Les normes de stationnement dans les plan locaux d urbanisme. Méthodes et bonnes pratiques

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1 Les normes de stationnement dans les plan locaux d urbanisme Méthodes et bonnes pratiques Septembre 2001

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3 Les normes de stationnement dans les plans locaux d urbanisme Méthodes et bonnes pratiques Septembre 2001

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5 SOMMAIRE PRÉAMBULE... 5 DES ENJEUX LOCAUX IMPORTANTS... 7 Connaître et contrôler le stationnement privé, pourquoi?... 8 Des normes parfois inadaptées Redonner aux communes une compétence éclairée en matière de normes de stationnement LES NORMES DANS LA PRATIQUE Deux exemples de normes raisonnées Les critères pouvant être retenus pour l élaboration des normes de stationnement Le règlement des documents d urbanisme au delà des normes La mesure de l effet des normes Modifications lexicales

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7 PRÉAMBULE Ce document est conçu dans le cadre de la mise en oeuvre du Plan de Déplacement Urbain (PDU) d Ile-de-France, à la fois pour sensibiliser les acteurs locaux à l importance d une prise en compte rigoureuse du stationnement dans les documents d urbanisme, et pour fournir une aide à cet effet. Il tient compte de la loi Solidarité et Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000, tout en sachant que, sans en remettre en cause l esprit ; certaines préconisations sont susceptibles d évoluer. La politique de stationnement des communes au service des objectifs du PDU Le PDU a pour objectif de réduire le recours à la voiture particulière pour se déplacer et de développer l usage des transports en commun et des modes moins polluants. Les politiques de stationnement des communes peuvent y participer : le stationnement peut être un outil de régulation de la circulation automobile, il joue également un rôle important dans l aménagement et le partage de l espace public. La mise en œuvre du PDU est aussi l occasion d harmoniser les politiques de stationnement entre les communes d Ile-de-France tout en tenant compte de la situation propre de chaque commune (ancienneté du tissu urbain, maillage et caractéristiques du réseau de voirie, poids démographique et économique, desserte ou non par une liaison de transport en commun performante et diversité des directions possibles, ). Les objectifs chiffrés du PDUIF : Une diminution de 3 % du trafic automobile, exprimé en véhicules x kilomètres, différenciée selon les zones de l agglomération et leur desserte en transports collectifs (diminution de 5 % pour les déplacements à l intérieur de Paris et des départements de la petite couronne et entre Paris et les autres départements, et de 2 % pour les déplacements internes à la grande couronne et entre la petite et la grande couronne). La part de la voiture particulière dans le nombre de déplacements motorisés internes à la grande couronne devra être ramenée à 85 % des déplacements ; Une augmentation de 2 % de l usage des transports collectifs, leur part modale devant dépasser le tiers des déplacements domicile-travail et des déplacements domicile école, grâce notamment à la carte Imagine R ; Une augmentation de 10 % de la part de la marche pour les déplacements domicile école et pour les déplacements inférieurs à 1km. 5

8 Dans le cadre du PDU, les enjeux des normes de stationnement sont variables en fonction des territoires. L enjeu de réduction de la circulation est également variable suivant la destination du bâtiment : élevé pour les bureaux et les pôles générateurs de trafic (centres commerciaux, multiplexes, équipements publics, ), il est plus modéré pour les logements, où la création de places de stationnement privées ne se traduit pas toujours par du trafic automobile. Le stationnement dans les documents d urbanisme : un élément de la politique des déplacements et de la politique urbaine Si le lien entre l offre de stationnement et l usage de la voiture est bien établi aujourd hui, la prise en compte des politiques de déplacements par les documents d urbanisme et principalement les plans d occupation des sols (POS) et les plans d aménagement des ZAC (PAZ) n est pas toujours effective. Avec l entrée en vigueur de la loi SRU, le POS est remplacé par le Plan Local d Urbanisme PLU. La loi définit les grands principes du PLU, les décrets d application devraient préciser son contenu et les points à faire figurer au règlement. Cela ne modifie pas l esprit dans lequel est rédigé ce document. La plupart des commentaires concernant les POS, les PAZ et les ZAC sont transposables au PLU. Porteur du projet de ville, le PLU doit assurer la cohérence entre urbanisme, transports et stationnement par ses choix stratégiques de délimitation des zones urbaines et à urbaniser. Les PLU présentent le projet d aménagement et de développement durable retenu, qui peut caractériser les îlots, quartiers ou secteurs à restructurer ou réhabiliter, identifier les espaces ayant une fonction de centralité existants, à créer ou à développer, prévoir les actions et opérations d aménagement à mettre en œuvre, notamment en ce qui concerne le traitement des espaces et voies publiques, les entrées de villes, les paysages, l environnement, la lutte contre l insalubrité, la sauvegarde de la diversité commerciale des quartiers et, le cas échéant, le renouvellement urbain. Ils fixent les règles générales et les servitudes d utilisation des sols et peuvent notamment comporter l interdiction de construire, délimitent les zones urbaines ou à urbaniser et les zones naturelles. Pour de plus amples informations concernant les nouveaux PLU et leur articulation avec le PDUIF, se reporter au guide PDUIF et documents d urbanisme. Le présent guide porte plus particulièrement sur les normes de stationnement des voitures particulières même si la prise en compte des autres modes dans l élaboration des normes de stationnement des règlements d urbanisme est tout aussi indispensable : les vélos et les deux-roues motorisés, mais aussi les autocars de tourisme et les camions de livraisons,(voir guides correspondants)... Ces points sont abordés plus précisément dans d autres guides méthodologiques du PLU. 6

9 DES ENJEUX LOCAUX IMPORTANTS Des enjeux locaux importants 7

10 Connaître et contrôler le stationnement privé, pourquoi? Parce que le stationnement privé représente une part importante de l offre en centre-ville En dehors de quelques centres anciens déficitaires, le nombre de places de stationnement privé est très important en centre-ville. Les enquêtes réalisées sur le terrain par certaines villes indiquent que l offre de stationnement privée peut représenter jusqu à 50% de l offre totale. Mais sa reconnaissance nécessite des recensements complexes dans leur réalisation. C est pourquoi elle est très mal connue dans une majorité de villes. Le stationnement privé lié à l habitat ou à l emploi est pourtant une des composantes essentielle du bon fonctionnement des centres-villes : de l habitat sans stationnement génère une importante occupation de voirie par les véhicules ; une offre de stationnement abondante dans les ensembles de bureaux implique une forte circulation automobile aux heures de pointe. Le stationnement privé est un facteur déterminant dans le choix du mode de transport que nous faisons individuellement L importance du facteur stationnement dans le choix du mode de transport est maintenant clairement établie. On sait que la réalisation d un nombre important de places de stationnement sur le lieu de travail va à l encontre d une politique de déplacements visant à rééquilibrer l usage des modes de transport. Disposer d une place de stationnement au lieu de travail favorise l utilisation de la voiture particulière... 80% Influence de la mise à disposition d'un parking par l'employeur sur le choix modal des actifs possédant une voiture 74% Influence de la mise à disposition d un parking par l employeur sur le choix modal des actifs passédant une viture Parts modales des migrations alternates 70% 60% 50% 40% 30% 20% 15% 44% 39% 13% 10% 6% 4% 3% 0% Transports Collectifs Voitures Particulières Marche à Pied Deux Roues Source DREIF / EGT 1997 Dispose d'un parking employeurs Ne dispose pas de parking employeur 8 Chapitre 1 : Des enjeux locaux importants

11 La définition des normes de stationnement dans les docu- ments d urbanisme constitue le seul outil de maîtrise de l offre privée La réglementation du stationnement est un des éléments pris en compte dans les documents d urbanisme. C est le seul instrument dont disposent les collectivités locales pour influer sur l évolution de l offre de stationnement privée. C est dans le PLU, qui traite des normes devant être appliquées pour toute construction nouvelle, que le stationnement est abordé. Toute construction, tout aménagement qui fait l objet d un permis de construire peut se voir imposer la réalisation des aires de stationnement nécessaires ; c est une préoccupation ancienne des règlements d urbanisme (années 50-60). Le contexte de l époque était marqué par une forte augmentation de la motorisation des ménages et le souci d adapter la ville à l automobile. Il semble néanmoins que dans les centres anciens, l outil se révèle peu efficace car il ne porte que sur les nouvelles constructions ou les changements d affectation, lesquels sont peu nombreux. Que l objectif soit de restreindre l usage de l automobile pour les déplacements domicile-travail, ou de limiter l occupation de l espace public, le recours à des actions sur l offre publique de stationnement (voirie ou parcs) devient alors nécessaire. Dans le cadre du PDU de Lyon, un groupe de travail avait tenté d évaluer l importance en termes quantitatifs de la création des places de stationnement sur le lieu de travail. Il est apparu que places de stationnement liées à des opérations de bureaux ont été réalisées entre 1980 et En conservant la même norme pour les bureaux et en poursuivant les tendances, places supplémentaires seraient créées à l horizon Offre de stationnement et politique de déplacements : hypothèses d évolution sur Lyon et Villeurbanne d ici 2010, Groupe stationnement, PDU de Lyon, juin 1996 Des enjeux locaux importants 9

12 Des normes parfois inadaptées L édiction d une norme aujourd hui : souvent un choix par défaut Créées à une époque où les tissus urbains étaient déficitaires en places de stationnement, et où la doctrine générale en vigueur tendait à adapter la ville à l automobile et à offrir à tout actif travaillant dans un immeuble récent la possibilité de stationner à son lieu d emploi, les actuelles normes des POS sont souvent surévaluées, induisant des surcoûts pour les promoteurs et favorisant un usage accru de l automobile. Elles sont rarement déterminées en lien avec la politique de la commune et à partir des besoins induits par cette politique. Concrètement, il existe souvent dans les communes et pour une catégorie d immeuble donnée une norme unique sur l ensemble du territoire communal exprimée sous la forme d un minimum de places de stationnement à réaliser. Aujourd hui, seules certaines zones de la Ville de Paris sont concernées par des normes exprimées sous la forme d un minimum et d un maximum. Pour le reste de la capitale, la norme concernant les bureaux varie de 10 à 20 % de la SHON 1. Par contre, dans les communes de petite couronne, on trouve une norme minimum, variant par exemple, de 40 à 60 % de la SHON 1. Cette norme ne tient pas compte des conditions de desserte en transport en commun du secteur où elle s applique, ni à l intérieur de la commune, ni d une commune à l autre. La similitude des normes s observe en fonction du département de rattachement de la commune, voire d un simple voisinage, plus qu en fonction de la similarité des conditions du fonctionnement urbain ou de la nature du tissu. Rares sont les communes, comme Paris ou Montreuil, qui ont entamé une réflexion visant à renouveler les approches dans ce domaine. Les aspects peu pris en compte par la réglementation actuelle Les documents d urbanisme ne permettent pas de contrôler la gestion des places de stationnement une fois qu elles sont réalisées. Il existe aujourd hui peu de réglementation sur des composantes de gestion des parcs concernant : Les visiteurs et les livraisons Aucune directive n est formulée quant au fonctionnement des places destinées aux visiteurs. Dans la pratique, les visiteurs sont la plupart du temps rejetés sur la voie publique, et les places qui leur étaient destinées hors voirie dans le cadre de la norme, sont utilisées par les résidants ou les migrants 2. Par ailleurs, il n est pas toujours prévu de prendre en compte d éventuelles aires de chargement/déchargement des marchandises. Les deux roues et plus particulièrement les vélos pour lesquels les conditions de réalisation de locaux sont capitales Les actions en faveur du stationnement des deux roues sont peu développées : la création de locaux pour les deux roues n est pour ainsi dire, jamais évoquée dans l article 12 des POS. La protection d usage Aucun texte n interdit l usage par un migrant d une place construite pour des logements. Ce phénomène est constaté aujourd hui dans certains quartiers de Paris. Cependant c est aussi parfois une solution palliative efficace dans des secteurs où le déficit de places sur voirie est important. 1 SHON : Surface Hors Oeuvre Nette 2 Migrants : actif qui se déplace quodidiennement (domicile-travail) 10 Des enjeux locaux importants

13 Redonner aux communes une compétence éclairée en matière de normes de stationnement Un outil disponible : le Plan Local d Urbanisme La politique de stationnement doit être prise en compte dans le PLU tant dans le rapport de présentation que dans le règlement : le rapport de présentation, document de référence, affirme les objectifs de la municipalité et les modalités de réalisation, le règlement fixe les règles applicables aux terrains compris dans les diverses zones du territoire couvert par le PLU. En ce qui concerne l ancien article 12 des POS, la note technique de la DAFU du 26 mars 73 définissait de façon précise son contenu. Cette note, très complète, indiquait : Il est possible de limiter ou même de proscrire la création d aires de stationnement ou de garages dans tel secteur à dominante tertiaire s il est prévu une desserte puissante par un réseau de transport en commun ou s il est envisagé de créer à sa proximité immédiate d importants parcs de stationnement publics. L instauration de normes plafonds pour les activités était donc recommandée dès 1973 et l on ne peut que déplorer qu en Ile de France aucune commune n a employé de normes plafond, même si certaines d entre elles, dans des secteurs centraux limités, n ont pas imposé de normes planchers. Le document relatif au POS publié par la DGUHC en Juillet 1999 confirme la possibilité d exprimer la norme de l article 12 en maxima si l objectif poursuivi est de réduire les flux de circulation ( ), sachant que les moyens de transport en commun répondent de manière satisfaisante aux besoins de déplacements. Les normes de stationnement existantes dans l article 12 des POS les principes La délivrance d un permis de construire peut être subordonnée à la réalisation d installations propre à assurer le stationnement, hors des voies publiques, des véhicules correspondant aux besoins de l immeuble à construire. Des normes liées à la destination de la construction et à son importance ont été préconisées par le ministère de l Équipement dans une note technique datant de Elles sont longtemps restées la seule référence. Dans ce contexte, les collectivités locales ont défini des normes de stationnement le plus souvent élevées, pour répondre ou anticiper la hausse de la motorisation et de la demande croissante d usage de l automobile. Elles ne correspondent plus aux besoins du marché et encore moins aux objectifs affichés dans les politiques de déplacements ou dans les projets d aménagement urbain. la pratique L édiction d une norme de stationnement n est pas obligatoire dans un PLU. Pourtant, les dispositions devraient être conçues comme l un des supports de l expression d une politique urbaine et peuvent accompagner efficacement cette politique. Elles requièrent la réalisation d études préalables, afin que la formulation de la norme n aie pas un caractère arbitraire, sans relation avec des besoins ou une politique. Des enjeux locaux importants 11

14 Afin de ne pas gêner l écoulement du trafic et préserver la sécurité des autres usagers de la voirie, le PLU doit prévoir que les accès et voiries soient dimensionnés en fonction de leurs usages et des opérations qu ils doivent desservir. La norme doit être adaptée selon la destination de la construction, notamment pour les constructions à destination d habitation et d activités économiques, selon les quartiers ou les secteurs. les effets Les normes sont appliquées dans la pratique sur une longue période sans être révisées. Leur impact concret dépend principalement du rythme de la construction neuve : impacts variables et souvent à moyen, long terme dans le secteur diffus, où les effets des normes peuvent être accompagnées au fil du temps par des adaptations de l offre globale de stationnement, leur application est immédiate et les effets massifs dans les opérations d aménagement (de type ZAC, ). Peu de bilans de mise en œuvre ou d évaluations des effets des normes ont été réalisés depuis 30 ans. On peut s interroger aujourd hui sur l efficacité du dispositif sensé limiter le stationnement sur le domaine public en accroissant l offre sur le domaine privé. Dans certaines opérations de logements ou dans le cas du pôle d emploi de la Défense, la mise en pratique de normes surdimensionnées a conduit à réaliser de vastes unités de stationnement aujourd hui inoccupées et difficiles à gérer. Quelle norme de stationnement pour quels objectifs? Le stationnement doit être pris en compte dans les documents d urbanisme. Les dispositions prises doivent résulter d une réflexion globale en matière de déplacements, intégrant les études relatives à la circulation et aux transports collectifs. Cette réflexion doit permettre de fixer le niveau des normes mais aussi de déterminer la formulation la plus adaptée : minimum, maximum, fourchette. Les normes minimales (on doit réaliser un minimum de places de stationnement demandé par la collectivité, mais rien n interdit d en réaliser davantage) ont pour effet d accroître l offre privée de places de stationnement dans une zone concernée, sans aucune garantie sur leur utilisation effective, en particulier par les habitants ou usagers des futures constructions. L appréciation des besoins de stationnement d une construction devrait pourtant tenir compte du contenu et des prescriptions du PDU. Il ne semble d ailleurs pas exclu que, dans certains cas particuliers, des normes maximales (ou plafonds) puissent être édictées pour certaines natures de constructions dans des zones où l on souhaite favoriser l usage des transports collectifs. Mais elles devront être argumentées de manière très complète dans le rapport de présentation, afin que la règle particulière soit bien justifiée et ne puisse être attaquée pour erreur manifeste d appréciation. 12 Des enjeux locaux importants

15 La loi du 13/12/00 (loi SRU) dispose que les PDU doivent délimiter les périmètres à l intérieur desquels les conditions de desserte par les transports publics réguliers permettent de réduire ou de supprimer les obligations imposées par les plans locaux d urbanisme et les plans de sauvegarde et de mise en valeur en matière de réalisation d aires de stationnement, notamment lors de la construction d immeubles de bureaux, ou à l intérieur desquels les documents d urbanisme fixent un nombre maximum d aires de stationnement à réaliser lors de la construction de bâtiments à usage autre que d habitation. Il précise en fonction notamment de la desserte en transports publics réguliers et, le cas échéant, en tenant compte de la destination des bâtiments, les limites des obligations imposées par les plans locaux d urbanisme et les plans de sauvegarde et de mise en valeur en matière de réalisation d aires de stationnement pour les véhicules motorisés et les minima des obligations de stationnement pour les véhicules non motorisés. Il n y a pas de méthode unique pour déterminer les normes de stationnement et le but de l exposé qui suit est d illustrer une démarche possible qui intègre les préoccupations du PDU en se basant sur des exemples et des mesures quantifiées. Dans tous les cas, une adaptation des objectifs, de la démarche et des données aux caractéristiques locales et aux orientations de la commune est indispensable. Le préalable à la réflexion sur les normes de stationnement : le plan local de stationnement Comme pour les autres volets du PDU, il s agit tout d abord de mieux gérer l existant et donc d avoir une meilleure connaissance de l offre et de la demande actuelles de stationnement, publiques et si possible privées. Pour faire émerger une culture commune des déplacements, une bonne connaissance du stationnement sur et par chaque commune doit donc être une priorité tant des élus que des techniciens. Ce travail ne peut se faire sans une coopération entre élus et techniciens. Pour être mise en œuvre, elle requiert un travail transversal entre différents services de la commune : urbanisme, permis de construire, habitat-logement, développement économique, voirie et déplacements, etc qu il s agisse de recueil de données en amont ou de suivi. (voir le guide PDU Elaborer une politique de stationnement par un Plan Local de Stationnement ) L établissement de plans locaux de stationnement est par conséquent un préalable essentiel : afin de mieux connaître l offre et la demande actuelle et déterminer des mesures (physiques et d exploitation) à prendre pour mieux gérer l offre existante, Des enjeux locaux importants 13

16 afin de mieux estimer les besoins pour les nouvelles constructions, traduits dans les PLU. L analyse du stationnement dans les plans locaux de stationnement doit porter : sur l offre de stationnement (publique, privée, capacité) et son évolution probable (mise en œuvre de projets d aménagement de l espace public ou de transports), l usage (occupation, rotation, comportement et respect de la réglementation), le type de gestion (payant, gratuit, tarifications particulières, courte durée, longue durée, contrôle), et l organisation spatiale (sur voirie, hors voirie, centre-ville, quartiers périphériques). Dans un second temps, les communes devront prendre les mesures permettant de répondre aux besoins réels de stationnement, c est-à-dire une fois toutes les mesures physiques et d exploitation prises : si l offre est excédentaire, réfléchir à une réduction de l offre sur voirie pour un meilleur partage de l espace public au bénéfice des piétons, des deux-roues, des transports en commun, de l amélioration du cadre de vie (plantations, terrasses, ) si l offre est déficitaire, prévoir une offre supplémentaire dans les constructions hors voirie en plus des places correspondant aux besoins réels de ces constructions dans le but également de soulager la voirie pour redonner aux piétons, aux deux-roues, aux transports en commun, leur place dans la ville. En parallèle, une bonne connaissance de la réalité de la commune est nécessaire. C est pourquoi un certain nombre de données doivent être étudiées en lien avec la qualité de la desserte TC. la densité de population la motorisation, la taille, l âge des ménages le nombre d emplois l âge du bâti le maillage du réseau de voirie l offre de stationnement publique et privée l attractivité de l hypercentre, le taux d utilisation de la voiture pour aller travailler, etc Les enquêtes sur la mobilité quotidienne (EGT, DREIF ) permettent aussi de fixer les idées sur les comportements. Définir les composantes du plan local de stationnement : comment éditer une norme cohérente avec une politique de stationnement Définir une norme, c est tout d abord répondre à des objectifs de politiques dont les déplacements sont un des éléments fondamentaux. Définir une norme élevée dans un quartier de bureaux bien desservi par les transports collectifs, c est risquer, à terme, des problèmes de congestion de la circulation. C est faire un choix a priori destiné à favoriser la promotion immobilière mais qui réduira à terme la qualité de vie des habitants. 14 Des enjeux locaux importants

17 Pour les résidents, La disposition d une offre privative est plutôt une incitation à la moindre utilisation de la voiture dans les quartiers équipés de services et de commerces, et bien desservis en transports collectifs. C est pourquoi, l offre de stationnement privative aux résidents ne doit pas être restreinte. Cependant, il est nécessaire de tenir compte de la localisation géographique. La motorisation, et donc les besoins, sont plus faibles dans les quartiers centraux du fait : de l âge des ménages, les étudiants et les personnes âgées y étant fortement représentés, de la faible taille des ménages (en liaison avec l âge), de la démarche volontaire de certaines catégories de population, qui choisissent d habiter en centre-ville sans voiture. En raison d un taux de motorisation moins élevé, les normes de l habitat peuvent donc être plus faibles dans les quartiers centraux qu en périphérie. Mais la gestion du stationnement privé peut aussi accompagner une politique de l habitat visant, par exemple, à encourager le développement de l habitat familial en centre-ville. Normes de stationnement dans les immeubles de logement en petite couronne (1998) L article 12 dans les POS des communes de la petite couronne : des normes souvent surévaluées pour les logements (Source : enquête IAURIF/STIF dans le cadre du groupe thématique stationnement du PDU) Dans les POS des communes de la Petite Couronne, les règlements de l article 12 distinguent généralement les logements isolés et les logements collectifs. Pour les logements collectifs, la norme est souvent modulée en fonction de la taille du logement (nombre de pièces ou surface) assorti le cas échéant d un nombre minimum de places par logement à réaliser. La modulation des normes par zones géographiques est très peu fréquente. Le niveau des normes se décrit comme suit : pour les logements isolés, les POS préconisent généralement 2 places par logements, ramenées à 1,5 places par logement dans le cas des logements groupés de plus de 10 logements, pour les logements collectifs de une à six pièces, les normes préconisent la réalisation au minimum de 0,5 à 3 places de stationnement par logement selon les communes. Des enjeux locaux importants 15

18 La comparaison du taux de motorisation des ménages de chaque commune, estimé à partir du recensement de la population de 1990, et des normes de stationnement montre que pour les logements de 1 ou 2 pièces, plus de 90 % des POS préconisent des normes de stationnement supérieures aux besoins des ménages, pour les logements de 3 pièces, ce taux est de 60 %. Ainsi, certaines communes de la petite couronne requièrent la réalisation de deux places de stationnement dès les logements de 3 pièces alors que seulement 10 % des ménages de la commune possèdent deux voitures. Selon les dernières enquêtes auprès des ménages, le taux de motorisation des ménages en Ilede-France est resté stable entre 1991 et Il est de 0,97 en moyenne sur la région, 0,52 à Paris, de 0,94 en petite couronne et de 1,26 en grande couronne. Il varie selon la taille du ménage, et corrélativement, selon la taille du logement occupé, comme l indique le tableau suivant qui concerne la petite couronne. Type de logement Répartition (%) Norme Nombre de places Taux de motorisation actuel Nombre de voitures F1 F2 F3 F4 F5 F6+ 10% 20% 25% 25% 15% 05% 1 1 1,2 1, ,1 0,2 0,3 0,4 0,3 0,1 0,45 0,75 0,97 1,17 1,33 1,53 0,045 0,15 0,2425 0,2925 0,2 0,0765 Moyenne 1,4 places/lgt 1 voiture/lgt Dans le cas des immeubles collectifs, l analyse de la répartition des logements selon leur taille permet d aboutir à une estimation prévisionnelle du parc automobile et des besoins en places de stationnement. L exemple ci-dessus montre qu il est possible, si l on n y prend pas garde, d aboutir à un nombre de places largement supérieur aux besoins actuels. (40 % dans l exemple proposé). Pour les migrants La cohérence entre politique de déplacements et urbanisme réglementaire passe par des normes réduites qui tiennent compte de la possibilité d utiliser des modes de transport alternatifs à l automobile. Or les normes actuelles des communes de l Ile-de- France sont, sauf exception, le plus souvent surévaluées. Elles ont rarement été déterminées en lien avec une politique de déplacements et avec des besoins estimés en cohérence avec cette norme. Cette norme ne tient pas compte des conditions de desserte du territoire où elle s applique, ni à l intérieur d une même commune, ni d une commune à l autre. Elle correspond souvent à des utilisations de la voiture, supérieures aux pratiques actuelles, favorisant ainsi un usage accru de l automobile plutôt qu une diminution. 16 Des enjeux locaux importants

19 Normes de stationnement pour les activités et les bureaux : L article 12 dans les POS des communes de la petite couronne : des normes souvent surévaluées pour les bureaux (1998) (enquête du groupe de travail sur le stationnement dans le cadre du groupe PDU sur le stationnement taux de réponse de 53 %) : Sur l échantillon de communes de la petite couronne ayant répondu à cette question de l enquête (55 % en moyenne, dont 47 % des communes des Hauts-de-Seine, 68 % des communes de Seine-Saint-Denis et 51 % des communes du Val-de-Marne), des différences apparaissent assez nettement selon les départements. Ainsi : dans les Hauts-de-Seine, 8 POS sur 10 requièrent une norme de stationnement de 60 % de la SHON pour les nouvelles opérations de bureaux, en Seine-Saint-Denis, 4 POS sur 10 requièrent une norme de 60 % de la SHON ou plus, et notamment au nord-est du département, ce sont les communes du Val-de-Marne qui requièrent les normes les plus modérées pour les bureaux, puisque 8 communes sur 10 requièrent des normes situées entre 40 et 50 %. La desserte en transports en commun n apparaît pas rentrer en ligne de compte dans le choix du niveau de la norme. La mise en œuvre des normes du POS pour les activités et les bureaux par les communes conduit à prévoir, dans la plupart des cas, une utilisation de la voiture plus élevée pour les nouvelles opérations que celle qui est observée dans les opérations existantes, et ceci, indépendamment de la qualité de la desserte en transport en commun des quartiers de la commune et sans compter l offre gratuite disponible sur la voirie. La norme de 60 % de la SHON correspond à un taux d utilisation de la voiture pour se rendre au travail d environ 70 % (voir calculs chapitre 2). Par comparaison, la voiture particulière est utilisée par 50 % des actifs se rendant à leur travail lorsque celui-ci se situe dans un département de la Petite Couronne (source : DREIF, Enquête Globale de transport 1991), ce qui correspond à une norme de stationnement équivalente à 45 % de la SHON dans l hypothèse de 25 m² par emploi. Sauf situation particulière, une telle norme excède donc largement les besoins. Dans les quartiers bien desservis par les transports collectifs, il est préférable d adopter des normes réduites, à l image de Marseille (1 place pour 120 m²) ou Nancy (1 place pour 100 m²). Des enjeux locaux importants 17

20 Nombre de places de stationnement exigées par les POS pour m² de SHON de bureaux en construction neuve en centre-ville : Nombre de places % d employés pouvant utiliser leur voiture Avec attribution des places Sans attribution des places Paris Marseille (zone UA) Nancy Toulouse Lyon, Marseille Lille Bordeaux, Nantes Brest Angers, Belfort, Grenoble, Metz, Orléans Article 12 du POS, villes françaises. Agence de développement et d urbanisme de l agglomération strasbourgeoise. D. Hauser. Avril 1995 Pour les autres types d occupation des sols, la demande à satisfaire est très variable d une activité à l autre. Pour les commerces de centreville par exemple, la demande prise en compte est en général limitée aux employés du commerce, les clients utilisant plus logiquement l offre courte durée sur voirie. S agissant des activités à destination commerciale ou pour les équipements collectifs publics ou privés, il peut être préférable de prévoir l adaptation de la règle aux besoins de la construction. Les besoins sont très variables en fonction du type de commerce exercé ou de la nature de l équipement. Pour ces constructions, le nombre de places de stationnement à réaliser devra permettre d assurer leurs besoins propres (personnel et capacité d accueil pour la clientèle et livraisons pour les établissements importants). La loi SRU impose de nouvelles règles précises concernant plus particulièrement les équipements commerciaux et cinématographique. 18 Des enjeux locaux importants

21 CHAPITRE 2 : LES NORMES DANS LA PRATIQUE Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 19

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23 Cette seconde partie vise à présenter les principaux critères d analyse et quelques données chiffrées, à partir desquels les communes peuvent bâtir leur propre démarche pour fixer des normes de stationnement ; une démarche adaptée au contexte local et répondant aux choix des élus. Si chaque commune constitue un cas particulier et se situe dans un contexte unique, si les objectifs en matière de stationnement lui sont propres (même s ils doivent s inscrire dans les grandes lignes du PDU), à l inverse, la boîte à outils qui sert à élaborer les normes de stationnement s applique dans la plupart des cas. Pour bien montrer le rôle prépondérant des objectifs, la présentation de la boîte à outils est précédée par deux exemples de mise en place raisonnée de normes de stationnement en Ile-de-France. Les objectifs poursuivis sont différents, comme les démarches adoptées, mais elles traduisent, dans les deux cas, la volonté de donner une réponse localement adaptée à la question du stationnement. Le premier exemple concerne l évolution des normes de stationnement dans la commune de Montreuil lors de la révision du POS. Elle répond à un objectif de rationalisation de la production de l offre de stationnement privée et d amélioration du cadre de vie. Les normes ont ainsi pu être réduites tout en correspondant aux besoins réels des constructions et à la desserte actuelle en transports collectifs. Le second exemple concerne une opération d aménagement, la ZAC Paris-Rive-Gauche, dans le 13 e arrondissement de Paris. Les normes de stationnement ont été considérées comme un élément stratégique pour parvenir à limiter les déplacements en voiture particulière dans ce nouveau quartier, devant servir de support au rééquilibrage des emplois à l Est de Paris et de la région. Les normes de stationnement dans les immeubles de bureaux ont été définies sous forme de fourchette, avec un plancher et un plafond. Les critères à retenir pour l élaboration des normes de stationnement ont ensuite été abordés selon quelques types de destination des bâtiments ainsi que la mesure de l effet des normes. les opérations de bureaux et les activités économiques, les pôles générateurs de trafic pour mémoire, les logements, les cas particuliers. Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 21

24 Deux exemples de normes raisonnées La ville de MONTREUIL : élaborer les normes de stationnement à partir d une réflexion d ensemble sur les besoins Montreuil est une ville du département de la Seine-Saint-Denis, limitrophe de Paris. Elle compte habitants et se caractérise par une grande mixité urbaine et sociale. La commune compte emplois, dont sont privés, répartis entre entreprises. La desserte par voies rapides comprend le périphérique à l ouest, les autoroutes A 3 au nord, A 86 à l est et A 4 au sud. La ligne 9 du métro dessert la ville par trois stations. La desserte en transports collectifs est également assurée par dix lignes de bus RATP, réorganisées en 1991 (opération Autrement Bus ). Depuis plusieurs années, la ville a entrepris une démarche globale d amélioration du cadre de vie. Une charte d écologie urbaine a été signée en 1994 avec l Etat. Un projet urbain a été élaboré et a permis de réfléchir au développement à venir de la ville. Une réflexion sur un réseau vert a été entamée avec la programmation de premières réalisations de pistes cyclables. Une réflexion sur les normes de stationnement L objectif était d adapter les normes à la situation propre de la commune. La réflexion entreprise dans ce sens a abouti à l établissement d une norme unique, quelle que soit la nature de la construction et quel que soit son lieu d implantation dans la commune. Cette norme correspond en même temps aux besoins réels des constructions et à la desserte actuelle en transports en commun. Cette réflexion est née à partir d une enquête de stationnement réalisée en Cette enquête portait sur le centre-ville et le Bas-Montreuil, zones les plus denses de la ville et caractérisées par une forte mixité sociale. Elle avait pour objet tant le stationnement sur voirie que les parcs de stationnement dans les opérations de logements sociaux gérées par la SEMIMO (SEM de logement de la ville) et l OPHLM, qui sont ouverts aux abonnés extérieurs. Sur le périmètre étudié, un découpage par secteurs a été réalisé et, sur chacun des ces secteurs, une analyse de l offre et de la demande sur voirie et des disponibilités dans ces parcs a été menée. On a constaté que l offre correspond globalement à la demande secteur par secteur. Sur la voirie la demande est supérieure à l offre en général, mais le déficit peut être accueilli par les parcs où des places sont disponibles. Des mesures sont donc à prendre pour accueillir le stationnement excédentaire dans ces parcs. Elles comprennent notamment l extension des zones à stationnement payant, le renforcement du contrôle de ces zones et des aménagements physiques limitant le stationnement illicite. L offre actuelle correspondant ainsi globalement à la demande actuelle, les constructions nouvelles ne doivent prévoir que leur propre stationnement ; il n y a pas besoin de sur-dimensionner pour accueillir une demande non satisfaite aujourd hui. 22 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

25 L élaboration des normes de stationnement Le travail d élaboration a été réalisé par le service de la voirie de la ville avec la collaboration des services de l urbanisme, du développement économique et de l habitat. Montreuil, étant une grande ville, a l avantage d avoir des services étoffés et du personnel spécialisé. Le travail a surtout consisté à mettre en commun les connaissances de chacun. Diverses analyses ont été menées à partir du Recensement Général de la Population (RGP 1990), des opérations immobilières livrées ces dernières années et d enquêtes diverses sur les déplacements. L article 12 du POS propose désormais une norme unique dans le cas général ; seuls les hôtels et les équipements collectifs ont des normes différenciées. Cette norme unique, quelle que soit la nature de la construction et quel que soit le lieu d implantation, mais correspondant aux besoins réels des constructions, représente une réduction des normes par rapport au POS de Concernant les logements, la norme a été établie à partir du taux de motorisation des ménages (RGP 1990) par quartier, et en fonction de la taille et du type de logement. La ville a été divisée en neuf quartiers à l intérieur desquels l analyse a été réalisée pour les pavillons, pour les logements collectifs sociaux et les autres logements collectifs. L analyse a montré que quel que soit le quartier et le type de logement, le taux de motorisation des ménages est quasiment le même et lié essentiellement à la taille du logement. Globalement, la dispersion des résultats est très faible et lors d écarts plus importants, les effectifs concernés sont également très faibles. La ville n a pas tenu compte de ces légères différences de résultats afin de simplifier le raisonnement. Pour les pavillons, le besoin est d une place de stationnement jusqu à quatre pièces et de deux places au-delà. Pour les logements collectifs, qu ils soient sociaux ou non, le taux de motorisation est identique et lié à la taille du logement. L analyse a été poussée plus loin, et l examen des permis de construire sur plusieurs années des opérations de logements collectifs a permis d établir une typologie d opération et d aboutir à une norme de 1 place / 100 m² de SHON, à condition toutefois que les places soient non attribuées. Dans le cas contraire, si les places sont attribuées, il convient d appliquer les mêmes normes que pour les pavillons. En raison du très faible taux de motorisation des habitants des logements très sociaux, le choix a été fait de renoncer à l obligation de réaliser des places de stationnement lors de la construction de tels logements. L analyse du taux de motorisation des ménages a été réalisée par quartier, en fonction de la taille et du type de logement sur la base du RGP La commune a été découpée en 9 quartiers. Le taux de motorisation moyen sur la commune est de 0,7 avec 0,6 pour les immeubles collectifs et 0,9 pour les pavillons. Pour le pavillonnaire, le taux de motorisation est < ou = à 1,0 jusqu à 4 pièces et > à 1,0 au-delà, d où les normes : 1 place de stationnement jusqu à 4 pièces, 2 places de stationnement à partir du 5 pièces. Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 23

26 Pour les immeubles collectifs sociaux ou non, le taux de motorisation est de : 0,4 pour les F1 1,0 pour les F4 0,5 pour les F2 1,1 pour les F5 0,8 pour les F3 1,2 pour les F6 et plus Une analyse des opérations livrées entre 1994 et 1997 a permis d établir la typologie suivante, très représentative de l ensemble des opérations : 3 % de F1 30 % de F4 25 % de F2 7 % de F5 35 % de F3 avec une SHON moyenne de 84 m² par logement. En tenant compte à la fois du taux de motorisation et de la répartition par taille de logement, on obtient un besoin de 0,95 place / 100 m² de SHON arrondi à 1 place / 100 m² de SHON, à condition que les places de stationnement ne soient pas attribuées. Dans le cas contraire, doivent s appliquer les mêmes normes que pour les logements isolés. En ce qui concerne les bureaux, une enquête nationale de la SOFRES de 1994 montre que 66 % des actifs prendraient leur voiture s ils disposaient d une place de stationnement gratuite sur leur lieu de travail et ils ne seraient plus que 44 % dans le cas contraire. A Paris 18 % des actifs se rendent au travail en voiture ; ils seraient 37 % s ils disposaient d une place de stationnement gratuite et 12 % dans le cas contraire. A Montreuil, le choix a été fait de se baser sur l enquête nationale et non pas sur celle réalisée dans la capitale, Paris bénéficiant d une très bonne desserte en transports en commun. L analyse des opérations d activités-bureaux livrées sur plusieurs années a permis d établir le nombre d emplois rapporté à la SHON pour le Bas-Montreuil, le centre-ville et le Haut- Montreuil. En tenant compte des résultats de l enquête SOFRES, du nombre d emplois rapporté à la SHON par zone et de la desserte en transports collectifs actuelle, comme pour les logements collectifs, la norme unique de 1 place / 100 m² de SHON a également pu être établie pour les activités-bureaux quel que soit le lieu d implantation de la construction. Une analyse des opérations d activités-bureaux livrées entre 1985 et 1994 a permis d établir les ratios suivants : 1 emploi / 35 m² de SHON dans le Bas- Montreuil 1 emploi / 32 m² de SHON dans le centre-ville 1 emploi / 57 m² de SHON dans le Haut- Montreuil A la date d aujourd hui, la desserte en transports en commun lourds étant bonne dans le Bas-Montreuil et le centre-ville (3 stations de la ligne de métro n 9 les desservent), la ville a tenu compte des résultats de l enquête SOFRES et eu l approche suivante : Bas-Montreuil : 1 emploi / 35 m² de SHON Bonne desserte TC donc 44 % de VP 10 % d absentéisme (1) soit un besoin de 1,1 places / 100 m² de SHON Centre-ville : 1 emploi / 32 m² de SHON Bonne desserte TC donc 44 % de VP 24 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

27 10 % d absentéisme (1) soit un besoin de 1,2 places / 100 m² de SHON Haut-Montreuil : 1 emploi / 57 m² de SHON Mauvaise desserte TC donc 66 % de VP 10 % d absentéisme (1) soit un besoin de 1,0 place / 100 m² de SHON Afin d infléchir le choix modal en faveur de l automobile et de simplifier la règle concernant les activités-bureaux, une norme unique est proposée sur l ensemble du territoire montreuillois et arrondie à 1 place / 100 m² de SHON. (1) Par absentéisme, il est entendu les jours d absence sur le lieu de travail hors périodes de vacances scolaires (congés, formation, maladie, ) Pour les commerces, la situation est beaucoup plus complexe. Les besoins sont très variables en fonction du type de commerce exercé. Disposant déjà d une norme unique pour les logements collectifs et les activités-bureaux, le choix a été fait de retenir également cette norme de 1 place /100 m² de SHON pour les commerces. D autre part, la norme unique quelle que soit la nature de la construction présente l avantage de n exiger aucune place de stationnement supplémentaire sur la SHON existante en cas de réhabilitation de constructions, y compris s il y a changement de destination. Ces places sont généralement très difficiles à réaliser pour des raisons techniques ou urbaines. Il s agit par ailleurs d une norme plancher, si bien qu il est possible de construire davantage de places et il appartient alors aux services compétents d apprécier lors d un dépôt de permis de construire d une surface commerciale les besoins en fonction des éléments fournis (taille, nature des produits vendus, lieu d implantation) par le pétitionnaire. Pour les opérations mixtes, logements et activités économiques, un abattement sur le nombre d emplacements exigés est proposé par le POS, si les places de stationnement ne sont pas attribuées. Dans les parkings des opérations de logements sociaux gérées actuellement par la SEMIMO, 16,7 % des places sont louées par des abonnés extérieurs jour sans pénaliser le stationnement des locataires. Le POS a donc prévu un abattement de 15 % sur le nombre de places nécessaires aux logements, à condition que les places ne soient pas attribuées et que le nombre total de places exigées par l opération soit supérieur au nombre de places nécessaires si les logements avaient été réalisés seuls, afin d accueillir le stationnement de nuit des logements. Pour les hôtels, une enquête a été menée en 1992 sur la ville et a permis d établir les ratios suivants : 1 place / 3 chambres et 1 emplacement pour autocar par tranche de 50 chambres. Pour les équipements, comme pour les commerces, les besoins sont très variables en fonction de leurs activités. Un minimum de 1 place / 200 m² de SHON a été fixé. Au coup par coup, un examen des besoins sera fait par les services compétents avec le pétitionnaire au regard de la capacité d accueil de l équipement et du personnel nécessaire à son fonctionnement. Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 25

28 Pour les livraisons, les manœuvres et le stationnement des véhicules assurant ces livraisons doivent s effectuer en dehors des voies publiques afin de ne pas gêner les autres usagers de la voirie. Ainsi, pour les établissements de plus de 250 m² de SHON, recevant ou générant des livraisons, le POS prévoit qu ils réservent, sur leur terrain, les emplacements nécessaires pour assurer toutes les opérations de chargement, de déchargement et de manutention. Pour agir en faveur de la progression de l usage du vélo, le POS exige pour les équipements publics, les immeubles collectifs et les activités économiques 2 m² pour 100 m² de SHON pour recevoir le rangement des bicyclettes, avec mise en œuvre de dispositifs permettant de les accrocher, minimisant ainsi les risques de vol. En cas d impossibilité objective, résultant de raisons techniques ou de motifs d architecture ou d urbanisme que le constructeur ne peut pas surmonter, de réaliser les places de stationnement nécessaires à l opération sur le terrain, toutes les solutions de remplacement ont été prévues par le POS. En complément à l article 12, l article 3 du POS précise que les accès et voiries doivent être dimensionnés en fonction de leurs usages et des opérations qu ils doivent desservir. Conclusion L aboutissement à cette norme unique, quelle que soit la nature de la construction (logements, activités économiques) et quel que soit le lieu d implantation de cette construction sur le territoire communal est un résultat remarquable, issu de deux phénomènes agissant de manière antagoniste. La prise en compte du niveau de desserte en transport public conduit à des besoins par emploi plus faibles lorsque la desserte est bonne ; en sens inverse, la prise en compte de la surface occupée par les emplois conduit à des besoins plus faibles par m² lorsque cette surface est élevée. Ce résultat rentrait tout à fait dans les objectifs fixés par le nouveau POS. En effet, la volonté était que le règlement soit formulé le plus simplement possible, afin de diminuer son caractère trop technique et par conséquent de faciliter sa compréhension par tous les pétitionnaires et donc son application. Par ailleurs, dans le rapport de présentation du POS, document de référence qui affirme les objectifs de la municipalité et les modalités de réalisation, un volet important a été consacré à l espace public, aux transports collectifs et à l amélioration du cadre de vie, dans lequel le stationnement joue un rôle déterminant. La politique de stationnement que la ville souhaite mener a donc été traduite dans le rapport de présentation comme un élément fort de la politique de déplacements et de valorisation des potentialités d aménagement et de développement du territoire communal. 26 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

29 Article 12 du POS de Montreuil. Une rédaction unique, quelle que soit la zone urbaine Article U1 12 Stationnement Ne sont pas concernés par les dispositions du présent article, les terrains recevant des logements mentionnés à l article 1 er de la loi du 31 mai 1990, et à l article L du Code de l Urbanisme En outre, les dispositions du présent article ne s appliquent pas à la S.H.O.N. des constructions existantes, y compris en cas de changement de destination. Elles s appliqueront par contre à toute S.H.O.N. supplémentaire supérieure à 100 m² Le stationnement des véhicules correspondants aux besoins des constructions et installations nouvelles doit être assuré en dehors des voies publiques. Les manœuvres des véhicules ne doivent pas gêner l écoulement du trafic des voies environnantes. Sauf adaptations justifiées par des impératifs techniques, les places de stationnement doivent être aisément accessibles et avoir la forme d un rectangle ayant au minimum une largeur de (croquis 27) : 2,30 mètres ; 2,60 mètres contre un mur ou une clôture 2,90 mètres entre deux murs ou une clôture ; une longueur de 5 mètres et une superficie de 21 m² y compris les accès les normes de stationnement véhicule sont ainsi définies : Cas général Il est exigé 1 place de stationnement véhicule pour 100 m² de S.H.O.N. Pour le logement : pour les immeubles collectifs et les lotissements, cette norme n est applicable que si le stationnement est conçu en parking collectif, et si les places ne sont pas attribuées. Dans les autres hypothèses, ainsi que pour les logements isolés, il sera appliqué 1 place de stationnement véhicule pour un logement inférieur ou égal à 4 pièces, et 2 places de stationnement véhicule au-delà. Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 27

30 Pour les opérations mixtes : logement-actvitiés économiques, si les places ne sont pas attribuées, un abattement de 15 % sera autorisé sur le nombre de places nécessaires au logement, à condition que le nombre total de places exigées par l opération soit supérieur au nombre de places nécessaires si les logements avaient été réalisés seuls Cas particuliers Hôtels : 1 place de stationnement véhicule pour 3 chambres et un emplacement pour autocar par tranche de 50 chambres. Équipements : ils doivent disposer d un nombre de places leur permettant d assurer leurs besoins propres (capacité d accueil, personnel ) un minimum de 1 place pour 200 m² de S.H.O.N. est exigé En cas d impossibilité technique de réaliser les places de stationnement véhicule nécessaires à l opération sur le terrain, le pétitionnaire peut : soit réaliser ces places sur un terrain lui appartenant et situé dans un rayon de 300 mètres du premier où est localisé la construction principale ; soit acquérir les places manquantes dans un parc privé dans un rayon de 300 mètres, à condition que ces places n aient pas été réalisées pour répondre aux besoins d une autre construction ; soit justifier du bénéfice d une concession à long terme dans un parc public de stationnement existant ou en cours de réalisation ; soit participer financièrement à la réalisation de parcs et places de stationnement véhicule publics en application de l article R et suivants du Code de l Urbanisme et de la délibération du conseil municipal prise Livraisons Les établissements de plus de 250 m² de S.H.O.N. recevant ou générant des livraisons, doivent réserver, sur leur terrain, les emplacements nécessaires pour assurer toutes les opérations de chargement, déchargement et manutention Deux roues il est exigé 2 m² pour 100 m² de S.H.O.N. pour les équipements publics, les installations collectives et les activités économiques en cas de réalisation, des dispositifs permettent, des dispositifs permettant d accrocher les deux roues doivent être mis en œuvre. 28 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

31 La ZAC Paris-Rive-Gauche (PARIS, 13 e ) : un nouveau pôle d emploi conçu pour limiter les déplacements en voiture La zone d aménagement concertée de Paris- Rive-Gauche s étend sur environ 130 hectares entre la Seine et la partie urbanisée du 13 e arrondissement. Elle représente 1,2 % du territoire parisien. Située sur de vastes emprises aménageables en grande partie publiques, le site est marqué par la forte présence des activités ferroviaires et comprend la gare d Austerlitz. Le programme de la ZAC tel qu il est défini dans le Plan d Aménagement de Zone (PAZ) de 1996 peut être résumé de la façon suivante : un peu plus de logements, en majorité aidés, environ m² HON de locaux tertiaires et m² HON de locaux d activités, de commerces et de services et des équipements publics d importance majeure. Au total, ce sont environ emplois qui devraient être accueillis, à terme, dans la ZAC. Ces chiffres doivent être situés dans leur contexte et vis-à-vis des objectifs que sont le maintien de la population et des emplois à Paris et le rééquilibrage des emplois à l Est de la région. Un rééquilibrage vers l Est de l emploi Le site de Paris-Rive-Gauche est particulièrement adapté à cet objectif : * sa desserte en transports en commun déjà importante (RER C, lignes 5, 6 et 10 du métro) a été puissamment renforcée par : la création de la ligne n 14 du métro (METEOR), la mise en correspondance, à la station Masséna, de Météor avec le RER C, En outre le PAZ de Paris-Rive-Gauche ménage la possibilité de créer la future liaison vers Marne-la-Vallée inscrite au schéma directeur et grâce à un élargissement des espaces publics le long du boulevard Masséna, la prolongation à terme vers le Nord de la ligne de tramway actuellement envisagée en rocade Sud de Paris entre Issy-les-Moulineaux et le Sud du 13 e arrondissement. * Sa situation en fait la tête dans Paris du secteur Seine Amont, l un des secteurs stratégiques de restructuration de la proche couronne de Paris inscrit dans le schéma directeur régional de Ce secteur regroupe de nombreux espaces industriels dont la transformation risque d être difficile. Paris- Rive-Gauche peut apporter à cette entreprise ambitieuse une image attractive, une crédibilité plus grande. Les emplois qui s implanteront dans Paris-Rive- Gauche compenseront partiellement les pertes observées au cours des années 90 (entre 1990 et 1994, Paris a perdu emplois salariés). Or, le schéma directeur régional vise seulement pour Paris une baisse de seulement emplois pour toute la période Cette redistribution des emplois sur le territoire parisien est un facteur favorable à l amélioration des déplacements parce que, comparée aux quartiers d affaires, Paris-Rive-Gauche est plus proche des quartiers Est de Paris et de la ban- Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 29

32 lieue Est, secteurs dont de nombreux habitants vont travailler à l Ouest dans Paris ou au-delà, dans les Hauts-de-Seine. Des choix volontaires en faveur des transports en commun A Paris, l usage de la voiture particulière pour se rendre à son lieu de travail est d ores et déjà très limité. Les actifs travaillant dans Paris utilisent : pour 68 % les transports en commun, pour 11 % la marche à pied, pour 19 % seulement l automobile. A titre de comparaison, hors Paris ces chiffres sont respectivement de : 23 % pour les transports en commun, 12 % pour la marche à pied, 61 % pour l automobile. (Source : DREIF Enquête Globale de Transport (EGT )) Un autre indicateur important est la distance moyenne parcourue pour arriver à leur lieu d emploi par ceux qui utilisent la voiture. Cette distance moyenne est de : 1 kilomètre pour un emploi localisé à Paris, 3 kilomètres pour un emploi localisé dans les Hauts-de-Seine, 4,5 kilomètres pour un emploi localisé en Seine et Marne. (Source : DREIF Enquête Globale de Transport (EGT )) Ces chiffres résultent de la qualité du réseau des transports en commun desservant Paris. L objectif pour Paris-Rive-Gauche est d aboutir également à un fort recours aux transports en commun, grâce à la qualité de la desserte décrite ci-dessus, et aussi par la mise en œuvre d un contrôle très strict de l offre de stationnement liée aux emplois. La politique du stationnement dans Paris rive-gauche Elle répond à plusieurs objectifs : limiter les déplacements en voiture particulière, assurer un stationnement privé en souterrain suffisant pour dégager la voie publique du stationnement automobile pour les autres usagers (cyclistes, piétons), développer l usage du vélo, assurer les livraisons et le stationnement des autocars de tourisme hors voirie. Les hypothèses de normes ont été établies : pour les bureaux, en fonction d un objectif de choix modal des employés en faveur de la voiture faible pour Paris, en raison de la bonne desserte en transports collectifs. Il est défini par une fourchette pour s adapter aux différents programmes, pour les logements, en fonction du taux de motorisation des ménages (nombre moyen de voiture par ménage). L objectif n était pas de limiter le nombre de places de stationnement, car à l inverse d une place de stationnement dans une opération de bureau, une place de stationnement pour les résidents ne génère pas nécessairement du trafic automobile. 30 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

33 Cependant un plafonnement des normes de stationnement dans les opérations de logement a été préconisé pour éviter la création de places en surplus, utilisées de fait par les employés travaillant à proximité. Ces hypothèses de normes ont ensuite été validées en confrontant les flux de circulation résultant des hypothèses de programme et des normes de stationnement avec d une part les aménagements de voirie (calibrage des chaussées, fonctionnement des carrefours) et d autre part les aménagements prévus pour l espace public (répartition chaussée/trottoirs, aménagements cyclables, ). Cette démarche a abouti aux choix suivants : Un contrôle très strict de l offre de stationnement liée aux emplois Le règlement de la ZAC Paris-Rive-Gauche limite très fortement les possibilités d usage de la voiture particulière pour les futurs employés de l opération. Les surfaces de stationnement à créer pour les employés sont pour cela fixées à un niveau très faible par un pourcentage de la surface de bureaux : 10 % au minimum, et 15 % au maximum, ce qui correspond à une possibilité d usage de l automobile pour environ 12 % à 18 % des employés. A titre de comparaison les mêmes normes dans les communes des Hauts-de-Seine limitrophes de Paris sont fixées à 50 % ou 60 % au minimum de la surface de bureaux et aucun maximum n est imposé. Cela correspond à une possibilité d utilisation de la voiture pour 60 % à 70 % au moins des employés. Sur ce plan on peut encore indiquer que Paris-Rive-Gauche et le secteur des Champs-Elysées sont les deux seuls espaces au plan national où les normes de stationnement liées à l emploi sont ainsi plafonnées. Une offre raisonnable hors voirie pour le stationnement des habitants Le stationnement sur voirie des automobiles sera très limité, afin de libérer le plus possible l espace public en faveur des piétons et des vélos. Le stationnement hors voirie des véhicules des habitants est quant à lui contenu dans une fourchette de 20 % à 35 % de la surface des logements, avec un minimum de 1 place de stationnement par logement, qui prévaut pour la majorité des logements. En moyenne à Paris, le taux de motorisation des ménages (nombre moyen de véhicule par ménage) dans les logements récents est de 0,7 %. La norme est donc légèrement excédentaire par rapport aux besoins, notamment pour les petits logements. Le choix qui a été fait ici est d avoir des normes peu différentes de celles du POS de la Ville de Paris, (qui prévoit généralement une norme de 35 % de la SHON avec un minimum de 1 place de stationnement par logement). Elle est légèrement inférieure car, s agissant d une opération nouvelle importante, il n y a pas de déficit résidentiel à résorber à proximité. La mise en place d un plafond a pour but d éviter une offre trop excédentaire qui pourrait amener les employés du secteur à utiliser leurs voitures. A l inverse des opérations de bureaux, le surplus de places créées par rapport aux besoins ne génère pas une circulation immodérée. Il faut rappeler que parmi les ménages parisiens équipés d une voiture particulière, seul un sur deux utilise sa voiture en semaine. Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 31

34 Des parcs publics pour les visiteurs occasionnels du site Six parcs publics de stationnement, d une capacité totale de à places, seront réalisés en sous-sol pour les besoins des visiteurs occasionnels du site. Ils seront répartis en plusieurs unités au sein de l opération, deux d entre elles étant déjà réalisées aux abords de la Bibliothèque de France. Un de ces parcs publics se trouvera à proximité immédiate du pôle de correspondance METEOR-RER C rue de Tolbiac. Sa localisation n en fait pas un parc-relais. En effet, l expérience montre que les parcs de dissuasion pour être efficaces doivent être implantés suffisamment loin de Paris. Les parcs de dissuasion implantés en limite de Paris sont très peu utilisés. S agissant des cars de tourisme, le parc de stationnement de Bercy, situé à proximité de la ZAC et récemment achevé, offre une capacité de 80 places de stationnement pour autocars. Ce parc de stationnement est, de plus, bien relié à la Seine ce qui permet d organiser aisément des transports combinés autocarsbateaux. Il est enfin tout proche du centre de la Capitale ; ainsi les passagers des bateaux peuvent en quelques minutes entrer dans la partie la plus prestigieuse du site du fleuve au cœur de Paris. Des possibilités de stationnement pour les vélos Afin de favoriser l usage du vélo, le projet de règlement du PAZ impose des mesures en faveur de leur stationnement dans les constructions neuves affectées à l habitat ou à l emploi, ainsi que dans les équipements publics. Il s agit d une mesure nouvelle par rapport au PAZ de 1991 et d une première à Paris. Des aires de stationnement pour les vélos seront également créées sur l espace public, réparties sur l ensemble du site. Génération de trafic automobile dans Paris rive-gauche Pour valider les hypothèses retenues, il est apparu essentiel de mesurer très précisément le trafic automobile. Celui-ci résultait des éléments de programmes et des normes de stationnement préconisées. Il fallait également vérifier la compatibilité de ces trafics avec le réseau de voirie tel qu il avait été envisagé et en fonction des objectifs d aménagement et de qualité de vie des nouveaux quartiers. Le trafic total dans chaque voie résulte de la somme des trafics locaux : logements, bureaux, gare d Austerlitz, etc Des simulations (dont les résultats ne sont pas présentés ici) ont été réalisées. Pour les logements et les bureaux, l estimation des trafics découle essentiellement de ratios issus de l analyse de l Enquête Globale des Transports (EGT) réalisée en , calculés pour les arrondissements périphériques de Paris. Les ratios pris en compte sont les suivants : Pour les logements : Hypothèse de génération de trafic pour 100 m² HO de logement (norme requise de 1 place de stationnement) : 32 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

35 Heure de Pointe du Matin (HPM) : 0,16 automobile en sortie des logements 0,01 automobile en entrée des logements Heure de Pointe du Soir (HPS) : 0,10 automobile en entrée des logements 0,03 automobile en sortie des logements La source utilisée est l EGT 91-92, corrigée par l enquête APUR de septembre-octobre 1995 réalisée par simples comptages des entrées-sorties des automobiles aux heures de pointe dans plusieurs immeubles de logements récents, (correspondant à 3000 logements), construits dans les arrondissements périphériques de Paris. Pour les emplois : La génération de trafic des immeubles de bureaux et d activités est déterminée par l offre de stationnement liée à ces immeubles. Le nombre de véhicules des actifs générés par les immeubles de bureaux et d activités est calculé de la façon suivante : Flux automobiles des actifs en HPM (HPS) = Nombre de places de stationnement X Pourcentage des employés venant en voiture arrivant à (quittant) leur emploi en une heure : HPM (HPS) Ce pourcentage (correspondant à une vitesse de remplissage du garage) pour les emplois des arrondissements périphériques de Paris, il est estimé à : 0,5 mouvement de voiture en HPM par place (8 h 30-9 h 30) 0,35 mouvement de voiture en HPS par place (18 h h 00) (Source EGT ) Il correspond à la part des actifs qui utilisent leur voiture particulière pour se rendre à leur travail et qui arrivent en une heure. Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 33

36 Zone d Aménagement Concerté : PARIS-RIVE-GAUCHE PARIS (13 e arrondissement) Normes de stationnement (automobiles, autocars, livraisons) du Règlement du Plan d Aménagement de Zone (juillet 1996) Logements Equipements tertiaires et bureaux Activités industrielles et artisanales Activités commerciales, grands magasins 20 % minimum et 35 % maximum de la SHON 1 place / logement minimum 10 % minimum et 15 % maximum 1 place /opération minimum si SHON > 250 m² : emplacements nécessaires au chargement, déchargement et à la manutention 10 % minimum et 15 % maximum - 1 place /opération minimum < ou égal à m² de surfaces de vente (1 500 m² de surfaces de vente et d entreposage) 10 % minimum et 15 % maximum - 1 place /établissement minimum si SHON > 250 m² : emplacements nécessaires au chargement, déchargement et à la manutention > m² de surfaces de vente (1 500 m² de surfaces de vente et d entreposage) selon besoins, à déterminer avec les autorités administratives compétentes Hôtels Grands équipements, autres équipements automobiles : 1 place / 5 chambres minimum autocar : > 50 chambres : aire de dépose et de reprise par autocar > 150 chambres : 1 place de stationnement d autocar par tranche de 150 chambres, calculée par excès selon besoins, à déterminer avec les autorités administratives compétentes En principe : 10 % de la SHON minimum NB : on retient une surface de 25 m² par véhicule particulier pour le calcul des normes de stationnement (surface de la place et accès) 34 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

37 Zone d Aménagement Concerté : PARIS-RIVE-GAUCHE PARIS (13 e arrondissement) Normes de stationnement (vélo) du Règlement du Plan d Aménagement de Zone (juillet 1996) Logements Activités commerciales, industrielles et artisanales Hôtels et grands magasins Equipements tertiaires et bureaux Equipements publics et collectifs privés 0,5 % de la SHON minimum 1 pl / 3 logements minimum si SHON >1 500 m² : 0,3 % de la SHON minimum 1 pl /établissement minimum 3 % de la SHON minimum 1 pl /établissement minimum selon besoins NB : les superficies de stationnement peuvent être aménagées en sous-sol ou à rez-de-chaussée Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 35

38 Les critères pouvant être retenus pour l élaboration des normes de stationnement Les normes de stationnement dans les constructions neuves de bureaux et d activités économiques Les besoins de stationnement liés aux activités économiques : Les activités économiques sont à l origine de trois types de besoins différents. L utilisation de l automobile par les actifs pour se rendre à leur travail est à l origine de la première catégorie de stationnement, que le PDU souhaite réduire. Certaines activités nécessitent l utilisation professionnelle de la voiture (par exemple livraisons, réparations, visites commerciales comportant le transport d articles de démonstration). Le besoin de stationnement ainsi occasionné doit être intégré. Enfin, certaines activités sont susceptibles de recevoir du public, clients ou autres. Dans les cas où l utilisation de la voiture ne constitue pas une nécessité pour les visiteurs, il y aura lieu de ne pas encourager leur stationnement. Les enjeux Les nouvelles opérations de bureaux et d activités économiques, constituent l enjeu essentiel de la détermination des normes de stationnement pour le PDU. Elles constituent en effet un levier efficace et légitime pour réduire le trafic automobile dans les secteurs bien desservis par les transports en commun et peuvent permettre : de favoriser l utilisation des transports en commun, et de libérer l espace public au bénéfice des transports en commun, des vélos, des piétons ou des autres fonctions susceptibles d y prendre place. L objectif à rechercher est de parvenir à une bonne cohérence entre : les coefficients d occupation des sols, qui influencent les choix d implantation des entreprises, la desserte en transports en commun, les normes de stationnement. Dans les secteurs bien desservis par les transports en commun, prendre ou ne pas prendre chaque jour sa voiture pour se rendre à son travail et dans certains cas, l utiliser pour les déplacements professionnels de la journée, correspond à un choix des usagers. Il en découle un niveau élevé de circulation et des difficultés accrues de circulation pour les transports en commun de surface, les autobus en particulier. Les collectivités locales doivent alors gérer l accumulation de ces véhicules dans un espace restreint, notamment pendant les pointes. Le stationnement apparaît être un bon levier pour réduire l usage de la voiture comme mode de transport pour aller travailler : la disponibilité d un stationnement gratuit à destination constitue en effet un argument déterminant du choix d utiliser ou non sa voiture particulière. Il faut cependant garder à l esprit qu il s agit non seulement du stationnement privé sur le lieu de travail, mais également du stationnement gratuit sur la voirie à proximité du lieu de travail. En contrepartie, l existence d une alternative en transports en commun est indispensable pour faire jouer ce levier. 36 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

39 A Paris, le fait de disposer d une place de stationnement privée gratuite sur son lieu de travail constitue une forte incitation à utiliser sa voiture. En moyenne 18 % de l ensemble des déplacements à destination de Paris pour le motif travail sont réalisés en voiture particulière par les conducteurs. Lorsque les actifs déclarent ne pas disposer d une place de stationnement privée gratuite sur leur lieu de travail, le taux d utilisation de la voiture tombe à 12 %, il atteint 37 % dans le cas contraire La réglementation sur la voirie joue également un rôle important. Pour les actifs qui ne disposent pas d une place de stationnement gratuite privée sur leur lieu de travail : dans les quartiers centraux de Paris, où la quasi totalité du stationnement sur voirie est payant, le taux d utilisation de la voiture particulière est de 7 %, dans les quartiers périphériques de Paris, où en 1991 la majorité du stationnement sur voirie était gratuit, il est de 18 %. (APUR, source : EGT 1991) Tenir compte de la desserte en transports en commun pour définir les normes La desserte en transports en commun est rarement homogène sur l ensemble d une commune, il est donc nécessaire de moduler les normes de stationnement des bureaux selon les quartiers, en distinguant par exemple : les zones bien desservies par les transports en commun, où il est possible de contingenter les places de stationnement offertes aux utilisateurs de bureaux, en proposant aussi des alternatives crédibles, en heures creuses pour les déplacements professionnels, les zones moyennement bien desservies par les transports en commun, où il est nécessaire de préserver une accessibilité en voiture suffisante, les zones mal desservies par les transports en commun, où un développement des bureaux ne devrait pas être envisagé sans mesures d accompagnement pour le développement des transports en commun. Dans les zones bien desservies par les transports en commun, et conformément aux dispositions du PDUIF, la formulation de la norme de stationnement peut comporter un plancher, c est-à-dire, un minimum de places à réaliser et aussi un plafond, un maximum au delà duquel la réalisation de places de stationnement n est pas autorisée. Le plancher évite la réalisation de programmes sans place de stationnement, qui ne manquerait pas de se traduire par un encombrement de la voirie, surtout si le stationnement sur voirie n est pas réglementé (stationnement gratuit). Le niveau du plancher doit répondre à de réels besoins à définir (déplacements professionnels ), sinon il génère des coûts supplémentaires et inutiles pour les promoteurs. Le plafond évite dans les secteurs denses, bien desservis, de laisser la possibilité aux promoteurs de réaliser un nombre de places de stationnement élevé sans relation avec la qualité de la desserte en transports en commun. Pour être efficace, le stationnement sur voirie doit être payant ou limité en durée. Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 37

40 Dans les zones mal desservies par les transports en commun, là où il n existe pas d alternative crédible à la voiture particulière pour aller travailler, c est surtout la limitation des programmes de bureaux qui doit être préconisée. Parallèlement, la définition des COS (coefficients d occupation des sols) concernant les bureaux doit favoriser, lorsque les conditions s y prêtent, l implantation des bureaux et activités à proximité d axes lourds de transports en commun. Les places de stationnement pour les actifs au lieu de travail La définition d un objectif en matière d utilisation de la voiture pour se rendre au travail permet en théorie de déterminer, en fonction de l offre de stationnement sur voirie (offre gratuite), le niveau d offre de stationnement dans les garages privés des immeubles de bureaux. Une méthode possible pour ce faire est proposée ciaprès. La norme de stationnement pourra être exprimée en nombre de places par emploi, ou en pourcentage de la SHON. La difficulté de l exercice se situe dans la détermination du taux objectif d utilisation de l automobile. Il est exclu de préconiser un taux unique au niveau de l agglomération, ni même un jeu unique de taux différenciés selon les secteurs géographiques, en raison de la complexité des liens entre pratiques de mobilité et contexte local. Cependant, on peut considérer que les pratiques actuelles de mobilité rendent compte de l existence et de la qualité des alternatives à l usage de la voiture. On peut donc s appuyer sur ces élément mais il est en outre essentiel de tenir compte des prescriptions du PDU de l Ilede-France, et notamment de ses objectifs de diminution du trafic automobile. La démarche préconisée consiste donc à se baser sur les pratiques actuelles des actifs. Si une opération immobilière prévue est bien desservie par les transports publics, on appliquera un abattement minimum de 5 % au taux actuel pour obtenir le taux objectif. Dans les autres cas, l abattement sera de 2 %. Elle comportera les étapes suivantes : délimitation des secteurs bien desservis estimation par enquête des taux actuels d utilisation de la voiture par les actifs ayant un emploi dans la commune, en distinguant les secteurs bien desservis et les autres établissement du taux objectif à appliquer à l opération et du besoin de stationnement correspondant confrontation avec l offre gratuite prévue sur la voirie calcul de la norme en pourcentage de la SHON Pour ce qui est de la délimitation des secteurs bien desservis, elle peut être établie en s appuyant sur les résultats d enquêtes sur l aire d influence des arrêts de transport collectif : 400 m à vol d oiseau pour le métro et le tramway 600 m à vol d oiseau pour le RER et le train de banlieue L application de ces règles aurait des conséquences différentes selon les secteurs de l agglomération, comme le montre le tableau suivant (on ne dispose pas d informations suffisamment fines pour faire le même exercice en grande couronne): 38 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

41 Département Couverture spatiale (% du territoire situé en zone bien desservie) 74 % 32 % 21 % 20 % Couverture des emplois (% des emplois inclus en zone bien desservie) 95 % 49 % 36 % 39 % Mode de calcul des normes de stationnement en fonction du taux d utilisation de la voiture particulière (limité aux seuls conducteurs des automobiles) nombre de places de stationnement = taux d utilisation de la VP préconisé, conducteurs uniquement X taux de présence simultanée des actifs au travail % de la SHON à réserver au stationnement = taux d utilisation de la VP préconisé, conducteurs uniquement X taux de présence simultanée X nombre de m² par place [nombre de m² par emploi] Le taux d utilisation de la voiture particulière préconisé correspond au taux d utilisation pour se rendre à son travail compte tenu de l offre de stationnement existante sur la voirie, de la desserte en transport en commun. Dans la formule ci-dessus, seuls les conducteurs sont pris en compte. Prendre en compte les passagers revient à surestimer le nombre de voitures. Le rapport entre le taux d utilisation de la voiture particulière (conducteurs et passagers) et le taux d utilisation de la voiture particulière (conducteurs uniquement) correspond au taux d occupation des voitures. Il est de 1,2 en moyenne à destination du travail en Ile-de-France (EGT91).Ces formules font intervenir plusieurs paramètres : le taux de présence simultanée des actifs sur le lieu de travail, le nombre de m² par emploi, le nombre de m² retenu pour le calcul des places de stationnement. Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 39

42 La difficulté pour les documents d urbanisme consiste à définir en amont et a priori ces paramètres. Ils sont en effet susceptibles : d être différents selon les programmes : (le nombre de m² par emploi) et selon la localisation de la construction, ou encore de dépendre des systèmes de gestion des garages : comme le choix d avoir des places affectées ou des places banalisées, ce qui introduit un coefficient de foisonnement et accroît le nombre de places réellement disponibles pour les actifs. d évoluer dans le temps : comme le taux de présence simultanée des actifs avec la mise en œuvre progressive des 35 heures, ou le nombre de m² par emploi, avec des conséquences importantes sur le choix modal comme le montre l exemple ci-dessous : Impact de l évolution des conditions de travail sur l usage de la voiture (exemple pour 1000 m² de bureaux) Surface de plancher par emploi Nombre d emplois pour m² Nombre de places pour m² de bureaux (hypothèse d application du POS) Part des employés disposant d une place de stationnement m² % m² % Si les normes n évoluent pas, le nombre de places de stationnement rapporté au nombre d emplois augmente, ce qui va à l encontre des objectifs de report modal. L introduction de l informatique, des espaces de convivialité (salles de réunions, hall d accueil, locaux sociaux ) a fait considérablement augmenter durant les 30 dernières années les superficies utilisées par chaque employé. Il semble toutefois que ce phénomène tende à s inverser depuis quelques années. Des indications de valeur numérique sont proposées à titre d information. taux de présence simultanée des actifs : 70 à 80 %. Selon l EGT 1991, le taux de présence simultanée des actifs sur leur lieu de travail habituel est plus élevé le matin. Il est de 70 % en moyenne qu il s agisse des emplois situés à Paris, en Petite ou en Grande-Couronne. Ce chiffre atteint 80 % lorsque la destination du déplacement est un bureau. Cette estimation est basée sur la comparaison du nombre d actifs de la région ayant un emploi Le stationnement privé au lieu de travail, CETUR, 1994 dans le secteur et du nombre de déplacements réalisés un jour donné vers le lieu de travail habituel, sur l ensemble de la matinée : heure d arrivée située entre 6 heures du matin et 12 heures 30. nombre de m² par emploi : 22 m² (moyenne emploi de bureaux pour l ouest parisien et La Défense) jusqu à 40 m² par emploi pour des activités liées aux nouvelles technologies (dans certains quartiers de la ville de Montreuil.) nombre de m² par place : 21 m² (Montreuil) à 25 m² (la plupart des POS) 40 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

43 Le choix des paramètres influe de manière importante sur le résultat final comme le montre le tableau ci-dessous : Taux d utilisation de la VP préconisé pour se rendre à son travail <20 % 20 à 40 % 40 à 60 % >60 % Calcul de la norme en % de la SHON Hyp. 1 <18 % de la SHON 18 à 36 % de la SHON 36 à 55 % de la SHON >55 % de la SHON Calcul de la norme en % de la SHON Hyp. 2 <9 % de la SHON 9 à 19 % de la SHON 19 à 28 % de la SHON >28 % de la SHON Hyp 1 : a=80%, b=22m² c=25m² (hypothèses quartier de Paris) Hyp 2 : a=90%, b=40 m² c=21m² (hypothèses quartier de Montreuil) Illustration : construction d un programme de bureaux de 2000 m² de SHON dans une zone bien desservie par les transports en commun. Taux d utilisation de la voiture particulière préconisé : 35 % (35 % des actifs présents un jour donné sur leur lieu de travail se rendront à leur travail en voiture (conducteurs uniquement), les autres actifs utiliseront les transports en commun, la marche à pied, le vélo, le covoiturage ) Dans le secteur, la surface moyenne des emplois est de 22 m² par emploi. Dans l opération, on compte, soit 91 emplois : / 22 m² par emplois Un jour donné, environ 70 % des actifs sont présents en même temps sur leur lieu de travail. Environ 22 places de stationnement sont à réaliser dans l opération : 91 emplois x (0,70) x 0,35 = 22,3 On retient un ratio de 23 m² par place de stationnement. La surface à réserver au stationnement est de 506 m² : 22 places de stationnement x 23 m² par place de stationnement soit en % de la SHON : 506 m² / m² = 0,25, soit 25 % de la SHON ou en prenant la formule ci-dessus : [% de la SHON à réserver au stationnement] = 0,35 x 0,7 x 23 / 22 = 0,25 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 41

44 Les définitions et les sources : choix modal des migrants en faveur de la voiture particulière ou taux d utilisation de la voiture particulière des actifs vers le travail, un jour donné : [nombre de mouvements automobile dont la destination du déplacement est le travail habituel] [nombre de déplacements tous modes dont la destination du déplacement est le travail habituel] entre 7h et 10h le matin (la plage horaire évite de compter plusieurs fois la même personne comme par exemple un actif utilisant sa voiture et rentrant déjeuner chez lui le midi) Sources : Enquête Globale des Transports 1991 et 1997 (enquête intermédiaire légère) pour les tendances générales. Réalisée périodiquement auprès des ménages d Ile-de-France. La réalisation d enquêtes particulières peut également être envisagée. Pour ne pas prendre en compte les déplacements professionnels, on peut se limiter dans l EGT aux déplacements dont le motif à destination est le travail et dont le motif à l origine du déplacement ne sont pas les affaires professionnelles. Les livraisons et enlèvements de marchandises : L exercice d activités industrielles et commerciales s accompagne obligatoirement de mouvements et de stationnements de véhicules automobiles pour livraison et enlèvement de marchandises. la prise en compte des marchandises lors des aménagements de voirie Tout aménagement ou réaménagement important d un espace de voirie (arrivée d un transport en commun en site propre, réorganisation de ligne de bus, mise d une rue à sens unique), doit prendre en compte, très en amont, les nécessités des livraisons. utiliser le règlement d urbanisme Le PLU, dans sa partie relative au stationnement devrait être utilisé de façon systématique pour prescrire l accueil des véhicules utilitaires à l intérieur des enceintes des grands établissements industriels et commerciaux. S il n est pas prévu d emplacements sur le domaine privé, les arrêts se dérouleront alors sur l espace public et pourront être à l origine d un surcroît d encombrements. Le PLU constitue un instrument incitatif aux livraisons hors voirie, libérant de l espace aux autres usagers. Il est donc indispensable que les prescriptions des PLU incluent des dispositions relatives aux emplacements nécessaires aux opérations de chargement, déchargement et manutention. Trois questions se posent alors à la commune : 42 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

45 quelles catégories d activité doit-on considérer? à partir de quelle taille minimum d établissement les prescriptions doivent-elles s appliquer? faut-il édicter des normes aussi précises que pour l automobile? Catégories d activité : Le Diagnostic du transport de marchandises dans une agglomération (Ministère des Transports/DRAST, Avril 2000) réalisé dans le cadre du programme national Marchandises en ville a recensé le nombre moyen de mouvements (livraisons et expéditions) réalisés en une semaine. Il en ressort que ce sont les commerces, les entrepôts et certaines activités artisanales (réparations par exemple) et industrielles (produits alimentaires fragiles) qui sont à l origine des mouvements les plus nombreux. Si la prescription ne s applique pas à l ensemble des établissements industriels et commerciaux, elle devrait donc non seulement concerner les entrepôts (c est le cas aujourd hui), mais aussi les commerces. Seuil d application des prescriptions : Le document précédent distingue également les établissements selon leur taille d effectif salarié. Le nombre de mouvements excède 50 par semaine à partir de 10 salariés, sauf pour les commerces de gros de biens intermédiaires fragiles où ce seuil est de 3. Dans ces conditions, il paraît raisonnable de retenir un seuil situé entre 400 m² et m² de SHON. Contenu des prescriptions : Les prescriptions peuvent imposer aux établissements concernés à partir d une certaine taille de réserver des emplacements nécessaires aux opérations de chargement, déchargement et manutention. Pour autant, il paraît préférable de ne pas mentionner de norme en fonction de la surface ou du nombre de salariés. En effet, les besoins en emplacements de livraison ou d expédition sont essentiellement liés au type de commerce exercé ou à la nature des biens concernés et sont donc très variables pour une même taille d établissement. En revanche, il est recommandé de prévoir des dispositions quant aux dimensions en volume des emplacements. A titre d exemple, la hauteur libre devrait être au minimum de 3,50 m. Les places de stationnement pour visiteurs : La question consistant à prévoir ou non des aires de stationnement se pose. Dans la pratique, prévoir des places de stationnement pour les visiteurs conduit souvent à augmenter le nombre de places pour les actifs. Il paraît préférable de permettre aux visiteurs de stationner dans les parcs publics s il en existe ou sur la voirie en adoptant une réglementation du stationnement sur voirie adéquate. Cas particulier : les grands commerces En ce qui concerne les commerces de détail d une surface de plus de 300 m², la loi SRU fixe des règles du jeu précises, qu il s agisse d une création ou d une réfection. L emprise au sol des surfaces, bâties ou non, affectées aux aires de Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 43

46 stationnement de ces commerces, ne peut excéder une fois et demie la S.H.O.N. des bâtiments affectés au commerce. Les équipements cinématographiques non rattachés à des commerces de détail doivent au maximum créer une place de stationnement pour 3 fauteuils. Les normes de stationnement des pôles générateurs de trafic Il n est pas possible, dans ce document, d édicter de règles détaillées applicables à tous les pôles générateurs de trafic, tant cette expression recouvre de cas différents, de l université au centre hospitalier régional, du grand centre commercial au pôle d échanges de transport collectif. Cependant, une des caractéristiques communes à l ensemble de ces pôles générateurs est l hétérogénéité des besoins de stationnement qu ils suscitent : pour le personnel dont les horaires peuvent être très variés selon les fonctions occupées, et pour les visiteurs. C est la raison pour laquelle il peut être préférable de prévoir l adaptation de la règle aux besoins de la construction, c est à dire de régler la question au cas par cas. Dès lors que les impacts de l implantation de tels équipements en matière de circulation et de stationnement risquent d être importants et de remettre en cause les équilibres locaux, il est impératif de prévoir une étude spécifique qui permettra d élaborer une norme conforme aux besoins particuliers du pôle en question. Cette étude devrait considérer non seulement le volume de stationnement (nombre de places pour le personnel et capacité d accueil pour la clientèle et livraisons pour les établissements importants), mais également les modalités de gestion de cette offre. Enfin, il faut rappeler et insister sur le fait que les conséquences de ces pôles sur les déplacements devraient être abordées en amont de la décision d implantation. Le PDU de l Ile-de- France recommande aux DDE, aux communes, aux aménageurs et aux promoteurs de compléter la procédure d autorisation en CDEC et d agrément par une étude d impact afin de prendre en compte les conséquences de l implantation sur les déplacements en véhicules particuliers. Certaines localisations, peu propices à l utilisation de modes alternatifs à l automobile, devraient dans certains cas être évitées. Les normes dans les constructions neuves de logements L objectif de base des normes de stationnement dans les logements neufs est d assurer un équipement minimum en garage privé pour garantir le bon fonctionnement de la voirie et éviter son encombrement par les véhicules en stationnement. La disposition d une place de stationnement privée n est pas toujours liée à un fort taux d utilisation de la voiture. Dans certains cas, par exemple lorsque le stationnement sur voirie est payant, c est même l inverse. La circulation automobile générée par une place de stationnement de logement est également beaucoup plus faible que celle d une place qui se situe dans un immeuble de bureau. 44 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

47 Illustration : A Paris, une enquête a été réalisée par l APUR en 1995 sur un échantillon d environ logements récents situés dans les arrondissements périphériques. Le nombre de places de stationnement réalisées dans ces immeubles était excédentaire par rapport aux besoins (norme minimum de 1 place par logement). Les ratios de génération de trafic obtenus sont les suivants : 0,15 mouvement en automobile par logement en moyenne (et par place) en heure de pointe du matin pour les logements réalisés sans prêt aidé de l Etat. (Source : enquête APUR) Aussi, dans le cas des logements, le principe appliqué peut-être de répondre à la demande sur la base des taux de motorisation observés des ménages. Afin de dégager la voirie du stationnement de surface, la commune peut être amenée à demander la réalisation d un nombre de places de stationnement plus élevé que les besoins des habitants de l opération : principalement pour pallier les déficits en stationnement résidentiel du quartier, en créant une offre de stationnement pour le voisinage, mais aussi pour favoriser un partage de l espace public favorable aux transports en communs de surface, aux vélos ou aux piétons (mise en place de sites propres ou de couloirs pour autobus, d aménagements cyclables ou élargissement des trottoirs) ou même permettre de réaliser des plantations. A l inverse, dans certains cas, la commune peut être amenée à demander la réalisation d un nombre de places de stationnement moins élevé que les besoins attendus des habitants de l opération : localement, pour des motifs d environnement, par exemple pour préserver un linéaire commercial sans introduire les discontinuités que peuvent constituer souvent les accès aux garages souterrains, dans les opérations de logements réalisées avec des financements aidés (voir cas particuliers) éventuellement lors de la mise en place d une nouvelle desserte en transports en commun. Les besoins attendus des habitants de l opération : L estimation des besoins attendus des habitants de l opération, à partir du taux de motorisation observé des ménages, peut constituer le niveau de base de la norme de stationnement, dans les nouvelles opérations de logements. Ces besoins peuvent être estimés à partir du taux de motorisation des ménages dans les logements récents, par exemple construits à partir de La non prise en compte de la motorisation des ménages dans les immeubles anciens est justifiée en zone dense par le fait que l absence de garages privés peut constituer un frein important à l équipement en automobile des ménages et ne pas rendre compte de la demande. Une adaptation des normes de stationnement par quartiers d une même commune peut être nécessaire si le bâti est hétérogène (zone pavillonnaire, habitat collectif ), ou s il existe de Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 45

48 grandes disparités de motorisation des ménages. A l intérieur des quartiers, une adaptation des normes en fonction de la nature du programme de la construction paraît également souvent justifiée, par exemple en fonction de la taille des logements : norme de stationnement qui varie selon le nombre de pièces du logement ou exprimée en pourcentage de la SHON. Cependant, pour des raisons évidentes de gestion, une simplification des normes apparaît souhaitable. Les définitions et les sources : Sources : Disponibilité Recensement Général de la Population 1999 : à l îlot, fin 2000, début 2001 Le taux de motorisation des ménages dans les logements récents (par exemple achevés après 1981): [nombre de voitures particulières des ménages des logements récents] [nombre de ménages des logements récents] Illustration : Traduction des taux de motorisation des ménages en normes de stationnement Important : les tableaux qui suivent constituent des exemples. Ils ne sont pas destinés à être appliqués au cas particulier d une commune précise. Les disparités selon les communes peuvent en effet être très importantes à l intérieur des entités géographiques retenues. 46 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

49 Taux de motorisation des ménages en Ile-de-France selon le lieu de résidence et la taille du logement (nombre moyen d automobiles par ménage) Paris Taille du logement 1 pièce 2 pièces 3 pièces 4 pièces 5 pièces 6 pièces Total tous logements 0,24 0,41 0,63 0,85 1,03 1,21 0,52 logements sociaux 0,22 0,36 0,56 0,74 0,85 0,96 0,51 logements récents (achevés entre 1982 et 1990) 0,31 0,53 0,76 0,93 1,07 1,13 0,69 Petite Couronne Taille du logement 1 pièce 2 pièces 3 pièces 4 pièces 5 pièces 6 pièces Total tous logements 0,39 0,58 0,83 1,04 1,23 1,45 0,83 logements sociaux 0,30 0,49 0,73 0,87 0,91 0,92 0,70 logements récents (achevés entre 1982 et 1990) 0,45 0,75 0,97 1,17 1,33 1,53 1,02 Grande Couronne Taille du logement 1 pièce 2 pièces 3 pièces 4 pièces 5 pièces 6 pièces Total tous logements 0,52 0,72 0,94 1,16 1,37 1,56 1,10 logements sociaux 0,38 0,63 0,84 0,96 1,04 1,16 0,87 logements récents (achevés entre 1982 et 1990) 0,58 0,87 1,09 1,28 1,42 1,59 1,26 NB : la prise en compte des logements récents, dotés de garage privé apparaît plus représentative de la demande. Dans les immeubles anciens, l absence de garage privé peut constituer un frein à la possession d un véhicules. Source : INSEE, Recensement Général de la Population 1990, sondage au ¼ Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 47

50 Traduction des taux de motorisation des ménages en normes de stationnement : Paris Taille du logement 1 pièce 2 pièces 3 pièces 4 pièces 5 pièces 6 pièces en nombre de place de stationnement par logement 0,31 0,53 0,76 0,93 1,07 1,13 en % de la SHON** 39 % de la SHON 33 % de la SHON 32 % de la SHON 29 % de la SHON 27 % de la SHON 24 % de la SHON Petite Couronne Taille du logement 1 pièce 2 pièces 3 pièces 4 pièces 5 pièces 6 pièces en nombre de place de stationnement par logement 0,45 0,75 0,97 1,17 1,33 1,53 en % de la SHON** 56 % de la SHON 47 % de la SHON 40 % de la SHON 37 % de la SHON 33 % de la SHON 33 % de la SHON Grande Couronne Taille du logement 1 pièce 2 pièces 3 pièces 4 pièces 5 pièces 6 pièces en nombre de place de stationnement par logement 0,58 0,87 1,09 1,28 1,42 1,59 en % de la SHON** 73 % de la SHON 54 % de la SHON 45 % de la SHON 40 % de la SHON 36 % de la SHON 33 % de la SHON ** : les hypothèses de calcul : une place de stationnement (dégagement compris) représente 25 m², la surface d une pièce est d environ 20 m². Dans le cas d un logement de 1 pièce (20 m²) le calcul est le suivant : (0,45 x 25) / 20 = 56 % de la SHON à réserver au stationnement 48 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

51 La réalisation d un nombre de places de stationnement plus élevé que les besoins des habitants de l opération : Pallier le déficit en stationnement résidentiel du quartier : L enjeu peut être important en zone dense, dans les tissus constitués, souvent anciens et mixtes, comme dans les quartiers résidentiels, lorsque le stationnement public sur la voirie, déjà réglementé, est fortement sollicité et ne remplit plus son rôle. Le déficit en stationnement résidentiel, c est-à-dire le nombre de voitures particulières des habitants sans places de garage privé est un indicateur. En parallèle, l offre disponible pour les résidents doit être connue : dans les parcs de stationnement existants ou à créer, sur la voirie utilisable par les habitants, dans la journée (durée non limitée ou réglementation spécifique pour les résidents) et la nuit, et le cas échéant les projets d aménagement envisagés sur l espace public, qui pourraient réduire cette offre. La comparaison du déficit en stationnement résidentiel et de l offre disponible pour les habitants doit permettre de déterminer : si une adaptation de la gestion du stationnement de surface ou dans les parcs publics existants peut suffire à remédier aux problèmes de stationnement des habitants, ou s il est nécessaire de préconiser la création de places en excédent des besoins attendus des habitants des nouvelles constructions pour les habitants du voisinage. Techniquement, cela peut se traduire par un relèvement du niveau minimum de la norme. Pour être efficaces, les surplus pour les riverains doivent être réduits et diffus. Il peut être préconisé de créer un niveau supplémentaire ou une unité de stationnement indépendante du fonctionnement du reste du garage. Anticiper l évolution de la motorisation des ménages et notamment la multimotorisation : Le réajustement des normes de stationnement des constructions neuves de logement pour suivre l évolution, incertaine et complexe, de la motorisation des ménages peut être laissé à la discrétion des promoteurs. Il est nécessaire en cas de plafonnement des normes de stationnement dans les opérations de logement. Les risques liés au relèvement du niveau attendu des normes de stationnement : saturer le réseau de voirie avec un trafic nouveau, imposer des coûts supplémentaires aux promoteurs, créer une offre de stationnement inadaptée aux besoins : création d unités de stationnement trop importantes (problèmes de sécurité et de gestion) ou création d excédents trop importants dans un quartier, si le rythme de renouvellement du bâti est élevé, Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 49

52 favoriser une utilisation des places pour d autres affectations dans des quartiers mixtes, denses et bien desservis par les transports en commun (par exemple actifs pour se rendre à leur travail alors qu un objectif du PDU vise à limiter le trafic automobile pour ce motif). favoriser le développement de la motorisation dans les constructions neuves, par la création d une offre importante. Pour quantifier les effets d un relèvement de la norme, des projections peuvent être réalisées sur la base d hypothèses de renouvellement du bâti. La mise en place de plafond pour les normes de logement : La mise en place de plafond pour les normes de stationnement dans les opérations de logements et dans les opérations mixtes comportant du logement peut s avérer nécessaire dans les secteurs bien desservis par les transports en commun, lorsque les places de stationnement sont plafonnées par ailleurs dans les opérations de bureaux ou d activités pour limiter l usage de la voiture pour se rendre à son travail. Elle assure ainsi que les places de stationnement dans les opérations de logements ne seront pas utilisées par les actifs du secteur. Les définitions et les sources : Le déficit en stationnement résidentiel par quartier en zone dense : [nombre de voitures particulières des ménages] [nombre de places de garages privées] Source : INSEE, Recensement Général de la Population, 1999 le nombre de voitures particulières des ménages, disponible à l îlot. la disposition d une place de garage privée (année 1999 uniquement) 50 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

53 Le règlement des plans locaux d urbanisme au delà des normes En outre, le PLU devrait aborder les thèmes suivants, traitant du stationnement Occupation du sol interdite pouvant proscrire tout ou seulement certains types de stationnement Accès et voirie pouvant non seulement dimensionner les accès mais également imposer des accès uniques, mesure pouvant être utile dans les quartiers piétonniers ou aux abords des secteurs dont la circulation est saturée, Emprise des constructions pouvant limiter tout stationnement en superstructure ou, lorsque les parcelles de superficie réduite bénéficient d une forte emprise, interdire de fait tout stationnement de surface Espaces verts pouvant demander un paysagement des aires de stationnement ou limiter les emprises en sous-sol en exigeant des espaces verts en pleine terre, Implantation des constructions par rapport aux voies ou par rapport au limites séparatives pouvant jouer également un rôle quant au stationnement dans la marge de reculement ou aux accès au fond de parcelle. Outre les normes proprement dites, qui sont amplement commentées par ailleurs et conditionnent toute politique municipale en la matière L article concerné du PLU peut également fixer : les dimensions des emplacements et des circulations internes, les proportions de stationnement à réaliser en sous-sol et en surface, affectées aux résidents ou banalisées, les caractéristiques des accès privés, leur pente ou les marges de reculement à respecter par rapport à l alignement. Cependant, plusieurs règles régissent des cas particuliers fréquemment rencontrés dans les quartiers denses et de caractère mixte, tels que ceux qui s étendent souvent autour des gares. Ces règles font l objet des deux paragraphes suivants. Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 51

54 Réhabilitations, extensions ou changements d affectation Ce problème est particulièrement important pour le traitement des quartiers anciens dans lesquels les demandes de permis de construire concernent le plus souvent des réhabilitations, des extensions ou des changements d affectation. Contrairement à une idée reçue, en cas de permis de construire, les constructions existantes ne bénéficient pas systématiquement d un droit acquis et le règlement doit explicitement prévoir les normes à appliquer. En cas de silence du PLU à ce sujet, une construction dont la réhabilitation demande un PC, a fortiori une extension ou un changement d affectation, doit respecter l ensemble des règles édictées, dont les normes de stationnement. Les règlements prévoient donc toujours ces cas, mais les solutions sont variées : en général, seules les extensions doivent respecter les normes lorsqu elles conduisent à une augmentation de la SHON supérieure à (100 m²) ou à (20 %) de la SHON existante, en cas de changement d affectation, les solutions sont encore plus variées mais celle consistant à ne demander que les places résultant de la différence entre les normes exigées pour les affectations actuelles et futures est souvent employée. Ces normes ne s appliquant qu à des tranches de SHON complètes, les calculs ne concernent pas les constructions de faibles superficies, notamment les commerces et les entreprises artisanales très présents dans les centres urbains. Solutions alternatives Lorsque le pétitionnaire ne peut satisfaire luimême aux obligations imposées par un document d urbanisme en matière de réalisation d aires de stationnement, il peut être tenu quitte de ces obligations en justifiant, pour les places qu il ne peut réaliser lui-même sur le terrain d assiette ou dans son environnement immédiat : soit de l obtention d une concession à long terme dans un parc de stationnement public existant ou en cours de réalisation, soit de l acquisition de places dans un parc privé de stationnement existant ou en cours de réalisation soit verser à la commune une participation fixée par le conseil municipal, en vue de la réalisation de parcs publics de stationnement. Le montant de cette participation ne peut excéder F par place de stationnement. Cette valeur fixée à la date de la promulgation de la loi SRU, est modifiée au 1er novembre de chaque année en fonction de l indice du coût de construction publié par l INSEE. Le recours à ces solutions alternatives devrait toutefois rester exceptionnel, notamment en raison de perversions possibles (contrôle ultérieur difficile) ; de plus une distinction doit être faite entre les impossibilités techniques et les impossibilités urbanistiques: une impossibilité technique (configuration de la parcelle, pente excessive,...) est facilement 52 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

55 vérifiable mais c est au pétitionnaire d en apporter la preuve, en revanche, une impossibilité urbanistique est généralement imputable à la volonté communale (voie ou quartier piétonnier,...). Dans ce cas, il semble difficile que la commune impose des normes minimales et interdise tout à la fois à un constructeur de les réaliser sur son fond propre. Le PLU devra donc le prévoir explicitement. Cette question peut revêtir une grande importance pour l organisation de la circulation et du stationnement dans les centres urbains, elle conditionnera notamment la politique des parcs collectifs. Abattement en cas d opération mixte Cet abattement est motivé par le fait que, dans les opérations mixtes, le stationnement n est généralement pas utilisé aux mêmes heures par les personnes y occupant un emploi ou par les résidents. Il doit cependant rester limité (10 à 20 %), le nombre total de places exigé pour l opération devant en effet rester très largement supérieur à celui exigé pour les seuls logements afin de permettre aux résidents motorisés de laisser leurs automobiles à domicile pour utiliser les transports en commun. De plus, il faut que les places ne soient pas affectées et que le quartier soit bien desservi par les transports en commun. Cette mesure est peu employée mais pourrait avoir un intérêt évident pour les centres urbains denses, puisqu elle limite l offre globale en stationnement tout en conduisant à une plus grande souplesse d utilisation et à une meilleure rentabilisation de l investissement. La prise en compte des deux-roues Oublié dans la plupart des documents d urbanisme, le stationnement des deux-roues est pourtant un outil efficace de développement de la pratique. En effet, l alternative deux-roues est souvent écartée par ses utilisateurs potentiels, faute de pouvoir se garer correctement. Si le deux roues motorisé peut être garé dans les mêmes locaux que ceux destinés à l automobile, le vélo nécessite des aménagements propres. Le PLU peut être rédigé de manière à accorder une place au stationnement des vélos. Quelques principes sont à intégrer en amont : des locaux accessibles (de plein pied et proches de la rue) un dimensionnement adapté un système d accrochage contre le vol (50 % des vols s effectuent hors voirie). A titre indicatif on pourra réserver au remisage des vélos, dans des locaux fermés et facilement accessibles, au minimum : 1 % de la S.H.O.N. dans les immeubles d habitation (+ hôtels meublés et résidences de tourisme) 0,3 % pour les bureaux et activités (+ grands magasins et hôtels de tourisme) 0,1 m² par élève dans les établissements d enseignement secondaire et supérieur Le local à vélo ne devra pas avoir une surface inférieure à 8 m². Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 53

56 La prise en compte des personnes à mobilité réduite La loi SRU renforce la prise en compte des aires de stationnement destinées aux personnes à mobilité réduite. Elle en fait une prescription du PDUIF. Quelle que soit la destination finale de la construction, elle doit être intégralement accessible. La prescription concerne donc les immeubles de bureaux, les logements et tous les équipements à caractère commercial, administratif ou de loisirs. Dans la pratique actuelle on observe souvent une application des normes techniques, mais sans logique d accessibilité (par exemple, des places réglementaires dans un parking souterrain, uniquement doté d escaliers). La loi SRU prône donc une meilleure prise en compte des besoins des personnes à mobilité réduite, en insistant sur la qualité des cheminements et accès à l ensemble des parcs. 54 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

57 La mesure de l effet des normes En amont de la définition des normes de stationnement, la mesure de l impact des constructions nouvelles sur le réseau de voirie est nécessaire pour calibrer les voies à créer dans les opérations nouvelles ou pour vérifier la compatibilité des programmes avec le réseau de voirie existant. L impact sur le réseau de voirie du projet et des normes de stationnement : Cette mesure s avère indispensable dans le cas d opérations importantes, souvent mixtes avec implantation de pôles générateurs de trafic. Elle doit servir à adapter le projet si la cohérence entre les choix d urbanisme, la politique des déplacements et les prescriptions du PDU n est pas avérée. Elle apparaît également nécessaire en cas de réalisation de surplus de places de stationnement, qui tend à augmenter le trafic généré. L indicateur retenu peut consister en une estimation des flux automobiles générés par les constructions nouvelles à l heure de pointe, notamment celle du matin, plus concentrée dans le temps. Pour les logements, il varie en fonction du niveau de la desserte en transports en commun. Le niveau de desserte en transports en commun influe en effet sur le taux d utilisation des véhicules et donc le trafic automobile généré par les logements à l heure de pointe, même si à l inverse il ne figure certainement pas parmi les critères les plus influents du degré d équipement en automobile des ménages. Les définitions et les sources : trafic automobile généré par les opérations de logements (/bureaux) à l heure de pointe du matin. Cette mesure peut être fournie par des comptages un jour de semaine sur un échantillon d immeubles : nombre de mouvements automobile en heure de pointe du matin nombre de logements (/nombre d emplois) à réévaluer en cas de réalisation de places en excédent des besoins des habitants. trafic automobile généré par les opérations de bureaux à l heure de pointe du matin : calcul en fonction de la taille du garage et de la vitesse de remplissage à l heure de pointe Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 55

58 L impact des normes sur l offre globale de stationnement de la commune Pour quantifier le nombre de places créées en fonction des normes retenues, une projection peut être réalisée sur la base du taux de renouvellement du bâti dans chaque quartier de la commune sur une période récente et en fonction des projets à venir en matière de constructions nouvelles et de réhabilitation, d aménagement de l espace public, du développement des transports collectifs. A posteriori : des recueils périodiques des données sur les permis de construire et les permis de démolir (autorisés et réalisés), comportant des indications sur les normes de stationnement peuvent permettre d analyser l évolution des stocks et préciser dans le cadre du plan de stationnement : l évolution du déficit en stationnement résidentiel, l évolution de l offre globale de stationnement. L impact des normes sur le choix modal des actifs : A posteriori, l évolution des trafics mais aussi des choix modaux en faveur de la voiture particulière peuvent être analysés et comparés avec les objectifs quantitatifs que le PDU a fixé en matière de réduction de la circulation automobile. 56 Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

59 Modifications lexicales Schémas de cohérence territoriale : ils succèdent aux SDAU (Schémas directeurs d aménagement et d urbanisation). Ce sont des documents de planification stratégique au niveau de l agglomération, qui interviennent sur des domaines aussi divers que l habitat, le développement économique, les loisirs, le déplacement des personnes et des marchandises, le stationnement des véhicules et la régulation du trafic automobile (alors que les SDAU portaient essentiellement sur la destination des sols sans prendre en compte les autres politiques au niveau de l agglomération). Ils peuvent être complétés par des schémas de secteur. Ils sont élaborés à l initiative des communes ou de leurs groupements compétents. Plans locaux d urbanisme : ils succèdent aux POS (Plans d occupation des sols). Ils assurent le suivi des politiques définies par les SCT au niveau des communes. Un PLU est élaboré à l initiative et sous la responsabilité d une commune, mais il peut porter sur la totalité du territoire d une ou de plusieurs communes. Cartes communales : elles sont créées par la loi SRU. Elles permettent aux petites communes qui n ont pas besoin de se doter d un règlement spécifique (PLU), de préciser les modalités d application des règles générales d urbanisme, notamment en matière de délimitation comme le ferait un PLU des zones constructibles et non constructibles. Ces cartes communales peuvent le cas échéant être élaborées dans le cadre de groupements communaux. Commission de conciliation : le nouvel article L121-6 du Code de l urbanisme prévoit que soit institué dans chaque département une commission de conciliation en matière d élaboration de SCT, de schémas de secteur, de PLU et de cartes communales. Elle est composée à parts égales d élus communaux et de personnes qualifiées désignées par le Préfet. Elle peut être saisie par le préfet, les communes ou groupements de communes et les personnes publiques mentionnées à l article L121-4, dont les autorités compétentes en matière de transport. Plans locaux de déplacements : ils détaillent et précisent le contenu du PDU d Ile-de-France. Ils sont élaborés à l initiative des EPCI ou des syndicats mixtes. NOTA BENE : la procédure des ZAC (Zones d aménagement concerté) est conservée mais les PAZ (Plans d aménagement de zone) sont supprimés puisqu intégrés dans les PLU. L aménagement et l équipement des ZAC sont conduits (directement ou indirectement) par la personne publique qui a pris l initiative de sa création. les DTA (Directives territoriales d aménagement) sont conservées ; en revanche, les LAU (Loi d aménagement et d urbanisation) sont supprimées car les principes fondamentaux sont désormais regroupées dans les SCT, PLU et cartes communales. 1 SHON : Surface Hors Oeuvre Nette des constructions neuves. 2 On entend par migrants l actif qui se déplace quotidiennement entre son domicile et son lieu de travail. Il est différent du visiteur car il vient tous les jours et recherche un stationnement de longue durée. Chapitre 2 : Les normes dans la pratique 57

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61 Rédaction : STIF - DREIF Conception et réalisation DREIF/DIT - AEGE - M.-D. Brunet Illustrations : J.-F. Rey Imprimé en France

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64 Achevé d imprimer par Caractère en septembre ,15 (60 F) Diffusé par la Documentation Française 29, quai Voltaire Paris cedex 07 Tél. : PDU , rue Miollis PARIS cedex 15 Tél. : Fax : Internet : [email protected] ISBN :