrage: 2 à 3 Millions US $, un appontement: 5 à 10 Millions US $, des bras de chargement: 2 Millions US $. Un viaduc d accès de 15 m de largeur coûte US $ / mètre linéaire.

47 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 25 Un amarrage à point unique Source: SBM Offshore N.V. mobile) permettent de déterminer avec une fiabilité suffisante les dispositions à adopter en matière de construction et de fonctionnement pour préserver cet environnement. Des précautions sont également à prendre pour que l exploitation du port s effectue sans nuisances pour l environnement humain et naturel : pour assurer la sécurité des mouvements des navires, l entrée et la sortie du port ainsi que les autres manœuvres sont contrôlées et assistées par le VTS (Vessel Traffic System), en utilisant des radars et une transmission radio téléphonique des informations aux capitaines et aux pilotes ; plus récemment l obligation 6 d emport d AIS à bord des navires (Automatic Identification System) va permettre aux ports de disposer d un nouvel outil de localisation et d identification du navire. le rejet de déchets (produits de lavage des citernes des navires pétroliers ou chimiques, ordures ménagères produites à bord des navires) et le déversement d effluents d origine terrestre dans le plan d eau calme des bassins peuvent détériorer grandement la qualité de l eau. Les ports se dotent donc d équipements (par exemple, des stations de déballastage permettant de recevoir et traiter les déchets qui se forment dans les cuves des navires pétroliers) et de services qui permettent d éviter tout rejet de déchets dans les bassins. Les seuls effluents qui peuvent y être déversés doivent avoir été sérieusement épurés. La manutention et le stockage des marchandises dangereuses (explosives, inflammables, toxiques) se font en respectant strictement les règles de sécurité, notamment pour ce qui concerne l implantation, la conception et l exploitation des équipements. 2. Le port et la sécurité Les opérations portuaires ne doivent pas causer de nuisances (bruit, poussières, ) à l environnement humain, notamment en zone urbaine ou à proximité. Par exemple, les bandes transporteuses de produits secs pulvérulents doivent être «enfermées» sur la quasi totalité de leur longueur pour éviter l entraînement des poussières par le vent. Les terminaux doivent être implantés, conçus et équipés conformément aux règles permettant de réaliser cet objectif; il importe en outre d éviter que l implantation et le fonctionnement d un terminal causent des nuisances aux postes voisins: par exemple, un terminal pour passagers ou trafic fruitier ne doit pas se trouver sous le vent d un terminal pour pondéreux solides en vrac où la manutention provoque toujours des émissions de poussières; de même un terminal où sont opérés des trafics de marchandises dangereuses doit être éloigné des postes à passagers ou de l agglomération. 6 Cette mesure devait entrer en vigueur pour tous les navires avant la fin Dans tous les cas, les distances réglementaires de sécurité doivent être strictement respectées.

48 L organisation d un système portuaire Module 2 Les quais, les terre-pleins et les hangars doivent être suffisamment et convenablement éclairés: un éclairement de 3 lux est un minimum pour la sécurité, en l absence de travail. Pendant les opérations, il doit atteindre 15 à 20 lux. La sécurité contre l incendie est assurée à la fois par : des moyens terrestres classiques, utilement ren forcés par l appel aux moyens des agglomérations voisines, et des moyens nautiques (bateaux-pompes ou remorqueurs sur lesquels sont installés des dispositifs de lutte, tels les canons à eau). Les précautions doivent être accrues sur les postes où sont manutentionnés et entreposés des produits inflammables, explosifs ou toxiques: ces postes doivent être équipés de moyens de lutte efficaces, notamment de puissants canons à eau (et des moyens de pompage correspondants) ainsi que d extincteurs (liquides ou à poudre). 3. Le port et l hygiène au travail Dans un port moderne, les bâtiments d exploitation comportent des douches, des toilettes et autres locaux sanitaires en nombre suffisant. Un port est doté d un réseau d assainissement permettant de rejeter dans les bassins des effluents convenablement épurés. Le ramassage et l évacuation des ordures et déchets ménagers et industriels y sont organisés, aussi bien pour ceux produits par les navires que par les activités à terre : les détritus ne doivent pas être jetés dans les bassins. Des postes de premier secours aux blessés sont disposés en divers points du port (pratiquement un par poste), permettant une intervention rapide en cas d accident. Des moyens de prévention et de lutte contre la pollution des plans d eau doivent être systématiquement prévus: notamment des barrages flottants permettant de cerner une nappe d hydrocarbure causée par un déversement accidentel, ainsi que des engins capables de répandre des produits dispersants (lesquels doivent impérativement être biodégradables) et d autres engins flottants spécialement conçus pour récupérer le maximum de produits déversés. 48

49 L organisation d un système portuaire CHAPITRE II : LES OBJECTIFS ET LA MISSION D UN PORT DE COMMERCE Section I : rôle, objectif, mission Ayant décrit les installations portuaires, on doit, à ce stade, se poser la question: à quoi servent-elles? Quel est le rôle que joue, ou devrait jouer le port? Un port maritime est établi sur le littoral qui est une frontière politique: le navire qui y entre vient de la haute mer, domaine par essence international. Aussi les ports constituent-ils, aujourd hui, les places fortes de l économie des nations disposant d une façade maritime et sont les véritables poumons du commerce extérieur, tant pour ce qui est de l approvisionnement des biens dont la production nationale est insuffisante, que pour les exportations nécessaires au développement de leur économie. Mais ils sont également un lieu privilégié où s effectuent les prestations de services complémentaires qui apportent une valeur ajoutée au produit transporté et concourent ainsi à mieux satisfaire les besoins, toujours plus exigeants du commerce. L activité des ports contribue donc à l indépendance économique des nations, élément déterminant de leur indépendance politique. Ils ont un rôle stratégique à jouer qui est essentiel pour leur commerce. Ce rôle stratégique du port participe d une vision à long terme et concerne la nation. Mais il y a de nombreux acteurs ou utilisateurs du port, qui ont leurs propres idées de ce qu ils attendent du port, dans un laps de temps plus proche. Chacun d entre, eux, soucieux de ses propres intérêts, attribue une finalité au port. Ces finalités sont souvent différentes, parfois contradictoires, avec cependant une convergence sur l essentiel qui est un passage satisfaisant du trafic par le port. Module 2 Quelles finalités ces autorités attribuent-elles généralement au port? Deux réponses sont apportées à cette interrogation. Dans les pays ultra-libéraux, ayant opté pour ce que l on appelle l approche micro-économique, on considère que le port doit apporter la meilleure contribution possible aux échanges commerciaux et que la meilleure façon d y parvenir est obtenue quand l Etat n intervient pas, laissant aux forces du marché le soin de tout régler, du financement des installations au choix des modalités de fonctionnement du port, ce qui conduira, en fin de compte, au coût de passage minimum total de la marchandise qui bénéficie aux acteurs économiques utilisant la logistique de passage par le port. L autre approche, plus volontariste, parfois appelée macro-économique est basée sur la conviction que la finalité du port pour le pays doit primer sur les finalités individuelles de chaque acteur. On considère que le port doit apporter la meilleure contribution possible au développement du pays, ce qui s obtiendra en recherchant le coût de passage minimum total de la marchandise. Elle permet aussi de rendre compte d arbitrages de long terme. Cette recherche de coût de passage minimum de la marchandise est en fait une finalité commune aux deux approches décrites, qui sont l une et l autre appliquée de par le monde. En effet, le poids conditionne le prix à payer par les ressortissants de l Etat du port pour les biens importés destinés à la consommation directe et les matières premières nécessaires à la production des biens. Il pèse également sur les prix de vente des exportations. Il joue donc un rôle essentiel non seulement pour le commerce extérieur, mais, au-delà, pour l ensemble de l économie et le niveau de vie des citoyens. A cette finalité de base, s ajoutent généralement des finalités complémentaires: contribuer à l aménagement du territoire, favoriser le développement de telle région ou de tel trafic, créer des emplois, générer des devises. Le propriétaire du port est encore dans la plupart des pays la puissance publique, soit nationale -l Etat-, soit régionale ou locale et autres entités publiques locales(municipalité). Son représentant est l autorité ou administration portuaire. 49 Le port joue, en effet, un rôle essentiel comme l opérateur foncier permettant à des entreprises fortement tributaires des logistiques maritimes d approvisionnement de s y implanter et d optimiser ainsi les coûts de production.

50 L organisation d un système portuaire Module 2 Examinons maintenant le point de vue des opérateurs du port (manutentionnaires, stevedores, etc.). Ils sont généralement privés, parfois publics ; parfois les deux systèmes, privé et public, cohabitent. Ces opérateurs recherchent leur intérêt bien évidemment et ils se préoccupent notamment de couvrir leurs coûts et de dégager des profits. Mais quand joue la concurrence, comme cela est souvent le cas, la recherche de l intérêt individuel de l opérateur lui impose de maîtriser ses coûts pour être compétitif: dans le long terme, cela le conduit également à rechercher le coût de passage minimum. On pourrait voir également que les usagers du port, en l occurrence les importateurs et les exportateurs, souhaitent que le coût de passage de leur marchandise soit le plus bas possible. De même en est-il du personnel travaillant sur le port ; il peut, dans le court terme revendiquer certaines augmentations de salaire, mais son intérêt à long terme, pour la survie des entreprises qui l emploient, est que se réalise un coût de passage minimum, qui rende le port compétitif. En résumé, on peut dire que la mission de base de tout port de commerce doit être la recherche du coût de passage minimum de la marchandise, et pour être complet, on ajoutera tout en lui donnant, lors de son passage, la valeur ajoutée maximale. référence: TD/B/C4/AC 7/13 du 8 janvier On verra ultérieurement qu à ces orientations de base que sont la mission, le rôle et la finalité des ports, s ajoutent d autres buts ou objectifs par exemple en matière de position concurrentielle du port. Plus on s éloigne du long terme pour se rapprocher des activités de tous les jours, plus on passe de considérations stratégiques à des considérations opérationnelles, et des finalités aux objectifs. Trop souvent ces notions n ont pas été appliquées dans les ports: cela correspond à des situations où l on pilote au plus pressé, avec des changements de cap continuels, ce qui génère des coûts et des risques bien plus élevés. Ordre de grandeur du coût de passage portuaire Afin de mieux sensibiliser les cadres portuaires à la notion si importante du coût de passage portuaire, on présentera les quelques informations suivantes élaborées à partir d une étude effectuée par l Association française des chargeurs (l Association des utilisateurs des transports et de fret (AUTF) et présentées par son président J. Chapon dans la revue Transports de mai-juin Le coût total de passage portuaire est l addition du coût de diverses prestations rendues à la marchandise (directement ou indirectement) depuis son entrée jusqu à sa sortie du port, et du coût d immobilisation du navire et de celui de la marchandise. Précisons cependant que c est le coût total de transport de «bout en bout» qui doit être minimisé : généralement cela suppose que le coût de passage portuaire soit lui aussi minimisé. Mais il peut y avoir des situations où, pour offrir des services (et des équipements) plus performants, on doit consentir une augmentation des coûts portuaires liés au coût de ces investissements, notamment dans leur période de démarrage, où ils ne sont pas employés à pleine charge. De telles situations ne sont généralement que temporaires. Tableau 1 Sous objectif Objectif Distinction entre objectifs et finalités Court terme Moyen terme Considérations opérationnelles Considérations tactiques Ex: offrir la possibilité d augmenter de 10% en un an le trafic du terminal à conteneurs. Ex: approfondir de 1m le chenal d accès Tout responsable portuaire doit garder ces notions présentes à l esprit. Elles sont exposées avec plus de détail dans l ouvrage de la CNUCED intitulé: les principes de la gestion et de l organisation modernes des ports, Finalité Mission Long terme Considérations stratégiques Ex: augmenter la valeur ajoutée, générer des emplois, réduire le coût de passage total 50

51 L organisation d un système portuaire Pour un navire porte conteneur de EVP dont le coût journalier était alors ( ) de l ordre de USD et qui manutentionnait 925 EVP au cours de son escale dans l un des ports français, les droits de port sur le navire variaient de 1 à 1,20 $ par tonne de marchandises. Les droits de port sur la marchandise étaient nettement inférieurs: 0,10 à 0,30 $ par tonne. Les services de pilotage remorquage, lamanage étaient fonction de la taille du navire ce qui ramène à un trafic de 925 EVP donnant une valeur de 0,9 à 1,2 $ par tonne. La manutention était l un des postes les plus importants : 84 à 130 $ pour manutentionner un conteneur de 20 pieds soit 7 à 10 $ par tonne. Le coût de stockage était de 5 $ par tonne, celui de la reprise 3 $ par tonne. Les frais administratifs d agence et de transit pour le dédouanement étaient de l ordre de 85 $ par conteneur soit 6 $ par tonne environ. Quant au coût d immobilisation du navire à hauteur de USD par jour d affrètement, il s élèverait à un coût de 1 $ par tonne s il fallait une demi-journée pour entrer et sortir et embarquer/débarquer les 925 EVP conteneurs, ce poste étant, en fait, incorporé dans le fret maritime de même qu une partie des frais de manutention. Le coût d immobilisation des marchandises s appréciait en partant de sa valeur, qui correspondait à une somme d argent immobilisée, soit une opportunité perdue que l on calculerait en utilisant le taux d intérêt du marché. Section II : les trois générations de port La CNUCED a proposé de classer les ports en trois catégories ou en trois générations. A) Les ports de la première génération Jusqu aux années soixante, les ports étaient essentiellement des interfaces entre le maillon terrestre et le maillon maritime du transport de marchandises. Leur rôle était alors axé sur les activités correspondantes, c est à dire le chargement et le déchargement des navires, le stockage et la livraison/réception des marchandises. Module 2 aussi, plus rarement, quelques activités industrielles qui s étaient implantées dans la zone portuaire. Mais c était l exception à la règle. Cette façon de voir les choses subsiste à l heure actuelle, le rôle du port est figé et limité, ce qui du même coup incite les hauts responsables de l administration, des municipalités ou des entreprises à privilégier des politiques conservatrices et passives. De ce fait, il y a tendance à restreindre les activités portuaires au strict minimum, c est à dire aux fonctions de chargement/déchargement, de stockage, et quelques autres services annexes. Les investissements sont concentrés dans l acquisition d infrastructures sans se soucier de ce que devient la marchandise une fois qu elle est livrée au chargeur. Ce type de comportement et le champ limité des activités ont condamné le port à l isolement. De tels ports occupent souvent une position de monopole, les besoins des utilisateurs ne sont guère pris en compte. Les intérêts du secteur commercial et du transport sont rarement pris en considération, la promotion commerciale des services portuaires est limitée. Ces ports disposent généralement de leurs propres systèmes informatiques, de documentation et de statistiques mais ne se soucient pas de leur compatibilité avec les systèmes des autres opérateurs portuaires. L isolement du port peut se manifester également dans ses relations avec la municipalité de la ville où il est implanté. Le port se considère comme un fief indépendant, et la municipalité en fait de même. L un et l autre cherchent rarement à coopérer et leurs plans de développement sont exécutés sans concertation. Les ports, par leur nature même, sont relativement puissants par rapport à d autres entités économiques locales et sont souvent les seules entreprises capables de fonctionner en toute indépendance. Dans un port de la première génération, les différentes activités ou entreprises portuaires sont isolées les unes des autres. Cela signifie que les opérateurs n agissent pas de concert au niveau commercial, mais que chacun agit de son côté. Certes, il y avait d autres activités complémentaires, C était une attitude compréhensible avant l ère de telles la réparation navale, l avitaillement, etc. Il y avait la conteneurisation, vu le caractère occasionnel des 51

52 L organisation d un système portuaire Module 2 relations commerciales entre les différents opérateurs portuaires. La productivité n était pas très élevée et les mouvements de marchandises relativement lents. Le concept de port de la première génération s applique particulièrement aux ports de marchandises diverses. Par contre, certains ports traitant des marchandises en vrac ont de tout temps appliqué les concepts modernes de transport intermodal (par exemple, chargement de marchandises à bord de navires par conduites ou bandes transporteuses en Arabie Saoudite, Australie, etc.). B) Les ports de la seconde génération dans les pays industrialisés et leur nouvel essor industriel. Ces ports sont souvent appelés ports industriels. On en trouve un exemple ci-après, il s agit du complexe industriel de Fos, en France, datant de la fin des années 70, début des années 80. L organisation des activités au sein d un port de la deuxième génération est différente de celle d un port de la première génération. Les ports de la deuxième génération ont des relations plus étroites avec leurs partenaires dans les transports et des partenaires qui ont implanté dans la zone portuaire leurs installations de transformation des marchandises. Dans un port de la seconde génération, les autorités de tutelle et les prestataires de services portuaires ont une approche globale des fonctions du port. Le port est considéré comme un centre de services dans les domaines des transports, de l industrie et du commerce. Il peut ainsi mettre en œuvre et offrir à ses utilisateurs des services industriels ou commerciaux qui ne sont pas directement liés aux activités traditionnelles de chargement/déchargement mais qui le sont indirectement grâce aux facilités logistiques offertes par le port.. La politique portuaire, la réglementation et les stratégies de développement sont élaborées de manière plus ambitieuse. Il en résulte une extension du champ des activités du port aux services commerciaux ou autres services tels que l emballage et le marquage des produits. Des installations industrielles sont implantées à l intérieur de la zone portuaire. Le port peut donc se développer et s étendre vers l arrière-pays, avec toutes sortes d industries : sidérurgie, métallurgie lourde, raffineries et unités de pétrochimie de base, aluminium, fabrication de pâte à papier, engrais, fabrication de sucre et d amidon, minoterie et agroalimentaire divers, etc. Les ports de la deuxième génération sont non seulement des centres de transport mais aussi des centres industriels et commerciaux. Ils sont apparus au cours des années 60, avec l accroissement des importations de matières premières 52 Cependant, seuls les chargeurs ou les armateurs les plus importants peuvent tirer parti de ce type d activité. Le nombre des utilisateurs privilégiés du port est restreint et leurs relations avec le port sont relativement simples et directes. Les ports de la deuxième génération entretiennent aussi des liens plus étroits avec la municipalité car ils sont tributaires de l agglomération environnante pour ce qui est des ressources foncières, de l approvisionnement en énergie, en eau et en main d œuvre ainsi que pour les dessertes multimodales. Au sein du port, les différentes activités sont de plus en plus intégrées au fur et à mesure que le trafic augmente en volume et que le transit des marchandises s accélère. Cependant, l intégration des activités portuaires d un port de la deuxième génération se fait plus souvent de façon spontanée qu organisée. C) Les ports de la troisième génération Ces ports sont apparus dans les années 80, principalement en raison de l extension au niveau mondial de la conteneurisation et de l intermodalisme, conjuguée aux exigences croissantes du commerce international. Les décideurs, gestionnaires et les opérateurs d un port de la troisième génération ont une conception très différente de l exploitation et de l aménagement des ports dont ils ont la responsabilité. Ils considèrent le port comme un maillon dynamique dans le système de production et de distribution international. Leur comportement a évolué en conséquence. L offre plus ou moins passive d équipements et de services

53 L organisation d un système portuaire cède le pas à une intervention et une participation active dans le processus global du commerce international. Pendant des siècles, les agents portuaires ont attendu que les navires et les marchandises viennent à eux, estimant que les marchandises suivraient. Aujourd hui, ils se rendent compte que les courants de marchandises sont beaucoup plus fluctuants que par le passé. Des efforts sont déployés pour les attirer et les conserver. L objectif est bien entendu de promouvoir les activités de commerce et de transport qui, à leur tour, engendrent de nouvelles activités payantes aux niveaux des recettes et de la valeur ajoutée. Grâce à ces efforts, les ports se sont transformés en centres de transport intégré et en plates-formes logistiques du commerce international. Dans ce même esprit, les ports se sont dotés de systèmes d information partagés (communautaires) et l action commerciale de la place portuaire est opérée par des organisations représentatives de tous les intervenants de la place, économiques, sociaux et politiques. Les activités et les services d un port de la troisième génération sont à la fois spécialisés, flexibles et intégrés. On peut les classer en quatre grandes catégories. 1. Les services portuaires traditionnels Les services portuaires traditionnels tels que la manutention des marchandises demeurent l ossature des activités d un port. La différence tient à ce qu un port de troisième génération fournit à ses utilisateurs, outre des services traditionnels, des services de logistique et de distribution totale. De surcroît, dans un port de ce type, tous les services traditionnels sont exécutés à l aide d engins modernes et de procédés de gestion commandés par des moyens informatiques. Module 2 En contrepartie certaines parties du port devenues obsolètes sont reclassées en accord avec la ville voisine. Il est accordé autant d attention à la planification des infrastructures qu à la planification de l info-structure portuaire (c est à dire des moyens de traitement de l information). 2. Les services industriels liés à l environnement Un port de la troisième génération offre deux types de services sur le plan industriel. Il offre des services industriels/techniques pour les navires/véhicules, qu il s agisse d industrie de réparation des navires ou d autres services d ingénierie ou à caractère technique. Ils sont d une grande importance sur le plan commercial, à la fois pour assurer une productivité élevée et pour se doter d une bonne image de marque. Le second type de services industriels concerne les marchandises. L objectif poursuivi par le port en fournissant de tels services ou en autorisant des tiers à créer des industries connexes dans l enceinte du port est d engendrer un trafic plus important et une valeur ajoutée plus élevée pour le port. Une étude publiée au Canada en 1990 montrait que le port de Toronto et les industries implantées dans la région sont une source d avantages économiques se chiffrant à plus d un milliard de dollars canadiens par an. Dans certains pays, des zones franches industrielles offrant des conditions commerciales attrayantes ont été établies soit à l intérieur soit à proximité des zones portuaires. Les matières premières et des produits intermédiaires sont importés dans la zone industrielle par l intermédiaire du port et les produits finis (des articles manufacturés tels que des vêtements, des textiles, des chaussures, des appareils électroménagers, etc.) sont conteneurisés dans la zone portuaire pour être expédiés vers les marchés mondiaux, toujours par l intermédiaire du port. Priorité est donnée à une gestion intégrée et rationnelle des flux de trafic en utilisant au mieux les installations et équipements. Il en résulte une concentration des trafics en des sites privilégiés de façon à obtenir des rendements élevés grâce, notamment, à des effets d échelle compatibles avec la capacité de la chaîne de transport. 53 Les ports doivent être équipés d installations adéquates pour la protection de l environnement (réception des déchets, confinement, traitement et récupération des pollutions d origine accidentelle, etc ). Navires et marchandises sont depuis longtemps une source de pollution (en raison des rejets et des déchets provenant des navires, ainsi que des marchandises dangereuses) et, lorsque s y ajoutent les activités

54 L organisation d un système portuaire Module 2 industrielles, les problèmes d environnement deviennent un des principaux sujets de préoccupation des responsables portuaires. 3. Les services administratifs et commerciaux Après la seconde guerre mondiale , le commerce international a connu un essor rapide, tout en s accompagnant malheureusement de procédures administratives de plus en plus complexes, qui sont parfois devenues de véritables obstacles au commerce. Ces procédures sont particulièrement nombreuses dans les ports. A l heure actuelle, la rapidité des flux de marchandises entre les différents pays fait que le port doit se montrer efficace non seulement dans sa gestion mais aussi dans ses procédures, sa réglementation et ses services administratifs. C est là l une des caractéristiques d un port de la troisième génération. L efficacité administrative d un port tient principalement à sa documentation, à ses règlements et à l amplitude de ses horaires de travail. Pour répondre au critère d efficacité, la documentation portuaire doit être à la fois simple, compatible avec celle utilisée pour les activités commerciales et dans les transports. Elle doit aussi être informatisée. Comme l a fait remarquer un responsable du port de Singapour, lorsqu on cherche la cause de l encombrement d un port, on la trouve très souvent dans la lenteur des flux d information. Par exemple, si le parc à conteneurs est encombré, c est vraisemblablement parce que l établissement des documents nécessaires au transfert des conteneurs prend trop de temps et freine les mouvements à la sortie du port. Un système EDI (Echange de Données Informatisées) permet d obtenir une productivité très élevée en matière de documentation portuaire. Dans le port de Singapour, par exemple, toutes les formalités documentaires relatives à l entrée, l enregistrement ou le départ d un conteneur peuvent, grâce à ce système, être effectués en 30 secondes à l entrée du port. Bien souvent aussi, des formalités administratives peuvent anticiper le traitement physique de la marchandise au port pour gagner là aussi en temps de traitement de l information. Un autre aspect de l efficacité administrative réside dans Graphique 26 Fos-sur-Mer 54

55 L organisation d un système portuaire les heures de travail du port. Les ports modernes ne peuvent plus s en tenir aux anciennes habitudes, c est à dire ne pas travailler quand il y a des intempéries, travailler seulement six heures par jour et cinq jours par semaine... Les ports modernes fonctionnant 24 heures sur 24 au moins pour ce qui est du traitement des navires, sont largement tributaires des efforts conjoints de toute la communauté portuaire, y compris bien entendu, de l administration du port. Les activités de type commercial ont, en fait, toujours été une des activités traditionnelles de certains ports. Module 2 De plus en plus, la conteneurisation et le transport multimodal transforment le port en une sorte de couloir de passage où les marchandises ne font que transiter sans créer aucune valeur ajoutée. Les responsables portuaires constatent que le service et le concept traditionnel d «entreposage» sont inapplicables à la plupart des marchandises conteneurisées. Or, les principaux pays industriellement et commercialement développés réduisent le nombre de centres de distribution et de stockage, d où la nécessité d améliorer les services, de mettre en place des opérations logistiques et de recourir à plus d entreprises spécialisées pour la distribution des marchandises. Ce n est que depuis peu que les activités commerciales ont été réintroduites dans la zone portuaire, essentiellement pour des raisons logistiques. Un port de la troisième génération peut fournir ou mettre à disposition tous les services commerciaux nécessaires à des usagers portuaires directs et indirects. Dans de nombreux ports modernes, on trouve des banques, des sociétés d assurance, des services juridiques et des moyens de communication très performants. Certains ports européens ont créé des parcs d affaires; on y trouve des centres de commerce et de distribution destinés à certains pays étrangers. Dans les Caraïbes, le port de la Guadeloupe a créé une zone industrielle et commerciale de 50 hectares dotée d entrepôts francs : celle-ci comprend une zone de commerce international de 20 hectares (une fois achevée, celle-ci offrira m2 d entrepôts à louer à des entreprises commerciales et industrielles ainsi qu un parc industriel de 20 hectares permettant un entreposage hors taxes et un centre de commerce international affilié au réseau du World Trade Centers disposant de m2 de bureaux, de locaux d exposition, d équipements pour des conférences, de moyens de communication à l échelle mondiale, de services linguistiques, de consultants, de services d information, etc.). 4. Des services de logistique et de distribution Le service de la distribution est une activité nouvelle et spécifique aux ports actuels. Il est indispensable de distinguer l activité de distribution de celle plus traditionnelle d entreposage. 55 Ainsi, si certaines activités traditionnelles perdent du terrain, il s en crée de nouvelles. Pour tous les ports, il s agit là d un défi, et d une nouvelle opportunité commerciale à saisir. Depuis quelques années, de grands ports d Amérique du Nord, d Europe occidentale et de certains pays d Asie déploient des efforts considérables pour développer ce nouveau secteur d activité et favoriser l implantation dans le port de centres de distribution où les conteneurs sont vidés, les marchandises classées, étiquetées, parfois emballées et préparées pour la livraison aux centres de consommation. Il serait souhaitable que les ports des pays en développement étudient sérieusement cette question et se préparent sans tarder à promouvoir leurs activités commerciales et à devenir des centres de services et de distribution. Ces activités peuvent même aller au-delà puisque des conditionnements de produits de consommation peuvent être opérés sur le port, comme le conditionnement de boissons ou comme la préparation et l adaptation d automobiles. En principe, le rôle des autorités portuaires se limite, cependant, à fournir l ensemble des infrastructures de distribution nécessaires et à confier l activité de distribution proprement dite à des entreprises dont c est le métier. D) Les ports de la quatrième génération Dans le début des années 90, la CNUCED à établi une description sommaire de l évolution des ports et a introduit une classification en trois générations selon le trafic, l attitude stratégique, etc.

56 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 27 Puzzle inscrivent leurs actions dans le cadre d une CHAINE LOGISTIQUE INTERNATIONALE qui se pilote à plusieurs pour atteindre de multiples objectifs : satisfaire le besoin du marché, satisfaire le besoin du client et livrer le produit dans les conditions requises. Chaque profession constitue un maillon de la chaîne. Dans une chaîne logistique tous les maillons comptent. Dés qu un maillon rompt, la dynamique de la chaîne est arrêtée. Une chaîne de transport logistique c est aussi une com binaison de contraintes documentaires et d exploitation qui doivent s organiser (douane, délais, incoterms ) dans un ensemble cohérent, pour former une solution logistique réalisable. En relation avec les évolutions des échanges internationaux et les stratégies adoptées par les ports pour atteindre des niveaux de trafic acceptables, quelques ports ont été considérés comme des ports de la quatrième génération. Cet aspect ne fait cependant pas l unanimité. Quelques spécialistes défendent le fait que les évolutions qu on a connue jusqu à présent justifient déjà l existence d une quatrième génération. D autres personnes jugent qu il y a eut une évolution de la troisième génération de ports, mais avec des caractéristiques très similaires, et qui ne peuvent pas être considérées comme celles de la quatrième génération de ports. Une des caractéristiques des ports de la quatrième génération est de fournir des services de valeur ajoutée ou travers d opérations communes et de systèmes administratifs communs. Normalement ce sont les ports centraux qui servent de base pour le transbordement ou les ports de grand trafic. Une autre caractéristique est la présence dans le port d opérateurs globaux: ce qui signifie que le port s insère dans un système multi-portuaire. Section III: Les acteurs de la chaîne de transport international Présentation générale des enjeux de la chaîne logistique. Les acteurs de la chaîne transport internationale 56 Pourquoi maîtriser la chaîne logistique internationale? contrôler les prix. contrôler les intermédiaires. maîtriser sa livraison. Offrir au client un service le plus élaboré : le rendu domicile ou DOOR/DOOR. Maîtriser une chaîne logistique c est donc définir des critères de choix : Quels coûts? Quels délais? Quelle qualité? en faisant : L étude des circuits : limiter les ruptures de charge, compatibilité du transport (colis lourd), accélérer le déroulement documentaire (douane) définir l unité de charge. L étude des flux : quantité globale à transporter, fréquence des livraisons, possibilité de solutions de rechange en ces de problèmes ( économiques et commerciales) L inventaire des moyens : voies aériennes, maritimes, les deux (sea-air) L évaluation des coûts : faire des comparaisons sur des bases identiques. Déroulement des phases de la chaîne. La chaîne logistique internationale se déroule suivant trois phases. La première phase dite pré-transport consiste à pré parer l expédition. Elle commence depuis les entrepôts de l expéditeur et se termine juste avant de rentrer sur le port exportateur. La deuxième phase dite phase internationale consiste à préparer le chargement de la marchandise à bord du navire. Elle commence quand la marchandise est réceptionnée par le manutentionnaire ou stevedore et se termine suivant le cas (INCOTERMS) en général lorsque la marchandise passe le bastingage du navire ou à destination. A ce niveau, nous avons à respecter

57 L organisation d un système portuaire des règles internationales ou des conventions internationales. La troisième phase dite post-transport réalise la livraison de la marchandise dans le pays importateur sous l empire des lois et des règles douanières du pays importateur. Le graphique ci-après représente la chaîne de transport international des marchandises utilisant la voie maritime. Les principaux acteurs y sont mentionnés. Nous allons examiner leur rôle en nous plaçant dans l hypothèse où un producteur veut expédier une marchandise à un correspondant situé dans un pays étranger. Il s agit d un envoi de quelques centaines de kilos qui sera donc chargé sur un navire de ligne régulière. L expéditeur est appelé le chargeur, le destinataire de l envoi est le réceptionnaire. 1. Le transitaire, le commissionnaire de transport et le NVOCC N étant pas un spécialiste des transports internationaux, le chargeur va s adresser à un transitaire (freight forwarder) pour l aider dans cette tâche. Le rôle du transitaire n est pas toujours le même d un pays à l autre et, en particulier, sa responsabilité peut différer considérablement, selon l étendue de ses fonctions. Il convient de distinguer le véritable transitaire et le commissionnaire de transport (en Belgique, on nomme le transitaire commissionnaire expéditeur ). Le transitaire s engage uniquement à exécuter les instructions de son donneur d ordre, en mettant en œuvre tous les moyens dont il dispose, et il ne répond que de ses propres fautes. C est là ce qu on appelle une obligation de moyens. Tout autre est la responsabilité du commissionnaire de transport, qui s engage, lui, personnellement à faire parvenir la marchandise dans l état où elle lui est remise et répond non seulement de ses fautes, mais aussi de celles des transporteurs avec lesquels il traite, en son propre nom, pour l exécution complète du voyage. Module 2 celles qui ressortent du mandat de transit de celles qui ressortent de la commission de transport. Dans les pays anglo-saxons, les fonctions du commissionnaire de transport sont assurées, de nos jours, par le Non Vessel Operating Common Carrier (NVOCC). Il s agit d un transporteur qui ne possède pas de moyens de transport mais qui en assure les obligations et responsabilités. Le NVOCC émet des connaissements à son nom. Le chargeur va donc s adresser à un transitaire qui sera son conseiller et son mandataire pour l expédition de la marchandise. Il offrira les prestations suivantes au chargeur : A l export il le conseille sur la meilleure façon d organiser le transport; il lui indique les départs de navire, les taux de fret pratiqués y compris les ristournes ; il le renseigne, le cas échéant, sur les formalités exigées par les différentes administrations; il fait les réservations de fret ; étant généralement commissionnaire en douane, il as sure lui-même les formalités de douane (visas, domiciliations, dédouanement, etc.) ; il réceptionne les marchandises au port et en cas de perte ou d avarie, il réserve les droits de son client contre le transporteur ; il assure, si c est nécessaire, l entreposage des marchandises dans les meilleures conditions ; il livre les marchandises au manutentionnaire, soit dans les magasins, soit sous palan ; il fait établir ou prépare lui-même les connaissements et s assure que les instructions de l expéditeur quant aux conditions de manutention et d arrimage à bord sont respectées ; il peut effectuer ou faire effectuer d autres tâches telles que l assurance, le marquage, le pesage, le re conditionnement. Responsabilité beaucoup plus lourde et étendue par conséquent, qui ne cède que devant la preuve de la force majeure ou du fait du tiers. L obligation du commissionnaire n est donc pas une simple obligation de moyens, comme celle du transitaire, c est une obligation de résultat. Mais si la distinction entre transitaire et commissionnaire de transport est des plus nettes au point de vue juridique, il n est pas toujours facile de discerner dans les opérations que le transitaire peut être appelé à faire, 57 A l import Le transitaire agit en tant que mandataire du réceptionnaire de la marchandise. Il va donc la réceptionner, payer le fret et les frais, accomplir les formalités douanières s il est aussi commissionnaire en douane, constater les avaries éventuellement, entreposer les marchandises, les marquer, reconditionner, assurer si nécessaire et finalement réexpédier.

58 L organisation d un système portuaire Module 2 Il est rémunéré selon des modalités qui varient de pays à pays. Comme il choisit la ligne maritime qui assurera le transport, cette dernière lui accorde généralement une commission. Mais tel n est pas toujours le cas (par exemple, en Grande Bretagne, il n y a pas de commissions). Alors il est entièrement rémunéré par le chargeur; il se fait rembourser les dépenses qu il a engagées pour le compte de son client (transport, droits de douane, fret, taxes diverses, gardiennage, formalités diverses : timbres fiscaux, etc.). Il peut également demander des honoraires d agréé en douane (un certain pourcentage de la valeur par exemple). Les expéditeurs peuvent parfois opter pour une tarification forfaitaire (à la tonne). De nos jours la plupart des transitaires sont capables d organiser dans de bonnes conditions, la gestion d une chaîne logistique de bout en bout on dit aussi port to port ou door to door quand il s agit d une livraison de domicile à domicile. Avec l apparition du transport multimodal est né l entrepreneur de transport multimodal (Multimodal Transport Operator, MTO). Un entrepreneur de transport multimodal (ETM en français) conclut un contrat de transport multimodal pour son propre compte et non en tant que préposé ou mandataire de l expéditeur ou du transporteur maritime ou terrestre. Il émet des documents de transport multimodal (multimodal transport documents, MTD), pour la totalité du voyage. Il assume donc entièrement la responsabilité du contrat de bout en bout. 4) respect des instructions du client. 5) contrôle des opérations portuaires. 6) obligation de faire les documents correctement. 7) suivi des opérations et compte rendu. 8) défense des intérêts de son client. 2. Les manutentionnaires Les attributions et responsabilités des manutentionnaires ou entrepreneurs de manutention varient considérablement de pays à pays et même parfois de région à région, au sein du même pays. Peu à peu cependant, ces pratiques s estompent du fait de la spécialisation des terminaux qui sont exploités par un seul opérateur de terminal. Mais il demeure encore beaucoup de manutentionnaires aux attributions diverses que l on peut cependant regrouper comme suit : le stevedore (ou arrimeur) est le manutentionnaire qui est uniquement chargé des opérations de chargement et de déchargement à bord du navire (à partir de la zone bord à quai ). A Anvers, on a étendu ce périmètre pour englober le hangar qui est en face du poste d amarrage. l acconier est l entrepreneur de manutention qui effectue l ensemble des opérations depuis l arrivée de la marchandise jusqu à son arrimage à bord. Il réceptionne la marchandise à son arrivée dans le port, et signe un document contradictoire avec le transporteur. Ensuite, il entrepose la marchandise, la surveille et la manutentionne jusqu à son arrimage en cale. On notera cependant que dans certains ports, c est l agent maritime qui réceptionne la marchandise et en assure le gardiennage. Un ETM peut être non exploitant de moyens de transport (par exemple un Non Vessel Operator, NVO). Il peut aussi être exploitant de moyen de transport (par exemple, un Vessel Operator, VO). Pour résumer, le transitaire, le commissionnaire de transport et le NVOCC assument contractuellement, mais à des degrés différents, les responsabilités suivantes : 1) conseil. 2) information. 3) connaissances ou recherche réglementaire. 58 L entrepreneur de manutention intervient alors dans le périmètre du navire pour reprendre les marchandises et les transporter à bord du navire. Il agit alors comme un stevedore. Voir l illustration sur la page 63 (le graphique 28). En fonction des conditions de ligne régulière dans le port où la marchandise va être embarquée, l entrepreneur de manutention travaillera (et sera rémunéré) par le transporteur maritime ou par le chargeur. Ainsi, dans le cas de conditions de ligne (liner terms) dit par exemple bord à quai,ceci signifie que : à l export les

59 L organisation d un système portuaire Module 2 Tableau 2 Evolution des ports Période d'aménagement Principaux trafics Attitude et stratégie en matière d aménagement portuaire Champ d activité Caractéristiques de l'organisation Première génération Avant les années 60 Marchandises diverses - A caractère traditionnel - Interface entre deux modes de transport 1/ Chargement/ déchargement des marchandises, entreposage, services d aides à la navigation - Quais et bords du plan d eau - Activités indépendantes à l intérieur du port - Relations informelles entre le port et les utilisateurs Deuxième génération Après les années 60 jusque vers 1980 Marchandises diverses et vrac sec/liquide - A caractère expansionniste - Centre de transport, d activités industrielles et commerciales 1/ + 2/ Transformation des marchandises, services industriels et commerciaux se rapportant aux navires - Zone portuaire élargie - Relations plus étroites entre le port et ses utilisateurs - Vagues relations entre les activités menées à l intérieur du port - Relations occasionnelles entre le port et la municipalité Troisième génération Après les années 80 Vrac et unités de charge, marchandises conteneurisées - A orientation commerciale - Centre de transport intégré et plate-forme logistique pour le commerce international 1/ + 2/ + 3/ Distribution des marchandises et de l information, activités logistiques. - Terminaux et zones d activité de distribution s étendant vers l intérieur - Communauté portuaire unie - Intégration du port à la chaîne de commerce et de transport - Relations étroites entre le port et la municipalité - Organisation portuaire élargie Quatrième génération Depuis 2000 Vrac et unités de charge, marchandises conteneurisées Installations de transbordement disponibles L accès aux marchés pour la vente Travail flexible et Savoirfaire compétitif Qualité de vie 1/+2/+3/+ 4/ Gestion de la communauté portuaire - Communauté portuaire établie en réseau - Relation étroite entre le réseau portuaire et les pouvoirs publics à différents niveaux 59

60 L organisation d un système portuaire Module 2 opérations de chargement sont à la charge du chargeur, car le fret a été payé depuis bord navire. A destination, le liner terms étant quai ceci signifie que l armateur doit la marchandise rendu à quai au port de destination. Les réceptionnaires ne doivent pas payer les frais de déchargement. Quand le manutentionnaire agit pour le compte du transporteur maritime, sa responsabilité est engagée vis à vis de ce dernier. A l importation, l entrepreneur de manutention effectuera les mêmes opérations. Avant l arrivée du navire, il préparera les opérations de Graphique 27 Chaine du transport international Préparation documentaire Préparation documentaire voyage maritime et physique. de l expédition et physique de. la réception documents export/transport terrestre émission du connaissement réception stevedore/ négociation des documents douane/réception stevedore. Douane/livraison client final. PRE -TRANSPORT TRANSPORT INTERNATIONAL POST -TRANSPORT Sens des flux physiques Colis réceptionné par le stevedore en attente de chargement sur le navire. A Colis réceptionné par le stevedore en attente de livraison au transitaire. B Sens des flux documentaires (échanges permanents entre exportateur/importateur et transitaires) Chargeur Transport intérieur Manutentionnaire Terre au départ Autorité Portuaire Agent maritime export Banque export Assurances Manutentionnaire Bord export Transport maritime international Manutentionnaire Bord import Manutentionnaire Terre à l'arrivée Autorité Portuaire Agent maritime import Banque import Assurances Transport intérieur Réceptionnaire final 60

61 L organisation d un système portuaire manutention (personnel, matériel) en coopération avec l agent maritime et la direction du port qui lui aura affecté un poste à quai. Il prendra livraison de la marchandise à bord en effectuant les opérations de pointage, prendra si nécessaire les réserves en cas d avarie ou manquant, transportera les marchandises jusqu au magasin de transit où, ultérieurement elles seront remises au réceptionnaire ou à son représentant (le transitaire). Les opérations sont soumises à la loi du port où opère l entrepreneur. On distingue deux catégories de pays : ceux qui disposent d une législation particulière et ceux qui n en n ont pas. Tous les pays de droit anglo-saxon, ne possèdent pas de droit écrit. Celui ci se dit sur la base d une jurisprudence et d un réel bon sens. Certains pays possèdent entre autre un droit spécifique pour la manutention sont par exemple : l Algérie, la Mauritanie, Madagascar, le Sénégal, le Bénin, les Comores, le Soudan. Ce droit est souvent calqué sur le droit français. 3. L agent maritime A ne pas confondre avec le courtier de navire, ou courtier d affrètement, qui est l intermédiaire entre celui qui veut affréter un navire (l affréteur) et le propriétaire ou l armateur d un navire qui désire louer (fréter) son navire. Il existe aussi, dans certains pays (par exemple en France) le courtier maritime et interprète de navires qui est une charge payante. Le Courtier maritime est chargé de faire la conduite en douane des navires (règlement des droits de port navires et marchandises) et d assister le commandant dans ses démarches administratives et judiciaires. Il est le traducteur officiel des documents. Dans la plupart des pays, nombre de ces fonctions sont assurées par l agent maritime. On distingue les agences maritimes créées par les armements pour répondre aux besoins de leurs propres navires (branch office) et les agences maritimes indépendantes (shipping agency) que l on appelle consignataire maritime et qui vont être les mandataires de plusieurs armements. 61 Module 2 L agent maritime va préparer et faciliter l escale du navire et il va rechercher le fret et prendre toutes les dispositions pour qu il soit embarqué de manière satisfaisante. A l arrivée du navire, il va remettre les marchandises au réceptionnaire ou à son représentant. Examinons de façon plus détaillée quelles vont être ses activités en utilisant les travaux de M. L. DE RORE : A la sortie : sa tâche principale est : la collecte du fret, la collecte de la cargaison pour les navires et les destinations prévues et dans les normes prescrites par l armement représenté. Dans ce but et en fonction des usages locaux, l agent dispose de divers moyens : les annonces dans la presse spécialisée, les circulaires aux clients potentiels, les cartes de départs réguliers, les contacts téléphoniques ou personnels, le démarchage (canvassing), les sous-agences dans les grandes agglomérations intérieures de son territoire, etc. Il doit également assurer les tâches suivantes : la tarification impliquant la tenue à jour des tarifs, de façon régulière et soigneuse, car sa responsabilité est engagée lorsqu il communique un taux erroné. l enregistrement des engagements (booking list) une liste des engagements doit être envoyée régulièrement à l armateur. Cette liste forme, avec celles des autres agents portuaires, le relevé de l ensemble de la cargaison attendue pour le navire. l acceptation des marchandises l agent devra administrativement accepter les cargaisons en approuvant leur embarquement. le calcul du fret et des frais impliquant leur facturation. la signature des connaissements y compris l insertion des clauses dans le corps du connaissement et sa remise au client. la coordination de la manutention il discutera avec l entrepreneur de manutention qui a reçu copie de la liste de chargements et des instructions d arrimage de l armement (plan d arrimage) du nombre de tâches requises et du nombre d équipes par tâche. l appel de la cargaison il stipulera au fournisseur le moment exact, convenu avec le manutentionnaire, pour la livraison sur quai des marchandises faisant l objet d un transbordement direct (ex : camion - wagon - allège).

62 L organisation d un système portuaire Module 2 les réservations auprès des instances portuaires pour º º un emplacement º º les remorqueurs et les pilotes º º les grues ordinaires ou flottantes, les élévateurs. la déclaration du navire Lors de son arrivée, un de ses employés ira à bord compléter les formulaires pour la déclaration du navire (par déclaration, on entend le paiement des droits de port, la présentation de la lettre de jauge, ainsi que la présentation à la douane de la liste complète de l équipage, des provisions et des marchandises se trouvant à bord). De même au départ, il commandera remorqueurs et pilotes et fera la déclaration à la sortie. de l agence. L agent prendra soin des marchandises non enlevées par le transitaire dans les délais voulus, pour défendre les intérêts de son armateur, qui reste responsable des envois couverts par ses connaissements. Pour ce faire, il lui faudra tenir compte des réglementations locales, qui peuvent l obliger à faire dégager les hangars à l issue d un court délai et lui faire transporter l envoi dans un entrepôt. Les autres tâches d un agent sont nombreuses et variées. Pour mémoire, signalons qu en dehors de celles décrites ci-dessus, l agent doit aussi veiller aux points suivants : l administration L agent établira également les listes et documents requis par l armateur (ex : le manifeste). Il payera tous les frais occasionnés par le navire et encaissera les frets. Le décompte de ces sommes (décompte d escale ou agents report sheet) sera établi en y joignant les notes de commissions et le solde final versé à ou encaissé de l armateur. A l entrée : sa tâche principale consiste à prévenir les réceptionnaires ou leurs représentants, à collecter les connaissements et à encaisser le fret, à établir les documents permettant au client de recevoir sa marchandise. A la réception des manifestes, reçus des divers ports d embarquement, il enverra un avis d arrivée aux réceptionnaires. Il organisera le déchargement avec les manutentionnaires en tenant compte des desiderata de l armateur et des désirs des clients concernant la manière de recevoir leur consignation, sur quai, sur wagon, en allège. Ensuite, en échange du connaissement et contre paiement éventuel du fret, il remettra un laissez-suivre, document qui permettra au client de réceptionner physiquement ses colis. Il encaissera aussi les frais de réception, calculés en fonction de la manière de recevoir. En cas de contestation, les constatations sur l état des colis seront portées sur le laissez-suivre ou bon à délivrer. En cas d avarie grave, le client demandera une expertise contradictoire, qui sera faite en présence d un délégué 62 1/ en ce qui concerne la cargaison : encaissement de fret pour les consignations vers d autres ports que le sien ; informer ses armateurs des modifications aux tarifs portuaires ; la recherche de nouveaux trafics ; la réexpédition de marchandises en transbordement; l emmagasinage temporaire de marchandises ; le paiement des frais pour compte de l armement ; accomplissement des formalités consulaires pour les marchandises vers certaines destinations ; l organisation d activités de relations publiques, tels déjeuners, réceptions, etc. ; l établissement des statistiques à l intention des armateurs ; commander les gardiens auprès d organismes de surveillance ; défendre les intérêts de l armement en cas de contestation ; 2/ en ce qui concerne le navire : faire le nécessaire pour l enrôlement ou le dérôlement de l équipage; le nettoyage du linge à bord; compléter les provisions de bord par un avitailleur; commander les combustibles; commander l eau potable, le téléphone; commander les réparateurs d appareils de navigation; commander les billets de voyage des membres d équipage dérôlés; l accueil des marins à l aéroport et leur transfert; la gestion des problèmes de santé; les avances en numéraire au capitaine; le traitement des déchets du bord.

63 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 28 Passage de bastingage Entrée du port Entrepôt Zone de stockage Zone d'intervention du réceptionnaire et du stevedore marchandise dite "bord navire" Zone d'intervention de l'acconier Passage du bastingage En cas d avarie au navire ou à son chargement, ou au cas où le navire a rencontré pendant son voyage un temps exceptionnellement mauvais, qui peut avoir provoqué quelques dommages au navire et à son chargement, l agent doit en outre : assister le capitaine pour le dépôt du rapport de mer (ship s protest) au consulat ou chez un notaire ; avertir l assureur (Lloyd s par exemple ou autre) ; veiller à l établissement des documents requis pour la procédure d avarie commune (General average bond - compromis d avarie). La rémunération de l agent est généralement un certain pourcentage du fret net avec des possibilités de forfait par escale et de rémunération minimum en cas d envois en petite quantité. Les agents maritimes sont également employés dans le cas de navires effectuant du tramping (le cas examiné précédemment concernait les lignes régulières). Dans le cas d un affrètement à temps, il arrive que l armateur ne nomme pas d agent. Par contre, pour les affrètements au voyage, où l affréteur paie le fret à la tonne, il arrive qu il ne soit pas représenté et que ce soit l agent de l armateur qui remplisse toutes les formalités au port. 4. Le transporteur maritime Le transporteur dans l aventure maritime est celui qui assume la responsabilité juridique des transports effectués. Le propriétaire du navire n en est pas toujours l armateur, et l armateur n est pas toujours le transporteur. En effet, le propriétaire est celui auquel appartient le navire. L armateur, celui qui l arme en lui fournissant matériel, vivres, combustibles, capitaine, équipage, tout ce qui est nécessaire à la navigation. Dans ce type de navigation, on fait usage de la charte partie qui lie l affréteur qui apporte la cargaison, souvent du vrac, et le fréteur qui apporte le navire. L agent du fréteur (propriétaire ou armateur) s occupera donc de l équipage et l agent de l affréteur s occupera lui d organiser l escale et de traiter la cargaison. 63 Il peut arriver que les qualités d armateur, de transporteur et de propriétaire soient réunies sur la tête d une seule et même personne, auquel cas celle-ci devient le responsable exclusif de l expédition maritime. Mais si elle loue (frète) son navire à une autre personne morale ou physique qui l armera, c est cette autre personne, l affréteur, qui devient l armateur et

64 L organisation d un système portuaire Module 2 SOUS MODULE 2B : L ORGANISATION PORTUAIRE AU PLAN NATIONAL ET LOCAL CHAPITRE I : L ORGANISATION DES PORTS AU PLAN NATIONAL Section I : le rôle incombant à l Etat On a déjà examiné quelles étaient les finalités, la raison d être, la mission d un système portuaire. Résumons en les éléments principaux car l organisation portuaire qui va être mise en place tant au plan national qu au niveau local aura pour objectif principal de concourir à l accomplissement de cette mission de base. Finalité / Mission / Raison d être : Assurer la mission de service public que constitue la desserte du commerce extérieur pour le plus grand intérêt de l économie nationale en prenant toutes les mesures pour qu elle soit effectuée : au coût minimum en apportant une valeur ajoutée maximale à la marchandise faire des ports un outil efficace d aménagement du territoire en valorisant les potentialités économiques des zones littorales, tout en favorisant l essor des arrière pays qu ils desservent et en protégeant l environnement. Jouer, de ce fait, un rôle positif sur le plan social par maintien ou création d emplois et en contribuant à l amélioration du cadre et des conditions de vie des zones où ils sont implantés. La mission de service public du système portuaire pour la desserte du commerce extérieur et son importance dans cette conception pour l économie nationale font nécessairement intervenir l Etat. C est l Etat qui a donc la responsabilité de définir la politique portuaire, comme celle de tous les autres grands secteurs économiques. L Etat doit, en conséquence, définir le système portuaire dont il veut doter la nation. De la même façon qu il doit prendre les décisions concernant toutes les grandes infrastructures (structurantes) qui ont un impact direct et sensible sur l économie nationale et l aménagement du territoire, il lui appartient de décider la création des grands centres portuaires à vocation nationale (c est à dire dont l arrière 64 pays recouvre une part non négligeable du territoire national) et arrêter les principes de leur organisation. L Etat doit en faire la planification pour le moyen et le long terme afin d être assuré que non seulement le système pourra fonctionner de façon satisfaisante pour l économie au moment où il est décidé, mais qu il sera adapté aux évolutions du contexte économique. Ses décisions ne sauraient consister à définir tous les équipements à mettre en place sur chaque site, ni à arrêter dans le détail leurs modes d exploitation jusqu à préciser l organisation des opérateurs et leurs relations quotidiennes avec les usagers. L ordre de grandeur pour un port, c est pour un million de tonnes par an de marchandise cela représente mille emplois dans la région. Sur le plan physique, l Etat doit décider du choix des sites des grands centres portuaires et des grands équipements qui dictent la vocation nationale des ports car ils entrent en compétition spatiale avec d autres utilisations de ces mêmes espaces littoraux ou estuaires : ainsi, les caractéristiques générales des ouvrages extérieurs et d accès des ports conditionnent la taille des navires qu ils peuvent recevoir et, par là, la nature et l importance des activités qui s y exerceront (un grand port industriel ne saurait être desservi par des navires de quelques milliers de tonnes); par contre, ce n est pas dans ce cadre que doit être arrêté l équipement intérieur du port (la création d un poste de réception de navire supplémentaire ne change pas la vocation du port). Sur le plan administratif, juridique et économique, l Etat doit décider du cadre dans lequel seront réalisés et exploités le ou les grands centres portuaires. Outre les décisions concernant l économie nationale (telles la fiscalité, le régime douanier, celui de la concurrence, etc.) ainsi que celles qui concernent sa politique sociale et sa politique en matière de sécurité et d environnement, l Etat doit inclure dans sa politique portuaire des éléments tenant compte de la spécificité des ports. Ainsi doit il définir leur régime domanial qui est particulièrement important, compte tenu de l espace qu exigent la tendance à l augmentation de la taille des navires, leur fonction commerciale et l intérêt d y implanter des industries dont l activité est liée au transport de grandes masses de marchandises. Le droit du travail, les règles d hygiène et de sécurité,

65 L organisation d un système portuaire doivent être adaptés aux conditions d exercice des activités portuaires. Pour organiser le système portuaire national, l Etat dispose de son appareil gouvernemental et administratif. Selon sa propre philosophie (et politique) en ce domaine, il peut opter entre les structures suivantes : Dans une conception microéconomique, où les ports fonctionnent en complète autonomie sans intervention publique notable, les structures nationales nécessaires sont légères et pas nécessairement regroupées dans un ministère de tutelle des ports. Tel ministère peut être responsable des autorisations d utilisation de l espace, tel autre des questions de police et sécurité, tel autre enfin des questions portuaires internationales. Les différents ports s organisent eux mêmes pour coopérer dans les domaines où cette coopération est profitable pour tous, par exemple : promotion du trafic national, formation, etc. Ce genre de système exige un degré élevé de développement et de maturité, y compris du secteur privé. Dans une conception plus centralisée (macro économique) une structure de l appareil gouvernemental et administratif doit être chargée du système portuaire, pour préparer la politique de ce secteur (laquelle doit être arrêtée par l ensemble du gouvernement) et la mettre en œuvre : plus précisément, au niveau administratif, l organisation doit comporter une structure centrale, dénommée par exemple, Direction des ports ou des affaires portuaires, qui a pour rôle de préparer et de mettre en œuvre les décisions gouvernementales, en agissant bien évidemment en liaison et coordination avec toutes les autres administrations en cause (transports intérieurs, développement industriel, etc.) puisque la politique portuaire doit être intégrée dans la politique générale de la nation et que le système portuaire ne saurait fonctionner en dehors des lois et règlements généraux applicables à tous les secteurs de l économie. Dans certains petits pays, on a jugé bon de regrouper la Direction des ports avec la Direction du transport maritime et parfois aérien. Module 2 ce qui suppose la disponibilité de données, de statistiques et d un personnel compétent. La dimension de ces services centraux et leurs attributions sont fonction du poids de la tutelle exercée par l Etat sur ses ports. La tendance générale observée par la CNUCED dans les pays en développement, notamment en Afrique dans une étude financée par le PNUD et intitulée Développement des ressources humaines et des aspects institutionnels dans les ports africains (RAF/89/028), a montré que cette interface entre l Etat et le port était beaucoup trop lourde et contraignante, ce qui annihilait nombre d initiatives et d efforts au niveau local, notamment de la part du management des ports. Une autre conception qui a eu un certain succès au cours des années a été la création d Offices nationaux des ports, regroupant les principales fonctions internes au siège national de l Office (fonctions économiques et financières, développement, fonction commerciale, etc.) les fonctions externes (opérationnelles/administratives, etc.) étant décentralisées dans les différents ports, où l Office joue alors le même rôle que celui d une autorité portuaire. Cette approche a le grand avantage de donner une solution au problème spécifique des petits ports qui ne sont pas toujours traités avec le soin voulu, vu l intérêt qu ils présentent pour le pays, notamment pour le développement régional. Il convient de souligner que, pour que ce système fonctionne bien, il faut que les différents ports régionaux ou locaux reçoivent du siège de l Office non seulement la responsabilité de certaines opérations, mais aussi les moyens et les pouvoirs de les effectuer. Une variante du système des Offices de ports nationaux consiste à créer des offices (ou autorités portuaires) régionaux qui ne couvrent qu une partie du territoire et cohabitent donc avec d autres ports parfois concurrents. On trouvera dans l étude de la CNUCED sur le Maroc ( Administration et organisation portuaires : une expérience intéressante au Maroc ) un exemple d organisation d un Office national. De tels services centraux sont utiles, car, quel que soit le ministère de tutelle des ports (transports ou travaux publics) des arbitrages s imposent au gouvernement (par exemple, priorités dans les investissements, acceptation de hausse des tarifs) qui doit faire instruire les dossiers 65 Depuis lors, et en conformité avec la participation accrue du secteur privé dans les ports, la tendance actuelle est d avoir des organismes portuaires nationales avec des responsabilités restreintes.

66 L organisation d un système portuaire Module 2 Ces organismes traitent une partie ou la totalité des questions suivantes: la politique, la planification, la promotion et la réglementation du port. Les pays ont développé leurs propres solutions. Certains ont retenu l organisme national sous une forme modifiée, d autres l ont transformé et / ou l ont dépouillés de certaines fonctions. Certains des pays adhérant à la micro approche ont purement et simplement supprimé l organisme national, avec ses fonctions actuellement exécutées par plusieurs départements ministériels et / ou des organismes décentralisés de l Etat. Section II : secteur public - secteur privé Il y a, de nos jours, une tendance affirmée à une plus grande participation du secteur privé dans l exploitation et le développement des ports, principalement parce que l exploitation publique des ports a pu induire des rigidités d évolution contraignantes comme dans d autres secteurs économiques (télécommunications, énergie, transports terrestres, etc ). On relève trois principaux arguments utilisés pour justifier la privatisation de certaines fonctions portuaires : a) Etendre la gamme des services offerts aux usagers et accroître le trafic Une administra tion ou un service public sont en général peu aptes à offrir aux usagers tous les services com merciaux ou industriels qui leur seraient utiles. Parfois, la réglementation en vigueur ne l autorise pas. Quand les usagers (privés) interviennent dans la création et la gestion des installations portuaires, leur fidélité au port s en trouve ac crue, ainsi que leur motivation pour rechercher du trafic et adapter les installations aux besoins des clients. b) Elargir et faciliter le financement des ouvrag es portuaires Les installations et équipements lourds des ports sont très onéreux. Partout dans le monde, les gouvernements cherchent à se désengager. L appel aux capitaux privés devient fréquent, soit pour compléter les montages fi nanciers publics, soit pour assurer le finance ment complet de certaines installations ou équi pements exploités par des opérateurs privés. c) Accroître l efficacité de la gestion L opérateur portuaire privé a plus de liberté pour recruter le personnel (ou s en séparer) et le rémunérer. Il sait mieux résister aux pressions extérieures. 66 Il se doit d être efficace, sinon automatiquement des mesures seront prises pour redresser la situation : une entreprise privée ne peut fonction ner à perte. Bien entendu une entreprise pub lique portuaire peut aussi être très efficace. On cite l exemple de Singapour. La CNUCED a publié une étude sur une entreprise publique portuaire efficace au Maroc. Mais il faut un management soucieux de rentabilité économique, fort et bien appuyé par les autorités politiques. Il y a malheu reusement de nombreux autres exemples d entreprises portuaires publiques peu efficaces, sans pour autant que des mesures soient prises pour y remédier. La CNUCED a suggéré d adopter en ce domaine la démarche suivante que l on pourrait appeler la privatisation à la carte. Il faut procéder méthodiquement, étudier une à une toutes les fonctions portuaires et voir celles qu il est nécessaire de faire exercer par le secteur public et notamment par l autorité portuaire (par exemple : le balisage, la sécurité, les accès maritimes, la police du port, la coordination des opérateurs qui assurent le passage portuaire, etc.). Ces fonctions de service public constitueront le noyau dur du domaine de compétence de l autorité portuaire. On définira ensuite les fonctions périphériques mieux exercées par le secteur privé (par exemple : les activités à caractère commercial très marqué). Entre ces deux extrêmes se trouvent les fonctions qui peuvent être exercées soit par le secteur public soit par le secteur privé. Tout l art de l organisation portuaire consiste à faire le choix du dosage qui correspond le mieux aux intérêts du pays sans être trop doctrinaire ni trop pressé, car une certaine évolution de l organisation adoptée doit être possible pour corriger éventuellement les erreurs commises. Une fois définies les fonctions que l on souhaiterait privatiser, il faut examiner si certaines conditions économiques, financières et techniques sont remplies. Il faut d abord s assurer que le secteur privé a suffisamment de maturité pour faire face à ses obligations, qui, pour certaines fonctions, notamment la manutention, sont lourdes. Quand le pays n a pas atteint le stade où le secteur privé

67 L organisation d un système portuaire peut jouer pleinement son rôle et, en particulier, assumer les investissements requis, la création de sociétés à capital mixte permet une transition satisfaisante. La privatisation de certaines fonctions essentielles du port, notamment la manutention, doit impérativement s accompagner de mesures propres à assurer que la concurrence jouera, car autrement ce serait créer des positions de monopole préjudiciables au bon exercice des fonctions correspondantes. Dans de très grands pays où le degré de développement économique permet de confier de nombreuses fonctions portuaires au secteur privé (par exemple la Grande- Bretagne), une réglementation a été mise en place pour en éviter les excès (réglementation sur les monopoles, l environnement, etc.). On minimisera les risques en appliquant des mesures d incitation compatibles avec les finalités du port (recours à la concession qui impose au concessionnaire des obligations de service public et permet à l autorité concédante d exercer un contrôle avec obligation de pratiquer des tarifs dégressifs quand le trafic augmente, quand les installations sont sous-utilisées), en contrôlant les tarifs appliqués et les performances (par le jeu de la concurrence ou par des mesures administratives) et en limitant les possibilités de monopole (conserver des quais ou installations banalisées, favoriser la concurrence, etc.) ou d entente (imposer le maintien de quais banalisés). Section III : les modalités de la privatisation De nombreuses possibilités existent, parmi lesquelles il convient de choisir en fonction de l environnement politique, économique, social et financier du port, en tenant compte des objectifs visés. La privatisation est le transfert de propriété d actifs du secteur public au secteur privé, ou l utilisation de capitaux privés pour financer des installations portuaires et l achat d équipements. Module 2 Une privatisation partielle : seule une partie des actifs et des activités d un port public sont trans férés au secteur privé. Cela peut impliquer la vente de quais existants, le transfert des fonctions de pilot age, de remorquage et d amarrage, ou la sous-trai tance d une entreprise privée pour construire et ex ploiter un terminal ou d autres installations portuaires spécifiques. La privatisation, partielle ou totale, vise à surmonter les limitations commerciales inhérentes au secteur public. L efficacité du secteur privé et son savoir-faire peuvent éliminer les interférences politiques, réduire la pression sur les fonds publics, offrir une plus grande flexibilité du travail et augmenter les revenus publics. - L offre d actions publiques La vente d actions publiques d une entreprise portuaire (publique) peut être totale ou partielle. Dans ce dernier cas, l Etat décide s il doit rester majoritaire ou non. Cette offre peut être ouverte au public ou restreinte à des groupes privés sélectionnés. Elle peut être réservée aux candidats nationaux ou ouverte aux étrangers, ce qui n est pas sans poser des problèmes. - L offre d actifs L Etat peut décider la mise en vente des actifs dont il dispose dans le port. C est un système comparable qui semblerait devoir être adopté au Royaume Uni. Une proposition aurait été faite de transformer un port municipal européen en société anonyme avec capitaux publics (municipaux) et privés qui seraient minoritaires. En pareil cas, il faut veiller à ce que l acheteur (en particulier s il est étranger) ne puisse altérer à son profit les conditions de base d utilisation du port. Aussi, certains pays exigent-ils que la majorité des actions demeurent dans le secteur public national. - La concession des installations Les situations politiques, économiques et sociales du port déterminent la privatisation et les objectifs qui sont fixés. Le port entier ou seulement une partie du port peuvent être privatisés. Par conséquent, la privatisation peut être: Une privatisation totale : une entreprise privée devi ent propriétaire de la zone portuaire (sol et eau), ainsi de que tous les actifs situés sur le domaine portuaire. Ceci est équivalent à la vente d un port entier à une entreprise privée (modèle anglo-saxon) 67 Sans se dessaisir des actifs (terrains, installations, etc.) dont il est propriétaire, l Etat peut les donner en concession au secteur privé sous certaines conditions de rémunération, d exploitation et de responsabilité. De telles pratiques sont fréquentes aux Etats-Unis et dans d autres pays. Des exemples de contrats de concession sont donnés dans l étude de la Banque mondiale intitulée Should public ports be privatized? (par M. Zvi Raanan). - La privatisation des seules extensions portuaires

68 L organisation d un système portuaire Module 2 Sans remettre en cause la propriété publique et l exploitation des installations existantes, l Etat peut autoriser la participation du secteur privé à des opérations ponctuelles nouvelles. Cela s est produit pour des terminaux à conteneurs. - Les contrats de gestion C est la privatisation de l exploitation qui s est effectuée avec succès, dans plusieurs terminaux à conteneurs. Sans remettre en cause la propriété publique du terminal, l Etat en confie la gestion à une entreprise privée moyennant une rémunération forfaitaire ou proportionnelle au trafic. Ainsi, l autorité portuaire de la Jamaïque a-t-elle confié la gestion du terminal à conteneurs de Kingston à la Société Kingston Terminal Operators Ltd. - La participation des employés L Etat peut céder une partie de ses actifs à ses employés pour les stabiliser et les motiver, en leur consentant des facilités financières. la propriété des terres et des infrastructures et de protéger l intérêt public, et en même temps de protéger le secteur public contre des risques opérationnels et financiers. Le contrat de concession peut être «positif» ou «négatif»: Il est considéré comme positif lorsque le concessionnaire paie l entité publique pour les droits d exploitation et négatifs lorsque l entité publique paie le concessionnaire pour les services fournis en vertu de l accord. Les documents qui doivent être inclus dans le contrat de concession sont: Contrat de location Accord d accès Terminal Contrat de service Entente de parrainage direct Contrat de conception Contrat de construction Documents de financement Contrat de gestion Aujourd hui, la forme la plus courante de dévolution des terminaux portuaires est de type BOT (Build Operate Transfer) qui permet à des sociétés privées d investir et d exploiter entièrement les nouveaux terminaux, moyennant des obligations financières et le respect d apport de trafics, lorsque l autorité portuaire lui attribue un espace foncier et éventuellement des quais. Les contrats de location ou de leasing pour les installations portuaires Les ports propriétaires fonciers (voir ci-dessous) reçoivent une part importante de leurs revenus de la location d espaces. La location autorise l opérateur privé à utiliser un espace pour une période de temps spécifique. Le port cherche ainsi à maximiser la capacité et l utilisation des terres. Les accords de concession Actuellement, les contrats de concession sont souvent utilisés dans le secteur portuaire. Ils sont des contrats par lesquels les droits d exploitation sont accordés à une personne morale (le concessionnaire), sous certaines conditions, et peuvent inclure la réhabilitation des infrastructures ou la construction. La concession permet à l entité publique de garder 68 Ces documents doivent clarifier certaines questions, telles que: Quels terrains, installations et équipements sont compris dans la concession? Quelles sont les exigences opérationnelles, la conception proposée, le plan de la construction et le calendrier? Quels sont les droits du concessionnaire et les responsabilités concernant le programme de construction et le calendrier? Quels sont les engagements du concessionnaire en matière de ressources humaines? Quels types d activités doivent être réalisés durant la période de concession et comment l accès aux aires communes sera-t-elle gérée? Quels paiements doivent être effectués à l Administration portuaire? Dans quel délai et sous quelles conditions prend fin la concession? Le tableau 3 présente les différents types de possibilités de privatisation. Comme nous l avons vu, le concessionnaire peut payer des frais de gestion ou des taxes afin d opérer certaines activités portuaires (les conditions dépendront de l accord signé par les deux parties).

69 L organisation d un système portuaire Module 2 Tableau 3 Différents types de possibilités de privatisation. Propriétaire Investissement Opération Paiement Durée Contrat de Gestion Public Public Privé Frais de gestion Court (3-5 ans) Contrat de leasing Public Public / Privé Privé Taxe Moyenne (5-10 ans) Construction - possession- Public Privé Privé Taxe Long (> 15 ans) transfer (Build-own-transfer - BOT) Joint Venture Public / Privé Public / Privé Public / Privé Construction - possession - exploite (Build-own-operate BOO) Privé Privé Privé indéfini Source: Monfort (2002) CHAPITRE II : L ORGANISATION D UN PORT AU NIVEAU LOCAL Section I : les différents types de port Au sein de chaque place portuaire de nombreux acteurs sont présents pour exercer les fonctions les plus diverses que les usagers attendent du port. Ces fonctions seront examinées dans le prochain module qui s intitule : le fonctionnement d un service portuaire. Ces principaux acteurs sont l autorité portuaire, les diverses administrations (douane, police, santé), les manutentionnaires, les transitaires, les consignataires de navire, les assureurs, les banques, etc. Le port outil (tool port) Le port opérateur (operating port). 1. Le port propriétaire foncier (landlord port) Les attributions de l autorité portuaire sont limitées aux décisions relatives à l aménagement foncier : la réservation de l espace foncier destiné à la zone portuaire, la construction et l exploitation des infrastructures de base. L autorité portuaire laisse à des opérateurs individuels (du secteur public ou entreprises privées) le soin de construire et d exploiter les équipements nécessaires aux navires, à l entreposage et aux transports intérieurs, de même que les autres services rendus aux navires (pilotage, remorquage, lamanage, etc.). Comment répartir les tâches entre eux? La question ne se pose pas pour les acteurs commerciaux dont le rôle est bien précis dans la mise en œuvre de la chaîne de transport, ainsi que cela a été vu précédemment. Elle met alors à leur disposition les espaces nécessaires sur la base de contrats avec des obligations de service public ou, au contraire, en permettant une utilisation privée des installations. Cette question se pose en fait pour déterminer quels vont être le rôle et l étendue des pouvoirs de l autorité portuaire. On rencontre trois cas de figure, dans le monde, selon une classification définie par J.G. Baudelaire et adoptée par la CNUCED : Le port propriétaire foncier (landlord port) 69 L autorité portuaire agit dans ce cas comme un propriétaire du domaine portuaire et procède à des locations ou concessions à plus ou moins long terme ou à des cessions de terrain (ce qui n est pas recommandé, car l évolution des conditions du transport maritime redonnera peut-être un jour ou l autre une grande utilité de ces terrains), tout en exerçant d autres activités pour assurer la meilleure utilisation des outillages portuaires.

70 L organisation d un système portuaire Module 2 2. Le port outil (tool port) Le concept du port outil n est pas toujours bien compris, notamment dans les pays anglo-saxons où il existe rarement. Par contre on le rencontre dans les pays latins et notamment dans les pays francophones. L image qui aide à comprendre ce concept est celle de la location d un appartement meublé. Le port sera mis à la disposition des opérateurs et usagers, non pas nu, c est-à-dire avec les infrastructures de base seulement, mais équipé de superstructures (hangars, etc.) et doté de l outillage lourd du bord à quai nécessaire à son fonctionnement, grue de quai, portiques à conteneurs etc. C est l autorité portuaire qui procède à ces constructions et achats. Elle met ces équipements à la disposition des utilisateurs et parfois elle les exploite elle-même moyennant une rémunération. On comprend que l idée qui a conduit à adopter un tel schéma, est de permettre la meilleure exploitation possible du port, en le dotant de tout ce qui est nécessaire pour qu il fonctionne bien. Il est arrivé parfois que les manutentionnaires ne puissent (ou ne voulaient) pas faire l effort d investissement nécessaire pour l achat d équipements lourds, ce qui condamnait le port à des rendements trop bas qui pouvaient faire fuir le trafic. Parfois on est allé dans la direction du port outil, pour éviter une situation de monopole : un seul manutentionnaire étant prêt à acquérir l équipement lourd. Le port outil peut être combiné avec celui de propriétaire foncier : une partie des installations étant équipée de l outillage lourd et l autre ne l étant pas. Le schéma de port outil a été utile dans certaines phases de développement (par exemple après la deuxième guerre mondiale) et dans certaines régions ou pays (notamment quand le trafic est faible). Mais il semble qu il soit peu à peu abandonné; au fur et à mesure que le pays se développe et que les entreprises de manutention prennent du poids et ont l envergure financière pour procéder aux investissements requis. Ainsi en une vingtaine d années le port d Anvers s est transformé de port outil en port propriétaire foncier, l autorité portuaire ayant vendu toutes ses grues de quai Le port opérateur (operating port) L autorité portuaire peut estimer qu elle doit non seulement assumer certaines fonctions et procurer certains équipements mais en outre agir comme un opérateur. Elle peut considérer conforme à l intérêt public de créer et d exploiter elle-même certains services portuaires. De la même façon que les autres opérateurs, elle entretient alors avec les usagers intéressés des relations directes de nature industrielle et commerciale tout en conservant ses attributions de puissance publique à l égard de la collectivité portuaire. Il s agit là d un port opérateur. La privatisation actuelle des ports dans certains pays entraînera l apparition de ports opérateurs qui au lieu d appartenir au secteur public, appartiendront au secteur privé. Comme pour le port outil, le rôle de port opérateur peut ne concerner que certaines fonctions portuaires, les fonctions restantes étant exercées par des opérateurs distincts de l autorité portuaire. L autorité portuaire peut également juger souhaitable d intervenir par l intermédiaire d entreprises indépendantes d elle-même dans lesquelles elle prend une participation majoritaire ou non : cette formule offre la possibilité à l autorité portuaire de bien distinguer son rôle de puissance publique de son rôle industriel et commercial. Cette formule apparaît de ce fait recommandable chaque fois que l autorité portuaire considère qu elle doit exercer des activités d opérateur. 4. Lequel est le mieux? Peut-on prendre position en faveur de tel ou tel type d autorité portuaire? La réponse devrait être guidée par le bon sens et respecter toujours le même principe de base : assurer le meilleur exercice possible des fonctions portuaires. Dans les pays où les opérateurs sont expérimentés, compétents, solides financièrement (et prêts à réinvestir leurs bénéfices dans le port), ils sont souvent les mieux qualifiés pour exercer la fonction manutention et une solution du type port-propriétaire foncier semble préférable, avec cependant une autorité portuaire représentant la puissance publique et assurant les

71 L organisation d un système portuaire principales fonctions inhérentes à cette tâche (parfois qualifiée de noyau dur des fonctions portuaires) : fourniture des infrastructures de base, affectation du terrain aux opérateurs, police et sécurité, réglementation, développement, coordination, etc. A l opposé, quand les opérateurs sont dispersés, inefficaces, peu fiables, ou bien quand le trafic du port est trop faible, la solution du port opérateur paraît souhaitable, au moins temporairement, en créant si possible, des filiales de l autorité portuaire. En effet, on a pu constater que, contrairement au port propriétaire foncier qui, grâce à la concurrence, possède en lui les germes qui favoriseront une exploitation efficace, le port opérateur appartenant au secteur public a, de lui même, tendance à évoluer vers une hypertrophie de ses structures et un sureffectif et qu il faut une gestion particulièrement forte et bénéficiant de l appui des pouvoirs politiques pour obtenir l efficacité souhaitable. Quant à l option du port outil, ce serait plutôt une étape intermédiaire, destinée à évoluer vers le port propriétaire foncier. Il vaut mieux, en effet, que ce soit celui qui fait fonctionner le port qui choisisse et finance, si possible, les équipements, même importants. Dans le tableau 4 (de la Banque mondiale), nous pouvons voir clairement les différents rôles des secteurs publics et privés pour chacun des modèles de gestion portuaire. Section II : la nécessité d une autorité portuaire Nombre de décisions de puissance publique qui concernent le port dépendent beaucoup de la géographie naturelle et humaine locale : leur efficacité exige la complète prise en compte de ces données locales fondamentales et, par conséquent, leur intervention à un niveau aussi proche que possible des hommes et des lieux considérés, ce qui exige la création d une autorité portuaire (certains pays préfèrent employer le terme administration portuaire ) représentante de la puissance publique responsable du site sur lequel est établi tout grand centre portuaire d intérêt national (et c est également vrai des centres d intérêt local). Module 2 meilleures conditions du passage portuaire pour le trafic. La réservation de l espace, de même que la construction et l exploitation de certains équipements, ne peuvent être laissées à des initiatives individuelles : ainsi, les chenaux d accès, les ouvrages de protection contre la mer, les zones de manœuvre des navires et les plans d eau intérieurs des ports, les voies de liaison du port avec le réseau de desserte de l arrière pays, autant d ouvrages dont l intérêt collectif est évident et dont la conception conditionne la possibilité de réaliser et de faire fonctionner les équipements intérieurs des ports doivent être mis en place et exploités par une entité investie des prérogatives de la puissance publique. Si, en effet, par leur nature même, la conception et la réalisation de ces ouvrages sont des actes industriels et commerciaux, la décision relative à leur création et à leur implantation a le caractère d acte de puissance publique, notamment compte tenu de leurs conséquences pour la vocation de centre portuaire comme pour son environnement naturel et humain. Pour ce qui est de l exploitation, c est à l autorité portuaire qu incombent l élaboration et la mise en œuvre de la police de la circulation des navires et autres véhicules dans l enceinte du port, ainsi que des règles de fonctionnement des équipements collectifs, ouvrages d accès et, plus généralement, du fonctionnement général du centre portuaire. L attribution des espaces intérieurs du centre portuaire aux opérateurs et usagers doit également procéder d une autorité publique; l espace utilisable étant limité, sa libre disposition aboutirait rapidement au désordre ou à des positions dominantes incompatibles avec le rôle que le port doit jouer pour la desserte de l économie. Cette répartition de l espace doit, au contraire, s inscrire dans un cadre défini par l autorité portuaire et contrôlé par elle. Plus généralement, l autorité portuaire doit veiller à ce que la mise en place et l exploitation des équipements qui permettent le passage du trafic par le port concoure aux finalités assignées au port par l Etat. Cette autorité est nécessaire pour établir le plan d aménagement général de la place portuaire afin d utiliser au mieux l espace, tant en mer qu à terre, en tenant compte de ses autres utilisations pour des activités humaines ou pour la sauvegarde du milieu naturel, et également pour coordonner les interventions des opérateurs (publics et/ou privés) afin d assurer les 71 Elle doit en outre assumer une mission de coordination des diverses activités qui s exercent dans le port (ce qui ne signifie nullement qu elle doit nécessairement prendre part à leur exécution) ; de même, elle doit veiller à ce que ces activités se déroulent dans le respect des lois et règlements et contribuent effectivement à la mise en œuvre de la politique portuaire du pays.

72 L organisation d un système portuaire Module 2 PU: Gestion publique PRI: Gestion privée Port privé PRI PRI PRI PRI PRI PRI PU PU PU PRI PRI PRI PRI PRI Port propriétaire foncier PU PU PU PU PU PU PU PU PU PRI PRI PRI PRI PRI PRI PRI PRI Port outil PU PU PU PU PU PRI PU PU PU PU PU PRI PRI PRI PRI PRI Port public PRI PRI PRI PRI PRI PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU PORT Administration du port Gestion de l'espace maritime Infrastructures maritimes Infrastructures portuaires Superstructures (bâtiments) Manutention Pilotage Remorquage Amarrage Dragage Autres fonctions ACTIVITES Tableau 4 Differents rôles des secteurs publics et privés pour chaque modèles de gestion portuaire Pour pouvoir mieux répondre aux exigences du marché et faire de la place portuaire un véritable centre logistique du commerce, l autorité portuaire devra encourager, faciliter et parfois organiser la communauté portuaire. Une autre question se pose : peut on confier à une même autorité portuaire la responsabilité de plusieurs ports? C est une solution intéressante dans la mesure où elle permet de concevoir le développement portuaire sous l angle régional, en désengorgeant le port principal souvent trop proche de la ville et trop chargé. Elle évite d aller vers la structure beaucoup plus lourde de l Office des ports. Elle est intéressante pour les pays où certains ports sont trop petits pour assurer seuls des fonctions portuaires complètes (formation, recherche, marketing, etc.). Le choix du nombre d établissements affectés à la même autorité portuaire dépend de considérations qui tiennent aux dimensions du pays, à l origine ou à la destination géographique et à l importance du trafic engendré pour son économie, à la structure et à l état de son réseau de communications entre le littoral et l intérieur du pays, etc. La solution doit, en fait, résulter de considérations de bon sens : l autorité portuaire remplira d autant mieux sa mission dans l intérêt général que ses décisions ne risqueront pas de favoriser ou défavoriser les intérêts des opérateurs et des usagers en faussant la concurrence : or ce risque, pour un port comportant plusieurs sites, est d autant moins grand que le trafic traité sur chaque site est différent des autres par sa nature, son origine et sa destination. Quand de telles autorités pluriportuaires sont créées, il convient de décentraliser au profit des autorités locales le maximum de pouvoirs de décision (recherche du trafic, gestion, objectifs opérationnels et financiers, etc.) et de leur donner les moyens de les exercer. L exercice des attributions qui sont dévolues à l autorité portuaire sur un ou plusieurs sites exige qu elle dispose des ressources financières nécessaires. La définition du système portuaire faite par l Etat doit en avoir fixé les principes : il appartient à l autorité portuaire de mettre en œuvre les moyens en veillant à ce que ses décisions, notamment concernant la participation financière demandée aux opérateurs et usagers, concourent effectivement à la réalisation des buts de la politique 72

73 L organisation d un système portuaire Module 2 portuaire en fait, servent au mieux les intérêts du trafic qui passe par le port, ce qui nécessite une concertation étroite entre l autorité portuaire et les responsables de toutes les activités qui s exercent sur la place, de même qu avec les autorités responsables de l environnement naturel et humain de chaque établissement portuaire. Section III : la structure d une autorité portuaire Que l autorité portuaire exerce ou non des missions à caractère industriel et commercial, son rôle de puissance publique pour l établissement portuaire exige que, sauf cas exceptionnel évoqué plus haut, elle soit une structure de nature publique. Où son rôle est exclusivement limité à l exercice des prérogatives de la puissance publique, l autorité portuaire peut être un service déconcentré de l Etat. Mais il est préférable de la concevoir sous forme d une structure dotée de la personnalité morale et de l autonomie financière. Cette formule permet une meilleure identification de l autorité portuaire et, de ce fait, la responsabilise davantage. Elle laisse, en outre, la possibilité d étendre ses missions à des activités à caractère industriel et commercial en cas de défaillance d un ou plusieurs opérateurs, ce qui ne saurait se concevoir pour une structure de nature purement administrative; surtout, la création d une structure autonome permet d associer de façon institutionnelle la participation des autres autorités publiques, des professionnels et des usagers en cause, à l action quotidienne de l autorité portuaire, ce qui est une excellente façon de créer et maintenir entre elles le dialogue nécessaire au bon fonctionnement du port. La composition de l instance délibérative et de décision de cette autorité portuaire, généralement son Conseil d administration, est lourde de conséquences pour l exploitation et le développement du port. Plusieurs écoles de pensée existent en ce domaine. Certains soutiennent que ni les usagers, ni le personnel ne doivent en faire partie et préconisent la création de structures complémentaires de consultation, pour que leurs points de vue puissent s exprimer. D autres estiment qu ils doivent avoir une place au Conseil d administration, mais que leur poids doit être limité pour ne pas compromettre la prise de décisions sur les 73 questions vitales d opération et de développement. Une autre question à régler est la représentativité des intérêts ou institutions locales, par opposition aux institutions/ministères nationaux qui sont souvent présents dans les conseils d administration des autorités portuaires. Sans qu il soit possible d indiquer la composition optimale d une telle structure, il est souhaitable que les parties suivantes se fassent entendre : l Etat, les collectivités territoriales et les organismes économiques publics compétents pour le territoire sur lequel est situé l établissement portuaire; les usagers (c est-à-dire les passagers et les chargeurs dont le trafic passe par le port), - non seulement ceux qui sont implantés sur la place portuaire, mais surtout ceux de l arrière-pays plus ou moins lointain), de façon qu ils puissent avoir des connaissances sur la façon dont est traité le trafic dans plusieurs autres ports ; des opérateurs qui exercent leurs activité sur le port, mais en évitant de désigner des personnalités dont les intérêts propres, du fait de leur activité, puissent être opposés à ceux de l instance portuaire ; les personnalités qualifiées par leur compétence en matière économique, commerciale, sociale, etc; éventuellement les salariés de l autorité portuaire, voire des salariés de professionnels du port. Le renforcement des fonctions commerciales et de développement du port milite pour un partage équilibré entre une représentativité locale et une représentativité nationale. Une bonne façon pour l Etat de respecter l autonomie de l autorité portuaire, en étant cependant assuré qu elle agira toujours dans le sens de la politique portuaire de l Etat, consiste à placer auprès d elle, des représentants des pouvoirs publics nationaux (commissaire du gouvernement, contrôleur financier) dont le rôle doit être limité à la vérification de la conformité des décisions prises avec les lois et règlements et avec la politique générale du pays, sans intervention dans la gestion quotidienne, qu il s agisse de problèmes techniques, économiques ou commerciaux : ces derniers doivent relever de la seule autorité portuaire afin qu elle en assume pleinement la responsabilité. Section IV : l organe de direction : le directeur du port Dans une autorité portuaire comme dans toute autre organisation, la qualité des dirigeants est d une grande

74 L organisation d un système portuaire Module 2 importance. Avoir un dirigeant portuaire de forte personnalité est la condition impérative de tout succès. Il doit être expérimenté et compétent certes, mais cela ne suffit pas, car un homme seul ne peut tout faire. En fait, la qualité essentielle de ce dirigeant, c est sa capacité d organiser, d innover, de prendre des risques, de mobiliser et d animer une équipe dans laquelle toutes les personnes de l organisation vont agir avec foi pour accomplir les tâches de l organisation. Il doit savoir créer une atmosphère de travail qui donnera au personnel le désir de lutter avec lui, en lui faisant pleinement confiance et en acceptant la direction qu il donne à l entreprise. De tels dirigeants peuvent avoir des personnalités différentes. Quelles que soient ces différences, il y a certains traits communs, qu un dirigeant portuaire doit posséder. Il doit être juste dans ses décisions et ses jugements et ne pas avoir de préjugés vis à vis de ses subordonnés. Il doit être honnête et dire la vérité, même si souvent il faut y mettre la forme. Il doit aussi reconnaître et corriger les erreurs qu il a commises et respecter lui même les règles qu il demande aux autres de respecter. Il doit avoir une confiance totale en son entreprise, être toujours optimiste pour l avenir, mais réaliste et clairvoyant. Il doit alors savoir négocier, être patient et diplomate, mais persévérant. C est là l une des tâches les plus difficiles, car le climat social portuaire se dégrade vite. Il convient d ajouter que tout port évolue dans un environnement qui parfois lui aussi évolue. Il convient donc de rechercher le Directeur du port qui sera le mieux adapté aux exigences de la situation. Ainsi on a des ports qui sont en phase de développement de leurs installations, dans un environnement concurrentiel peu accentué. D autres ont franchi cette étape et doivent se battre pour préserver ou gagner des parts de marché. Le même Directeur du port ne sera peut être pas à même de faire face à ces deux types de situation, d où la nécessité de ne pas les nommer à vie mais de leur donner plutôt des contrats à durée déterminée, renouvelables. Les qualités requises, aussi nombreuses, pour être Directeur de port, ne sont pas faciles à rencontrer en une seule personne. Pourtant, l expérience a montré que dans toutes les régions des personnalités de ce genre existent. Le secteur portuaire est, sous de nombreux angles, intéressant, attachant même, et peut être plus encore de nos jours que par le passé, car les enjeux sont plus importants, plus lourds de conséquences. Il y a des défis à relever, qui sont suffisamment motivants pour attirer des responsables de qualité. Il doit être modeste et savoir s effacer quand l intérêt de la communauté portuaire et du port l exige. Il doit avoir la capacité de prévoir et adopter une large vision de l avenir. Il doit s engager lui même dans la promotion de son port et ne pas hésiter à se déplacer pour gagner de nouveaux trafics. Il doit être ouvert devant les difficultés, mais ferme dans ses décisions. Il doit donner l exemple et tenir les engagements qu il prend vis à vis du personnel et des clients. Il doit être rigoureux pour extirper de son entreprise et du port les mauvaises pratiques qui peuvent aller jusqu à la corruption. Enfin, il doit être très humain vis à vis des membres de son personnel, être sensible à leurs problèmes et prêt à les aider, mais il doit aussi être lucide et inflexible quand le rendement du travail s est détérioré et conduit le port à son déclin. 74 Il convient donc que les pouvoirs publics ou les organismes ou personnes ayant à décider du choix des dirigeants portuaires soient très perspicaces et persévérants avant d arrêter leur choix. Un grand directeur de port saura, quelles que soient les difficultés et insuffisances qu il rencontre, en tirer le meilleur parti et préparer l évolution du port vers le futur. Pareilles considérations n ont rien de théorique ou gratuit : elles correspondent à des constatations faites sur le terrain, y compris dans les pays en développement, où certains dirigeants de grande envergure ont démontré que le port peut devenir un modèle et un élément moteur pour le développement du pays. On pourra rétorquer que cela est vrai de tout dirigeant d entreprise. Mais il paraît nécessaire de souligner avec force ce point, car, précisément, de nombreux ports n ont pas été toujours traités, en ce domaine, comme

75 L organisation d un système portuaire des entreprises. Des règles ou des habitudes ont été instaurées qui limitent le choix des dirigeants portuaires : dans certains pays, ils doivent avoir tel diplôme, dans d autres ils ne peuvent demeurer en poste plus de quelques années, etc. Récemment, il est apparu, dans des pays profondément imprégnés d une longue tradition portuaire, que l on remettait en cause ces pratiques limitatives de façon à pouvoir choisir celui qui a le meilleur profil pour conduire l évolution du port au mieux des intérêts de la communauté portuaire et du pays. Section V : l organisation interne d une autorité portuaire L organisation interne d une autorité portuaire doit répondre à un certain nombre de critères et respecter quelques principes de base. Tout d abord, elle doit bien évidement tenir compte des fonctions dévolues à l autorité portuaire. La CNUCED a classé ces fonctions en deux grands groupes : les fonctions externes, tournées vers les usagers du port et les fonctions internes que l autorité doit accomplir pour pouvoir jouer son rôle et satisfaire les utilisateurs. Dans le premier groupe on trouvera les services rendus au navire tels le pilotage remorquage etc. ou à la marchandise : manutention, stockage, gardiennage, etc. Bien entendu, l étendue de ces services et fonctions dépend de l étendue des pouvoirs de l autorité portuaire qui varient selon que l on se trouve dans la situation d un port propriétaire foncier, d un port outil ou d un port opérateur. Module 2 L organisation interne doit également être décidée en prenant en compte les finalités, mission, objectifs de l autorité portuaire, car elle contribue à leur satisfaction. En pratique les finalités, mission, objectifs conduisent à l établissement de priorités qui, à leur tour, conduiront à créer ou étoffer, ou au contraire réduire ou supprimer tel ou tel service ou section de l autorité portuaire. Ainsi dans l hypothèse où les pouvoirs souhaitent développer le port vigoureusement, pour attirer de nouveaux trafics, les services internes d étude, construction, contrôle des travaux devront être étoffés, ainsi que le service commercial qui sera amené à prospecter les nouveaux marchés. La structure interne d une autorité portuaire doit être établie en respectant les principes modernes de gestion efficace et rationnelle. Ainsi, il est maintenant admis que l un des principes de base d une bonne gestion est de favoriser la motivation du personnel et pour ce faire de le responsabiliser et de décentraliser le pouvoir de décision. Cela conduit à créer, au sein de l autorité portuaire des unités (centres de responsabilité), qui jouissent d une réelle autonomie, (prise de décision, affectation d un personnel propre, de matériel propre, incitation à la production par des primes, etc.). Quand l autorité portuaire est organisée en services, divisions, unités accomplissant chacune une fonction spécifique (soit interne, soit externe) on a une structure fonctionnelle. Ce genre de structure permet d obtenir des économies d échelle, c est-à-dire des coûts unitaires bas, ce qui va dans le sens de la mission de base de tout port, ainsi que cela a été vu précédemment. On aura pour exemple les services ou divisions du personnel, la comptabilité, la planification, la maintenance, etc. Dans le deuxième groupe on trouvera les services internes nécessaires au bon fonctionnement de l entreprise : comptabilité, statistiques, entretien du matériel et des installations, etc. Ces fonctions externes et internes seront examinées en détail dans le prochain module. 75 Mais l autorité portuaire peut également être organisée selon d autres critères, par exemple, selon un découpage géographique ou opérationnel qui conduira à créer des services, divisions, unités plus ou moins grands et dont les activités s effectueront sur une zone bien déterminée : le terminal à conteneurs, les magasins, les quais à marchandises générales, le port annexe X etc.

76 L organisation d un système portuaire Module 2 L avantage d un tel type d organisation est d être plus proche des utilisateurs et de favoriser la motivation et les prises de responsabilités des responsables de ce service. L inconvénient majeur est de créer en quelque sorte des «mini-ports» à l intérieur du port, ce qui peut être préjudiciable à la fluidité des opérations. Pour éviter cela, il convient que les découpages géographiques soient effectués en respectant les flux des marchandises, en se claquant sur eux et non en les scindant, ce qui créé des ruptures de charges. Aussi a-t-on continué de dire qu il convient que ces structures géographiques soient perpendiculaires aux quais (et non parallèles). Quand toutes les activités de magasinage sont regroupées au sein d un service, qu il en est de même pour la manutention, on a un découpage parallèle au quai. Quand on crée un petit terminal de quelques postes à quai, en un seul où un seul responsable supervisera l ensemble des opérations depuis la cale du navire jusqu à la livraison, on a un découpage perpendiculaire au quai, calqué sur le flux de la marchandise. En pratique, il convient de combiner les structures fonctionnelles et les structures opérationnelles, en tenant compte de la spécifique de chaque cas. Mais en pratique, on est bien obligé d employer le personnel dont on dispose, et qui souvent, ne peut être muté ou renvoyé, sans de longues périodes de préavis. Aussi a-t-on pu voir des organigrammes où les services étaient regroupés en tenant compte des compétences des Directeurs en poste. Ainsi le service commercial se retrouvait dans la Division technique (ou l Ingénieur en Chef chargé de cette Division était aussi un excellent démarcheur et promoteur du port). Il faut retenir de cette remarque que l organigramme d un port n est pas une fin en soi, c est un moyen de mieux remplir les fonctions et d atteindre les objectifs du port. En conséquence toutes les altérations, modifications de cet organigramme qui conduisent à une meilleure exploitation du port sont souhaitables. Pour illustrer les propos ci-dessous, on va présenter deux types d organigrammes (les graphiques 30 et 31) d une autorité portuaire. Le premier est l organigramme actuel du port de Rotterdam qui est plutôt un port municipal propriétaire foncier (landlord port). Le deuxième est un organigramme proposé par J.G. Baudelaire dans son livre sur l administration et l exploitation portuaires, paru dans les années 70. C est un port du type Opérateur puisque l autorité portuaire effectue la manutention. Les commentaires suivants peuvent être émis sur ces deux organigrammes. Dans l étude CNUCED sur le Maroc («Administration et organisation portuaire : un exemple intéressant au Maroc» réf : UNCTAD/SHIP/627), on montre comment, au sein d une office nationale d exploitation des ports, on a regroupé au siège, les structures fonctionnelles les plus importantes (comptabilité, personnel, formation, etc.) et on a créé dans tous les ports des unités opérationnelles appelées : centres autonomes de production. On trouvera ci-après une illustration d une telle structure combinée ou matricielle (voir le graphique 29, page 80). Certains grands directeurs de port ont soutenu que l organisation interne d une autorité portuaire devait également tenir compte des qualités (et des défauts) des responsables en poste. La théorie voudrait que l on définisse des postes de travail et que l on y affecte ensuite le personnel ayant les compétences requises. 76 Le premier montre qu une autorité portuaire du type propriétaire foncier ne nécessite pas un nombre élevé de Direction au contraire, il y a actuellement une tendance marquée a en réduire le nombre. On notera également l importance donnée à deux fonctions qui sont essentielles de nos jours : la fonction commerciale et la recherche et innovation. Il est à souligner, car c est remarquable, qu un très grand port (Rotterdam est toujours le premier port mondial en trafic total) est toujours en quête de nouveaux marchés et de nouvelles idées ou de nouveaux projets. Cette préoccupation se reflète dans l organigramme de l autorité portuaire. En ce qui concerne le deuxième organigramme, on pourra noter les quatre grands domaines qui caractérisent une autorité portuaire du type opérateur : L exploitation Les services techniques qui peuvent aussi comprendre les services s occupant spécialement

77 L organisation d un système portuaire Graphique 29 Structure matricielle Structure fonctionnelle CONTENEURS VRAC SOLIDE CROISIERE PORT-SEC Structure opérationnelle DIR Fin. DIR R.H. DIR Com. DIR Oper. d environnement Les services économiques (appelés planification ) En fait, la tarification portuaire aurait eu sa place au sein de ce service. Les services généraux, confiés au Directeur Adjoint, qui joue là un rôle de Directeur Administratif plus que celui de No. 2 pour l organisation. On notera également le peu de poids accordé aux services commerciaux, ce qui était courant à cette époque où les trafics étaient moins volatiles et les hinterlands plus captifs. Pour être complet, on a ajouté un autre organigramme (le graphique 32) proposé par TRAINMAR Caraïbe en Colombie qui illustre les tendances actuelles en matière d organisation portuaire : renforcement de la fonction commerciale, d audit de formation et de conseils juridiques proches du Directeur général. La spécificité des problèmes de la Colombie a conduit à créer une division de la sécurité qui ne s impose pas dans la majorité des cas. Il faut entendre là qu il s agit aussi de sûreté nationale déclinée sur la place portuaire (security en anglais), c est-à-dire des questions liées au terrorisme, à la drogue, ou à divers trafics illicites. Ces questions ont évidemment connu un retentissement beaucoup plus marqué depuis les attentats du 11 Septembre Section VI : la communauté portuaire Module 2 Définitions d une Communauté Portuaire : «Ensemble de représentants des entités publiques et privées d un port concerné par le développement des activités portuaires et des services. (Pérou Ports Act, 2003). C est aussi un instrument commercial pour la promotion des services fournis par le port à ses usagers. Le concept de communauté portuaire a toujours existé dans les ports de commerce où tous les acteurs apportent leur contribution au bon déroulement des opérations de transfert de la marchandise. Cependant, ce concept se bornait, en pratique, à des déclarations, à des contacts épisodiques pour résoudre un problème, renforcer la coordination des activités, entreprendre une activité nouvelle. Certes des regroupements formels, structurés, d acteurs portuaires se sont toujours effectués : syndicats pour les dockers ou d autres acteurs, association professionnelle des manutentionnaires, transitaires etc., qui parfois même dans les grands ports se fédéraient en créant une structure commune les regroupant. Mais ce type d organisation était sectoriel. C est probablement à Anvers qu est né le concept de communauté portuaire dans sa forme élaborée actuelle, que l on peut définir, comme une association formelle et structurée, de l ensemble des entreprises et des personnes intervenant dans le transit des marchandises dans une place portuaire, c est-à-dire la zone où s effectuent toutes les opérations nécessaires sur la marchandise, avant son départ. Cette zone peut dans certains cas s étendre sur 10 à 20 km au-delà de la zone bord à quai. Un autre élément est nécessaire pour la définition de la communauté portuaire : son but. Généralement c est la promotion du port. On peut également avoir la coordination des activités, la modernisation du port (des procédures, par exemple, ou bien l introduction de l informatisation des données, l information (interne au port ou externe) la sensibilisation et même la formation. Schématiquement, une communauté portuaire peut être représentée par 7 cercles concentriques, (le cercle 1 étant au centre), regroupant les acteurs suivants : 77

78 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 30 Organigramme Cercle 1: Pilotage, Remorquage, Autorité portuaire, Consignataire/Agents maritimes, Courtiers, Armateurs locaux, Entreprises de manutention ou Acconiers, Transitaires, Stockeurs / distributeurs, réparateurs de navires, réparateurs de conteneurs, avitailleur, société d acconage. Cercle 2 : Armateurs, Transporteurs routiers, ferroviaires et fluviaux. Cercle 3 : Banques, Assurances maritimes. Cercle 4 : Négoce, industrie (locaux), Chambre de commerce. Cercle 5 : Administration (Douanes, Représentants de la Marine Marchande, de la Police aux Frontières et des Services sanitaires, phytosanitaires et vétérinaires). Cercle 6 : Ville ou Communauté de villes et autres 78 collectivités territoriales (département, région, ). Cercle 7 : Usagers (passagers, chargeurs). Les cercles 1 et 2 constituent la Communauté d Action (opérationnelle) : c est elle qui vend un service, dans le port, au navire et à la marchandise. Les cercles 3 et 4 constituent la Communauté d Appui (financière et commerciale). Le cercle 6 constitue la Communauté d Esprit. Le cercle 7 est la Communauté des entités qui génèrent le trafic de la place portuaire (économique, sociale et politique). Structure La communauté portuaire doit s appuyer sur trois piliers

79 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 31 Organigramme 2 Ministre Association d usagers et comités conseils Conseil d administration Directeur général Comités permanents Service de la planification Directeur général adjoint Nouvelles maritimes et trafic Commercialisation (1) Vérification comptable Finance et personnel Domaine portuaire Questions juridiques Comptabilité analytique Statistiques Tarification portuaire Service technique Service exploitation Génie civil Mécanique Electricité Ateliers Entretien Drainage Hydrographie Etudes Aides à la navigation Capitainerie Pilotes Police Pompiers Secours d urgence Prévention des accidents Manutention Affectation des équipements portuaires - portiques - hangars... Contrôle des activités sous concession Etude des méthodes de travail Liaison avec le syndicat local des dockers principaux : l autorité portuaire, les usagers du port et les employés du port. L autorité portuaire représente la puissance publique et veille à ce que l intérêt général soit préservé et que le port évolue pour atteindre ses finalités. Les usagers du port sont représentés par une ou plusieurs associations professionnelles, qui, elles mêmes, peuvent fédérer d autres associations ou syndicats regroupant les diverses entreprises ou organisations du secteur privé ou public qui œuvrent dans le port manutentionnaires, armements, agents maritimes, transtaires, transporteurs terrestres, sociétés d assurance, banques, etc. Une autorité portuaire forte (mais non dominatrice) et une association des usagers également forte sont nécessaires à l épanouissement de la communauté portuaire. Le secret de la réussite consiste à obtenir que ces deux forces s ajoutent et se complètent pour assurer le succès et le développement du port. C est une tâche souvent difficile qui impose à leurs responsables respectifs beaucoup d altruisme et de motivation. Quand 79 ces deux forces s opposent, souvent parce que leurs responsables n ont pas pu ou su s entendre, c est le port tout entier qui en souffre. S il est nécessaire d avoir une autorité portuaire et une fédération des usagers fortes, organisées et complémentaires, ce n est toutefois pas suffisant. Les employés de l ensemble des établissements portuaires, publics et privés, y compris les dockers, doivent, à travers leurs syndicats, donner leur appui à la création et au rayonnement de la communauté portuaire. Ils ont souvent la capacité, par leurs actions revendicatives, d empêcher le fonctionnement du port et peuvent donc annihiler tous les efforts faits pour le promouvoir. Mais, ce faisant, ils mettent en péril leur propre emploi et leur intérêt sur le long terme. Il est donc essentiel qu ils soient associés aux travaux de renforcement de la communauté portuaire et de développement du port et que des dispositions soient prises pour qu ils obtiennent une juste participation aux

80 L organisation d un système portuaire Module 2 Graphique 32 Organigramme 3 Direction Auditeur Assistant Secrétaire général (conseiller juridique) Chef du personnel Chef de formation Aux. des archives Direction des opérations Direction financière Direction sécurité Direction technique et de la planification Direction commerciale Sous Directeur grue Sous Directeur contrôle portuaire Chef de méthodes Sup.contrôle portuaire Oper. central radio Chef de la comptabilité Chef de la trésorerie Chef des appros et services généraux Sous Directeur sec. physique Sup. entrée/sortie de marchandises Sup. surveillance sec. physique Sup. entrée personnel Sous Directeur systèmes et stats. Planification portuaire Ingénierie et entretien Analyse de marché Relations publiques Sous Directeur de documentation Sous Directeur Hangars et terre-pleins Sup. Hangars Sup. Terre-pleins Sup. Systèmes Sous Directeur séc. hygiène, contrôle environnement Sup. Sécurité Contrôle entrée Facturation Sup. Santé Environnement fruits de ces efforts. La communauté portuaire est en fait le regroupement de toutes les grandes catégories professionnelles présentes dans la zone portuaire, chacune défendant ses propres intérêts et s efforçant de promouvoir et de coordonner les activités de son secteur. Ainsi on trouvera, dans la communauté portuaire, en sus des participants mentionnés plus haut, les organisations suivantes : La municipalité ou les services municipaux chargés des questions de commerce de transport et de suivi des activités portuaires. Ce sont ces services qui sont chargés de l aménagement architectural de la ville et de ses réseaux de desserte qui nécessairement doivent être coordonnés avec ceux du port. On ne peut concevoir un schéma de développement du port qui ne soit intégré et harmonisé avec celui de la ville avoisinante. Les associations d usagers portuaires, comités consultatifs des usagers du port, conseil de chargeurs, etc. Il existe aussi parfois des conseils consultatifs portuaires, qui organisent des réunions auxquelles participent des représentants des usagers du port et du personnel de l administration portuaire. Les usagers peuvent, par ce biais, attirer l attention sur tel ou tel problème. Cependant, ces institutions sont également susceptibles de jouer un rôle plus positif, en aidant par exemple, l administration portuaire à formuler ses plans en tenant compte des exigences commerciales et autres. Les chambres de commerce dont la nature varie selon les pays : il s agit tantôt d organisations dépendantes de l Etat, tantôt d associations privées d entreprises. 80

81 L organisation d un système portuaire Les modalités précises de leur financement et de leur fonctionnement indiquent dans quelle mesure elles peuvent coopérer activement avec les organisations portuaires. Les chambres de commerce sont, pour le moins, des points de contact potentiellement utiles; certaines organisent des visites à l étranger pour la promotion des échanges, ce qui encourage indirectement l utilisation du port et procure à celui-ci des avantages commerciaux. Les chambres de commerce peuvent également accueillir des visiteurs d autres pays, qui seront éventuellement mis en contact avec la communauté portuaire. La structure de la communauté portuaire peut revêtir plusieurs formes. A Rotterdam, on a créé le Conseil de promotion portuaire et l Association des entreprises portuaires. A Rouen, ce type de structure se consacre officiellement au développement du port de l agglomération rouennaise. Dans de nombreux pays d Asie et en Amérique du Nord les administrations portuaires ont regroupé les organisations responsables. Dans d autres ports, c est la Chambre de Commerce ou même le conseil municipal qui est chargé du marketing portuaire. En règle générale, il s agit d une organisation sans but lucratif, ayant un président et un conseil d administration, un budget alimenté par les cotisations des membres, et un secrétariat fonctionnant à temps complet ou à temps partiel. Lorsque le port est de taille restreinte, des arrangements peuvent être trouvés avec une organisation déjà bien structurée, comme une chambre de commerce, pour réduire au minimum les frais fixes (personnel, locaux, etc.), et les frais variables. On trouvera ci-après trois exemples de communautés portuaires organisées et structurées : Anvers, le port de Kingston en Jamaïque et le port de Gand en Belgique. La Communauté portuaire de Gand Module 2 les entreprises portuaires : manutention, agences, etc les industries portuaires les services administratifs : province, ville, autorité portuaire les syndicats : au nombre de trois représentants le personnel de l ensemble de la communauté. Un conseil d administration de 11 personnes est nommé par les quatre catégories : 2 pour les syndicats, trois pour les services publics, trois pour les industries et trois pour les entreprises. Le président est nommé par les membres. Actuellement il vient du secteur privé. L objectif de cette Communauté est de promouvoir et de mieux faire connaître le port de Gand, qui ne bénéficie pas toujours dans les régions éloignées de la même reconnaissance que des grands ports comme Rotterdam et Anvers. Au sein de la Communauté, quatre groupes de travail permanents ont été créés : le groupe sur les médias (présidé par un représentant de la ville), le groupe sur les problèmes techniques (présidé par le secteur privé), le groupe sur l enseignement (présidé par un profes seur), le groupe sur les relations internationales (présidé par le directeur du port). Le groupe sur les médias assure la promotion du port via les médias disponibles. Celui sur l enseignement permet de mieux faire connaître le port auprès des professeurs et des élèves/étudiants. Le groupe technique recherche l harmonie, l efficacité des services et la maîtrise des coûts portuaires. Celui qui traite des relations internationales effectue des études de marché qu il présente à tous les membres pour avis ou approbation. Créée en 1984, elle s étend à l ensemble de la Communauté, y compris au personnel des entreprises, ce qui n est pas le cas dans tous les ports. Cette Communauté composée de 65 membres rassemble les quatre catégories d acteurs portuaires suivants : 81 Il organise des voyages de promotion avec l accord des membres. il développe les actions internationales (coopération avec la CNUCED) ou centres. (Fête portuaire de Gand, où le public est invité à visiter le port etc.). L action de ces quatre groupes de travail est coordonnée par le conseil d administration de la Communauté.

82 L organisation d un système portuaire Module 2 Les membres de la Communauté versent une cotisation annuelle de l ordre de USD. Elle permet de financer les frais fixes et le secrétariat. En Octobre 2001, l association des intérêts maritimes de Gand (VG Z Vereniging Genter Zeevartbelangen), créé en 1904 a été remplacé par la Ve GHO, association des entreprises liées à la région portuaire gantoise (Vereniging van Gatser havengebonden onderheveningen), qui sera l interlocuteur unique du secteur privé dans le port. La Communauté portuaire de Gand opèrera principalement comme plateforme de concertation entre les entreprises, les autorités et les syndicats. Le secteur privé est représenté succinctement à cette Communauté via le VE GHO (le président et les 5 autres membres du secteur privé). Cette réforme avait pour objectif d optimiser le travail de promotion et de lobbying du port de Gand. Au Portugal, le nombre de nouvelles communautés portuaires est en croissance depuis peu de temps. Elles sont, constituées comme des associations privées sans but lucratif : CPL Comunidade Portuária de Lisboa, à CPDL Comunidade Portuária do Douro e Leixões, et à CPA Comunidade Portuária de Aveiro. LaComunidat Portuária de Setúbal a également été créé sans être doté de la personnalité juridique. avec le secteur privé, implication dans la recherche d une amélioration de la qualité des services, engagements et respect de ces engagements, promotion). Phase 3 - Sous l impulsion de l Autorité portuaire ou de quelques responsables privés, les entreprises sont sensibilisées et ressentent le besoin de coopérer pour contribuer au développement du port. Mais il faut pour cela qu une compréhension réciproque efface l antagonisme latent entre les intervenants qui est l apanage des places portuaires. Création de cycles, Rencontres et Découvertes par exemple, où chacun prend conscience, au fond, du pourquoi de l existence de l Autre, de ce que l Autre fait, des conditions dans lesquelles l Autre intervient et des obligations de l Autre. Il faut à cette occasion que chacune des professions, et non un tiers étranger à la vie quotidienne portuaire, vienne présenter son métier en faisant ressortir : les raisons passées et présentes de son existence; ce qu il fait, l organisation mise en place (avec son coût) pour assurer le service, les nécessités absolues (contraintes) de sa prestation; l insertion dans la chaîne portuaire et dans la chaîne du transport. Phase 4 - Dès lors que l on se connaît bien, on peut travailler ensemble. Cette démarche doit devenir une habitude, non seulement pour l effet qui en résultera en productivité pure : mais aussi pour parvenir à mieux souder la place. Les objectifs de ces communautés sont les mêmes et les membres sont l Autorité Portuaire, l Association des Agents de Navigation, des Opérateurs, des Armeurs de trafic local, des propriétaires de quais, des transitaires, des industries maritimes et des shipchandlers. Ces entités ont un champ d interventions individuelles et locales, mais sont aussi organisées pour prendre des actions au niveau national. Le processus de création d une communauté portuaire Elle passe par un certain nombre de phases qui sont, à notre avis, incontournables et gages de réussite : Phase 1 - L autorité (Etat, ville, chambre de commerce, port autonome, société privée) responsable du port décide d adjoindre à ses fonctions technico-administratives une fonction commerciale. Phase 2 - Cette décision est matérialisée dans les faits par la mise en place d une structure (direction ou service commercial) et d une politique (relations commerciales 82 Cela peut se faire à travers : des groupes de travail permanents dont l autorité portuaire sera le cheville ouvrière, tout en partageant la Présidence avec le secteur privé, afin de rechercher des solutions à des problèmes de caractère général (accueil des transporteurs terrestres, manutention, sécurité,responsabilité,information, communication, politique tarifaire, dessertes terrestres...). des groupes de contact ponctuels dont l autorité portuaire sera aussi l animateur, où tous les partenaires d une opération spécifique, y compris le Client, se retrouvent autour de la table pour régler un problème ou entreprendre une action commune. Mais dans ce cas, suivant son degré d implication, l autorité portuaire doit savoir se retirer du débat au bon moment si nécessaire. Phase 5 - Création d une entité, représentant l ensemble des partenaires, pour engager des actions de promotion

83 L organisation d un système portuaire Module 2 auprès de la clientèle nationale et internationale. C est la condition sine qua non de la pérennité et de l efficacité de la communauté portuaire. Mais attention! il est indispensable de préserver la volonté d action unitaire de la communauté, en déchargeant cette entité du traitement de tous les problèmes concernant l exploitation, qui par nature, génèrent des luttes d intérêt. Les objectifs et les responsabilités de la communauté portuaire Quelles que soient les modalités de création et les formes données à la communauté portuaire, son rôle est pourtant à peu près le même : défendre et promouvoir l intérêt général de la place portuaire. Pour ce faire une série de mesures sont nécessaires. La première tâche est d œuvrer au rapprochement des intérêts individuels existant dans le port. Les représentants de la marchandise ont des intérêts différents de ceux des transporteurs maritimes ou terestres. L autorité portuaire elle-même a une opinion sur certains sujets : politique tarifaire, sécurité, location des espaces fonciers, qui n est pas toujours comprise et a fortiori acceptée par les usagers. Les ouvriers dockers ont leurs propres préoccupations. La communauté portuaire doit être le creuset où tous les acteurs de la vie portuaire se rapprochent, se comprennent et se persuadent que le seul moyen de gagner des parts de marché et de prospérer est d œuvrer en commun. La deuxième tâche à entreprendre est d œuvrer pour obtenir l appui, ou au moins la compréhension de tous les intervenants situés à l extérieur de la place portuaire : Administration centrale chargée des ports, du transport, des infrastructures, du commerce extérieur, de la protection de l environnement, chemins de fer, Fédération ou Association de gros chargeurs, Douanes, Police etc. La tâche la plus importante est d assurer une meilleure connaissance des possibilités offertes par le port, afin de contribuer à son développement. De telles activités de marketing de la place portuaire devraient commencer par des actions à l intérieur du port, journées d information, déjeuner avec la presse, la radio, la télévision, visites du port par les écoles, etc. 83 On ne peut vendre le port à l extérieur si tous les acteurs ne sont pas eux-mêmes convertis et pleinement confiants dans la qualité de l outil dont il dispose : le port. Enfin des actions à l extérieur doivent être entreprises : visites, missions de prospection, organisation de stages, de séminaires, de manifestations, production de publications périodiques ou exceptionnelles (plaquettes publicitaires), campagnes de publicité, etc. Tous les acteurs doivent contribuer à de telles actions avec la conviction que c est leur union qui fait leur force. Certes ils peuvent être concurrents, mais la règle doit être de donner d abord priorité à la conquête d une part de marché et, ensuite seulement, de laisser jouer la concurrence entre eux. L équilibre de la communauté portuaire Ce sujet est rarement abordé dans les journaux ou ouvrages spécialisés, pourtant il est essentiel, notamment dans le cas de port ayant acquis un certain niveau de développement et affrontant la concurrence très vive d autres ports. Une telle situation est fréquente de nos jours. Quand un port est dans une phase de développement où les principaux acteurs tels les manutentionnaires, transitaires etc. sont peu structurés, organisés, compétents, il est bon d avoir un chef de file puissant, en général l autorité portuaire, qui soit la locomotive assurant la promotion du port et œuvrant à la coordination des efforts de tous les participants. Dans de telles situations, l autorité portuaire peut même être amenée à intervenir directement dans certains domaines : manutention, services divers. C est elle qui est amenée à créer la communauté portuaire et elle occupe une place de poids. Par contre quand le port s est développé, il n est pas bon d avoir un ou deux acteurs qui écrasent de leur poids les autres partenaires et ont tendance à se substituer à eux. Il faut se rappeler l exemple classique de la chaîne dont la qualité dépend de celle de son maillon le plus faible. Cet exemple est admis dans le cas de la chaîne physique de transfert de marchandises dans le port. Il l est moins dans le cas d une communauté portuaire. Pourtant, il est évident que le port ne pourra gagner des parts de marché si l un des maillons est trop faible : cela

84 L organisation d un système portuaire Module 2 peut être les manutentionnaires, les dockers etc. C est pour cela que, dans certains ports très performants, en Belgique, par exemple, le poids de l autorité portuaire a été réduit, en transférant l outillage lourd (grues, portiques) aux manutentionnaires qui se sont regroupés; étoffés et sont devenus très performants. Au cours des 15 dernières années, les ports belges se sont ainsi transformés de port outils à port propriétaires fonciers, qui donnent l image de communautés portuaires bien équilibrées puisqu on y trouve toutes les parties intervenant dans la vie du port, sans que l une d entre elles n écrase de son poids toutes les autres : municipalité, autorité portuaire, opérateurs privés, employés, etc., chaque partie ayant cependant la dimension requise pour pouvoir être efficace. 84

85 TrainForTrade Section du Développement des Ressources Humaines/TrainForTrade Service du Partage des Connaissances, de la Formation et du Développement des Capacités Division de la Technologie et de la Logistique Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement Palais des Nations CH-1211 Geneve 10 (Suisse) Tel Fax Ceci n est pas un document officiel NATIONS UNIES CNUCED