Construire le pôle métropolitain : la société civile propose

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1 Construire le pôle métropolitain : la société civile propose 2 e FORUM des Conseils de développement 18 février 2012

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3 Sommaire I Un pôle métropolitain opérationnel 1- De l intérêt d une démarche métropolitaine 1.1 Changer d échelle 1.2 Définir l intérêt métropolitain 2- La gouvernance 2.1 La gouvernance exécutive : la pondération des voix et la représentation des territoires 2.2 La place de la société civile et le système de représentation attendu 2.3 Fonctionnement possible du futur pôle métropolitain 3- Les moyens financiers II Le contenu et les projets 1- L amélioration des déplacements par un système de transport performant 1.1 Rappel des éléments de diagnostic 1.2 D une offre de transports en commun éclatée à l échelle métropolitaine 1.3 A une offre de transports interurbaine combinée train/car sur les grands métro/corridors 1.4 Conclusion 2- Le renouveau industriel par l innovation 2.1 Rappel Etat des lieux 2.2 Recommandations 2.3 Conclusion III Chantiers a venir 1- La démarche inter-scot 2- La question du logement 3- L ancrage territorial de l économie portuaire 3 / 47

4 Note methodologique Les Conseils de développement sont des assemblées citoyennes composées de représentants économiques, sociaux, culturels et associatifs du territoire. Instances de dialogues et de débats entre des composantes issues de multiples horizons qui n ont que rarement l occasion d échanger, ils ont pour vocation d enrichir la réflexion sur les grands enjeux du territoire grâce au croisement des compétences et des points de vue citoyens. Le Comité de Consultation Ouest Etang de Berre est une instance représentative des citoyens au même titre que les Conseils de développement. Commun aux intercommunalités que sont le SAN Ouest Provence et la Communauté d agglomération du Pays de Martigues, qui ont créé un syndicat mixte en vue de produire un Schéma de Cohérence Territorial à une échelle élargie, il est rattaché à ce dernier et compétent pour l accompagner dans l élaboration de ce document de planification. Convaincus que l attractivité de l espace métropolitain passera par des approches communes en matière de déplacements, de développement économique, d aménagement du territoire, les Conseils de développement de Marseille Provence Métropole, du Pays d Aix et du Pays d Aubagne et de l Etoile ont engagé dès 2010 une réflexion partenariale visant à appréhender ces questions à la bonne échelle, démarche à laquelle s est joint récemment le Comité de Consultation Ouest Etang de Berre. Depuis cette date, les groupes de travail partagés se réunissent tous les mois alternativement à Aix, Marseille, Fos ou Aubagne. Le présent document est la poursuite et l approfondissement des contributions présentées à l occasion du 1 er Forum des Conseils de développement du 5 mars Il répond à la commande des Présidents d intercommunalités d identifier les grands enjeux métropolitains et les projets collaboratifs à mener de manière prioritaire pour le rayonnement et le développement de ce grand territoire, la gouvernance à mettre en œuvre et les moyens à dégager. Les Conseils de développement souhaitent remercier l ensemble des acteurs et institutions qui ont contribué à ce document. Sites internet des Conseils de développement : / 47

5 Introduction A l heure de la réforme des collectivités territoriales définie par la loi du 10 décembre 2010, des processus de métropolisation en cours au sein des grandes agglomérations françaises et d une crise financière sans précédent qui impose des politiques de rigueur pour limiter le poids de la dette, les Conseils de développement de Marseille Provence Métropole, du Pays d Aix et du Pays d Aubagne et de l Etoile, et le Comité de consultation de l Ouest Etang de Berre réaffirment l importance de penser le développement du territoire à une échelle élargie et la nécessité absolue de «jouer collectif» au service d une ambition partagée. L objectif principal de cette collaboration rapprochée entre intercommunalités est de retrouver une capacité d action susceptible d avoir un impact fort sur l ensemble du territoire et de ne plus mener de manière isolée des projets de fait moins ambitieux, aux bénéfices trop ponctuels et localisés. Le contexte de concurrence aujourd hui mondialisé entre les territoires rend incontournable la mise en réseau des pôles urbains et des forces vives qui les animent afin de développer la compétitivité de l espace métropolitain. Les neufs Présidents d intercommunalités du département se sont prononcés le 25 novembre dernier unanimement en faveur de la création d un pôle métropolitain. A cette occasion, ils ont souhaité étroitement associer les Conseils de développement à ce processus en les saisissant d une proposition de méthode et de contenu. 5 / 47

6 Orientée sur le caractère opérationnel du futur pôle métropolitain et la définition de projets concrets, l édition 2012 du Forum des Conseils de développement est également marquée par l arrivée récente du Comité de Consultation Ouest Etang de Berre au sein de la démarche partenariale. Déterminés à démontrer qu une gestion du territoire à l échelle métropolitaine permettrait d obtenir un impact réel sur l amélioration de l offre de transports et l attractivité du territoire, les Conseils de développement et le Comité de consultation réaffirment également dans ce document leur engagement pour la structure coopérative du pôle métropolitain, seule à même de représenter à la fois la réalité multipolaire de notre territoire et de privilégier une échelle d action portée par la notion d intérêt général. Il convient de noter que le Comité de consultation Ouest Etang de Berre n a pas souhaité se joindre aux trois autres Conseils de développement sur le seul chapitre «Pôle métropolitain», bien qu il confirme son intérêt pour l émergence d un tel pôle. Ayant rejoint la coordination des Conseils de développement en novembre 2011 et exprimé une volonté sincère et enthousiaste de réflexion aux trois thématiques présentées, le Comité de consultation Ouest Etang de Berre qui n est pas un Conseil de développement de plein exercice ne s estime ni légitime, ni mandaté pour proposer des critères d éligibilité, de principes de gouvernance et de représentativité, de moyens financiers sur le projet de Pôle métropolitain. Dominique BECKER Président du Conseil de développement du Pays d Aix François FIORE Président du Conseil de développement du Pays d Aubagne et de l Etoile Jacques BOULESTEIX Président du Conseil de développement De Marseille Provence Métropole Pour le Président du Comité de Consultation Ouest Etang de Berre Bernard GRANIE Les deux Vice-Présidents Pierre CASTE Jean-Luc ROUAN 6 / 47

7 I - Un pole métropolitain operationnel 1- De l intérêt d une démarche métropolitaine 1.1 Changer d échelle S ils n ignorent pas les limites administratives des Etablissements Publics de Coopération Intercommunale (EPCI), les Conseils de développement ne peuvent que constater l impossibilité pour les intercommunalités de régler indépendamment les unes des autres des problèmes majeurs qui pénalisent depuis longtemps le quotidien de leurs habitants et de leurs entreprises (saturation des autoroutes, insuffisance de l offre de transports en commun, pénurie de logements étudiants, rareté foncière et flambée des prix de l habitat...) et entravent l attractivité et le développement de cet espace métropolitain. Ce vécu, partagé par l ensemble de la société civile, induit une forte attente de la part des forces vives locales que les Conseils de développement relayent auprès des Conseils communautaires. Cette attente s est récemment illustrée à travers les positions prises par certains acteurs économiques locaux en faveur d une métropole. Les Conseils de développement ne partagent pas cette position mais dressent un même constat : celui de l incapacité de l organisation administrative actuelle à mettre en œuvre les politiques nécessaires pour construire un territoire dynamique et attractif. Forts de cette analyse, les Conseils de développement sont convaincus de la nécessité d un changement d échelle dans la gestion des politiques publiques d intérêt métropolitain. L union des acteurs locaux et leur engagement collectif dans le cadre de Marseille Provence 2013 Capitale Européenne de la Culture, du Plan Campus et de la création de l Université unique Aix-Marseille sont déjà des premiers pas. La création du pôle métropolitain sera une avancée incontestablement importante par rapport à la situation actuelle. Son contenu doit être porteur de dossiers stratégiques à l échelle de nos territoires. L attractivité de cet espace métropolitain passera par des approches communes en matière de déplacements, d innovation, de politique foncière, d offre de services aux entreprises et aux habitants et de préservation des richesses environnementales, indispensables à la qualité de vie. Le statut de pôle métropolitain présente l avantage de traduire la réalité multipolaire caractéristique du territoire, en proposant une structure de décision basée sur la coopération et non pas sur la centralisation du pouvoir décisionnel. Les relations entre les EPCI constituant le «cœur métropolitain», dont la pertinence s impose en termes économique, d urbanisme et de mobilité 1 - les territoires du Pays d Aix, du Pays d Aubagne et de l Etoile, de l Ouest Etang de Berre et de Marseille Provence Métropole - pourront être étendues à l ensemble des EPCI du département au fur et à mesure de l évolution des projets. 1 Le «cœur métropolitain» répond à la notion objective d aire urbaine définie par l INSEE : «Une aire urbaine ou «grande aire urbaine» est un ensemble de communes, d un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain (unité urbaine) de plus de emplois, et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci.» 7 / 47

8 Ce «cœur métropolitain», initiateur d une coopération plus large, est selon les Conseils de développement, une échelle de nature à insuffler la dynamique dont ce territoire a besoin pour construire des projets partagés. 1.2 Définir l intérêt métropolitain Les Conseils de développement considèrent que le dynamisme du pôle métropolitain devra s appuyer sur un projet de territoire partagé. Les projets communs doivent être choisis pour servir l intérêt général et avoir le plus d impacts possibles. Afin de repérer plus facilement les projets à mener en priorité, il est nécessaire de définir précisément la notion «d intérêt métropolitain». Toutefois, compte-tenu du retard structurel du territoire et de l incertitude de ses ressources fiscales, il est évident que le pôle ne pourra pas mener financièrement de front toutes les actions susceptibles de relever de l intérêt métropolitain. Le futur pôle métropolitain devra en revanche être le porteur d une stratégie volontaire et lisible dans la définition des projets et de leurs financements. On peut à ce titre rappeler que la création des intercommunalités dans le cadre de la loi Chevènement de 1999 (alors assortie de moyens financiers supplémentaires ce qui ne sera pas le cas du pôle métropolitain) n a pas toujours apportée la rationalisation des moyens attendus. En effet, la création des intercommunalités n a pas systématiquement permis de faire des économies dans la gestion publique car le standard retenu pour la mise en œuvre de la compétence a parfois été le niveau de service le plus élevé offert par l une des communes membres. Cette harmonisation par le haut n a pas apportée l efficience attendue par le changement d échelle. Les Conseils de développement ont établi et proposent ci-après une grille de critères susceptibles d aider à l évaluation des enjeux métropolitains. La phase de sélection d un projet commun pourrait être facilitée par l examen du nombre de critères remplis, un projet ne devenant éligible au rang de projet métropolitain que s il remplit par exemple 2/3 des critères définis. 8 / 47

9 INTERET METROPOLITAIN : GRILLE DE CRITERES TERRITORIALISATION OPTIMISATION DEVELOPPEMENT L amélioration de l accès aux services offerts aux usagers*, notamment des services publics La valorisation des atouts, des spécificités, de l identité et de l attractivité de chacun des territoires des intercommunalités comme de l espace métropolitain dans son ensemble Le développement équilibré et multipolaire du territoire métropolitain, s appuyant sur des espaces complémentaires Le développement d une culture du partenariat, d une culture citoyenne par : La promotion de projets partenariaux inter-métropolitains ; La promotion de projets associant certaines parties prenantes: actionnariat, salariés, utilisateurs, fournisseurs, sous-traitants, collectivités locales, etc ; La promotion des associations d utilisateurs et de consommateurs. Le développement de la solidarité et des actions en faveur des territoires et des populations les plus démunis L optimisation des financements publics, avec notamment, l obtention d effets de levier «public/privé» significatifs La mutualisation des moyens (financiers, humains...) pour faire des économies d échelle L optimisation des services offerts aux usagers Rendre plus performantes les décisions prises en matière de développement durable La subsidiarité, principe essentiel, qui définit le niveau le plus pertinent pour l efficacité des politiques publiques Participer au rayonnement du territoire face aux territoires concurrents à l échelle nationale et internationale Améliorer l attractivité du territoire * Le pôle métropolitain doit permettre d améliorer les services à l ensemble des habitants des territoires, notamment l élargissement des services publics existants. A cet effet, plusieurs analyses préalables devront être effectuées : une réflexion globale sur les délégations de service public ; un inventaire des points de dépendance et de complémentarité à l intérieur du pôle métropolitain sur le plan économique, culturel, industriel maritime, et de l emploi ; et une identification des besoins en formation du pôle métropolitain. Concernant la définition des enjeux et des projets d envergure métropolitaine, les Conseils attirent l attention des élus sur le travail d analyse effectué en avril 2009 dans le cadre de la Fédération Nationale des Agences d Urbanisme (FNAU) par six agences d urbanisme (dont l agam et l AUPA), qui avait précisément pour but de fournir un outil d aide à la décision permettant d évaluer le développement des territoires en terme de durabilité 2. 2 «Contribution à l évaluation des performances des territoires de SCoT aux objectifs du développement durale» - Réseau des agences d urbanisme de la façade méditerranéenne Version avril / 47

10 2 - La gouvernance Un pôle métropolitain n est pas une gouvernance unique, mais une gouvernance partagée, avec toutes les difficultés que cette approche implique. Cependant, pour chaque projet, la gouvernance doit être clairement identifiée, reconnue, acceptée, facilitée. Il ne suffit pas d une répartition des gouvernances de projets. Il faut également que ce partage se fasse dans la plus grande transparence pour tous. Il convient, à cet égard que pour chaque projet, les objectifs, les moyens et les calendriers soient bien définis. Le principe d organisation retenu devra être celui d une maîtrise d ouvrage unique. Les Conseils de développement proposent que, pour chaque projet reconnu comme de niveau métropolitain, un Chef de projet issu des exécutifs parties prenantes du pôle, soit chargé de son élaboration, de sa conduite et de son suivi. Cette gouvernance par projet n exclut pas une gouvernance politique fédérative, évolutive et dictée essentiellement par l efficacité. Au-delà d une nécessaire coordination, la mise à disposition de moyens doit être réalisée. Cette gouvernance par projet ne peut être conduite sans respecter les compétences et les priorités des intercommunalités concernées. Il s agit également de mettre en place une évaluation indépendante, régulière et efficace de ces nouvelles politiques publiques, possible que si les objectifs sont préalablement chiffrés. Il convient enfin d organiser des mécanismes d information et de mobilisation des acteurs, des usagers et des citoyens afin de leur permettre de s impliquer eux-mêmes directement dans ces nouveaux comportements. 2.1 La gouvernance exécutive : la pondération des voix et la représentation des territoires Les fortes disparités existant entre le nombre d habitants de chaque collectivité pose la question du poids donné au vote de chaque EPCI 3 lors de la construction de projets communs. Plusieurs solutions peuvent être envisagées afin d éviter les deux situations extrêmes qui seraient soit d attribuer une voix à chaque EPCI indépendamment de son nombre d habitants, ce qui pénaliserait grandement les intercommunalités les plus peuplées, soit d attribuer les voix au prorata du nombre d habitants, ce qui sanctionnerait au contraire les EPCI les moins peuplés. Aucune de ces solutions utilisée seule n est satisfaisante : il faut donc imaginer un système de pondération multiple qui permettrait de mélanger plusieurs facteurs et combiner plusieurs majorités basées sur des critères différents. Le pouvoir d un EPCI au sein de la maîtrise d ouvrage unique pourrait être proportionnel aux moyens investis. 3 EPCI : Etablissement Public de Coopération Intercommunale 10 / 47

11 2.2 La place de la société civile et le système de représentation attendu Bien que la loi de réforme territoriale n impose pas la présence d une instance consultative au sein des pôles métropolitains, la représentation de la société civile au sein de la future structure de coopération entre intercommunalités apparaît aux Conseils de développement comme un gage de réussite des politiques publiques. La fructueuse collaboration qui s est installée au sein de la démarche partenariale témoigne du fort potentiel de la démocratie participative dans la définition de solutions et de compromis qui permettent d avancer et de privilégier l intérêt général, celui de l ensemble des usagers, au sein des discussions. Les Conseils de développement proposent donc que soit inscrit dans les statuts du futur pôle la création d un Conseil de développement métropolitain, conçu comme une émanation des Conseils de développement de chaque EPCI membre, afin que soit maintenue la logique de dialogue et de négociation qui a fait jusqu à présent le succès de leur démarche et que soient confortées leurs missions en tant que : - forces de propositions indépendantes et mobilisées ; - interfaces avec les élus et facteur de démocratie territoriale ; - regard, veille et évaluation des politiques publiques. Certaines intercommunalités du département candidates au pôle métropolitain qui ne possèdent pas de Conseil de développement pourraient lors d une phase transitoire, désigner leurs représentants désirant rejoindre la démarche partenariale existante. 2.3 Fonctionnement possible du futur pôle métropolitain Afin de construire et faire «vivre» un pôle métropolitain regroupant les intercommunalités volontaires du département des Bouches-du-Rhône, les Conseils de développement ont élaboré quelques propositions purement indicatives, concernant le mode de fonctionnement que pourrait adopter le futur pôle. Les Conseils préconisent que le calendrier de création soit accéléré afin que des initiatives significatives puissent être prises rapidement et que le pôle puisse être opérationnel avant la fin de l année / 47

12 a) Organisation possible du futur pôle Présidence Bureau Conseil Syndical Conseil de développement Comité d évaluation Comité de projet Equipe opérationnelle Projet 1 Equipe opérationnelle Projet 2 Equipe opérationnelle Projet 3 Equipe opérationnelle Projet 4 b) Calendrier de création 1 er trimestre 2012 : Mise en place des organes de pré-configuration du futur pôle : - un Conseil des exécutifs des intercommunalités rassemblant les Présidents des EPCI candidats à la constitution du pôle, - un Conseil de développement provisoire construit sur une base délégataire des Conseils existants ou de nominations directes, - un Comité de projets rassemblant les chefs de files des projets retenus, - un groupe évaluation. Juin 2012 : Création et mise en place d un syndicat mixte, d un Conseil de développement et d un Comité de projet Dépôt des statuts. Octobre 2012 : Pôle opérationnel Mise en place des 1ères initiatives : 1 ère année de fonctionnement : Renouvellement des instances dans le cadre des élections locales. 12 / 47

13 c) Points de vigilance Paralysie des initiatives et des étapes opérationnelles pendant les élections présidentielles et législatives : maintient du dispositif actuel sans débouché opérationnel réel... Conception d un pôle métropolitain recouvrant l ensemble du département des Bouches-du- Rhône. Nouvelles relations à construire avec la région Provence Alpes Côte d Azur et le département des Bouches-du-Rhône. d) Recommandations méthodologiques des Conseils de développement Echanger avec les différents exécutifs à chaque séquence de proposition. Fixer un calendrier de travail en particulier pour les rencontres entre exécutifs en relation avec les travaux des Conseils de développement (une à la rentrée et une en fin d année 2012). Fixer une date pour un nouveau forum dans une organisation basée à la fois sur un projet de territoire et sur des actions opérationnelles. 3 - Les moyens financiers Le financement des projets ne doit pas être envisagé sous le seul aspect de la fiscalité. Leurs bénéfices doivent être anticipés et perçus comme des retours sur investissements susceptibles de générer, à terme, des économies publiques et de nouvelles ressources. L évaluation à moyen et long terme des retombées positives de chaque projet doit guider et motiver la prise de décision politique. L action publique nécessite le développement d une vision prospective, tournée vers l avenir, c est pourquoi les calculs de rentabilité des actions et des investissements destinés à guider les choix effectués doivent impérativement prendre en compte la dimension attendue des bénéfices engendrés sur le moyen et le long terme. Les Conseils de développement s accordent sur la nécessité d engager une réflexion sur le financement des projets. Ceux portés par le pôle métropolitain peuvent exercer un véritable effet de levier sur les investissements privés et la mise en place de partenariats constructifs. A chaque projet devra être associée une démarche d identification de partenaires potentiels et la rédaction de tableaux de bord des financements mobilisables. Toutefois il est nécessaire de veiller à ce que ces formes évolutives de financement soient faites en contrôlant le coût final réel à la charge du contribuable, afin de ne pas soumettre l apport d investissements privés à un surcroît de prestations injustifiées. Ces partenariats agissent comme facteur d excellence et permettent de devenir éligibles aux aides publiques de l Etat et de l Europe qui fonctionnent désormais dans une logique d appel à projets : il faut chercher l excellence afin d obtenir les budgets nécessaires et convaincre les institutions non locales de soutenir les projets territoriaux. Il est également primordial dans un contexte de ressources incertaines que les choix soient l expression de priorités stratégiques partagées. 13 / 47

14 II - Le Contenu et les projets Le parti pris des Conseils de développement est de considérer que le pôle métropolitain doit être l échelle de mise en œuvre d une stratégie «accélérateur de développement», porteuse de cohérence et d attractivité. Ils proposent que ce pôle soit prioritairement axé sur : 1- L amélioration des déplacements par un système de transport performant 1.1 Rappel des éléments de diagnostic Le présent chapitre fait suite au rapport d étape présenté à l occasion du 1 er forum des 3 Conseils de développement du 5 mars 2011 à Aubagne qui dressait un état des lieux inquiétant des déplacements et mobilités au sein de l espace métropolitain et posait les premières pistes de réflexion. Les Conseils de développement souhaitent remercier le Syndicat Mixte des Transports des Bouches du Rhône, le Conseil régional PACA ainsi que les Agences d urbanisme de l Agglomération Marseillaise (agam) et du Pays d Aix (AUPA) dont l apport et l éclairage technique ont été importants. Les réflexions suivantes ont pour objectifs de permettre l émergence d une mobilité durable sur notre territoire afin d en améliorer la fonctionnalité et le cadre de vie. Les Conseils de développement soulignent également l impérieuse nécessité d intégrer dans cette nouvelle ambition l exigence d une meilleure solidarité urbaine dans l accès aux transports publics, gage d une meilleure cohésion sociale. => Une situation préoccupante malgré quelques améliorations : des déplacements métropolitains plus nombreux, des axes autoroutiers saturés, un environnement qui se dégrade. Le développement des grands axes autoroutiers et l extension de l urbanisation ces dernières décennies ont contribué à l usage quasi exclusif de la voiture individuelle pour les déplacements quotidiens. Leurs conséquences sont parfaitement mesurées dans leurs aspects environnementaux, sociaux, urbanistiques et économiques. Aujourd hui, c est environ un million d échanges quotidiens qui s effectuent chaque jour à l échelle métropolitaine. Malgré la mise en œuvre des Plans de Déplacements Urbains, des plans de circulation et la prise en compte des enjeux majeurs que représentent les déplacements et les mobilités dans la démarche des SCoT ou Inter-SCoT en cours, force est de constater que les problèmes en matière de mobilité s accentuent sur l ensemble du territoire métropolitain et font peser une lourde menace sur son développement et son attractivité. Les encombrements quotidiens, notamment le matin et le soir, entre Marseille, Aix, Aubagne et l Etang de Berre contribuent en effet activement aux difficultés économiques de ces territoires. L enclavement et la congestion croissante des grands axes de communication constituent indubitablement un frein à leur développement. 14 / 47

15 La situation actuelle est particulièrement préoccupante, les capacités des axes autoroutiers et voies rapides assurant les communications de l espace métropolitain, déjà très sollicitées, ne sont plus extensibles. En outre, l organisation et le niveau actuel de services des transports en commun routiers ou ferroviaires sur les principaux axes de déplacements de l aire métropolitaine ne sont plus adaptés aux besoins et restent peu attractifs. Néanmoins, ces dix dernières années ont bénéficié de la mise en œuvre d une première série de mesures. Ainsi, la part de la voiture dans les déplacements est en baisse à Marseille avec le développement du métro et du tramway, d actions sur le stationnement ou à Aix-en-Provence avec plus de navettes/cars et de nouveaux parcs-relais. De même, la navette Aix-Marseille par autoroute ainsi que le doublement partiel de la voie ferrée ont, par exemple, permis une diminution significative de la part de l automobile dans ces échanges. Il est donc possible, lorsque des actions ambitieuses, globales et cohérentes sont engagées, d obtenir des résultats significatifs en faveur des modes alternatifs à la voiture individuelle. => Une analyse qui se confirme : une agglomération qui a du mal à se structurer en absence de réponse rapide à une échelle adaptée. Les déplacements de toute nature continuent de progresser fortement sur le territoire et cette tendance va se poursuivre, soutenue par une pression démographique importante. En l absence d une réponse rapide de la part des pouvoirs publics, on pourrait dans les prochaines années assister à une fragmentation de l espace métropolitain et à une re-polarisation autour des noyaux urbains périphériques. Cette tendance est évidemment préjudiciable pour le rayonnement et l attractivité de ce grand territoire. En outre, cette croissance des flux de déplacements, si elle ne s effectue qu à travers la seule utilisation de la voiture aura un impact majeur en terme d environnement et de santé publique dans un département qui est déjà l un des plus pollués de France. Afin de répondre efficacement à ces enjeux économiques, sociaux, sanitaires et environnementaux, les Conseils de développement estiment urgent d imaginer des politiques volontaristes dans le domaine des transports. Ils convient d articuler les échelons urbains et métropolitains de l offre en transports en commun, d harmoniser les politiques tarifaires et la qualité de service et de constituer une hiérarchie des réseaux. De même, le développement de pôles d échanges attractifs pour les usagers sera de nature à favoriser le report modal vers les transports en commun. L objectif est d atteindre à terme 25% d utilisation de transports en commun sur les principaux axes métropolitains ce qui suppose de tripler le nombre d usagers, objectif ambitieux mais nécessaire pour une mobilité durable respectueuse de notre cadre de vie. 15 / 47

16 => Un pré-requis : Opter pour une vision métropolitaine de l aménagement et pour un développement territorial équilibré et solidaire Le couple mobilité et urbanisme est le moteur qui conditionne l aménagement de notre territoire. Le développement ces dernières décennies d infrastructures autoroutières et du fait urbain sont deux mouvements concomitants mais non coordonnés qui ont dessiné le visage actuel de l aire métropolitaine. La mobilité apparaît de plus en plus comme une variable d ajustement compensant les difficultés d accès au logement et à l emploi. Mais les coûts des carburants et d usage de l automobile en augmentation continue et la congestion des réseaux de voirie nécessitent dès à présent une alternative au «tout voiture». Alors que la voiture favorise l étalement urbain, les transports collectifs favorisent un aménagement intelligent concentré autour de corridors bien desservis et des pôles d échanges. Pour pouvoir changer de paradigme et répondre efficacement au besoin de mobilité durable sur le territoire métropolitain en passant du «tout voiture» au «tout mode», les Conseils de développement estiment qu on ne pourra faire l économie d une vision claire et prospective de l habitat, des activités et des services ainsi que des espaces naturels à protéger sur ce territoire. Ce travail ne pourra être conduit qu à travers une démarche Inter-SCOT en attendant un SCOT métropolitain. Cette réflexion globale devra en outre prendre en compte la solidarité urbaine, enjeu essentiel pour la cohésion de nos bassins de vie. La solidarité peut se définir comme l interdépendance impliquant une responsabilité mutuelle d assistance entre les populations d un territoire, fondée sur un contrat ou une communauté d intérêts. C est donc, par la solidarité urbaine que l on peut tendre à l égalité des territoires. Cette solidarité urbaine et territoriale doit déboucher sur un rattrapage progressif des fonctionnements urbains et sociaux afin que tous les quartiers puissent aspirer à un renouvellement. La loi Solidarité et Renouvellement Urbains du 13 décembre 2000, aboutissement d un débat national lancé en 1999 ayant pour thème «Habiter, se déplacer vivre la Ville» avait fait ressortir la nécessité d assurer une plus grande cohérence entre les politiques d urbanisme et les politiques de déplacements dans une perspective de développement durable. Dans ce cadre, la mobilité joue un rôle majeur et conditionne le développement économique et social des personnes et des territoires. Or il existe de fait, sur notre territoire des inégalités majeures en matière d accessibilité, d information et de desserte en transports en commun qui pénalisent fortement certaines populations déjà soumises à d autres difficultés et nuisent à la cohésion sociale. 16 / 47

17 1.2 D une offre de transport en commun éclatée à l échelle métropolitaine a) Cerner la dimension territoriale des déplacements La mobilité métropolitaine est une réalité quotidienne vécue par des dizaines de milliers d habitants. Chaque jour les citoyens traversent, sans le savoir, les frontières administratives des EPCI pour travailler, faire leurs achats où se détendre. Carte 1: Les Aires urbaines, INSEE AVIGNON APT MANOSQUE SAINT-RÉMY-DE- BEAUCAIRE PROVENCE PERTUIS ARLES PEYROLLES SALON DE PROVENCE LAMBESC MIRAMAS AIX-EN PROVENCE ISTRES VITROLLES PORT ST LOUIS DU RHÔNE MARIGNANE MARSEILLE AIX EN PROVENCE TRETS ST MAXIMIN BRIGNOLLES MARTIGUES MARSEILLE Grande Aire urbaine AUBAGNE CUGES Communes multipolarisées Communes non polarisées Janv source INSEE 0 KM LES AIRES URBAINES INSEE 10 KM 30 KM 50 KM LA CIOTAT TOULON 100 KM L organisation éclatée en matière de transports publics sur ce vaste territoire ne permet pas à l heure actuelle une prise en compte adaptée des déplacements interurbains. Sa segmentation administrative en 8 Autorités Organisatrices des Transports Urbains du département auquel il faut ajouter 2 AOT Non Urbaines avec le Conseil Régional Provence-Alpes-Côte d Azur et le Conseil Général des Bouches-du-Rhône est préjudiciable pour la cohérence de l offre proposée. Les Autorités Organisatrices de Transport travaillent actuellement en toute autonomie et dans des logiques séparées sans articuler l urbain avec l interurbain. 17 / 47

18 Les dispositifs existants dans les autres métropoles nationales ou européennes montrent le bon exemple. La création d un syndicat mixte des transports auquel adhèrent maintenant la plupart des intercommunalités présentes sur le territoire métropolitain va dans le bon sens. Cependant, la mission première qui lui est confiée et qui consiste à définir ce qu il doit être prouve que la situation est loin d être débloquée. Or, si des progrès sont constatés avec les prémices d une offre combinée inter-réseau, une carte interopérable (Optima) ou un serveur télématique «le pilote», beaucoup reste à faire en matière de coordination des horaires et des fréquences entre modes et réseaux, de tarification intégrée, de billettique unique, d information multimodale, etc. Carte 2 : Les Autorités Organisatrices des Transports Urbains des Bouches-du-Rhône PAS DE TRANSPORT URBAIN PERTUIS SAINT-MARTIN-DE-CRAU ARLES CRAU MONTAGNETTE MIRAMAS SALON- DE-PROVENCE AGGLOPÔLE LAMBESC PAYS D AIX MEYRARGUES AIX-EN-PROVENCE FOS-SUR-MER ISTRES SMECTU BERRE- L ÉTANG SMITEEB VITROLLES LES MILLES GARDANNE SITUBMP ROUSSET PORT-DE-BOUC MARTIGUES MARIGNANE LES PENNES- MIRABEAU SEPTÈMES LES VALLONS PLAN- DE -CAMPAGNE AURIOL CARRY-LE-ROUET MARSEILLE PROVENCE MÉTROPOLE ALLAUCH PAYS D AUBAGNE ET DE L ETOILE AUBAGNE GÉMENOS CUGES LES 8 AUTORITÉS DE TRANSPORT URBAIN b) Une concentration des flux sur certains axes de déplacement JANVIER 2012 / v1 Depuis plusieurs années, les flux métropolitains se concentrent sur certains grands axes du territoire qui structurent l espace métropolitain. L Enquête Ménage Déplacements 2009 souligne que la progression de ces déplacements sur ces corridors est tendanciellement forte et s effectue essentiellement sur les grands axes routiers ou autoroutiers. LA CIOTAT 18 / 47

19 Carte 3 : La saturation routière en 2020 Aix-en-Provence 45 min 1h18 min Marseille 1h07 min Toulon 5h 330j /an /jour 260j 3h /an /jour 365j 10h /an /jour Voie très saturée (plus de 300 jours par, plus de 5h par jour) Voie saturée (plus d'un jour sur deux, plus de 2h par jour) Voie dépassant le seuil de gêne (ralentissements régulier, saturation un jour par semaine) Autoroute non-saturée Voie principale non-saturée 260j 3h /an /jour 365j 8h /an /jour Journée saturée = journée avec au moins une heure d'embouteillage Une journée = 16 h source : CETE méditerranée pour études LGV PACA Comme indiqué, les perspectives à horizon 2020 sur ces grands corridors font état d une forte congestion routière ; des voies seraient très saturées (plus de 300 jours par an et plus de 5 heures par jour) à saturées (plus d un jour sur deux, plus de deux heures par jour). Cette situation est susceptible de rétracter l espace-temps de l aire d échanges et de diminuer l attractivité des pôles. En outre, si les échanges métropolitains sont en volume beaucoup plus faibles que les déplacements internes aux intercommunalités, ils sont en revanche beaucoup plus longs en distance. Les émissions de gaz à effet de serre et les budgets déplacements reposent essentiellement sur ce dernier facteur. Les déplacements entre intercommunalités représentent 10% des échanges, génèrent 44% des émissions et 41% des dépenses en énergie pour l ensemble du territoire métropolitain. Il y a donc un véritable enjeu environnemental et économique pour un département qui reste l un des plus pollués de France. 19 / 47

20 33000 Carte 4 : Déplacements des résidents Enquête Ménages Déplacements A7 PERTUIS SAINT-MARTIN-DE-CRAU SALON- DE-PROVENCE MEYRARGUES LAMBESC MIRAMAS FOS-SUR-MER PORT-DE-BOUC ISTRES MARTIGUES 9000 BERRE- L ÉTANG VITROLLES MARIGNANE LES MILLES AIX-EN-PROVENCE LES PENNES- MIRABEAU PLAN- DE -CAMPAGNE GARDANNE ROUSSET AURIOL ALLAUCH MARSEILLE AUBAGNE LES PALUDS GÉMENOS-CUGES janv DÉPLACEMENTS TOUS MODES LES RÉSIDENTS DE L EMD LA CIOTAT / 47

21 Carte 5 : Comptage trafic poids lourds et flux de transit A PERTUIS 8300 SAINT-MARTIN-DE-CRAU SALON- DE-PROVENCE LAMBESC MEYRARGUES MIRAMAS FOS-SUR-MER 1300 PORT-DE-BOUC ISTRES 5800 MARTIGUES BERRE- L ÉTANG VITROLLES MARIGNANE LES PENNES- MIRABEAU LES MILLES AIX-EN-PROVENCE PLAN- DE -CAMPAGNE GARDANNE ROUSSET AURIOL ALLAUCH Transit jour de semaine hors vacances (périmètre EMD 2009) Comptages de poids lourds MARSEILLE 1200 AUBAGNE LES PALUDS GÉMENOS-CUGES janv COMPTAGES POIDS LOURDS, ET FLUX DE TRANSIT LA CIOTAT Un territoire qui se veut métropolitain doit aussi prendre en compte son ouverture sur le reste du monde. Au niveau routier, les flux de transit impactent d autant plus les échanges internes à ce territoire qu ils sont constitués aussi d une part importante de poids lourds. L ensemble, flux internes plus flux de transit dessinent de la Ciotat à Salon et de Fos à Rousset, une grande boucle compartimentée par l Etang de Berre et la Chaîne de l Etoile. 21 / 47

22 Carte 6 : Evolution des déplacements Enquête Ménages Déplacements 97/ / 47

23 c) Des infrastructures insuffisantes et incomplètes en termes de capacité Concernant le réseau ferroviaire, le problème du nœud marseillais est la source d un blocage important qui entrave le développement d un véritable Réseau Express Régional (RER). En effet, la configuration actuelle de la gare Saint-Charles en «tiroir» aspire les TGV, les trains Intercités et TER et abouti à la saturation du réseau. En outre, certains maillons d importance sont manquants ou inutilisés : - la desserte ferroviaire intégrée à l aéroport Marseille Provence, - la voie de Valdonne, - la ligne Gardanne Trets Carnoules, - la ligne Aix-Les Milles Rognac et son raccordement vers Miramas, - la voie des pétroliers reliant Pas des lanciers la Mède, - la desserte voyageurs entre Istres Fos-sur-Mer et Port-St-Louis-du-Rhône. Par ailleurs, la capacité de certaines lignes reste techniquement limitée à l image des voies ferrées de la Vallée de l Huveaune, de la voie reliant Aix et Marseille et de celles reliant Miramas à Marseille via Port de Bouc et Martigues y compris l itinéraire par Marseille Arenc. Concernant le réseau autoroutier ou routier, l absence de fluidité sur certains tronçons ne favorisent pas l offre de transports collectifs. C est le cas de la discontinuité autoroutière à l Ouest Etang de Berre, de la saturation des sections autoroutières entre Marseille, Aix en Provence et Aubagne et des capacités insuffisantes d échanges entre les tronçons routiers et autoroutiers. A titre d exemple, l Ouest de l Etang de Berre, notamment l A-55 concentre tous les inconvénients d un axe déjà en complète saturation. Sur cette voie en deux fois deux voies après le viaduc de Martigues, les derniers chiffres indiquent un trafic quotidien de véhicules, 7,5 % de poids lourds dont 15 à 20 % de Transports de Matières Dangereuses (TMD). Si le projet de contournement autoroutier des villes de Martigues et Port-de-Bouc est en phase de concertation après quarante ans d attente, demeure encore le problème du contournement de la ville de Fos-sur-Mer qui n est toujours pas à l ordre du jour des projets de l Etat. Le démarrage cette année de l activité de FOS 2 XL (logistique conteneurs) va très rapidement avoir comme conséquence le doublement de la présence de poids-lourds sur cet axe et amplifier ce phénomène de sous-capacité d accès autoroutier de ce secteur tout comme les travaux de réparation du viaduc autoroutier de Martigues. Ce projet, compte-tenu notamment de l importance du trafic lié à l activité industrielle des bassins Ouest du Grand Port Maritime de Marseille-Fos, est d une importance capitale pour l économie de tout le département. 23 / 47

24 Carte 7 : Infrastructures routières et ferroviaires sur le territoire métropolitain A7 PERTUIS PERTUIS A51 A7 D7m A54 SAINT-MARTIN-DE-CRAU SAINT-MARTIN-DE-CRAU A54 D113 SALON- DE-PROVENCE PÉLISSANNE D572 LAMBESC VENELLES D556 D96 MEYRARGUES Voie ferrée voie PLM N568 Voie ferrée portuaire Autoroute Voie métropolitaine D268 FOS-SUR-MER GPMM BASSINS OUEST N569 MIRAMAS FOS-SUR-MER PORT-DE-BOUC ISTRES N568 N569 MIRAMAS MARTIGUES MARTIGUES Maillon ferroviaire inexploité Infrastructure routière à améliorer Infrastructure ferroviaire à améliorer LANÇON voie des Pétroliers BERRE- L ÉTANG BERRE- L ÉTANG voie de la Côte-Bleue LES RÉSEAUX ROUTIERS ET FERROVIAIRES CONCEPTION : AGAM - AUPA D5 A55 D10 D113 voie PLM A7 VITROLLES MARIGNANE MARIGNANE D568 CARRY- LE-ROUET D20 D9 VELAUX A7 A55 VITROLLES D568 A8 D10 EGUILLES LGV A55 LES MILLES Raccordement Mourepiane voie Aix Rognac D9 D7m voie du Port MARSEILLE CABRIÈS A7 D59 D6 PLAN- DE -CAMPAGNE voie Aix Marseille N1547 D7 N296 A51 AIX-EN-PROVENCE AIX-EN-PROVENCE LES PENNES- MIRABEAU LES PENNES- MIRABEAU PLAN- DE -CAMPAGNE D6 GARDANNE GARDANNE ALLAUCH ALLAUCH D4 A50 D2 D96 AUBAGNE AUBAGNE voie Marseille Aubagne Toulon D559 A52 voie de Valdonne CASSIS D7n ROUSSET ROUSSET voie Gardanne Carnoules D96 AURIOL LES PALUDS GÉMENOS-CUGES D8n A50 A520 LA CIOTAT LA CIOTAT A8 TRETS D / 47

25 d) Une offre en Transports en commun inadaptée sur ces principaux axes Le réseau interurbain actuel est structuré par quelques grands axes mais reste faiblement maillé comptetenu de l insuffisance des liens de rabattement et du nombre de pôles d échanges. L offre proposée en matière de Transports en commun sur ses grands corridors est éclatée et reste largement sousdéveloppée et sous-utilisée par rapport à la demande. Carte 8 : Offre de transports en commun et pôles d échanges existants : PERTUIS SAINT-MARTIN-DE-CRAU SALON- DE-PROVENCE 270 AR/J MEYRARGUES LAMBESC MIRAMAS 170 AR/J AIX-EN-PROVENCE 1400 AR/J ISTRES 50 D/J AIX TGV 170 AR/J LES MILLES TRETS LES MÉTRO/CORRIDORS FOS-SUR-MER AÉROPORT 310 AR/J VITROLLES 190 AR/J GARDANNE 120 AR/J MARSEILLE / AIX / DURANCE MARSEILLE / AUBAGNE / VAR MARSEILLE / EST-ETANG / ARLES MARTIGUES 200 AR/J MARIGNANE 50 AR/J AURIOL MARSEILLE / OUEST-ETANG OUEST ETANG / EST ETANG / AIX 250 AR/J Allers et retours par jour (tous modes) Liaison Performante (toutes les 5 minutes en pointe) Liaison Attractive (toutes les 10 à 20 minutes en pointe) Liaison Faible JANVIER 2012 / v1 Pôle d échanges site unique / multi-site Point de destination DESSERTE EXISTANTE MARSEILLE CENTRE 1000 AR/J CASTELLANE 250 AR/J CASSIS AUBAGNE 470 AR/J LA CIOTAT 140 AR/J TOULON 25 / 47

26 4000 Carte 9 : Volume et évolution des transports en communs sur les principaux corridors métropolitains A7 TGV Nord : 6000 PERTUIS 3000 SAINT-MARTIN-DE-CRAU SALON- DE-PROVENCE 5000 MEYRARGUES MIRAMAS LAMBESC AIX-EN-PROVENCE ISTRES BERRE- L ÉTANG 6000 LES MILLES ROUSSET FOS-SUR-MER PORT-DE-BOUC 3000 MARTIGUES VITROLLES MARIGNANE L ARBOIS LES PENNES- MIRABEAU PLAN- DE -CAMPAGNE GARDANNE AURIOL MARSEILLE ALLAUCH AUBAGNE LES PALUDS GÉMENOS-CUGES janv TRANSPORTS INTERURBAINS 1.3 A une offre de transport interurbaine complémentaire train/car sur les grands métro/corridors EMD 2009 ÉVOLUTION DEPUIS 1997 Conscient du retard structurel en terme de réseaux et d offres de services et au vu des enjeux majeurs en termes de mobilité pour le développement durable et l attractivité du territoire, les Conseils de développement estiment urgent de : a) Définir un «réseau-armature interurbain» interfacé par des pôles d échanges métropolitains L analyse des résultats de la dernière Enquête Ménages Déplacements permet de définir le futur réseau métropolitain des transports comme un réseau constitué des grands axes concentrant les flux de déplacements entre les principales polarités du territoire. Les Conseils de développement demandent que soit adopté par les différentes autorités décisionnelles la reconnaissance d un réseau armature de forme circulaire articulé autour de 5 grands métro-corridors. Sur ces derniers, l offre de service collective recherchera la performance en termes de temps de parcours, de haute fréquence en heure de pointe, de régularité, de correspondance et de prix LA CIOTAT 26 / 47

27 Ces «métro/corridors» ont pour vocation la desserte des grandes centralités métropolitaines (centres villes, zones d activité, centres commerciaux, universités, aéroport, gares TGV ). Ce sont en effet eux qui facilitent la mobilité au sein du territoire métropolitain entre les concentrations de l habitat, de l emploi et des activités génératrices de déplacements que fréquentent, indifféremment, ces populations. Ce sont ces mêmes corridors qui mettent en relation le territoire métropolitain avec le reste de l espace régional. Le rabattement des secteurs résidentiels périurbains sur ces grands corridors est organisé autour des pôles d échanges, dotés de parcs-relais adaptés. En complément des métro-corridors, il est nécessaire de développer un niveau secondaire (représenté en gris sur la carte) comprenant : - des axes interurbains qui, même si leur flux est plus faible, nécessitent une offre en transports collectifs, - un réseau structurant de Transports Collectifs en Site Propre interne aux bassins urbains. Carte 10 : Esquisse de schéma des corridors métropolitains PERTUIS MANOSQUE SALON-DE- PROVENCE MEYRARGUES ARLES MIRAMAS LAMBESC VENELLES ISTRES BERRE L ETANG VELAUX AIX TGV EGUILLES LES MILLES E AIX-EN U PROVENCE VALLÉE DE L ARC GARDANNE E TRETS GPMM E LES MÉTRO/CORRIDORS MARSEILLE / AIX / DURANCE MARSEILLE / AUBAGNE / VAR MARSEILLE / EST-ETANG / ARLES MARSEILLE / OUEST-ETANG OUEST ETANG / EST ETANG / AIX JANVIER 2012 / v1 FOS- S /-MER U E C E MARTIGUES Université Pôle économique périphérique Pôle commercial périphérique AÉROPORT CÔTE BLEUE LES MÉTRO/CORRIDORS E C MARIGNANE VITROLLES S T ANDRÉ EUROMÉDITERRANÉE E CASTELLANE U C PICON BUSSERINE U LA BLANCARDE PLAN-DE-CAMPAGNE LA TIMONE U ST JÉRÔME CHÂTEAU-GOMBERT C LUMINY LA VALENTINE AUBAGNE LA BOUILLADISSE AURIOL VALLÉE DE L HUVEAUNE C E E LA CIOTAT TOULON 27 / 47

28 b) Mettre l espace métropolitain «en réseau» par des pôles d échanges multimodaux Afin de connecter ces grands corridors entre eux et avec les réseaux urbains, des pôles d échanges devront assurer la cohérence d ensemble du dispositif et développer la multimodalité. Le fait de disposer de corridors bien calibrés au point de vue capacités ne suffit pas à garantir la fluidité du système du transport collectif de voyageurs. Il lui faut aussi disposer de la possibilité de passer d un niveau de service ou d un mode à un autre dans les conditions les plus faciles pour le voyageur. Le modèle idéal consiste à concentrer en quelques points stratégiques les points d arrêt des différents modes, gares routières et ferroviaires, stations de métro, arrêts de tramways, de bus, stations de taxis. Ces pôles d échanges permettront d assurer les articulations des différents niveaux d axes de déplacements et de mettre «l espace métropolitain en réseau». Ils doivent à ce titre constituer des espaces de convivialité et de sécurité. Ils doivent aussi offrir une capacité suffisante de stationnement pour les véhicules particuliers afin de favoriser le passage du mode individuel au mode collectif de déplacement. Des pôles d échanges existent déjà sur Aix, Aubagne ou Marseille mais en nombre insuffisant. Il convient d en créer de nouveaux tout en en améliorant le fonctionnement de ceux existants sur le territoire métropolitain. En fonction des flux qu ils génèrent, ces pôles ne seront pas de même importance et n ont pas tous vocation à réunir la totalité des offres modales collectives. Dans ce cadre, les Conseils de développement ont identifié les principaux pôles d échanges à développer ou à mettre en place dont l inter-modalité avec le niveau urbain doit être améliorée. Il s agit en priorité de : - Réorganiser les pôles d échanges sur Vitrolles Marignane Aéroport actuellement localisés sur plusieurs sites. - Restructurer le pôle d échange de Saint-Charles et développer des pôles d échanges secondaires sur la Blancarde, Euromediterrannée et à Picon-Busserine afin de permettre la diamétralisation du réseau et le développement d une offre réseau RER. - Développer un pôle d échanges sur Martigues et sur Miramas et examiner l opportunité d un pôle entre Istres et Fos. - Concevoir un pôle d échanges sur Plan d Aillanne, compte-tenu du développement du pôle d activité des Milles. - Créer des pôles d échanges sur Plan de Campagne, la Valentine / la Barasse - Réaménager la gare routière de Castellane. c) Apporter des améliorations en termes d infrastructures sur ces corridors A moyen terme, la trame ferroviaire pourrait être considérablement développée par l augmentation de la capacité des principales infrastructures, par la remise en service de tronçons non utilisés ou par une offre voyageurs sur des sections exploitées exclusivement pour le fret. 28 / 47

29 Dans cette perspective, les Conseils de développement considèrent que les projets de création, de réouverture ou de modernisation des infrastructures suivantes devront être prioritairement menés : - Doublement intégral de la voie Aix-Marseille ; - Achèvement de la 3ème voie dédiée dans la Vallée de l Huveaune ; - Intensification des fréquences TER voire de nouveaux arrêts sur la ligne Marseille-Côte Bleue (Croix- Sainte - Lavéra La Couronne notamment) ; - Amélioration des capacités et services (temps de parcours et cadencement) de la ligne Marseille - Miramas via Martigues y compris sur l itinéraire L Estaque Marseille-St Charles via Arenc ; - Réouverture des voies Rognac les Milles Aix en Provence ; - Réouverture de la voie Gardanne - Trets Carnoules ; - Réouverture de la voie Aubagne - Valdonne ; - Création d une desserte ferroviaire intégrée à l aéroport Marseille Provence. En matière d infrastructures routières, certaines améliorations pourraient être apportées. Il s agira dès lors de créer les tronçons manquants notamment à l Ouest Etang de Berre dans la perspective du développement du Grand Port Maritime de Marseille-Fos (GPMM). Cela nécessite en particulier de : - Réaliser la continuité autoroutière de Martigues à Salon de Provence par la création de l A56 entre Salon et Fos qui permettra le contournement de Miramas, Istres et Fos; - Mettre en place un échangeur A-55/A-56 au niveau de Croix-Sainte-Martigues; - Permettre le raccordement de la RD 5 à l A-55; - Prolonger la RD 9 jusqu au complexe de Lavéra Il s agira aussi de développer l offre en termes de capacité, ce qui nécessite en particulier de : - Reconfigurer l échangeur A7 après le tunnel des Pennes Mirabeau vers les zones d activités ; - Créer une desserte directe des plateformes logistiques Clésud et Fos Distriport et le raccordement en deux fois deux voies de Clésud jusqu à l autoroute A-54 (échangeur de Grans). d) Développer une offre de services combinée train / car attractive Sur ce réseau armature métropolitain, la part actuelle prise par les déplacements en transports collectifs est dramatiquement insuffisante. Si le développement d une offre TER adaptée aux enjeux métropolitains des déplacements reste la solution idéale, sa mise en œuvre sera longue et doit donc être engagée immédiatement. Les acteurs publics doivent trouver rapidement des solutions intermédiaires en développant la complémentarité des offres interurbaines existantes. Des solutions en transports en commun coordonnées articulant bus et ferroviaire visant le report modal permettraient d améliorer substantiellement et à moindre coût la situation à court terme. Afin de pallier l insuffisance de l offre ferrée, les Conseils de développement préconisent de développer prioritairement une offre de navettes expresses de cars, sur le modèle de la navette Aix-Marseille, en cohérence avec l offre ferrée existante, sur les grands axes autoroutiers et liaisons routières stratégiques. 29 / 47

30 Le développement de ces navettes présente en effet les avantages d une opérationnalité rapide et peu coûteuse, et d une grande réversibilité pour la collectivité. Suivant cette logique, une offre «car» en voie prioritaire pourrait être mise en place en particulier sur l A7, l A8, la D6 en direction Gardanne, la D9 (les Milles Marignane), la N568 (Martigues/Marignane), la D5 (Istres/Martigues). Pour être réellement efficace, cette offre de service devra être performante en termes de fréquence, de desserte, de temps de parcours et de prix proposé. Son accessibilité sera facilitée par une tarification harmonisée, une billettique unique et une information multimodale. Le report modal ne pourra se réaliser substantiellement si dans le même temps, un effort visant à limiter le stationnement en centreville, levier efficace pour agir contre l utilisation de la voiture, n est pas mis en œuvre. e) Concevoir une gouvernance adaptée pour une meilleure coordination de l offre de transport métropolitain Améliorer l offre globale et l efficacité du transport collectif de voyageurs passe par un saut qualitatif considérable dans la gestion coordonnée, voire unifiée, de l offre. L objectif, à terme, est de permettre à un utilisateur des transports collectifs de voyager sur l ensemble du territoire métropolitain avec le même billet quel que soit le mode, dans des conditions de temps, de confort, de fiabilité équivalentes et homogènes, à un tarif attractif. Les Conseils de développement estiment qu il faut mettre en place une Autorité Organisatrice de Transport (AOT) interurbain métropolitaine comprenant a minima les intercommunalités de Marseille Provence Métropole, la Communauté du Pays d Aix, la Communauté d Agglomération du Pays de Martigues, du SAN Ouest Provence et du Pays d Aubagne de l Etoile ainsi que le Conseil Général des Bouches-du-Rhône. Celle-ci devra prendre en charge la conception, le développement et la gestion de l offre de transports collectifs sur ces métro-corridors. La couche filaire urbaine devra quant à elle rester de la compétence communale ou intercommunale. Elle devra également apporter de la cohérence dans l offre proposée par une gestion coordonnée des services sur l ensemble des liaisons existantes en évitant les doublons entre les lignes routières intercommunales et départementales. Ces missions prioritaires doivent être : - La mise en place sur le réseau armature précédemment défini d un schéma des déplacements métropolitains en concertation avec le Conseil Régional qui doit tendre à la coordination de l offre et à la multimodalité. Les différents plans de financement des projets en transports en commun sur ce réseau structurant devront être coordonnés. L appel aux autres sources de financement devra être unique et collectif comme par exemple pour les fonds européens, les appels à projet de l Etat ou les futurs Contrats de Projets Etat Région. 30 / 47

31 - Le développement d une programmation des différents pôles d échanges et la diffusion d une information multimodale. Leur aménagement et leur gestion impliquent la coordination d un grand nombre d acteurs. L AOT interurbain métropolitaine doit être à minima chef de file dans la coopération avec l ensemble des acteurs (collectivités, opérateurs ). 1.4 Conclusion La volonté de construire cet espace métropolitain multipolaire, attractif et durable que l ensemble des acteurs appelle de leurs vœux se mesurera à la rapidité et l ampleur des décisions des intercommunalités concernées dans le domaine des mobilités et transports. Dans cette optique, les Conseils de développement estiment indispensable que les priorités suivantes fassent parti du premier train de mesure qui accompagnera la création du pôle métropolitain : La création d une AOT interurbain métropolitaine ; L élaboration et l adoption d un Schéma des «métro/corridors»; L identification des pôles d échanges prioritaires ; L engagement collectif d un certain nombre d opérations co-financées dans l amélioration des infrastructures et de l offre de service de transports de voyageurs. Les Conseils de développement soulignent l impérieuse nécessité d intégrer la dimension des solidarités urbaines et territoriales dans la future offre de transports en commun métropolitaine dans un souci d équité et de cohésion sociale. C est pourquoi, au-delà des grands corridors de déplacements et des pôles d échanges multimodaux bien définis dans le rapport, les Conseils de développement, soucieux de l équité d accès dans l offre de transport public, préconisent fortement le développement des réseaux secondaires (périurbain) et tertiaires (urbain), facilitant les déplacements et mobilités de l ensemble des usagers de nos territoires. Enfin, l efficacité de l organisation interne ne suffit pas pour disposer d un espace métropolitain international. De la qualité de ses outils de grande accessibilité dépendra sa capacité de rayonnement à toutes les échelles spatiales, européennes, méditerranéennes et mondiales. 31 / 47

32 2/ Le renouveau industriel par l innovation 2.1 Etat des lieux Rappel Les Conseils de développement n ont pas la prétention d apporter des solutions définitives pour améliorer le capital de compétences et de connaissances présent dans l aire urbaine et le mobiliser au service du développement économique et industriel de ce territoire. Ils alertent cependant leurs Conseils communautaires sur la nécessité de poser cette question au niveau métropolitain et de la retenir comme axe majeur du pôle métropolitain. Ils constatent que tous les travaux conduits au niveau des intercommunalités ignorent pour la plupart leurs territoires voisins et aboutissent de ce fait à des analyses incomplètes et des résultats insuffisants. Le développement par l innovation ne peut distinguer, si ce n est opposer les intercommunalités dont l économie fonctionne en symbiose. Les entreprises, les centres de recherche, les structures de transfert de technologies ne limitent pas leurs interventions à un territoire administratif. La mobilité est au cœur du développement de l aire urbaine. L industrie est au centre de l économie productive. Il ne s agit plus de l industrie stricto sensu mais de systèmes industriels qui associent étroitement les fonctions de production, de recherche et d innovation dans des démarches intégrées de développement. Ce secteur permet non seulement de créer des emplois directs hautement qualifiés mais génère aussi un effet d entraînement très élevé sur l appareil productif créateur de nombreux emplois indirects et induits. L industrie est étroitement liée à l économie de la connaissance et participe à ce titre directement au développement économique et à la création de valeur ajoutée et d emplois. Elle souffre aujourd hui d une image dévalorisée qui ne correspond pas à la réalité. Les Conseils de développement proposent à ce titre aux Etablissements Publics de Coopération Intercommunale partenaires du pôle métropolitain les orientations suivantes. 2.2 Recommandations a) Valoriser l industrie dans les politiques de développement en lien avec l économie de la connaissance Les Conseils de développement soulignent que beaucoup de politiques locales sont à vocation résidentielle et n accordent pas assez d importance au développement de leurs systèmes productifs. Ils sont persuadés que l avenir économique du pôle métropolitain va largement dépendre des grandes filières industrielles qui irriguent le territoire : aéronautique, sidérurgie, pétrochimie, microélectronique, optique, etc., fortement représentées, souvent par de grands établissements qui doivent continuellement innover pour s adapter aux évolutions des marchés. Il sera aussi dépendant des petites entreprises très innovantes qui se positionnent sur des marchés de niche. Une politique industrielle est à définir en concertation avec les grands groupes présents sur le territoire pour les accompagner dans leurs innovations, dans leurs capacités à favoriser l essaimage, dans leurs effets d entraînement 32 / 47

33 sur la sous-traitance et leur insertion territoriale. Cette ambition passe par une revalorisation de l image de l activité industrielle et un effort accru en matière d offre d enseignement technologique dans le cadre d un plan concerté avec les lycées professionnels et techniques, Aix-Marseille Université et les établissements de formation professionnelle. Elle pourrait prendre la forme d un schéma stratégique pour l industrie. b) Définir des filières porteuses Les Conseils de développement constatent que, si le territoire métropolitain dispose d une offre conséquente en filières innovantes, leur trop grand nombre et leur relative dispersion ne permettent pas de dégager des priorités clairement établies. Le système est peu lisible. L initiative des PRIDES portée par la Région est intéressante mais concerne trop de secteurs d activité très disparates. Il convient de faire des choix pour porter vers l excellence ceux qui sont déjà reconnus au niveau international. Le groupe de travail propose à ce titre de privilégier les aides publiques aux filières suivantes : - La micro-électronique dans le cadre du pôle de compétitivité Solutions Communicantes Sécurisées, du potentiel du pôle de Rousset et de l école d ingénieurs de Gardanne ; - La mécanique industrielle autour des travaux et des initiatives de l école des Arts et Métiers d Aix-en-Provence, du technopôle de Château-Gombert et du potentiel de l étang de Berre ; la mécatronique, la cybernétique, la science des drones, l intelligence embarquée et d une façon plus générale l aéronautique et l avionique autour du pôle PEGASE, du parc d activité des Florides de Marignane, d Eurocopter, première entreprise industrielle de la région et des entreprises du pôle d Istres ; - La santé, compte tenu de la qualité et de l excellence de l offre de soins à Marseille, de ses hôpitaux, de ses recherches (cardiologie, cancérologie, traitement du SIDA ) des entreprises et centres de recherche de l INSERM de Luminy, du pôle de compétitivité Eurobiomed ; - Les transports et la logistique, compte tenu des compétences du PACA cluster logistique, du Grand Port Maritime de Marseille-Fos et des plates-formes logistiques du territoire ; - L énergie à partir du CEA, d ITER et du pôle de compétitivité Cap-Energies ; - Le multimédia et l audiovisuel autour des entreprises du pôle média de la Belle de Mai ; - L environnement et l économie verte à partir du pôle de l Arbois en plein développement. L écoconstruction, en particulier, est une filière d avenir où les compétences locales sont nombreuses ; - La chimie dont la mutation de la chimie lourde vers la chimie fine paraît incontournable ; - La science de la lumière (photonique) à partir du pôle de compétitivité Optitec, des platesformes technologiques de POPsud et de l hôtel d entreprises Technoptic de Château-Gombert. Articulation entre économie traditionnelle et nouvelles technologies : L industrie, la recherche et l innovation sont étroitement liées. L innovation passe de plus en plus souvent par l utilisation des T.I.C. et les logiciels et ce qu il est convenu d appeler les «objets communicants», mis au point par des chercheurs et des ingénieurs pour répondre à une forte demande. Les entreprises mais aussi les ménages sont de plus en plus exigeants pour accéder rapidement et à un moindre coût à l immense champ des informations et des connaissances proposé par Internet. 33 / 47

34 L usage des technologies clés sur les marchés traditionnels est créateur d une dynamique économique locale avec un rayonnement international. Les politiques publiques ont un rôle majeur à jouer en s appuyant sur les sociétés innovantes pour leur permettre de combler le chaînon manquant d accès au marché. Le pôle métropolitain a vocation à devenir une vitrine de l innovation et des usages. Les EPCI du pôle sont invités à accorder toute leur attention aux mesures susceptibles de développer l industrie sur leur territoire. Leur compétitivité en dépend étroitement. Améliorer l offre de formation professionnelle Adosser l offre de formation aux filières et aux territoires est un enjeu déterminant pour le pôle, qui doit pouvoir répondre aux besoins spécifiques des nombreuses filières présentes sur son territoire. L offre de formation professionnelle est encore à l heure actuelle trop limitée pour pouvoir améliorer le niveau de qualification de la population active. Les Conseils de développement considèrent que la formation professionnelle est un enjeu essentiel pour l avenir, et proposent à ce titre qu un travail approfondi soit rapidement engagé dans le cadre du pôle métropolitain sur cette question. 34 / 47

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36 c) Construire et organiser le réseau des outils d aide à l innovation => Conforter la complémentarité des technopôles du pôle métropolitain Avant les pôles de compétitivité, la politique des technopôles a doté l espace métropolitain de structures efficaces qui ont initié des spécialisations thématiques aujourd hui reconnues. Mais un dispositif ne chasse pas l autre et l innovation ne prend sens que sur le temps long. Il est donc important d associer les technopôles aux pôles de compétitivité afin que territoire, filière, outil et métier, fonctionnent ensemble de l amont vers l aval autour de l enseignement supérieur, de la recherche, des pépinières et des outils de financement. Se dessinent alors les pôles suivants : - Technopôle de l Environnement Arbois-Méditerranée : Sciences de l Environnement, Green Technology, - Technopôle de Château- Gombert : Optique, sciences de l ingénieur, - Parc Scientifique et Technologique Grand Luminy : Santé et biotechnologies, - Rousset-Meyreuil-Gardanne : Micro- électronique, - Pôle aéronautique majeur entre Marignane/Vitrolles (Eurocopter, Pôle Pégase, Parc des Florides) et Istres (plate-forme aérienne, unités d essais et de recherches de la Direction Générale des Essais en vol, centre d essais en vol de Dassault Aviation, essais du motoriste SNECMA). Auxquels on doit ajouter d autres initiatives : - Grand Port Maritime de Marseille Fos et pôle logistique multisite de l étang de Berre : filière logistique, - Cadarache-Aix-en-Provence : pôle énergie. Il est important également de pouvoir relier ces concentrations entre elles pour faciliter les échanges et les initiatives pluridisciplinaires. La question de l accessibilité physique se pose naturellement. Elle renvoie sur le temps long de réalisations indispensables. En attendant ces investissements, une utilisation raisonnée des TIC, en dotant ces centres d équipements modernes de communication et de vidéoconférences, aurait incontestablement des conséquences favorables sur les échanges scientifiques et économiques. Le cadre de vie de ces pôles doit devenir favorable aux échanges au niveau des standards internationaux. A ce titre, les services associés (lieux de rencontres, hôtels, restaurants, commerces de proximité, équipements culturels ) ne sont pas secondaires comme celui d un milieu de travail agréable et attractif. 36 / 47

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38 => Transformer en outils métropolitains les pépinières et les hôtels d entreprises innovantes en coordonnant leurs activités et en mutualisant leurs compétences Chaque communauté d agglomération ou communauté urbaine possède ses propres outils de soutien aux entreprises, qui exercent le même métier avec succès. Cependant, les Conseils de développement constatent que cette multitude d interlocuteurs entraîne parfois une dispersion des actions, préjudiciable à leur efficacité (redondance, manque de cohérence,...). La mise en complémentarité des outils territorialisés, et non leur mise en concurrence, doit être recherchée afin d optimiser le service rendu aux entreprises et porteurs de projets. A titre d exemples : Du côté de la Communauté urbaine de Marseille Provence Métropole : - Marseille Innovation : pépinière technologique et hôtel d entreprises de Château- Gombert/ Technoptic, pépinière multimédia à la Belle de mai, - Incubateur multimédia de la Belle de mai, incubateur Impulse, - Pépinière biotechnologies de Luminy. Du côté de la Communauté d agglomération du Pays d Aix : - le CEEI Provence du pôle de l Arbois, - les pépinières et hôtels d entreprises de Meyreuil et de Pertuis. Du côté de la Communauté d agglomération du Pays d Aubagne et de l Etoile : - ferme de Napollon, - pôle performance des Paluds. Du côté de l Ouest de l Etang de Berre : - les trois pépinières d entreprises à Fos-sur-Mer, Istres et Miramas. Ces structures multiplient les initiatives innovantes (mise en réseau, conférences et débats, ateliers de création d entreprise, initiatives internationales, accompagnements personnalisés...). Une plus grande mutualisation de leurs compétences permettrait à la fois de rationaliser les réponses aux besoins communs et de développer des solutions adaptées à des besoins spécifiques. Il serait souhaitable que les structures de soutien aux entreprises puissent harmoniser leurs interventions sur cette nouvelle dimension territoriale, afin de mettre en place une spécialisation thématique cohérente avec leur territoire de proximité. Les autres EPCI engagés dans la construction d un pôle métropolitain doivent aussi pouvoir bénéficier de leurs compétences. Une politique unique aurait l avantage de clarifier les modes d interventions en direction des entreprises innovantes de tout le territoire et de mettre en valeur la complémentarité des filières. Il s agit de construire et d organiser le réseau des outils d aide à l innovation. 38 / 47

39 d) Se doter de fonds de capital d amorçage métropolitains pour accompagner les entreprises innovantes Le succès d une entreprise innovante dépend largement de sa capacité à pouvoir mobiliser un capital d amorçage suffisant. On ne fait pas d innovation sans moyens. La culture locale pousse davantage à la rente immobilière qu à la prise de risque économique. Les fonds de capital d amorçage privés sont difficilement mobilisables par ces entreprises, compte tenu des risques inhérents à toute innovation. Les fonds de capital d amorçage publics sont peu nombreux et trop dispersés. Les Business Angels ne peuvent répondre à l ensemble de la demande. La Région vient de créer un fonds dédié «PACA Investissement». Le Pays d Aix en a un ; les autres territoires n en n ont pas encore. La commission estime que la création par tous les EPCI 4 du pôle métropolitain d un fonds d amorçage métropolitain faciliterait amplement le développement des entreprises innovantes. e) Faciliter les relations entre grandes entreprises et les petites entreprises innovantes du territoire On peut constater que les entreprises innovantes sont généralement de petite taille et ne sont pas adaptées aux contrats qui leur sont proposés par de grands établissements. Les grands donneurs d ordre ne savent pas rédiger des contrats ouverts aux petites structures qui peuvent créer des prototypes mais pas leur fabrication à grande échelle. Souvent créées par des ingénieurs qui n ont pas de compétences en matière de gestion ou de marchés, ces starts-up grandissent rarement. Les Conseils de développement, qui ont constaté que ce problème ne se posait pas à Toulouse où l aéronautique dispose de tous les premiers rangs de proximité, estiment que les pôles de compétitivité pourraient porter des structures juridiques adaptées pour permettre aux grands groupes de pouvoir travailler avec les petites entreprises innovantes. D une façon générale, ces entreprises sont trop centrées sur les dépôts de brevets et pas assez sur les marchés. f) Inviter les collectivités territoriales et les EPCI à mobiliser les ressources des pôles de compétitivité Les collectivités territoriales pourraient être les premiers commanditaires de l innovation sur le territoire : l étendue de leurs compétences dans le domaine de l aménagement et la gestion des fonctions urbaines les prédisposent à jouer un rôle moteur dans la mise en oeuvre de pratiques innovantes développées par les pôles de compétitivité. Il ne fait pas de doutes que les travaux des pôles de compétitivité pourraient améliorer de nombreuses politiques publiques des membres du pôle. On peut citer à ce titre : - le pôle Optitec dans la gestion de l éclairage public, - le pôle Risques dans la prévention des risques, - PACA Cluster logistique dans les politiques de transports et de déplacement, - le pôle Capénergie dans les politiques locales de l énergie, 4 EPCI : Etablissement Public de Coopération Intercommunale 39 / 47

40 - le pôle Solutions Communicantes Sécurisées dans la sécurisation des services publics, - le pôle Mer dans la dynamique des activités maritimes. Les collectivités locales pourraient demander aux pôles des travaux spécifiques ou des expérimentations pour les accompagner dans la définition et la mise en œuvre de leurs politiques locales de développement et dans l application de leurs compétences liées au fonctionnement urbain. Les potentialités offertes par les pôles de compétitivité restent en effet aujourd hui trop méconnues pour que les collectivités puissent mesurer l ampleur des bénéfices qu elles pourraient en retirer. g) Mettre en place un club des talents pour favoriser l innovation ouverte L idée soutenue par les Conseils de développement consiste à mettre en place un «club des talents» qui pourrait regrouper entre 500 et 1000 personnes représentatives des compétences diverses : économiques, scientifiques, culturelles, sociales, journalistiques, philosophiques, morales, artistiques du pôle métropolitain. Il existe en effet sur ce territoire des laboratoires de renom, des scientifiques reconnus, des chefs d entreprise talentueux, des associations performantes qui ne se rencontrent pas. Ces clubs existent par exemple dans la Silicon Valley et à Londres. Ce sont des lieux de diffusion des savoirs, des «polinisateurs» du système, des pratiquants du «go between» qui permettent à ces talents de s exprimer dans toutes les dimensions de la créativité et de l économie de la connaissance : open innovation, réseaux sociaux, capitaux risqueurs. C est dans la transversalité que se construira la richesse. Cette approche complète les modèles verticaux laboratoires-industries qui gardent évidemment leur légitimité. Elle entend créer un «milieu innovateur» favorable aux connaissances et reconnaissances mutuelles, à même de devenir un «laboratoire d idées» au service de la performance du territoire. h) Ouvrir une Maison des sciences, des technologies, de l innovation et de la créativité Le potentiel scientifique de l aire métropolitaine marseillaise est conséquent. Toutefois, mis à part des milieux spécialisés, il est largement méconnu du grand public. Les technologies mises au point par des entreprises du territoire, souvent remarquables, sont elles aussi ignorées et l image économique du territoire (le commerce, le Grand Port Maritime de Marseille-Fos, les industries agroalimentaires, les industries culturelles du Pays d Aix, l argile du Pays d Aubagne, la pétrochimie et la sidérurgie de l étang de Berre ) n est pas à la hauteur de ses activités à forte valeur ajoutée qui font son excellence dans de nombreux domaines : biotechnologies et sciences du vivant, informatique et médias, mathématiques, industries aéronautique, sciences sociales, etc. C est pourquoi les Conseils de développement portent le projet ambitieux d une Maison des Sciences et des Technologies qui pourrait bénéficier du parrainage de la Cité des Sciences de la Villette. Ses missions principales pourraient être : - à destination du grand public, un lieu d exposition et un espace de débats pour faire connaître toutes les potentialités scientifiques et technologiques de ce territoire, - à destination des entreprises, une banque de données sur les technologies de pointe conduites par des entreprises du territoire non couvertes par le secret professionnel et un espace d exposition de 40 / 47

41 produits et de prototypes (show room,) - à destination des scientifiques, un outil de mutualisation des travaux en rapprochant des champs disciplinaires différents, - à destination des PME, un forum d échange des besoins. Deux orientations structurent le projet : - l une à destination du grand public : sensibilisation des jeunes pour susciter des vocations, organisation d ateliers pédagogiques, expositions, show-room éducatifs, manifestations pédagogiques et ludiques, - l autre à destination des porteurs de projets pour mettre en lumière les entreprises innovantes du territoire métropolitain et leur permettre d exposer leurs produits. Cette Maison pourrait également, en partenariat avec PACA Innovation, tenir un fichier de chercheurs et d ingénieurs disponibles pour s impliquer dans des entreprises de pointe à la recherche de talents pour accompagner leur développement au niveau de l aire métropolitaine. Il ne s agirait pas d un seul centre de culture scientifique, technique et industrielle au sens du label national mais aussi d un lieu professionnel à même de rapprocher les créateurs des entrepreneurs, le citoyen de l innovation, le public du privé, etc. La Maison des sciences et des technologies de l aire métropolitaine favoriserait les échanges non seulement entre la communauté scientifique et le public, mais aussi au sein même de la communauté scientifique dans ses relations avec les milieux économiques. Centre de ressources pour les entreprises, carrefour des échanges pour les scientifiques, lieu de présentation et de vulgarisation pour le grand public, ce projet aurait pour finalité de définir et d engager des démarches de partenariat entre des publics qui se côtoient sans toujours valoriser leurs échanges ou mutualiser leurs compétences. Dans un environnement économique incertain, la Maison des sciences et des technologies de l aire métropolitaine porte l ambition de faire connaître les acquis de son potentiel en termes de recherche, d innovations, de découvertes scientifiques à un moment où la science est fréquemment remise en cause. Elle entend ouvrir ses laboratoires et ses entreprises à tous les acteurs du développement territorial. Elle porte la conviction d une métropole de talents. i) La mise en place d un axe de gouvernance pour l action publique Le moteur de l innovation est dans la pluridisciplinarité, la multiplication d interactions entre chercheurs issus de différents domaines. L université unique est invitée à y participer activement. Il existe certes des obstacles physiques pour rapprocher les technopôles qui ne sont reliées par aucun système de transport efficace. Mais il y a aussi des obstacles politiques (chacun veut rester maître chez lui), scientifiques et surtout culturels qui limitent l efficacité des échanges. Renforcer les interactions entre pôles de compétitivité et collectivités territoriales, améliorer la visibilité des technopôles, valoriser les performances scientifiques, promouvoir de nouvelles technologies sont au cœur du développement du pôle métropolitain. 41 / 47

42 La mise en place depuis le 1 er janvier 2012 de l Université unique «Aix-Marseille Université» est une opportunité très importante pour promouvoir l interdisciplinarité et la lisibilité de la première structure de taille métropolitaine. La transformation de Valorpaca en société d accélération du transfert de technologies dans le cadre du grand emprunt est aussi une occasion de valoriser la recherche en facilitant ses débouchés industriels. Constatant la grande disparité et les cloisonnements de l action publique en faveur de l innovation et du soutien aux pôles R&D sur le territoire métropolitain qui limite sa lisibilité et son efficacité, il apparaît nécessaire d harmoniser et de coordonner les modes d intervention publics des EPCI, et d adapter les missions et modes d action des outils correspondants. Les Conseils de développement proposent comme axe de gouvernance pour l action publique de favoriser par tous les moyens les fertilisations croisées entre les pôles de compétitivité, les pépinières et hôtels d entreprises, les écoles d ingénieurs, les technopôles, les plates-formes technologiques et les business angels Conclusion Les Conseils de développement estiment que le renouveau industriel du territoire est absolument nécessaire à l amélioration des performances et de la compétitivité de l appareil productif et à la création d emplois. Sans doute trop centrées sur l économie résidentielle, les politiques locales n ont pas accordé toute l attention nécessaire à l économie industrielle. Etroitement reliée à l innovation et à la recherche, cette économie anime de grands sites comme ceux de l étang de Berre, Marignane, Rousset, Saint Paul les Durance, en relation avec les technopôles et les pôles de compétitivité. Ce renouveau passera par des actions conduites au niveau du pôle métropolitain non seulement en matière d accueil et d accompagnement mais aussi par la formation professionnelle et la valorisation des métiers de production. La mise en place d une stratégie industrielle efficace, tirant parti de la diversité des ressources disponibles, impose l échelle du pôle métropolitain comme seul support crédible et efficace des réflexions et des actions. Nécessaire à l amélioration des performances du territoire en termes de création d emplois et de formation, la promotion du territoire à l échelle métropolitaine permettra aussi d améliorer son attractivité et son rayonnement sur la scène nationale et internationale, en le présentant comme un ensemble complet et cohérent, lisible et facilement identifiable. 42 / 47

43 III - Chantiers à venir 1 - La démarche inter-scot Conscients que l inter-scot ne peut se résumer au simple croisement des différents SCoT, les Conseils de développement souhaitent que le futur pôle métropolitain soit le garant des grands équilibres de ce territoire. Les périmètres des Schémas de Cohérence Territoriale élaborés par les différentes intercommunalités ont leur logique mais il faut en organiser les interfaces. Le pôle métropolitain doit être l artisan de cette réorganisation, et ce à deux niveaux : en gérant les zones d interfaces et territoires de frange situés en périphérie des intercommunalités entre territoires de SCoT, en rééquilibrant les différentes stratégies pour consolider une vision commune du développement, cohérente à l échelle métropolitaine. Dans le cadre de cette démarche inter-scot, il conviendra de cerner les enjeux communs aux différents territoires qui composent l espace métropolitain et notamment : la question des espaces protégés, les outils de politique foncière, la mise en place d une agence d urbanisme et de prospective métropolitaine, les axes de transports interurbains, l évolution des grands pôles commerciaux, le renouveau de l étang de Berre, l organisation du réseau des technopoles et développement des Grands sites industriels. Pour conduire cette démarche inter-scot, il est primordial que le diagnostic territorial soit établi sur les mêmes bases de prévision économique et démographique. L évaluation des besoins en matière de développement économique, d aménagement de l espace, d environnement, de transports sera d autant plus pertinente qu elle aura été conduite sur un territoire plus large que celui des intercommunalités concernées. L analyse de la consommation d espaces naturels, agricoles et forestiers ne peut se concevoir efficacement qu au niveau d un espace métropolitain, devenu lui même territoire de projet. => La nécessité d une analyse cartographique du développement économique et urbain commune à tous les territoires. Comment faire face à l obligation publique de planification et de contrôle qu une société se doit d assumer sur ses territoires, sans connaître dans le détail sa réalité physique et bâtie?» 5 5 «Observatoire des territoires et de la métropolisation de l espace méditerranéen», cahier n 6, avril / 47

44 La constitution d atlas et la connaissance qu ils apportent constitue l une des conditions fondamentales du renouvellement de l urbanisme et de la «planification» : les projets de territoire nécessitent de développer une connaissance de l existant qui soit complète et non «amputée» par des zones aveugles situées au-delà d un découpage administratif donné... Une représentation cartographique à la bonne échelle est indispensable à la traduction de la réalité multipolaire de notre territoire où une seule ville ne participe pas seule à structurer l espace mais bien plusieurs. 2/ La question du logement et de la solidarité urbaine au sein des politiques d aménagement du territoire Lors de leur déclaration commune le 25 novembre 2011 à Aubagne, la question du logement a été retenue par les neuf Présidents d intercommunalités comme prioritaire au même titre que celle des déplacements et du développement économique. Ce nouveau thème sera donc traité par les Conseils de développement lors du prochain cycle de travail de la démarche partenariale, au sein d une réflexion générale sur l urbanisme, les politiques foncières et les solidarités urbaines. Nos territoires, modelés par l urbanisation des cinquante dernières années, sont aujourd hui confrontés à la résolution de défis identiques : lutter contre l étalement urbain et le mitage, réduire la dépendance vis-à-vis de l automobile, réduire les déséquilibres sociaux et spatiaux en développant un nouvel urbanisme attentif aux questions d accessibilité et de mixité fonctionnelle. La nécessité de coupler l urbanisation au développement de l offre en transports en commun, celle de rééquilibrer l usage des sols entre développement économique, commercial, agricole, la préservation des espaces naturels et le renouvellement d une offre en logements adaptée à la demande, sont des enjeux communs à toutes les intercommunalités, dont la cohérence, la pertinence et l efficience des solutions sur le long terme ne pourra s organiser qu à l échelle métropolitaine. La question du logement est une question cruciale pour l équilibre social et l avenir du territoire. Afin d anticiper les besoins à venir, il est fondamental de pouvoir constituer de manière prospective et coordonnée des réserves foncières à proximité des grands axes de communication. Cette stratégie sera d autant plus efficace et pertinente si elle s effectue à une échelle géographique élargie qui permette de mieux visualiser et d identifier les secteurs à enjeux, en fonction du développement des infrastructures, des projets de desserte et des zones à protéger. 44 / 47

45 3/ L ancrage territorial de l économie portuaire 3.1 Pouvoir structurant et dimension métropolitaine de l économie portuaire Dans le contexte actuel de concurrence mondialisée entre les territoires et alors que partout ailleurs dans le monde les ports focalisent les investissements - y compris ceux qui n en disposent pas naturellement (comme en témoigne le projet du Grand Paris englobant les ports de la Basse-Seine) - il apparaît primordial d attirer l attention des élus sur le potentiel économique portuaire et ses bénéfices à l échelle du territoire métropolitain. L aire d impact du port ne se confond pas avec la seule ville de Marseille mais concerne l aire urbaine multi-polarisée des Bouches-du-Rhône. Un changement d échelle s est déjà opéré avec les bassins Ouest de Fos qui entraîne toute la région urbaine dans la problématique portuaire. Sur un territoire où les activités de traitement de la marchandise sont déjà enracinées par sa fonction portuaire, le développement d une offre logistique performante devient un facteur d attractivité pour les entreprises et un enjeu majeur territorial. L espace métropolitain bénéficie grâce la dimension internationale de son port, de grandes plate-formes logistiques (Clésud, Ecopole, Distriport), d une plurimodalité (fer/route/fleuve/air) unique sur l arc méditerranéen, d un axe fluvial majeur, et d importantes voies routières et ferroviaires, tant Est-Ouest que Sud-Nord. Malgré ces atouts, le manque d infrastructures freine le développement : au cœur de l axe Nord-Sud et Est-Ouest, avec des débouchés maritimes en pleine évolution, le territoire a développé de manière anarchique un trafic poids-lourds qui a déjà atteint un seuil de saturation sur des axes engorgés et extrêmement dangereux. Les difficultés d accès des bassins Ouest du Grand Port Maritime de Marseille- Fos sont suffisamment symptomatiques pour décrire une situation insupportable à la fois pour les industriels du secteur mais également pour les usagers (riverains ou usagers occasionnels). La gestion des solutions de trafics et de logistique en lien avec le fonctionnement du port est un exemple particulièrement emblématique de l intérêt métropolitain car il affecte la fluidité du trafic et le fonctionnement de l économie territoriale bien au-delà des périmètres portuaires immédiats. De part la localisation des entreprises qu il fait vivre et ses besoins en termes d infrastructures, le Grand Port Maritime de Marseille-Fos, dessine un réseau d interactions dont les frontières se confondent avec l espace métropolitain. 3.2 La nécessité d un interlocuteur «métropolitain» pour le Port L absence de gestion centralisée métropolitaine est un handicap pour le Grand Port Maritime Marseille- Fos, qui doit naviguer entre les arbitrages des différentes intercommunalités pour trouver des financements et des partenariats. Cette situation ne correspond pas à une gestion industrielle cohérente. Parce qu un port est une infrastructure très structurante en matière d aménagement du territoire et qu il a besoin de conditions d accessibilité optimales qui se jouent parfois très en profondeur de son 45 / 47

46 hinterland, il convient d aller rechercher des cohérences et des projets communs à diverses échelles et plusieurs échelons territoriaux. La question des transports de marchandises, mais aussi des voyageurs, de l inter-modalité des réseaux, des transferts modaux, doit impliquer fortement les collectivités territoriales compétentes. Les Conseils de développement considèrent que l échelle communautaire n est plus suffisante pour traiter efficacement cette question. 3.3 Fédérer les acteurs de l innovation du territoire grâce à la création d un technopôle portuaire et maritime Le port offre l opportunité de fédérer de nombreux acteurs de l innovation autour des activités et besoins spécifiques portuaires (marchés de la logistique, de la traçabilité mais aussi marchés des contraintes environnementales, réception et collecte des déchets à quai, alimentation électrique des navires, réparation navale ). Le manque d information et de communication constaté entre le Grand Port Maritime de Marseille-Fos et les acteurs présents sur le territoire est préjudiciable à la fois au fonctionnement du port qui perd des occasions d améliorer sa compétitivité, et à la création de nouveaux marchés, donc au développement du tissu industriel local et de l emploi. Plate-forme mondiale d échanges commerciaux, le port, mais aussi les navires qui y font escale (ferrys, porte-containers ) doivent être également conçus comme un réservoir de débouchés potentiels pour les entreprises développant des solutions innovantes dans le domaine de la technologie et des services. C est pourquoi les Conseils de développement recommandent que soit envisagée la création d un technopôle maritime et portuaire au sein de l enceinte portuaire, afin de rapprocher l offre de la demande, de valoriser les innovations existantes et d améliorer les performances du Grand Port Maritime de Marseille-Fos (adaptation aux nouveaux standards internationaux, ). Cet exemple illustre concrètement le rôle moteur que le port peut avoir sur l économie : sa fonction première (l échange et le transfert de marchandises) induit naturellement une série de besoins, donc de marchés pour les entreprises. Les réponses à ces besoins, de plus en plus pointus et de plus en plus exigeants, ne peuvent être apportées que par des filières technologiques d excellence, alimentant ellesmêmes une série de circuits économiques sous-jacents. Fer de lance d une véritable économie d entraînement, le système port-industrie-innovation est capable de devenir très performant en termes de création d emplois sur le territoire métropolitain et doit donc être considéré comme une priorité au sein des stratégies de développement du futur pôle. 46 / 47

47 Le parti-pris des Conseils de développement a été de privilégier certaines thématiques majeures comme les déplacements ou le développement économique. Certains grands enjeux n ont pas été traités dans ce document et devront faire l objet d une future réflexion. Il s agit notamment de : - La formation professionnelle et le développement industriel ; - L organisation des services publics à l échelle métropolitaine ; - La santé (équipements, services, prévention, recherche) ; - L évaluation des projets ; - L appropriation citoyenne des grands projets du pôle métropolitain. 47 / 47

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