La réforme des transports urbains à Dakar : bilan et perspectives, après quinze ans d'activités

Transcription

1 SESSION SPÉCIALE : «DÉVELOPPEMENT URBAIN ET COORDINATION DE L OFFRE DE TRANSPORT» La réforme des transports urbains à Dakar : bilan et perspectives, après quinze ans d'activités Alioune THIAM Directeur général, CETUD

2 SOMMAIRE INTRODUCTION 1. ELEMENTS DE CADRAGE 2. CONTEXTE, A LA CRÉATION DU CETUD (1997) 3. MISSIONS ET ATTRIBUTIONS DU CETUD 4. ORGANISATION ET MOYENS DU CETUD 5. BILAN : SITUATION DE LA MOBILITÉ À DAKAR (2012) 6. PERSPECTIVES CONCLUSION

3 INTRODUCTION CETUD : créé en 1997, une des premières autorités organisatrices des transports urbains du continent africain. En quinze ans d'activités, des succès notoires mais aussi des écueils exigeant une nécessaire remise en questions. En perspective d une nouvelle étape dans le développement des systèmes de mobilité de l agglomération dakaroise, réflexion en vue de : mesurer le chemin parcouru ; identifier et analyser les difficultés ; tirer des enseignements utiles.

4 ELEMENTS DE CADRAGE Caractéristiques physiques Région de Dakar : presqu île de 550 km2, soit 0,3% du territoire national ;

5 ELEMENTS DE CADRAGE Caractéristiques du Plateau Le Plateau : territoire enclavé d à peine 4 km², concentre l essentiel de l activité et des infrastructures socioéconomiques et administratives du pays 5 portes d entrée et de sortie sur l avenue El H Malick Sy 1,85 km 150 à véhicules/j. Trame viaire dense ; Succession de carrefours très rapprochés

6 LE CONTEXTE, A LA CRÉATION DU CETUD (1997) Contexte de crise des transports urbains : urbanisation rapide et anarchique (3,9%) : quartiers peu intégrés, non structurés, sous équipés, enclavés. diminution progressive des vitesses commerciales (congestion, infrastructure de médiocre qualité, vétusté parc, mauvaise gestion, domination de l informel, ) ; insatisfaction croissante des besoins de mobilité et des usagers ; coût des dysfonctionnement très élevé (accidents, congestion et pollution, estimés à 108 milliards F CFA par an, soit env. 165 millions d euro, en 1998) ; forte dispersion des compétences et ressources humaines insuffisamment qualifiées ; volonté marquée des pouvoirs publics de réformes le secteur des transports urbains, ayant abouti à la création du CETUD, par voie législative.

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8 MISSIONS ET ATTRIBUTIONS DU CETUD Missions (loi du 10 mars 1997) : mise en œuvre et suivi de l'application de la politique définie par l'etat pour la région de Dakar; organisation et régulation de l offre et de la demande de TC : créer un environnement économique sécurisant pour les promoteurs, favoriser l'émergence d'une concurrence saine et durable. Attributions (décret n du 08 avril 1997) : détermination des lignes à desservir et de leurs modalités techniques d'exploitation ; passation des conventions avec les transporteurs agréés et contrôle de l'exécution des contrats ; proposition en matière de tarification des transports aux autorités compétentes ; identification des contraintes de service public et détermination des compensations financières éventuelles y afférentes ; études, actions de formation, d'information ou de promotion des transports urbains de la région de Dakar.

9 MISSIONS ET ATTRIBUTIONS DU CETUD suite coordination entre les différents modes de transport, notamment arbitrage des recettes en cas d'intégration tarifaire ; proposition en matière d'amélioration des infrastructures, de la circulation et de la sécurité routière ; amélioration de l'état et de la qualité du parc automobile pour contribuer à la lutte contre la pollution sonore et la pollution atmosphérique par l'émission des gaz à effet de serres. consulté sur les projets urbains ayant une incidence sur les transports publics (Arrêté interministériel n 9346 du 31 décembre 1999 signé par les Ministres en charge des Transports et de l Urbanisme), consulté également sur la détermination des quotas d'autorisation de transport public dans le périmètre urbain de Dakar.

10 ORGANISATION ET MOYENS DU CETUD Le CETUD, établissement public à caractère professionnel, comprend deux organes : l'assemblée plénière, organe de délibération et de décisions sur toutes les questions concernant la gestion du CETUD, comprend : les représentants de l'etat ; les représentants des Collectivités locales de la région de Dakar ; les représentants des opérateurs et associations professionnelles des transports publics. le Secrétariat permanent, organe d exécution chargé de préparer et de mettre en application les décisions de l'assemblée plénière, intégrant : Une Direction de la planification et de l aménagement ; Une Direction de l organisation des transports publics ; Une Direction administrative et financière. En 2012, le CETUD comprend une trentaine de salariés, dont 15 cadres.

11 ORGANISATION ET MOYENS DU CETUD CETUD doté d'un Fonds de Développement des Transports Urbains (FDTU), alimenté essentiellement par : les contributions de l'etat ; des Collectivités locales du secteur privé (opérateurs de transports et assurances). Au titre d'agence d'exécution de projets et de programmes afférents aux déplacements urbains (Projet de réforme et de renforcement des capacités en matière de Transport urbain ; Programme d Amélioration de la Mobilité Urbaine), appui financier de partenaires (Banque mondiale, notamment) pour son fonctionnement et la réalisation d'actions de promotion des TC.

12 BILAN : SITUATION DE LA MOBILITÉ À DAKAR (2012) La mobilité urbaine à Dakar reste marquée par : un cadre institutionnel privilégiant la concertation avec tous les acteurs publics et privés concernés et faisant ressortir moins de dispersion des compétences, des opérateurs de transport en difficulté mais soulagés de la question du renouvellement de leur outil de production : offre de transport (infrastructures et matériel roulant) amélioré : renouvellement du parc de «cars rapides» (967 minibus mis en circulation selon de nouvelles méthodes d exploitation : conventions d exploitation, billetterie, tarifs adaptés); renforcement et amélioration des moyens de «Dakar Dem Dikk» (409 autobus en 2005 et 235 en 2012) et du «Petit Train de Banlieue» (voitures et rames réversibles); Edification d infrastructures ferroviaires et routières, dont les gares routières ; financement du renouvellement du parc, démarré grâce à un mécanisme de leasing, se pérennise avec un fonds revolving.

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15 BILAN : SITUATION DE LA MOBILITÉ À DAKAR (2012) des ressources humaines plus qualifiées car organisées et formées (acteurs publics et privés intervenant dans le domaine des transports, professionnalisation des opérateurs informels ); une meilleure adéquation entre l offre et la demande de transport, une volonté politique plus marquée en matière de planification et de développement des transports urbains (Plan de Déplacements Urbains de Dakar, Horizon 2025)

16 BILAN : SITUATION DE LA MOBILITÉ À DAKAR (2012) suite Malgré tous ces efforts, il est encore noté : une occupation anarchique de l espace urbain, les déplacements se font de façon pendulaire, le Plateau et la commune de Dakar demeurant le centre des affaires et les autres collectivités de l agglomération jouant le rôle de zones dortoirs, la population (près de avec un taux de croissance de 3% l an) reste encore captive des transports publics, déficit d offre aux heures de pointe, pertes de temps dues aux embouteillages, déficit de confort et insuffisance de la desserte de certains quartiers. un dispositif institutionnel à renforcer : CETUD reconnu comme un acteur-clef mais peine à jouer pleinement son rôle d autorité organisatrice et régulatrice du secteur ; un cadre législatif et réglementaire ajusté (loi d orientation et d organisation des transports, charte de la mobilité urbaine, FDTU) qui souffre cependant d un manque d application.

17 BILAN : SITUATION DE LA MOBILITÉ À DAKAR (2012) suite Les besoins de déplacement motorisé journalier sont estimés à (moins de 20% des déplacements). un taux de motorisation / voiture particulière très faible : 16,7 véhicules pour mille habitants, TC occupent toujours la place de choix dans la satisfaction de ces déplacements : les transporteurs de l AFTU et autres opérateurs de «cars rapides» et «Ndiaga Ndiaye» jouent le premier rôle, «Dakar Dem Dikk» vient en seconde position laissant au PTB une part faible de voyageurs par jour. La marche à pied (80%) constitue le mode le plus important des déplacements des populations de Dakar : mode de plus en plus pris en compte (réalisation d infrastructures de transports de nouvelle génération) mais efforts restent à faire pour une meilleure protection des piétons : contraints à emprunter la chaussée réservée aux modes motorisés ; temps de déplacement souvent augmenté par une attente prolongée aux intersections ; longs détours pour franchir certains axes lourds de circulation, ; Peu de mesures pour les personnes à mobilité réduite (PMR : enfants, femmes, personnes âgées, handicapés).

18 BILAN : SITUATION DE LA MOBILITÉ À DAKAR (2012) suite Défis actuels de la mobilité à Dakar : Difficultés rencontrées par les usagers : services de transport insuffisants, particulièrement aux heures de pointe et en périphérie ; congestion automobile encore forte ; insécurité routière et dégradation de l environnement (pollution sonore et atmosphérique) ; occupation anarchique de l espace urbain ; insécurité des modes actifs (marche à pied, bicyclette, ). Les défis actuels et à venir : Accroître très significativement l offre de transport collectif, en quantité et en qualité; Mieux maîtriser l automobile et assurer un partage plus équilibré des espaces de circulation ; Assurer une prise en compte systématique des modes actifs.

19 Réflexions en cours : PERSPECTIVES une double réflexion, initiée par le CETUD : Un processus d auto-évaluation et d optimisation interne : o Audit organisationnel indépendant ; o Préparation d un programme de renforcement. Un processus d optimisation «externe» de la gouvernance de la mobilité urbaine : o Concertation avec tous les acteurs du secteur : ministères de tutelle, autres ministères concernés, collectivités territoriales, opérateurs de transports, syndicats, agences d exécution, partenaires au développement, ; o Identification des améliorations souhaitables, discussions,

20 Principales optimisation en cours de discussion : Améliorer la gestion effective de la voirie et des circulations! Le besoin es clairement établi. Et l enjeu s accroît de jour en jour. Mais : o Qui est en mesure de prendre ce «fardeau»? o Sur la base de quelle volonté politique? o Avec quelles ressources? o Quelle évolution/transition? PERSPECTIVES suite Etendre la mission et les attributions du CETUD? o Au niveau sectoriel, outre la gestion des circulations, est-il opportun de confier également au CETUD la gestion des taxis? Quelle volonté politique? Quelles ressources? o Au niveau spatial, faut-il élargir le territoire de compétence? en intégrant d autres villes? Renforcer le caractère d autorité du CETUD! o Obtenir l adoption formelle du PDUD par l Etat et renforcer la légitimité du CETUD comme garante de sa mise en application, o Renforcer le processus «cyclique» de planification et d action au travers de programmes stratégiques axés sur les orientations du PDUD.

21 PERSPECTIVES suite Principales optimisation en cours de discussion : Assurer le financement de l autorité et des activités découlant de sa mission! o Identifier et mettre en place des mécanismes de financement spécifiques pour : le budget de fonctionnement, qui doit être assuré dans une perspective de long terme ; le budget de compensation des contraintes de service public, selon la commande publique ; le budget d investissement, découlant de la programmation stratégique. o Diversifier et sécuriser les sources de financement. Exemples d attributions de quatre AOTU africaines : CETUD (Dakar) AGETU (Abidjan) LAMATA (Lagos) GTMA (Gauteng) Accès à la profession Définition réseau Politique tarifaire Compensation financière Mise en concurrence + Coordination stationnement et circulation + Programmation infrastructures + Construction et entretien des routes + Intégration modale + Gestion du trafic + Transport de marchandises Information et promotion

22 CONCLUSION Principaux enseignements : 1. Finalité ultime de la mise en place autorité organisatrice des transports/déplacements urbains (AOTU/AODU) : optimiser les conditions de vie et de mobilité de tous les usagers, notamment les plus défavorisés (personnes à mobilité réduite, populations pauvres, populations périphériques, etc.) ; 2. Mise en place d'une AOTU/AODU nécessite une volonté politique forte, des moyens financiers pérennes et beaucoup de temps : réformes, changements et harmonisation des procédures, temps de renforcement des capacités, temps d'apprentissage, etc ; 3. Il n'y a pas de modèle absolu : le contexte local est déterminant, spécifique à chaque ville, tant sur les plans politique, juridique, réglementaire, institutionnel, socio-culturel, etc ; 4. Il doit nécessairement y avoir adéquation entre les responsabilités et les moyens délégués à une autorité organisatrice ; 5. Une autorité organisatrice n'a d'autorité que si les compétences et moyens qui lui sont délégués le sont de manière explicite et pérenne, sans superpositions ni zones d'ombre ; 6. Il est important de concevoir la planification de la mobilité urbaine comme un processus continu et itératif, et non comme un projet limité dans le temps,

23 CONCLUSION Principaux enseignements : 7. Pour développer le service et la performance des transports collectifs/publics, dans un contexte de croissance urbaine, il est absolument nécessaire d'accroitre l'offre (réseau, fréquence, confort, régularité, etc.) ; (nécessaire, cette condition reste cependant insuffisante ) 8. Pour développer le service et la performance des transports collectifs/publics, il est nécessaire d'agir simultanément sur le développement du parc automobile, le partage de l'espace public, la gestion des circulations, la maîtrise du stationnement, la promotion et la sécurisation de la mobilité active, etc. 9. S'il n'est pas impératif que l'autorité organisatrice se voit déléguer la planification et la gestion de l'ensemble du système de la mobilité urbaine, il est par contre impératif que l'action des différents acteurs soit coordonnée de manière explicite.

24 Merci de votre aimable attention! Rte du Front de Terre BP : Dakar Liberté - SENEGAL Tel: cetud@cetud.sn Présentation réalisée avec la précieuse collaboration de : Monsieur Soudou DIAGNE, Conseiller Technique au Ministère des Infrastructures et des Transports (Sénégal) ; Monsieur Martin STUCKI, TRANSITEC Ingénieurs-Conseil (Suisse).