BRANCHÉ PROJET DE VOITURES ET VÉLOS ÉLECTRIQUES EN LIBRE-SERVICE À MONTRÉAL

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1 BRANCHÉ PROJET DE VOITURES ET VÉLOS ÉLECTRIQUES EN LIBRE-SERVICE À MONTRÉAL MAI 2003

2 Sommaire exécutif L Agence métrropolitaine de transport (AMT) et ses partenaires sont fiers de proposer à Transports Canada, dans le cadre du Programme de démonstration en transport urbain (PDTU), le projet BRANCHÉ, la mobilité réinventée!. Cette nouvelle offre de mobilité consiste en l utilisation de véhicules (voitures et vélos) alimentés à l énergie électrique. Elle s appuie sur le concept de temps partagé des véhicules (auto-partage), concept déjà bien maîtrisé au Québec. Bien plus qu un service aux citoyens, l auto-partage s inscrit dans une optique de complémentarité avec les différents moyens de transport existants. On parle souvent, en Europe, de «mobilité intégrée» pour désigner l offre de véhicules en libre-service. L atout fondamental de l auto-partage est sa complémentarité au transport en commun. Il permet d élargir la gamme de services de transport offerts, dans une optique de mobilité combinée. Dorénavant l offre de transport ne se résume plus au dilemme voiture privée / transports publics, elle intègre d autres modalités de déplacement individuels afin de répondre aux besoins de mobilité qui sont de plus en plus variés. Cette nouvelle offre de mobilité offerte par les véhicules en libre-service vient donc combler ce que plusieurs spécialistes reconnaissent comme étant le chaînon manquant en matière de transport collectif, soit la possibilité pour les clients de disposer, sur demande, d un véhicule à tout moment. BRANCHÉ englobe également d autres mesures complémentaires telles que l expérimentation d abonnements annuels aux transports collectifs combinés à l auto-partage, ainsi que l utilisation de la télématique comme outil de liaison, de contrôle et de gestion. Le recours à la biométrie (lecture des empreintes digitales ou de la rétine) comme outil de contrôle des accès est aussi envisagé, ce qui démontre bien que BRANCHÉ présente une véritable stratégie intégrée conformément aux objectifs du PDTU. Pour assurer la mise sur pied du projet, l AMT s est associée à 12 partenaires prestigieux, tant du secteur public que privé, reconnus pour leur expertise dans leur champ de compétence respectif. Ces partenaires travailleront en collégialité avec l AMT et le Comité de suivi du PDTU pour que le projet BRANCHÉ soit couronné de succès. Le service sera implanté au centre-ville de Montréal et à sa périphérie immédiate ainsi qu à Saint-Jérôme, au nord de Montréal. Il s agit dans ce dernier cas de l évolution naturelle d un projet de recherche plus modeste actuellement en cours. Cette polyvalence des sites d expérimentation répond aux objectifs du PDTU et permet de tester la pertinence et la faisabilité de tels services dans divers milieux urbanisés. Elle permettra de valider un déploiement éventuel à grande échelle au Canada, peu importe la taille du milieu récepteur. BRANCHÉ va permettre la validation au Canada de trois concepts : La mise en place d une nouvelle offre de mobilité en complémentarité avec les transports en commun; L emploi dans un milieu urbain de véhicules alimentés à l énergie électrique; L utilisation de la haute technologie dans la gestion d une flotte de véhicules. Le budget total du projet est d un peu plus de 8,7 millions $. L équilibre budgétaire repose sur une contribution du gouvernement fédéral à hauteur de 42,6 %, soit 28,1 % dans le cadre du PDTU et 14,5 % via d autres programmes de subvention du gouvernement fédéral. Il est complété par l octroi d un financement de 32,8 % du gouvernement québécois, auquel s ajoute 9,8 % de contributions des partenaires et 14,8% de revenus autonomes. Projet de voitures et de vélos en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal i

3 Table des matières SOMMAIRE EXÉCUTIF...I 1. APERÇU DU PROJET DE DÉMONSTRATION BRANCHÉ LA MOBILITÉ RÉINVENTÉE STRUCTURE DE GESTION DU PROJET ÉLÉMENTS CONTRIBUANT À LA RÉDUCTION DES GAZ À EFFET DE SERRE BRANCHÉ un système de transport durable Résultats attendus du projet LIENS AVEC LES PLANS LOCAUX Plan stratégique métropolitain de soutien et de développement du transport collectif Cadre d aménagement pour la région métropolitaine de Montréal Plan de gestion des déplacements de la région métropolitaine de Montréal du ministère des Transports du Québec Plans d action canadien et québécois et sur les changements climatiques STRATÉGIE D INFORMATION DU PUBLIC ENVISAGÉE LEÇONS PRÉVUES DESCRIPTION DÉTAILLÉE DU PROJET DESCRIPTION DE LA STRATÉGIE Stratégie intégrée Mise en contexte Le service BRANCHÉ La mobilité réinventée Le fonctionnement BRANCHÉ DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES PROPOSÉES Quelques notions de base Composantes du système Pérennité du projet IMPACTS ATTENDUS Nature des impacts environnementaux mesurés de l auto-partage Résultats attendus du projet STRATÉGIE D INFORMATION DU PUBLIC PARTICIPATION AU RÉSEAU NATIONAL D INFORMATION ÉVALUATION DES IMPACTS ET RAPPORTS L AMT ET LES INSTRUMENTS DE MESURE LA RÉDUCTION DES GES ET DES AUTRES POLLUANTS L EFFICIENCE DES VÉHICULES INTÉGRÉS DANS LE PROJET COMPORTEMENT ET PERCEPTION DES UTILISATEURS La cueillette d informations et méthode d enquête LA RENTABILITÉ DU PROJET LES RAPPORTS D ÉTAPES LE RAPPORT FINAL...41 Projet de voitures et de vélos en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal ii

4 4. PLAN DE FINANCEMENT CALENDRIER DU PROJET PERSONNEL IMPLIQUÉ RÔLES ET RESPONSABILITÉS DES PARTENAIRES PERSONNES À CONTACTER Liste des tableaux Tableau 1 Transfert modal induit par l auto-partage en % du kilométrage annuel (données allemandes)...16 Tableau 2 Montage financier...42 Liste des figures Figure 1 Figure 2 Figure 3 Secteur de démonstration Localisation des stations au centre-ville (non définitive) Localisation des stations de véhicules en libre service de Communauto Liste des annexes Annexe A Lettres d engagement des partenaires du projet Annexe B Lettres de manifestation d intérêt des fournisseurs Annexe C L auto-partage et le TP. Ensemble pour une mobilité durable Annexe D Étude complémentaire CEVEQ Annexe E Prix décernés par l industrie de la publicité etdes communications à l AMT Projet de voitures et de vélos en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal iii

5 1. Aperçu du projet de démonstration 1.1 BRANCHÉ L Agence métrropolitaine de transport (AMT) et ses partenaires sont fiers de proposer à Transports Canada, dans le cadre du Programme de démonstration en transport urbain (PDTU), le projet BRANCHÉ. Ce projet innovateur consiste en la mise en place d une nouvelle offre de mobilité complémentaire au transport en commun. Cette nouvelle offre consiste en l utilisation dans un milieu urbain de véhicules alimentés à l énergie électrique. Elle s appuie sur le concept de temps partagé des véhicules (auto-partage), concept déjà bien maîtrisé au Québec. Cette nouvelle offre de mobilité sera offerte dans un secteur géographique limité au centre-ville de Montréal et à sa périphérie immédiate ainsi que dans un milieu urbain de taille moyenne, à Saint-Jérôme, une municipalité de habitants située à 50 kilomètres au nord de Montréal (voir carte à la page suivante). 1.2 LA MOBILITÉ RÉINVENTÉE 1 Bien plus qu un service aux citoyens, l auto-partage s inscrit dans une optique de complémentarité avec les différents moyens de transport existants. On parle souvent, en Europe, de «mobilité intégrée» ou de «mobilité combinée» pour désigner l offre de véhicules en libre-service. Partant du principe qu aucun mode de transports collectifs, pris isolément, n est capable de rivaliser avec l automobile privée, l auto-partage, dans le contexte de la «mobilité combinée», vise à inclure l automobile dans la chaîne des transports publics. L objectif est de créer des liens entre les services existants, de manière à augmenter l avantage compétitif de ceux-ci face à l achat d un véhicule. Plus concrètement : Les services de transport en commun dits conventionnels répondent à l essentiel des besoins en déplacements de leurs usagers; Le prestateur local du service d auto-partage complète cette offre de mobilité par l accès, au besoin, à l automobile; Une formule d intégration des tarifs est proposée aux usagers, de manière à souligner davantage le caractère avantageux de cette offre; Une structure d information commune est mise sur pied afin d informer le public adéquatement sur l ensemble des alternatives de transport mises à sa disposition. Les impacts les plus immédiats de cette alliance pour les transporteurs publics sont : Amélioration de la qualité de l offre en répondant mieux à l ensemble des besoins des usagers; Accroissement et fidélisation de la clientèle; Amélioration de l image corporative grâce à la démonstration de la capacité d innovation; Contribution à la réduction des émissions polluantes et des gaz à effet de serre (GES). 1 Source : Communauto «L auto-partage et le transport en commun ensemble pour une mobilité durable», Mémoire présenté à la Commission des transports et de l environnement le 18 février 2003, chapitre 1.2. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 4

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7 1.3 STRUCTURE DE GESTION DU PROJET L organigramme suivant illustre la structure de gestion prévue par l AMT et ses partenaires pour assurer le succès du projet, à la satisfaction de Transports Canada. Comité directeur (Suivi PDTU) AMT (Directeur du projet) Réseau national de l'information Infrastructures Administration Études et suivi Communications C i ti Stationnements Kiosques Bornes Approvisionnement Comptabilité Aspects légaux Environnement (GES) Comportement Ingénierie Marketing Relations média Internet Télémétrie Transfert modal Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 6

8 Pour assurer la mise sur pied du projet BRANCHÉ, l Agence Métropolitaine de Transport (AMT) s est associée à 12 partenaires prestigieux reconnus pour leur expertise dans leur champ de compétence respectif. Ces partenaires travailleront en collégialité avec l AMT et le Comité de suivi du PDTU pour que le projet BRANCHÉ soit couronné de succès. Ville de Montréal Ville de Saint-Jérôme Hydro-Québec Environnement Canada Transports Canada Ressources naturelles Canada Centre d expérimentation des véhicules électriques du Québec (CEVEQ) Centre de géomatique du Québec (CGQ) Transports Québec Communauto Inc. Centre pour un transport durable (CTD) Centre de gestion des déplacements du Centre-ville de Montréal Voyagez futé Au chapitre 6, le lecteur trouvera la compostion de l équipe de projet. Au chapitre 7, une description détaillée des rôles et responsablités des partenaires est présentée. 1.4 ÉLÉMENTS CONTRIBUANT À LA RÉDUCTION DES GAZ À EFFET DE SERRE BRANCHÉ un système de transport durable Un système de transport durable 2 est un système : qui permet aux individus et aux sociétés de satisfaire leurs principaux besoins d accès d une manière sécuritaire et compatible avec la santé des humains et des écosystèmes et avec équité entre les générations; dont le coût est raisonnable, qui fonctionne efficacement, qui offre un choix de moyens de transport et qui appuie une économie dynamique; qui limite les émissions et les déchets de manière à ce que ceux-ci ne dépassent pas la capacité que possède la planète de les absorber, minimise la consommation des ressources non-renouvelables, limite la consommation des ressources renouvelables dans le respect des principes de développement durable; qui réutilise et recycle ses composantes et minimise l utilisation des terres et le bruit. Dans ce contexte, il ne fait pas de doute que le projet BRANCHÉ est un véritable projet de transport durable Résultats attendus du projet Les réductions de GES peuvent provenir du changement modal des utilisateurs et/ou directement du véhicule utilisé. Si l on s attarde sur le véhicule lui-même, on peut s attendre à une réduction de l ordre de 500 tonnes de CO 2 pour le parc prévu de 100 véhicules électriques à batteries sur la durée du projet. Hormis ces réductions de CO 2, les co-bénéfices associés à la réduction des émissions de véhicules moteurs sont également très importants. En effet, les véhicules électriques étant considérés dans la catégorie «zéro émission», le projet entraînera une baisse pour chaque véhicule électrique de plus de 13 kg de COV, de 10 kg de NO x, de 0,3 kg de SO 2 et de 0,3 kg particules (PM 2,5 ), tous des composantes du smog urbain, en plus de réduire de 150 kg le CO (Données d Environnement Canada pour véhicules et camions légers, basé sur une distance annuelle de km/véhicule). Lorsque ces réductions sont jumelées à un changement modal, l impact est encore plus grand. Ainsi l auto-partage apporte les contributions positives suivantes, mesurées suite à l adhésion d un groupe d individus à un tel service : 2 Le Centre pour un transport durable, Indicateurs de performance en transport durable Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 7

9 réduction importante, de l ordre de 50%, de leur taux de motorisation; réduction de 50% du nombre de voyageurs-kilomètres effectués en automobile; réduction de la consommation énergétique; réduction des émissions de gaz à effet de serre; réduction proportionnelle des autres polluants attribuables à l automobile. Ces réductions s ajoutent à celles obtenues par les véhicules électriques du projet. Ainsi, le projet BRANCHÉ s inscrit dans une optique de développement durable autant au niveau environnemental, social que économique. 1.5 LIENS AVEC LES PLANS LOCAUX De nombreux exercices de planification des transports et de l aménagement du territoire sont actuellement en cours dans la région métropolitaine de Montréal. Pour bien démontrer la pertinence du projet, les sections qui suivent présentent les liens avec les quatre (4) plans locaux qui auront le plus d incidence sur le développement métropolitain au cours des 10 prochaines années Plan stratégique métropolitain de soutien et de développement du transport collectif Le nouveau plan stratégique de l AMT est le premier document de planification en transport à prévoir un projet d expérimentation de véhicules électriques en libre service. L AMT planifie, intègre et coordonne les interventions en transport collectif à l échelle métropolitaine. Par sa mission, elle rend possible la mise en place de nouvelles façons de faire. À ce titre, l AMT est l organisme de planification des transports alternatifs à l automobile conventionnelle pour l ensemble de la région métropolitaine de Montréal. En tant qu autorité organisatrice du transport métropolitain, l agence opère également les trains de banlieue et les corridors de transport métropolitain par autobus. Ce double mandat de planification et d opération met l AMT en position d identifier les faiblesses de l offre actuelle des alternatives à l automobile conventionnelle. L une de ces faiblesses concerne les déplacements sur courte distance, sans trajet prédéterminé. On pense ici aux trajets entre un domicile privé et une gare de trains de banlieue, entre une station de métro et une destination finale quelconque, ou encore entre deux lieux de travail, pour se rendre à une réunion, par exemple. À cause des problèmes d offre au début ou à la fin d une chaîne de déplacements, certaines clientèles potentielles des transports collectifs n ont souvent d autre choix que d opter pour l automobile privée conventionnelle. Une des réponses à ce problème pourrait bien être le véhicule en libre-service (VLS). Avec lui, l AMT et ses partenaires seraient en mesure d offrir une alternative à l automobile privée conventionnelle qui soit à la fois globale, complète et adaptable à chaque situation particulière. L inscription dans son plan stratégique de déplacements d un projet d expérimentation de véhicules électriques en libre-service représente un apport significatif à cette formule pour en maximiser les retombées positives et en assurer le succès Cadre d aménagement pour la région métropolitaine de Montréal Le Cadre d aménagement, qui fut adopté par le Conseil des ministres en juin 2001, constitue sans conteste la politique de développement urbain la plus novatrice et la plus volontaire d Amérique du Nord. Par le Cadre d aménagement, «le Gouvernement affirme son choix en ce qui a trait à une organisation de l espace qui favorise l utilisation optimale des infrastructures de transport en commun dans un objectif de développement durable et d amélioration de la qualité environnementale», allant jusqu à proposer de «développer le territoire en considérant les infrastructures lourdes de transport collectif comme l armature principale du développement urbain futur de l agglomération». Il s agit là d un enjeu ambitieux alors que 90% des nouvelles constructions sont érigées dans les banlieues. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 8

10 Les infrastructures lourdes de transport collectif étant concentrées dans les quartiers les plus centraux et anciens de l agglomération, le Cadre d aménagement cherche en fait à concentrer le développement urbain futur dans ces quartiers, ce qui suppose d être parvenu à les revaloriser en tant qu espace résidentiel, de travail, commercial et de loisir. Or, selon le Cadre d aménagement, «le facteur qui a le plus de conséquences sur la tranquillité et la sécurité des cadres de vie est indéniablement la circulation automobile». Comment diminuer la circulation automobile dense typique des quartiers centraux et anciens, circulation qui alimente déjà les perceptions négatives de la majorité à l endroit de ces quartiers, tout en y concentrant le développement urbain futur de l agglomération, ce qui signifie forcément d y amener encore plus de circulation automobile? Cette contradiction, le Cadre d aménagement ne l a pas résolue. Le véhicule en libre-service (VLS) pourrait constituer la «pièce manquante» au Cadre d aménagement. En effet, la qualité du service de mobilité ainsi offerte permettrait, bien entendu, de minimiser les impacts environnementaux négatifs (pollution, bruit, sécurité, et autres) mais surtout elle permettrait réellement d envisager que la stratégie de développement urbain prônée par le Cadre d aménagement ait d excellentes chances de succès. Ce service, complété par des véhicules électriques, serait avantageux pour les faibles distances et réduirait encore davantage les impacts environnementaux négatifs de la voiture individuelle Plan de gestion des déplacements de la région métropolitaine de Montréal du ministère des Transports du Québec Le Plan de gestion des déplacements, rendu public en avril 2000, a pour objectif clair d augmenter l utilisation du transport en commun. Anticipant le Cadre d aménagement, qui n allait être rendu public que plus d une année plus tard, le plan proposait «de consolider et de revitaliser le centre de l agglomération, tout en favorisant la qualité de vie de la population». Le Plan de gestion des déplacements reconnaît toutefois que l augmentation de l utilisation du transport en commun «ne sera possible que si celui-ci constitue une solution de rechange efficace, attrayante et accessible». Conséquemment, le Plan a annoncé des investissements de 2 milliards de dollars dans les nouvelles infrastructures de transport collectif. L investissement ira toutefois aux modes lourds, le métro et les trains de banlieue. Tout comme pour le Plan stratégique de l AMT et le Cadre d aménagement, le véhicule en libre-service (VLS), en favorisant la mobilité à trajets variables et sur courte distance, pourrait constituer la «pièce manquante» du Plan de gestion des déplacements du Ministère des Transports, et ce autant sous l angle d une offre de transport collectif globale, complète et adaptée à chaque situation, que sous celui de la qualité de vie à recréer au centre de l agglomération montréalaise Plans d action canadien et québécois et sur les changements climatiques Ces plans d action canadiens et québécois en matière de changements climatiques prévoient un ensemble de mesures en transport, dont bien sûr l investissement majeur dans les infrastructures de transport en commun, mais aussi l appui au partage de véhicules et l étude de la mise en place d un programme de redevances-remises à l achat de véhicules neufs visant la réduction de la consommation. La dernière de ces trois interventions cherche à abaisser la consommation moyenne des nouveaux véhicules achetés par les Québécois. La seconde vise pour sa part à les inciter à renoncer à la propriété individuelle d une automobile, pour plutôt «se partager» un nombre réduit de véhicules. Soulignons que c est à Montréal que l on trouve aujourd hui l'un des plus importants service de partage de véhicules d Amérique du Nord : Communauto. Il y a deux ans, Communauto a entrepris de renouveler sa Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 9

11 flotte de véhicules au profit d un modèle unique, la Echo de Toyota, réputée pour sa très faible consommation (les seuls autres véhicules encore possédés par Communauto sont des Toyota Tercel). Partage de véhicules et priorité aux véhicules à très faible consommation vont donc de pair, les deux venant de surcroît compléter une offre de mobilité d entrée de jeu définie comme complémentaire aux transports collectifs classiques. Cela montre bien qu à Montréal, la population autant que les autorités publiques, sont déjà réceptives à une conception de la mobilité urbaine ne se situant pas très loin du véhicule électrique en libre-service. La capacité de gestion développée à Montréal pour ces nouvelles formes de mobilité sera pleinement mise à contribution dans le cadre du Projet de démonstration de véhicules électriques en libre-service dont Communauto est l un des partenaires. Enfin, cette stratégie s inscrit également dans le cadre du plan d action canadien sur les changements climatiques identifiant le secteur des transports comme l un des principaux émetteurs de GES au Canada (27 % des émissions). 1.6 STRATÉGIE D INFORMATION DU PUBLIC ENVISAGÉE Avec le partage de véhicules électriques, les citoyens se verront offrir une solution alternative à la possession d une voiture et à son utilisation en solo. Il s agit là d'une mesure innovatrice qui vient judicieusement combler le chaînon manquant en matière de déplacement en transport collectif à Montréal. Le projet BRANCHÉ représente un défi majeur en matière d information et de promotion, étant donné sa nature fort avant-gardiste et son envergure métropolitaine, qui nécessite une campagne de communication exemplaire, en collaboration avec tous les partenaires impliqués. Objectifs de communication Les objectifs de communication sont doubles : Informer de la mise en place du projet BRANCHÉ, en mettant l accent sur ses bénéfices pour l individu, la collectivité et l environnement; Sensibiliser et convaincre les citoyens, plus spécifiquement les utilisateurs actuels des transports collectifs, de l importance d utiliser ce mode alternatif à l auto en solo. Clientèle cible Bien que les 3,4 millions de citoyens de la région métropolitaine de Montréal représentent des clients potentiels, le public ciblé est composé : des utilisateurs actuels du service de Communauto ; des clients actuels des transports collectifs, particulièrement ceux qui sont étudiants, jeunes professionnels branchés, gens d affaires ou touristes. La campagne s adresse également aux médias locaux et nationaux, journalistes et chroniqueurs couvrant le transport, la circulation et certains médias spécialisés. À plus long terme, la clientèle touristique sera ciblée afin de lui faire bénéficier de ce mode de transport comportant un guide touristique électronique combinant les technologies GPS, de télécommunication et la cartographie numérique. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 10

12 Signature de la campagne La signature de la campagne reflète les trois qualités dominantes du projet : écologique, pratique, esthétique. Elle a également un caractère jeune et dynamique, pour s accorder harmonieusement au public-cible. Clin d œil à l innovation et à la modernité, le mot BRANCHÉ met en relief l idée qu il est le chaînon complémentaire dans la gamme des transports collectifs offrant l intermodalité. Il fait également référence à l électricité, une énergie propre symbolisée par un tracé ondulant, vivant, donnant aussi l idée de mouvement libre, sans contrainte. Stratégie Pour la mise en service au printemps 2004, la stratégie de communication prévoit trois grands leviers. 1. les infrastructures : Affichage sur les véhicules et les bornes de branchement ; 2. les relations de presse : tenue d une conférence de presse, suivis auprès des médias et utilisation des véhicules par des personnalités publiques connues; 3. la publicité : publication d annonces de formats dominants dans les médias imprimés (grands quotidiens et hebdomadaires), envois personnalisés, Internet et promotion. 1.7 LEÇONS PRÉVUES Les problèmes liés à l automobile en milieu urbain se posent depuis plus de 20 ans, malgré les investissements massifs effectués dans les infrastructures routières. Ces investissements n ont pas suffi à résorber l augmentation continue des distances quotidiennes parcourues, ils y ont plutôt contribué. De plus, les coûts externes engendrés (heures perdues dans les embouteillages, nuisances sonores, pollution) sont considérables. Les solutions sont multiples. On peut, par exemple, développer les transports collectifs, utiliser plus intelligemment les infrastructures routières existantes, adapter la voiture à la ville. On peut également améliorer techniquement les transports (grâce en particulier à l apport massif de l électronique et de l automatique) ou encourager de nouveaux services tels que les véhicules en libre service. Pour une certaine catégorie d utilisateurs habitant des zones peu desservies ou désirant se déplacer en dehors des heures de pointe, l offre de transports collectifs est mal adaptée. Dans ce contexte, la voiture en libre service apparaît comme un nouveau moyen de transport public complémentaire des transports en commun et des taxis. On permet ainsi de conjuguer autrement l usage de la voiture. On l intègre, sans remettre en question son principe (sa liberté de mouvement) mais en innovant sur les modalités de son usage. Des services similaires de véhicules électriques en libre-service sont actuellement en place, ou l ont été, dans plusieurs villes européennes et américaines. L ensemble de ces projets sont décrits dans l annexe Programmes de démonstration, véhicules électriques en libre-service, analyse de dix villes établie par le CEVEQ, comprenant aussi les leçons à tirer de ces expériences afin d en tenir compte dans le cadre du projet. En voici les grandes lignes. Résumé des principaux projets expérimentés dans le monde Le projet Praxitèle a consisté à mettre à la disposition des citoyens de Saint-Quentin-en Yvelines, à l'ouest de Paris, des voitures électriques en libre-service 24 heures sur 24. L expérimentation a reposé sur un système composé d un parc d une cinquantaine de voitures électriques et de stations placées dans trois (3) sites privilégiés. Le projet Praxitèle s'est arrêté essentiellement par manque de fonds publics. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 11

13 L'opération LISELEC s'inscrit dans la politique globale de déplacements que mène l'agglomération de La Rochelle depuis de nombreuses années. L expérimentation a débuté en septembre 1999 avec 50 véhicules électriques répartis à ce jour sur 7 stations situées en des points stratégiques. Les mouvements de véhicules de la flotte LISELEC sont détectés et le poste central est informé, en temps réel, de l'effectif restant. En septembre 2002, on dénombrait 464 utilisateurs. Basé sur le partage de 50 micro-voitures électriques, le projet Crayon de Toyota a été mené depuis 1999 au Japon. Plus de 600 participants se partageaient les véhicules du projet. Le système fonctionne par réservation via un ordinateur. Toutes les informations sur le véhicule sont envoyées à un centre de contrôle via le système VICS (Vehicle Information and Communication System). Basé sur le principe de location de voitures, le Massachusetts Electric Vehicle Demonstration Project a été considéré comme le plus grand programme américain voué à l évaluation de l'utilisation journalière des véhicules électriques. Le projet est terminé et a atteint ses objectifs. Le New York Power Authority Electric Station Car Demonstration vise à améliorer les conditions environnementales et à faciliter les déplacements en ville pour les usagers des transports en commun. Le projet utilise 100 véhicules électriques TH!NK City. Les voitures se rechargent gratuitement dans 8 stations. NYPA fournit également aux utilisateurs une installation de recharge à domicile. Lancé en avril 2002, le projet Zero Emission Vehicle-Network Enabled Transport (ZEV-NET Program) est établi dans la ville d Irvine ( habitants) en Californie. Le programme combine une variété de technologies susceptibles de réduire les émissions de GES : véhicules électriques alimentés par différentes sources (énergie solaire, piles à combustible, hybrides) disponibles en libre service. Actuellement en cours à Long Beach et à San Francisco, le programme City Wheels (Clean Mobility Center) offre une diversité de produits (vélos, scooters et VÉ) pour de courtes distances, en ville. Ce programme de libre-service compte à ce jour plus de utilisateurs. Principaux éléments concernant ces différents programmes Les voitures utilisées sont le plus souvent des petits modèles aux dimensions adaptées à l usage urbain. Elles sont équipées d une technologie embarquée permettant diverses fonctions. Tous les projets cités se déroulent en ville ou en périphérie immédiate, qui constituent de ce fait la zone d opération. Éléments importants à considérer pour BRANCHÉ Suite à l évaluation des dix expériences et aux entretiens tenus avec quelques uns des responsables de ces projets, le CEVEQ recommande de tenir compte des éléments suivants : mettre sur pied un programme complémentaire et non concurrent des transports en commun; intégrer le véhicule électrique libre service dans une offre globale de mobilité; réunir dans un système cohérent les innovations technologiques nécessaires au succès du projet; impliquer les manufacturiers dans le programme; diffuser largement le concept. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 12

14 Par ailleurs, il importe de mentionner que des avantages non-négligeables seront offerts aux clients de BRANCHÉ. Outre les stations de recharge prévues un peu partout au centre-ville de Montréal et à sa périphérie immédiate, la Ville de Montréal mettra à la disposition des utilisateurs de véhicules électriques certains espaces de stationnement supplémentaires sur rue, près des grands générateurs de déplacements (hôpitaux, universités, etc). La mise en place du projet et les enseignements dégagés de sa réalisation permettront de valider le concept dans une optique élargie visant à en faire profiter les villes canadiennes et les organismes intéressés par la recherche de solutions à la mobilité urbaine et à la lutte aux gaz à effet de serre (GES). Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 13

15 2. Description détaillée du projet 2.1 DESCRIPTION DE LA STRATÉGIE Stratégie intégrée La mesure principale proposée par l AMT et ses partenaires dans le cadre du PDTU est la mise en place d une nouvelle offre de mobilité pour répondre aux besoins de déplacement, en complémentarité avec les transports en commun. Cette nouvelle offre consiste à l emploi dans un milieu urbain de véhicules alimentés à l énergie électrique, et s appuie sur le concept de temps partagé des véhicules (auto-partage), concept déjà bien maîtrisé au Québec. Cette nouvelle offre de mobilité englobe d autres mesures complémentaires telles que l expérimentation d abonnements annuels aux transports collectifs combinés à l auto-partage, l utilisation de la télématique comme outil de liaison, de contrôle et de gestion (système de cartes à puce sans contact, système de localisation (GPS)). Le recours à la biométrie comme outil de contrôle des accès est envisagé, ce qui démontre bien que BRANCHÉ présente une véritable stratégie intégrée conformément aux objectifs du PDTU Mise en contexte Le secteur des transports est responsable de 38% des émissions de gaz à effet de serre (GES) au Québec. Ceci en fait donc une priorité stratégique des plans d action canadien et québécois sur les changements climatiques. En 1994, les véhicules automobiles de la région métropolitaine de Montréal ont produit 6,6 millions de tonnes de GES. D ici 2026, il est prévu que les émissions progresseront à 8,9 millions de tonnes, soit une augmentation de 35 %. Cette progression est imputable à la forte croissance du parc automobile montréalais (autour de unités en plus, annuellement) et des déplacements par automobile (environ 3 % de plus par année). Si rien n est fait pour enrayer la montée en puissance de l automobile, les impacts environnementaux continueront de se multiplier et de s aggraver, et les conditions de déplacement de se dégrader. À cet égard, on a remarqué que de ponctuelle qu elle était il y a dix ou quinze ans, la congestion a tendu au cours des dernières années à se généraliser, au point d affecter aujourd hui tout le cœur de l agglomération montréalaise. La qualité de vie des résidants en est lourdement affectée, ainsi que la compétitivité des entreprises montréalaises. L usage abusif de l automobile gruge, en outre, beaucoup d espace, particulièrement au centre-ville, espace qui pourrait servir à des fins plus productives et socialement plus souhaitables. Depuis 1996, les intervenants publics de la région montréalaise ont uni leurs forces pour relancer les transports collectifs. Pour y arriver, ils ont changé l image des transports collectifs en orchestrant une offensive de marketing sans précédent et en développant des produits ciblés (trains de banlieue, bonification des réseaux d autobus, stationnements incitatifs, voies réservées, titres de transport à l essai, intégration tarifaire, dessertes métropolitaines, vélo-taxi, vélo-bus, vélos en libre-service, gestion de la demande (Programme allégo), etc.). Cette stratégie a porté fruit puisque la tendance à la baisse observée au cours des années 80 a été renversée. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 14

16 Cette croissance reste cependant fragile. Elle oblige la complétion de l offre de transport et le développement de nouveaux produits encore plus séduisants. Dans ce contexte, afin de rendre les transports collectifs plus attrayants et pour répondre aux engagements de Kyoto, l Agence métropolitaine de transport (AMT) et ses partenaires souhaitent offrir un nouvel élément du cocktail-transport, des voitures électriques et des vélos électriques basé sur le concept de l autopartage aussi appelé libre-service. L idée du recours à la technologie de la propulsion électrique dans le projet BRANCHÉ va permettre de générer encore plus d économie de GES que le «simple» libre-service. La grande région de Montréal renferme un pôle d expertise dans ce domaine et s est positionnée stratégiquement dans le domaine du véhicule électrique et des carburants de remplacement avec des projets de démonstration d envergure comme le Projet véhicules électriques Montréal 2000, le Projet d évaluation des vélos électriques à des fins réglementaire, le Projet pilote d évaluation des véhicules à basse vitesse électriques ou le projet BIOBUS (biodiésel) Le service BRANCHÉ Dans le cadre du projet proposé, le service sera implanté au centre-ville de Montréal et à sa périphérie immédiate ainsi qu à Saint-Jérôme, au nord de Montréal. Il s agit dans ce dernier cas de l évolution naturelle d un projet de recherche plus modeste actuellement en cours. Cette polyvalence des sites d expérimentation répond aux objectifs du PDTU et permet de tester la pertinence et la faisabilité de tels services dans divers milieux urbanisés. Elle permettra de valider un déploiement éventuel à grande échelle au Canada, peu importe la taille du milieu récepteur. Le service développé diffère selon la nature du tissu urbain en place. Avec la nouvelle offre de mobilité, les longues distances s effectuent en préférence en train de banlieue ou en bus express, les distances moyennes en métro et elles pourront désormais être complétées par une mobilité de liaison, d une extrême souplesse, adaptée aux besoins individuels. Pour appuyer cette complémen-tarité, un abonnement annuel combiné transports collectifs et véhicules en libre-service sera mis en place. Un service de véhicules en libre-service existe à Montréal depuis 1995, Communauto (celui-ci a été inauguré en 1994 à Québec), et est l un des plus importants services de ce type dans le monde avec près de abonnés qui se partagent une flotte de quelque 250 véhicules. Cette clientèle est même en forte croissance, de 40% à 50% par année. Les véhicules électriques prévus dans le cadre du projet BRANCHÉ seront couplés avec le service de Communauto, partenaire du projet, afin d augmenter encore plus les avantages liés d une part à l auto-partage et, d autre part, à l alliance avec les transports publics sur la base d une flotte de véhicules plus importante à disposition. Tout dépendant de la distance d utilisation requise par le client, ce dernier se verra proposer un véhicule électrique ou un véhicule thermique. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 15

17 2.1.4 La mobilité réinventée L atout fondamental de l auto-partage est sa complémentarité au transport en commun. Il permet d élargir la gamme de services de transport offerts, dans une optique de mobilité combinée. Dorénavant l offre de transport ne se résume plus au dilemme voiture privée / transports publics, elle intègre d autres modalités de déplacement individuels afin de répondre aux besoins de mobilité qui sont de plus en plus variés. Les transports collectifs profitent aussi de l auto-partage, qui leur amène des usagers. En effet, si l auto-partageur roule moins en voiture, il ne se déplace pourtant pas moins qu avant. Comme il paie ses déplacements au prorata de leur utilisation, il a vite fait d opter pour la solution présentant le meilleur rapport qualité-prix. Et en ville, il s agit généralement des transports collectifs. En juin 1998, à Brême (Allemagne), les exploitants des transports publics et de l autopartage ont introduit l abonnement combiné transports collectifs + auto-partage «Bremer Karte plus AutoCard». Un an plus tard, il ressortait d un sondage que 26% des détenteurs de ce type d abonnement utilisent les transports collectifs plus souvent qu avant. En moyenne, le nombre de kilomètres parcourus annuellement en transport collectif est passé de à km par personne. 8,5% des nouveaux abonnés se sont séparés de leur véhicule personnel (une séparation qu ils déclarent avoir bien vécue) et 26% se sont affiliés à l auto-partage au lieu d acheter un véhicule comme prévus initialement. 78% détiennent un abonnement annuel contre 55% avant l introduction de la carte combinée 3. L auto-partage, à la base, a donc un effet sur la mobilité. Bien qu il ait paradoxalement pour effet de rendre plus accessible l automobile (en éliminant les coûts fixes élevés qui constituent pour plusieurs une barrière à l accès à ce mode), c est l inverse qui est plutôt observé. En effet, le principe de base de la commercialisation de ce service est de vendre à la population «les avantages de l automobile» sans les inconvénients associés à la propriété d un véhicule. Le résultat net est donc plutôt une réduction importante du taux de motorisation. Le transfert modal induit par l auto-partage a été observé en Allemagne et est indiqué dans le tableau ci-après. À noter, l auto-partage contribue même à l accroissement des déplacements par taxi, alors qu à priori, on pourrait croire que ces deux modes sont directement en concurrence. 4 Tableau 1 Transfert modal induit par l auto-partage en % du kilométrage annuel (données allemandes) Moyen de transport Avant l inscription au service Après l inscription au service Automobile personnelle ou empruntée 60,5% 13,4% Auto-partage - 24,9% Voiture de location 2,9% 3,1% Taxi 0,8% 1,3% Transport public 35,8% 57,3% Source : Shaheen. S, Sperlong. D, Wagner.C 1998 «Carsharing in Europe and North America : Past, Present, and Future». Transportation Quartely. Vol.52 n 3 pp Ainsi, l auto-partage représente une approche systémique de la protection de l environnement. Les éléments ne sont pas modifiés isolément, mais sur l ensemble du système. 3 Source : Line Jussiant, Manager, UITP Belgique, Mobilité combinée et auto-partage, n 6/2002 de Transport Public International 4 Source : Communauto «L auto-partage et le transport en commun ensemble pour une mobilité durable», Mémoire présenté à la Commission des tranpsorts et de l environnement le 18 février Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 16

18 2.1.5 Le fonctionnement BRANCHÉ Le service proposé est constitué d un parc d une centaine de véhicules électriques en libre-service au centre-ville de Montréal et d une dizaine de véhicules à basse vitesse (VBV) ne dépassant pas 40 kilomètres/heure, conformément à la réglementation actuellement en vigueur. Les véhicules à basse vitesse seront offerts exclusivement à Saint-Jérôme, compte tenu des expériences passées dans cette municipalité. Un parc de 50 vélos électriques sera aussi disponible au centre-ville de Montréal dans deux kiosques localisés à des endroits stratégiques. Le Québec est la première province canadienne à avoir permis l usage du vélo électrique sur la voie publique. Depuis, la Colombie- Britannique a adopté une réglementation dans ce sens. Les aires de stationnement seront équipées de postes de recharge, d un système de surveillance, de bornes d information, etc. L utilisation des véhicules fera appel aux derniers développements en matière de communication, de transmission et de gestion télématique (GPS, radio numérique, lecteur de carte à puce sans contact, logiciel de gestion avec procédures automatisées, etc.). BRANCHÉ va permettre la validation au Canada de trois concepts : 1. la mise en place d une nouvelle offre de mobilité en complémentarité avec les transports en commun; 2. l emploi dans un milieu urbain de véhicules alimentés à l énergie électrique; 3. l utilisation de la haute technologie dans la gestion d une flotte de véhicules. Ces trois concepts s appuieront sur le procédé du libre-service par l intégration des véhicules électriques au sein d une flotte commerciale de VLS. Le tout sera en synergie avec les transports collectifs grâce à l offre d abonnement croisée et l implantation d un nombre important de points de service à proximité des gares et des stations de métro. Les adhérents au service BRANCHÉ pourront aussi utiliser les véhicules en libre-service de Communauto, et vice-versa, ce qui permettra d avoir une flotte de véhicule plus importante. Pour utiliser les véhicules électriques, il faudra au préalable adhérer au service. Moyennant des frais minimes, les utilisateurs se verront remettre une carte à puce sans contact. D autres moyens d identification sont envisagés, notamment l utilisation de la biométrie (lecture des empreintes digitales ou de la rétine). Les schémas des pages suivantes illustrent les 5 étapes à suivre pour être BRANCHÉ. Grâce à ces nouvelles technologies, les utilisateurs pourront utiliser à tout moment un des véhicules électriques en libre-service, moyennant des frais d utilisation basés sur le temps d utilisation et la distance parcourue. D autre part, grâce à d autres systèmes embarqués, les clients pourront demander de l information ou signaler une panne, et la centrale pourra facilement renseigner les utilisateurs. À la fin de leurs déplacements, les clients devront garer le véhicule à l endroit de prise de possession, refermer la voiture au moyen du système d identification. Un état de compte sera transmis mensuellement. Cette nouvelle offre de mobilité offerte par les véhicules en libre-service vient combler ce que plusieurs spécialistes reconnaissent dorénavant comme étant le chaînon manquant en matière de transport collectif, soit la possibilité pour les clients de disposer, sur demande, d un véhicule à tout moment. Comme nous le verrons plus loin dans ce rapport, Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 17

19 cette offre de mobilité aura des retombées appréciables dans la lutte aux GES. De plus, elle vient conforter les clients actuels dans leur choix, rend plus attrayant les services pour les futurs clients et, si l expérience est couronnée de succès, elle pourra être multipliée et devenir partie intégrante du cocktail-transport montréalais ainsi qu être exportée dans d autres villes canadiennes. Le service de véhicules en libre-service est donc un nouveau moyen de transport public complémentaire des transports collectifs. Il vise à offrir une alternative aux déplacements en voiture individuelle privée, en proposant la même souplesse d utilisation mais en réduisant les problèmes de stationnement. 2.2 DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES PROPOSÉES Comme annoncé au chapitre 2.1, la mesure principale est la mise en place d une nouvelle offre de mobilité en complémentarité avec les transports en commun, consistant en l utilisation de véhicules électriques, et s appuyant sur le concept de véhicules en libre-service dans un secteur géographique limité Quelques notions de base L auto-partage 5 : Il s agit d un service de mobilité avancé, qui offre la flexibilité d une voiture tout en éliminant, pour ses adhérents, la nécessité d en posséder une, ou dans notre contexte nordaméricain de forte motorisation des ménages, d en posséder une deuxième. Ce service se distingue à plusieurs égards des services de location conventionnels : tout comme pour les transports collectifs, les véhicules ainsi Taxi Vélo Marche Auto libre-service Location Transport en commun offerts le sont dans ce qu il est convenu d appeler des «stations de véhicules», ces derniers sont disponibles sans la présence d un préposé, 24 h/24. On remplace fondamentalement, avec cette formule, la possession d un bien de consommation usuel, à savoir l automobile, par la vente d un service. La structure tarifaire qui en résulte a pour effet de remplacer par des coûts variables les coûts fixes (élevés) qui sont normalement attribuables à l automobile, quand on est propriétaire du véhicule Libre-service : Ce terme doit être interprété comme un accès public, contrôlé et payant. L accès au système est doublement contrôlé. Il n est garanti qu aux personnes qui ont conclu un contrat d une part, et d autre part, l utilisation effective du droit d accès est surveillée en permanence et en temps réel : le gestionnaire sait à n importe quel instant qui utilise quel véhicule, sous quelles conditions, et la localisation physique de chaque véhicule. Réservation : Les véhicules peuvent être réservés à l heure, et même à la demi-heure ou à la journée. La possibilité de réserver à l avance un véhicule constitue une obligation face au concurrent direct qu est la voiture individuelle. Secteur géographique limité : Le recours à des véhicules électriques dont l autonomie est limitée milite en faveur des restrictions géographiques. Les clients récupèrent la voiture ou le vélo à un endroit et le rapporte au même endroit, à l heure convenue. 5 Source : Communauto «L auto-partage et le transport en commun ensemble pour une mobilité durable», Mémoire présenté à la Commission des tranpsorts et de l environnement le 18 février Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 18

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22 2.2.2 Composantes du système Le projet disposera d un parc de véhicules et de vélos qui seront pris en charge et déposés en fin d utilisation à des points fixes, des stations, qui assureront aussi l approvisionnement en énergie. Une centrale permettra la gestion en temps réel, alors que l entretien sera assuré par le fournisseur des véhicules. Le système assurera la facturation du prix d utilisation en fonction du temps d utilisation et du nombre de kilomètres parcourus. La gestion du système nécessitera la localisation en temps réel des véhicules et la vérification de leur état (diagnostic, charge des batteries) et de leur disponibilité (libre / occupé / réservé). Des dispositifs de localisation et de diagnostic embarqués, ainsi que des dispositifs de communication avec la centrale seront intégrés. La partie commerciale de l exploitation : gestion des clients, accueil de nouveaux clients, etc., s effectuera par le biais d un guichet d accueil chez Communauto. VÉHICULES Les véhicules prévus auront un look particulier qui permettra de se faire reconnaître et de se faire identifier par les habitants de Montréal et par les utilisateurs. Ce look constitue une marque de publicité pour le projet et constituera une évocation du projet quand le véhicule sera en déplacement ou en stationnement. Le véhicule électrique procure des avantages environnementaux et énergétiques indéniables. De plus, le véhicule tout électrique ne fait pas de bruit. Le recours aux véhicules électriques pourrait aussi ouvrir le marché du véhicule électrique et inciter en quelque sorte les utilisateurs à se procurer ce genre de véhicules ou à se familiariser avec les véhicules non polluants. STATIONS / TERRITOIRE IMPARTI Localisation des stations Les véhicules du projet BRANCHÉ seront principalement localisés au centre-ville de Montréal, mais une douzaine d entre eux, soit dix véhicules à basse vitesse (VBV) et 2 à 3 véhicules électriques conventionnels seront localisés au centre-ville de Saint-Jérôme, probablement aux stations suivantes : Place de la gare (future gare intermodale train / autobus prévue en décembre 2003); Centre commercial régional Carrefour du Nord; Palais de justice de Saint-Jérôme. Pour le territoire du centre-ville de Montréal, près d une vingtaine de stations sont prévues pour les voitures et quatre kiosques pour les vélos. De plus, l ensemble des stations actuelles de Communauto permettront l accès à des véhicules en libre-service (VLS). La première carte présentée, ci-après, indique la zone de desserte de Communauto dans la région de Montréal, la seconde, quant à elle, présente à titre d illustration la localisation préliminaire des stations au centre-ville avec en plus les stations de Communauto ainsi que les principaux générateurs desservis et le principal équipement de transports collectifs à proximité. Les stations constituent une des dynamiques critiques du système, leur nombre et leur localisation stratégique donnant un accès plus grand au service. Le choix de la localisation des stations BRANCHÉ sera essentiellement guidé par les critères suivants, soit : la proximité aux grands générateurs de déplacements et aux principaux équipements de transport en commun du centre-ville (stations de métro, gares de train, terminus d autobus) ainsi que la visibilité et l accessibilité aux véhicules que procurent la localisation retenue. L importance accordée à la visibilité et à l accessibilité des véhicules explique notamment le choix de ne pas localiser de stations dans des parcs de stationnement intérieurs. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 21

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25 Aménagement et équipements des stations Les stations seront aménagées de façon à présenter un caractère distinctif. Certains éléments structurels légers et d affichage / signalisation, par exemple, la délimitation des stations à l aide d oriflammes, seront notamment privilégiés afin de bien identifier les sites et les rendre facilement repérables. Comme la planification de l emplacement des stations exige une connaissance fine du secteur couvert par le système et de la structure des déplacements concernés, il a été prévu des possibilités de correction de tir qui interviendront lors de la phase de montée en puissance du système nouvellement implanté. Le recours à des éléments légers d aménagement rendra plus aisée la relocalisation des stations, le cas échéant. Les stations seront dotées d équipements permettant d assurer le bon fonctionnement du service des véhicules en libre-service. Elles seront principalement équipées de bornes de recharge électrique et assureront le rôle d interface entre le système, le poste central et les usagers par le biais de guichets d information et d exploitation du système. Les mouvements des véhicules seront suivis, au départ comme au retour, et le poste central sera informé en temps réel. Enfin, une attention particulière sera également apportée afin de protéger les stations contre les agressions de toutes sortes, en utilisant une surveillance par caméra ou des préposés, dans les kiosques pour vélos. CENTRALE ET ENTRETIEN La centrale hébergera une équipe et toute l informatique de surveillance. Il s agit en quelque sorte du poste de commandement du système. La centrale assurera d une part, l interface avec les clients et d autre part, la surveillance et la régulation des véhicules qui couvre toutes les actions correctives nécessaires en cas de panne ou d'incident concernant un véhicule isolé. La centrale BRANCHÉ sera intégrée à celle de Communauto. La vérification de l état du véhicule est nécessaire afin de déterminer sa disponibilité logique (véhicule non-occupé et libre de toute réservation) ainsi que sa disponibilité technique (fonctions mécaniques principales, état de charge de la batterie, etc.). Différents outils de gestion des données transmises par le parc véhiculaire permettront la visualisation de ces données. Toutes ces informations seront aussi disponibles en temps réel sur internet. ADHÉSION AU SERVICE ET TARIFICATION Adhésion au service Toutes les personnes désireuses de participer au programme BRANCHÉ devront s abonner à Communauto. Des conditions particulières s appliqueront pour les abonnés annuels aux transports en commun et d autres conditions pour les personnes sans abonnement annuel aux transports en commun. L abonnement annuel aux transports en commun donnera, pour sa part, accès selon un tarif mensuel fixe aux voitures du programme de démonstration ainsi qu aux véhicules de Communauto. Ainsi, les transports publics assurent le service de base et l adhésion à l auto-partage garanti la mobilité dans les cas où les premiers ne sont pas en mesure de fournir les services souhaités. Les voitures du programme de démonstration ainsi que les véhicules de Communauto pourront aussi être accessibles à une personne ne possédant pas d abonnement annuel au transport en commun, mais elle devra s aquitter d un montant mensuel fixe plus élevé. Il est également nécessaire de prévoir un tarif mensuel fixe à verser à Communauto pour les adhérents de BRANCHÉ, afin d assurer la perrénité du service après le projet de démonstration. Cette stratégie permettra, de plus, d éviter le risque d'un transfert des membres actuels de Communauto (qui eux, ont tous eu, dans un contexte non subventionné, à verser un «droit d'adhésion» Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 24

26 remboursable de 500 $ pour avoir accès au service) vers le service BRANCHÉ, ce qui pourrait fragiliser l'entreprise (pour en savoir davantage sur les tarifs déjà en vigueur chez Communauto, voir : Être membre de Communauto donnera accès aux voitures du programme de démonstration pour les trajets de courte distance et pouvant être effectués par des voitures électriques. La centrale de réservation se chargera de la répartition des différents véhicules en fonction des destinations. Enfin, tous les adhérents auront aussi accès aux parcs de vélos électriques. La promotion du service est assurée par un affichage aux arrêts d autobus et de métro, par des autocollants dans les véhicules de transports publics, par des prospectus et par voie de presse. L information joue un rôle très important dans le développement de l offre, et pour les détails, se référer au chapitre 2.4. Tarification Une fois abonné au service, la tarification se fera sur la base d un tarif par kilomètre additionné à un tarif au temps d utilisation, à savoir à la demi-heure, à l heure ou à la journée. Il s agira donc, principalement, d une tarification à l usage. Plusieurs formules seront proposées, selon le type d'abonnement choisi par l'usager. Une différenciation sur les tarifs selon le type de véhicule, électrique ou conventionnel, est aussi prévue (pour en savoir davantage sur les tarifs déjà en vigueur chez Communauto, voir : Abonnés Communauto Abonnés annuels au TC (employeurs) ou à TRAM Postale pour s abonner à Communauto via BRANCHÉ Droit d adhésion Gratuit 10$ mensuellement (à valider) versés à Communauto Flotte Communauto Véhicule conventionnel Flotte BRANCHÉ Véhicules électriques Coût au km et au temps d utilisation selon les forfaits en vigueur (A, B, C) Coût au km et au temps d utilisation selon un forfait à déterminer Coût au km et au temps d utilisation selon un forfait à déterminer Coût au km et au temps d utilisation selon un forfait à déterminer Non-abonnés annuels au TC ni à Communauto mais pour s abonner à Communauto via BRANCHÉ 15$ mensuellement (à valider) versés à Communauto Coût au km et au temps d utilisation selon un forfait à déterminer Coût au km et au temps d utilisation selon un forfait à déterminer SYSTÈMES EMBARQUÉS Il s agit des systèmes permettant la gestion de la flotte véhiculaire. Ils ont, entre autres, comme mission, de fournir les outils d acquisition et de transmission de données, en temps réel ou en différé, de chaque véhicule vers la centrale de gestion. Les systèmes suivants seront embarqués à bord des voitures : lecteur de cartes à puce sans contact, permettant de déverrouiller le véhicule et d y accéder; ou lecteur d empreinte ou de rétine selon le moyen d itentification choisi lors de la mise en place du projet.; unité d acquisition des données utilisateur, afin d enregistrer le conducteur du véhicule; unités de traitement des données, tels que dispositifs de diagnostic et de régulation de la marche des véhicules; unité GPS de localisation du véhicule, afin de connaître sa position en tout temps et pour diverses fins; lecteur cédérom, téléphone cellulaire, clavier et écran, ce qui offre à l usager la possibilité de transmettre ou de consulter différentes informations, ainsi que d en recevoir. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 25

27 L ensemble des données acquises et transmises par télécommunication cellulaire jusqu à la centrale de gestion intégrée de la flotte véhiculaire sont prises en charge. Ces données peuvent avoir trait à la gestion des différentes composantes mécaniques du véhicule (télémétrie), au positionnement du véhicule en temps réel, ainsi qu à des données relatives à des situations d urgence. Dans ce cadre, l opérateur de la centrale de gestion peut être informé en temps réel, sur un écran d ordinateur, de toute situation impliquant le véhicule. Une multitude d informations recueillies à partir des véhicules sont fournies à l opérateur sous une forme conviviale, dans un même environnement et qui ressemble à un tableau de bord de gestion intégrée. Les données transmises par chaque véhicule pourront être de différentes natures : Données de positionnement du véhicule - Positionnement en temps réel, en tout temps ou sur demande, selon une heure précise; - Durée et positionnement des excès de vitesse; - Positionnement et envoi d un signal de détresse en cas d urgence, d accident ou de panne; - Détection de la position et suivi en cas de vol; - Historique d utilisation (parcours, fréquence, etc.); - Alerte lors de dépassement du périmètre d utilisation; - Positionnement de l endroit de la recharge du véhicule. Données de télémétrie mécanique - Durée et positionnement pour chaque démarrage et arrêt de moteur; - Durée et positionnement pour chaque ouverture du panneau de carburant (ou d énergie); - Température des freins et du système de refroidissement; - Température du moteur; - Pourcentage de charge et condition de la batterie; - Suivi du kilométrage au démarrage et à l arrêt du véhicule ou en temps réel; - Données utiles à la détermination de la consommation d énergie, de la condition et de l usure des véhicules. Données générales - Utilisateur du véhicule; - Nombre d heures d utilisation; - Kilométrage effectué; - Consommation d énergie; - Données pour gérer la facturation (nombre de kilomètres roulés, date/heure du début et de la fin des périodes d utilisation; - Données vocales ou textuelles en cas d urgence. Chaque véhicule sera muni d un écran permettant aux usagers de voir leur position et leur cheminement géographique et ce, en temps réel. Le conducteur pourra ainsi obtenir sa localisation selon les différentes références, comme, par exemple, l adresse civique où le véhicule est situé, selon l intersection, les points de repères à proximité ou les coordonnées. Un système géomatique et des outils de navigation intégrés au véhicule lui fournissent les directives vocales, textuelles ou graphiques pour se rendre à un endroit spécifique ainsi que les points d intérêts à proximité de leur localisation (restaurants, cinémas, bornes de recharge, stationnements réservés, etc.). Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 26

28 SERVICE À LA CLIENTÈLE Le service à la clientèle sera situé dans les bureaux de Communauto et accueillera les nouveaux adhérents qui rempliront une fiche et présenteront les pièces suivantes : photocopie de leur permis de conduire, rapport de leur dossier de sinistres automobiles, rapport de leur dossier de conduite, deux photos, et un chèque. Une vérification de crédit sera effectuée. Une fois le contrat rempli, le client recevra une carte à puce sans contact et un numéro d usager. Des documents concernant l utilisation des véhicules, les capacités de ces derniers, les procédures de sécurité, etc. lui seront fournis. Réservation Un simple coup de téléphone suffira pour réserver un véhicule 24 h/24. La réservation pourra aussi se faire via internet. Selon la distance à parcourir, un véhicule ou un autre sera recommandé. L information en temps réel de l état du système sera disponible (emplacement des véhicules libres), via internet, permettant au client potentiel de choisir sa station de départ et de réserver à court terme un véhicule. Dès sa réservation effectuée, le client pourra prendre possession de son véhicule à la station désignée et le rapporter au même endroit à l heure convenue. Prise en charge du véhicule La prise en charge du véhicule se fait par le biais d un lecteur de cartes à puce sans contact, permettant de déverrouiller le véhicule et d y accéder. Lorsque le client s approche du véhicule, il présente sa carte devant le lecteur électronique et les portes se déverrouillent automatiquement. Lors de la restitution du véhicule, il verrouille les portes de la même façon. Les usagers peuvent donc accéder aux véhicules 24 h/24. Facturation La facturation de l utilisation des véhicules et des pénalités en cas d infraction est faite mensuellement. Le montant facturé doit être acquitté entièrement sur réception de la facture. Les pénalités concernent le non respect de l une ou l autre des dispositions du règlement remis lors de l adhésion au système. Il s agit, par exemple, de l utilisation d un véhicule sans réservation, par la suite d une erreur de prise de possession d un véhicule, du retour d un véhicule en retard ou à la mauvaise station, d une annulation de réservation en dernière minute, etc Pérennité du projet Le projet BRANCHÉ prévoit la mise en place d une nouvelle offre de mobilité en complémentarité avec les transports en commun consistant à l emploi dans un milieu urbain de véhicules électriques, et s appuyant sur le concept de véhicules en libre-service. A la fin du projet de démonstration, le service qu offre Communauto continuera d exister sous sa forme actuelle. Si la preuve est faite à Montréal, durant le projet, de la synergie qu apporte l offre d abonnement croisée entre des véhicules en libre-service et l abonnement annuel en transport en commun, des partenariats seront sûrement amenés à être signés dans la continuité du projet de démonstration. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 27

29 2.3 IMPACTS ATTENDUS Nature des impacts environnementaux mesurés de l auto-partage 6 L auto-partage apporte à la société des avantages précis et mesurables. Ceux-ci, sont de mieux en mieux documentés. En voici un aperçu. GAZ À EFFET DE SERRE ET AUTRES POLLUANTS Les impacts de l auto-partage sur la réduction des émissions des gaz à effet de serre sont tels qu en Hollande le gouvernement fédéral estime que cette mesure pourrait mener, à elle seule, à une réduction annuelle, d ici 2010 de 0,34 mégatonnes de CO 2, soit 12% de la cible identifiée pour le secteur des transports fixée à 2,9 mégatonnes par année (Meijkamp, 2000). Une étude de la commission européenne a conclu que l auto-partage pourrait réduire les distances parcourues en voiture, en Europe, de 32 milliards de kilomètres par an et les émissions de CO 2 de 5 millions de tonnes par an (Wilhite et Atrali, 2000). Les autres polluants atmosphériques attribuables à l automobile (NO x, CO, composants volatiles organiques, etc) seraient également réduits de manière proportionnelle. RÉDUCTION DE 50% DU TAUX DE MOTORISATION L impact net du service d auto-partage de Communauto sur le taux de motorisation de ses usagers a été mesuré et est de l ordre de 50% (Robert, 2000). C est-à-dire que 2000 véhicules supplémentaires rouleraient vraisemblablement aujourd hui dans les rues de Québec, de Montréal et de Sherbrooke en son absence. Ces résultats se comparent avantageusement avec les données d études similaires réalisées ailleurs dans le monde. Ainsi, d après Shaheen et al. (1998) ce service amène, en Europe, environ 30% de ses adhérents à se départir d un véhicule. Au Québec, on constate que cette proportion est de 29% à Québec, et de 21% à Montréal. Par ailleurs, 55,7% des usagers de Québec et 61% de ceux de Montréal déclarent avoir renoncé à l achat d un véhicule en adhérent à ce service (Robert, 2000). RÉDUCTION DE 50% DU NOMBRE DE VOYAGEURS-KILOMÈTRES Ces réductions s expliquent par des changements d habitudes de déplacements avant et après l utilisation de l autopartage. De telles mesures ont été effectuées dans quatre pays : Suisse : 57% de réduction (Muheim, 1998); Allemagne : 50% de réduction (Baum and Pesh, 1994, in Wilhite et Attali, 2000); Autriche : 47% de réduction (Steininger et al, 1996); Pays-Bas : 37% de réduction (Meijkamp, R and R. Theunissen, 1996). RÉDUCTION DE LA CONSOMMATION D ÉNERGIE Les calculs effectués pour la Suisse montrent, en prenant comme base utilisateurs de l auto-partage (la Suisse en compte déjà aujourd hui plus de ), une réduction totale de 790 millions de kilomètres-voiture par an et une économie de Térajoules par an sur l énergie utilisée par les véhicules (Muheim, 1998 dans Wilhite et Attali, 2000). Le potentiel de l auto-partage, en Suisse, est estimé à 1,7 million d usagers. Or, d après l Office fédéral de l énergie, chaque tranche de usagers permettrait de réduire de 2% la consommation d énergie dans le secteur du transport individuel au pays (Lamure et al.,1999). IMPACT SUR LE COMPORTEMENT EN DÉPLACEMENT Le fait que les usagers d un servie d auto-partage n utilisent ordinairement pas l automobile pour des trajets pendulaires ou les achats quotidiens, par exemple, induit un comportement tourné vers l «écomobilité», c est-à-dire 6 Source : Communauto «L auto-partage et le transport en commun ensemble pour une mobilité durable», Mémoire présenté à la Commission des tranpsorts et de l environnement le 18 février Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 28

30 l usage des services offerts par les transporteurs publics, vélo ou la marche. L attitude qui en résulte est exactement à l opposé de celle adoptée par la majorité des propriétaires de voitures. En Suisse, tandis que les clients de ces services accomplissent les trois quarts de leurs déplacements dans le cadre de l écomobilité, la majorité de la population fait appel à la voiture, à la moto, ou au cyclomoteur dans cette même proportion; l écomobilité ne recueillant que le dernier quart (Muheim et al., 1998). Bien que Communauto ne dispose pas encore de données quantitatives de cette nature sur ses usagers, de nombreux indices permettent de croire que l impact de la voiture partagée n est pas moins intéressant ici. En effet, moins de 1% des abonnés de Communauto utilisent régulièrement l automobile dans le cadre de leurs déplacements pendulaires alors que plus de 98% d entre eux sont des usagers des services de transport public (Robert, 2000). L impact du service risque d être d autant plus persistant que moins de 28% des usagers de Québec et moins de 15 % de ceux de Montréal Propension à utiliser les transports collectifs envisagent de faire l acquisition d un véhicule dans l avenir (Robert, 2000). Parmi ces derniers, une très forte majorité déclare que leur ménage aurait procédé plus rapidement à l acquisition d un véhicule en l absence du service offert par Communauto (67% à Québec et 81% à Montréal). En ce qui concerne les ménages qui ne prévoyaient pas faire l acquisition d un véhicule au moment de l enquête, il est intéressant de constater qu une très forte majorité d entre eux ont déclaré que leur ménage serait plus susceptible de faire une telle acquisition en l absence du service offert (66% à Québec et 68% à Montréal) Résultats attendus du projet Tel que mentionné dans les sous-sections précédentes, les réductions de GES peuvent provenir du changement modal des utilisateurs et/ou directement du véhicule utilisé. Si on s attarde au véhicule lui-même, les données obtenues du Projet véhicules électriques Montréal 2000 via le rapport «System for Measurement And Reporting to TEAM (SMART) 7» on y indique que les réductions annuelles d un véhicule commercial moyen sont de l ordre de 5,1 tonnes de CO 2 basé sur une distance annuelle de voyagement de km a. Pour toute la durée du projet, cela représente donc environ 500 tonnes de CO 2 de réduction pour un parc de 100 véhicules électriques à batteries. Lorsque cette réduction est jumelée à un changement modal, l impact est encore plus grand. En fait, compte tenu des chiffres de Communauto et de l AMT, nous pouvons avancer que plus de 50 % des clients du service de véhicules électriques en libre-service opteront pour un changement modal vers les transports collectifs. Ceci s ajoute donc à la réduction obtenue par les véhicules du projet. Enfin, hormis les réductions de CO 2, les co-bénéfices associés à la réduction des émissions de véhicules moteurs sont également très importants. En effet, les véhicules électriques étant considérés comme «zéro émissions», nous pouvons également affirmer que le projet entraînera une baisse pour chaque véhicule électrique de plus de 13 kg de COV, de 10 kg de NO x, de 0,3 kg de SO 2 et de 0,3 kg particules (PM 2,5 ), tous des composantes du smog urbain, en plus de réduire de 150 kg le CO (Données d Environnement Canada pour véhicules et camions légers, basé sur une distance annuelle de km/véhicule). Le projet s inscrit donc dans une optique de développement durable autant au niveau environnemental, social ou économique. En effet, ce dernier volet mérite également d être souligné de par le fait que l industrie automobile n est plus présente au Québec depuis la fermeture de l usine GM. Ceci implique que tout investissement en transports collectifs bénéficie directement à l industrie québécoise et à la création d emplois locaux. 7 SMART Final Report for Montréal Electric Vehicles TEAM Project, Five Winds International, March 2003 Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 29

31 2.4 STRATÉGIE D INFORMATION DU PUBLIC Problématique À l instar d autres grandes villes canadiennes, la région métropolitaine de Montréal engendre inévitablement un grand nombre de déplacements quotidiens. Elle compte heureusement sur un important réseau de transport collectif, organisé, intermodal, moderne, qui est, chaque année, renforcé par l ajout de nouveaux services pour refléter l évolution constante des besoins. Cependant, trop souvent encore les citoyens choisissent de voyager en auto-solo pour se rendre chaque matin au centre-ville de Montréal, produisant un effet d étranglement néfaste. Ces problèmes de congestion ont en effet un impact majeur sur le plan économique, la congestion étant à elle seule responsable de pertes financières évaluées à 500 millions de dollars chaque année. Ils ont enfin une incidence évidente sur la société et l environnement, en raison d une qualité de vie dépréciée, et ses conséquences sur la qualité de l air et la santé humaine. Contexte Depuis la dernière décennie, la notion de transport collectif fait l objet d une complète mutation : elle va bien au-delà de la conception classique du transport en commun. Les transports collectifs consistent en effet à offrir une solution alternative à la possession d une voiture et à l utilisation de cette dernière en solo pour chaque situation, grâce au train de banlieue, à l autobus, au métro, au covoiturage, au vélo, à la marche, voire au partage de véhicules. Et la conjugaison de tous ces modes est non seulement encouragée mais organisée : le mot d ordre est désormais intermodalité. En offrant à chacun le choix de ses modes de déplacement, les transports collectifs deviennent l affaire de tous. Le partage de véhicules électriques est une mesure innovatrice et efficace de plus en plus populaire et répandue dans plusieurs grandes villes du monde. Avec le projet BRANCHÉ de véhicules électriques en libre service, l AMT souhaite bonifier l offre actuelle de Communauto afin de combler le chaînon manquant en matière de déplacement à Montréal et à compléter l éventail de solutions de transport collectif déjà mises en place. Le projet BRANCHÉ de véhicules électriques en libre-service représente un défi majeur en matière d information et de promotion, étant donné sa nature fort avant-gardiste et son envergure métropolitaine. C est pourquoi la conduite d une campagne de communication exemplaire, en collaboration avec tous les partenaires impliqués, est essentielle à sa réussite. Afin de donner le plus de visibilité possible à ce projet, le plan de communication repose sur un mélange intéressant de publicité-promotion et de relations publiques destiné à la clientèle-cible, constituée d utilisateurs actuels et potentiels des transports collectifs, d étudiants, de jeunes professionnels branchés, de gens d affaires et de touristes. Les objectifs du plan de communication sont de faire connaître ce nouveau projet à la population de Montréal, d en démontrer les bénéfices aux utilisateurs potentiels et de mettre en évidence son apport sur la qualité de vie des citadins d une métropole comme Montréal afin d influencer, à long terme, le comportement des personnes. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 30

32 Objectifs Ainsi, les objectifs de communications fixés à cette étape-ci sont les suivants : > informer de la mise en place d un nouveau service de véhicules électriques en libre service à Montréal en mettant l accent sur ses bénéfices pour l individu et la collectivité ; > sensibiliser les citoyens, plus spécifiquement les utilisateurs actuels des transports collectifs, de l importance de ce projet et les encourager à utiliser un mode de déplacement alternatif à l auto en solo dans le but de : augmenter l utilisation des transports collectifs; accroître et fidéliser la clientèle des transports collectifs; > coordonner les efforts à ceux de tous les partenaires impliqués afin d arrimer les messages et les actions dans le but de garantir une information cohérente. Clientèle cible > les quelque utilisateurs actuels du service de Communauto ; > les clients actuels des transports collectifs ; > la population en général; > les médias nationaux et locaux, journalistes et chroniqueurs couvrant le transport, et les médias spécialisés. Marché > Les personnes habitant ou travaillant sur le territoire de l île de Montréal. La signature de la campagne La signature de la campagne reflète les trois qualités dominantes du projet : projet écologique, projet pratique, projet esthétique. Elle a également un caractère jeune et dynamique, pour s accorder harmonieusement au public-cible. Le mot BRANCHÉ fait référence à l électricité, énergie propre utilisée par les voitures et vélos électriques; il met aussi en relief l idée que les véhicules en libre service sont le chaînon complémentaire dans la gamme des transports collectifs offrant l intermodalité; il est également comme un clin d œil à l innovation et à la modernité. La ligne entrecoupée symbolise le trajet en transport collectif qui bénéficie de nouveaux points de connexion; elle rappelle également les ondes électriques. Le tracé, ondulant, vivant, donne l idée de mouvement libre, sans contrainte. Stratégie : trois grands leviers de communication La stratégie de communication développée vise à offrir une visibilité optimale au projet BRANCHÉ dans la région métropolitaine de Montréal auprès du marché cible. Cette stratégie s articule autour de trois grands leviers. PREMIER LEVIER : LES INFRASTRUCTURES La nouvelle flotte de véhicules et l infrastructure qui y sera rattachée renferment un potentiel important de communication. En effet, par leur originalité et leur nouveauté sur le territoire montréalais, les différents véhicules sont un atout très fort dans la visibilité du projet. Sans aucun doute, les véhicules sauront attirer les regards et deviendront par le fait même un des meilleurs médias que nous pourrons exploiter pour promouvoir le projet. Les véhicules devront donc servir de porteurs du message, en arborant le logo distinctif du projet ainsi qu une adresse WEB facile à mémoriser et bien visible. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 31

33 DEUXIÈME LEVIER : LES RELATIONS PUBLIQUES De toute évidence, les relations publiques auront un rôle prépondérant à jouer dans l orchestration des actions de communications. En effet, ce projet moderne et novateur présente un côté social et écologique qui saura à coup sûr faire couler beaucoup d encre. Tout d abord, une importante conférence de presse pour le lancement du projet sera tenue et plusieurs entrevues seront accordées aux médias pour faire la promotion de ce dernier. Cette annonce prendra la forme d un événement d envergure tenu à un endroit original et en suivant un scénario inusité. Les subventions obtenues pour ce projet et les partenaires seront alors présentés. Un dossier d information complet sur le projet sera élaboré et remis aux journalistes et invités. Ce document comprendra un communiqué de presse, des fiches techniques du projet, des cartes des emplacements des voitures et des vélos ainsi que différents outils visuels relatifs au projet. En plus des communiqués et de la couverture médiatique naturelle qu engendre un projet d une telle envergure, une intégration de la couverture éditoriale sera tentée en mettant des véhicules électriques à la disposition de certains chroniqueurs et journalistes. Aussi, il est prévu de solliciter certaines personnalités du monde artistique et des affaires afin de leur offrir l utilisation gratuite d un véhicule pendant quelques jours. Cette stratégie permettra d obtenir une couverture dans des médias variés qui ne couvrent pas habituellement le transport. Finalement, différentes conférences seront tenues pour expliquer le projet lors de tribunes à haute fréquentation (assemblée des chambres de commerce, rencontres universitaires, congrès de transport, etc.). TROISIÈME LEVIER : LA PUBLICITÉ Évidemment, les médias traditionnels seront utilisés afin de promouvoir le nouveau projet de véhicules électriques en libre-service. Imprimé Bien entendu, le lancement du projet sera soutenu dès la première année par des publicités dans les grands quotidiens en formats dominants (minimum 2/3 de page). Ce média permet de véhiculer un nombre important d informations, de faire sentir l effet de «nouvelle» et d utiliser l icône visuelle très forte et unique de la voiture électrique. Envois directs Certaines bases de données intéressantes pourront être utilisées afin d effectuer un envoi direct qui présentera les détails du projet, la description des nouveaux véhicules, leurs disponibilités, le mode d inscription, etc. Voici, à titre d exemple, des envois qui seront effectués : > envois auprès des membres de Communauto ; > envois auprès des abonnés de la carte TRAM ; > envois auprès des abonnés à l AMT-INFO ; > Plusieurs envois par le biais du feuillet d information remis aux clients d Hydro-Québec. Internet Le projet BRANCHÉ aura son propre micro-site Internet distinctif contenant un maximum d informations sur le fonctionnement du projet et les nouveaux véhicules en circulation. Ce micro-site guidera ensuite l internaute souhaitant s inscrire au programme sur le site de Communauto ou de l AMT. Étant donné l importance de faire connaître le produit en tant que «marque», de donner au service une image branchée, originale, accessible, pratique, écologique et Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 32

34 économique, il est nécessaire que le projet ait sa propre adresse web. Le nom et logo des collaborateurs avec des hyper-liens seront affichés sur cette page et une adresse électronique pour commentaires ou questions sera également mise à la disposition des Internautes. Cette adresse web sera apposée dans toutes les publicités et sur tous les véhicules en circulation. Conclusion La communication doit être axée sur un travail de conscientisation sociale, pour faire de chaque citoyen un usager responsable de l espace urbain, qui se réapproprie l espace public et adopte de nouvelles pratiques de déplacement en adéquation avec le développement durable. Les objectifs de communication dans la mise en marché des nouveaux véhicules électriques sont donc de changer les comportements, de créer un intérêt commun pour l usage des transports alternatifs et d instaurer une nouvelle culture du déplacement en ville, pour un développement durable de l agglomération montréalaise. 2.5 PARTICIPATION AU RÉSEAU NATIONAL D INFORMATION Transports Canada peut d ores et déjà compter sur la collaboration pleine et entière de l AMT et de ses partenaires pour partager avec le reste du Canada les enseignements qui seront tirés du projet BRANCHÉ. Cette collaboration est déjà bien amorcée comme en fait foi la participation de l AMT au Congrès annuel 2003 de l Association canadienne du transport urbain (ACTU) qui se tiendra à Winnipeg en juin prochain. Dans le cadre de ce congrès, l AMT présentera le projet BRANCHÉ dans le cadre d un atelier animé par le représentant du PDTU. Transports Canada pourra compter sur la collaboration pleine et entière du directeur de projet de l AMT pour expliquer le projet, participer à des conférences et assurer le suivi du projet. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 33

35 3. Évaluation des impacts et rapports 3.1 L AMT ET LES INSTRUMENTS DE MESURE L AMT est dotée d un système qualité basé sur de nombreux indicateurs de performance. Dans tous ses projets, l AMT développe des mécanismes de suivi qui permettent de mesurer le progrès et la pertinence des actions. Ce projet n y fera pas exception. Un suivi quotidien de ces indicateurs sera respecté et les résultats seront retransmis sur le site internet de l AMT. Des sondages réguliers seront également réalisés. L AMT est maître d œuvre de la plus vaste enquête origine destination menée en Amérique du Nord dans le domaine des transports collectifs. Cette expertise est d ailleurs reconnue mondialement. Les indicateurs qui seront développés porteront sur le nombre de kilomètres parcouru, les GES évités, la réduction des polluants atmosphériques, etc. À tout moment, Transports Canada pourra s enquérir de l avancement du projet et de ses retombées, notamment en ce qui a trait au taux d utilisation, aux motifs évoqués, aux destinations, aux nombres de sorties effectués, à la durée moyenne des utilisations, aux nombres de kilomètres parcourus par sortie, à la vitesse moyenne, à la consommation énergétique, au profil des utilisateurs, etc. La section précédente fournie l information pertinente à ce sujet. Dans le cadre du projet de véhicules électriques en libre-service, diverses études seront menées afin d en évaluer les impacts. Ces études sont regroupées en quatre grand thèmes qui porteront sur : 1. La réduction des GES et des autres polluants (2 indicateurs) ; 2. L efficience des VÉ intégrés dans le projet (3 indicateurs) ; 3. Le comportement et la perception des utilisateurs (environ 10 indicateurs) ; 4. La rentabilité du projet VÉ libre-service (4 indicateurs). Pour chacun des thèmes, un ensemble d indicateurs seront étudiés en détail. Parmi les principaux, citons la réduction des gaz à effet de serre et des autres polluants, la consommation énergétique des véhicules électriques, les divers aspects liés aux comportements et à la perception des utilisateurs, le coût d utilisation des VÉ ou la réduction des dépenses par foyer. Ces indicateurs sont basés sur les expériences réalisées par le CEVEQ et ses partenaires dans les programmes de démonstration d envergure : Projet véhicules électriques Montréal 2000 ; Projet pilote : évaluation des véhicules à basse vitesse en milieu urbain ; Projet portant sur la réglementation des vélos électriques. Les indicateurs développés par le Centre pour un transport durable seront également utilisés 8. Il est envisagé de produire des rapports d étapes tout au long du projet pour les thèmes 2 et 3. Les thèmes 1 et 4 seront directement intégrés dans le rapport final qui sera rédigé au terme du projet. 3.2 LA RÉDUCTION DES GES ET DES AUTRES POLLUANTS Les gaz à effet de serre ainsi que les émissions de polluants atmosphériques comme l oxyde de carbone (CO), le dioxyde de sulfure (SO2), les oxydes de nitrogène (NOx) et les composantes organiques volatiles (COVs) sont des irritants majeurs produits par les transports terrestres. Suite à la ratification du Protocole de Kyoto par le gouvernement du Canada, il est crucial de s attaquer à la réduction des GES et des autres polluants atmosphériques. 8 Le centre pour un transport durable, Indicateurs de performance en transport durable Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 34

36 Indicateur : émission de gaz à effet de serre Un système de transport durable «limite les émissions et les déchets de manière à ce que ceux-ci ne dépassent pas la capacité que possède la planète de les absorber». Un bon indicateur de progrès vers la durabilité du transport montre donc les émissions provenant des transports (habituellement dans l air). Lorsqu on montre une baisse des émissions, cela signifie un progrès vers l atteinte de la durabilité des transports. Les transports sont une source majeure d émission de GES provenant de l activité humaine au Canada, contribuant approximativement au tiers des émissions totales directes et plus encore, si l on prend en compte la part des émissions provenant de la production de carburant. Le dioxyde de carbone (CO2) est le plus important GES a être produit par le transport, comptant pour plus de 90% de la contribution du transport à l effet de serre. BRANCHÉ permet une réduction des GES, ne produisant pas de dioxyde de carbone. Tel que mentionné à la section 2.3.1, un relevé des émissions sera réalisé tout au long du projet de même qu un relevé des changements de comportements qui amène un transfert modal d un véhicule-solo aux transports collectifs. Des questionnaires seront remis à chaque utilisateur afin de s assurer des transferts modaux prévus. Afin de bien retracer les réductions d émissions, le volet transfert modal devra être comptabilisé selon un échantillonnage statistiquement représentatif des différentes clientèles du service d auto partage. Il existe un ensemble de données concernant la quantité d émissions de gaz à effet de serre rejetée par les véhicules à essence selon le kilométrage ou encore par unité d énergie consommée. Les résultats du nombre total de kilomètres parcourues ou encore de la quantité totale d énergie utilisée dans le cadre du projet VÉ en libre-service permettront de quantifier la réduction des GES. À titre d exemple, on évalue de façon tout à fait préliminaire que l utilisation de 100 véhicules électriques correspondrait au retrait d un nombre équivalent de véhicules à combustible et se traduirait éventuellement par une réduction annuelle de 500 tonnes de GES (avec une moyenne de km par an par véhicules). À cela, il faut ajouter les réductions de GES issues du changement modal des utilisateurs du service. En fait, on estime qu environ 50% des utilisateurs de ce type de service changent leurs habitudes de déplacement en utilisant le transport en commun et le service d auto-partage au lieu de leur voiture personnelle. Ceci amène donc une réduction supplémentaire des GES. Ces données seront présentées dans le cadre du rapport final. Indicateur : Autres émissions provenant des transports Cet indicateur s intéresse à la performance technique des véhicules routiers, et plus spécifiquement à leurs émissions agissant à l échelle locale par unité d activité de transport. Il fournit aussi des détails au sujet des émissions provenant de tous les types de véhicules routiers et agissant à l échelle locale. Cet indicateur fournit de l information au sujet de certaines émissions provenant des transports et agissant à l échelle locale soit : l oxyde de carbone (CO), le dioxyde de souffre (SO2), les oxydes d azote (NOx) et les composés organiques volatiles (COV). Les deux derniers polluants sont très préoccupants puisqu en présence de la lumière du soleil, ils se combinent pour former l ozone de surface, ou smog. BRANCHÉ, utilisant l électricité ou des sources moins émettrices de pollluants atmosphériques comme moyen de propulsion, ceci permet donc une amélioration notable de la qualité de l air urbain. Un bilan massique des principaux contaminants réglementés (NOx, CO, PM2,5 et hydrocarbures totaux) sera réalisé pour les différents véhicules (selon les données d Environnement Canada disponibles) et pour les transferts modaux (via sondage des utilisateurs). Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 35

37 Tout comme les GES, il existe également un ensemble de données concernant la quantité d émissions d oxyde de carbone (CO), de dioxyde de souffre (SO2), des oxydes d azote (NOx) et des composés organiques volatiles (COV) rejetés par les véhicules à essence selon le kilométrage ou encore par unité d énergie consommée. Les résultats du nombre total de kilomètres parcourus ou encore de la quantité totale d énergie utilisée dans le cadre du projet VÉ en libre-service permettront de quantifier la réduction de ces émissions. Certaines études menées aux États-Unis et en Europe tendent à démontrer que la réduction des gaz polluants a des effets directs sur la qualité de l air et diminue les risques de santé, entraînant une diminution substantielle des coûts reliés à la santé (diminution des taux de mortalité et de morbidité). Ces données seront présentées dans le cadre du rapport final. 3.3 L EFFICIENCE DES VÉHICULES INTÉGRÉS DANS LE PROJET Un certains nombre de relevés techniques seront effectués régulièrement (temps réel ou quotidien) par des systèmes de collectes de données embarqués dans les véhicules. Ces systèmes permettront de produire des résultats sur la consommation énergétique des VÉ, les distances parcourues et la disponibilité des véhicules ainsi sur les coûts d utilisation des VÉ. À partir de ces données, il sera possible de mesurer la fiabilité, l efficacité et la rentabilité des véhicules électriques dans des conditions réelles d utilisation de libre-service en milieu urbain. Indicateur : consommation énergétique Un système de transport durable permet de «minimiser la consommation de ressources non renouvelables». Un bon indicateur de progrès vers un transport durable est donc un indicateur qui montre la consommation de ressources non renouvelables par le transport. Lorsque la consommation baisse, on note un progrès vers l atteinte d un transport durable. Cet indicateur s intéresse à la performance technique des véhicules routiers, et plus spécifiquement à la quantité d énergie que ces derniers consomment. L indicateur représente l énergie totale consommée pour les opérations liées aux transports. Il représente la consommation énergétique par unité de distance, correspondant à la manière par laquelle l utilisation du carburant est reportée dans le système métrique (i.e. litres par 100 kilomètres). Ce type de mesure est connu sous le vocable technique d «intensité énergétique». BRANCHÉ, n utilisant pas de ressource non renouvelable tels que des carburants fossiles, ne peut qu améliorer cet indicateur. Les systèmes d acquisition de données embarqués dans les VÉ permettront de mesurer deux grandes utilisations de l énergie et deux sources énergétiques. Premièrement, l énergie utilisée pour la traction et celle employée pour les accessoires. Deuxièmement : l énergie récupérée au freinage et celle de la recharge CC (Courant continu). Ce système d acquisition effectue la mesure de variables à l intérieur des véhicules comme : intensité du courant à l entrée des batteries; intensité du courant à la sortie des batteries; tension électrique des batteries; vitesse du véhicule; température extérieure. Il est possible de télécharger ces données sur une base régulière à partir d un ordinateur portable et de comptabiliser ces informations dans une base de données pour procéder à leur traitement. Ces données permettront d évaluer l efficacité énergétique des VÉ et de procéder à une comparaison avec les véhicules thermiques. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 36

38 La consommation énergétique globale du projet permettra également de quantifier la réduction de la consommation de pétrole, ressource non renouvelable et dommageable pour l environnement. Ces données seront compilées et présentées dans le rapport final ainsi que dans divers rapports d étapes. Indicateur : Distances parcourues et disponibilité des véhicules Cet indicateur s intéresse aux mouvements des véhicules personnels, aussi connus sous le vocable de «véhicules légers de passagers». L unité de mesure pour cet indicateur est le véhicule kilomètre (vkm). Il est important de différencier cette dernière unité de mesure de celle de personne kilomètre (pkm). La quantité d énergie que les véhicules utilisent et les polluants qu ils produisent varient peu selon le nombre de personnes à bord des véhicules. La consommation énergétique et les émissions provenant des transports dépendent donc plus étroitement de la quantité de mouvements des véhicules que du nombre de mouvements effectués par les personnes. Toutefois, le pkm peut facilement être comparé pour tous les types de véhicules, mais il n en est pas de même pour le vkm qui est donc limité au seul type de véhicule. Le type de véhicule choisi est le véhicule personnel, représentant de loin le plus large groupe de véhicules, comptant pour plus de 82% des véhicules sur la route en Le kilométrage parcouru par les VÉ sera effectué à partir des odomètres et compilées régulièrement. Cette compilation pourra se faire à la fois par un relevé régulier des odomètres par les analystes et techniciens en charge du projet et par des carnets de bord, que les utilisateurs devront remplir après chaque utilisation. À cette fin, un carnet de bord pourrait être intégré aux véhicules. L observation des données concernant la répartition mensuelle moyenne des distances parcourues par les VÉ et l analyse de celles relatives au kilométrage moyen pour chaque véhicule permettront de faire ressortir des variations quant à l utilisation des VÉ. Celles-ci pourront mettre en évidence des éléments tels que : les périodes caractérisées par le manque de disponibilité des VÉ, soit par une trop forte demande ou des problèmes de nature technique ; les périodes de fléchissement de l intérêt porté au VÉ ou au contraire des périodes d enthousiasme (face aux nouveaux produits ou à la suite d une campagne de marketing) ; les périodes de diminution usuelle de l utilisation des véhicules (été versus hiver; jour versus soir; semaine versus fin de semaine) ; le taux d utilisation en fonction de la période. Les résultats de ces indicateurs feront l objet de rapports d étapes et seront aussi synthétisés dans le rapport final. Indicateur : Coûts d utilisation À l instar du véhicule conventionnel, l utilisation du VÉ entraîne des coûts sur le plan de la consommation d énergie, ainsi qu un ensemble de frais, comme les primes d assurance, l immatriculation, les coûts de réparation et de maintenance. Le coût énergétique des VÉ sera calculé en fonction de leur consommation d énergie, fournie par la borne de recharge, et la distance qu ils parcourent. La consommation d énergie ne sera pas mesurée par le système d acquisition embarqué à bord des véhicules. Elle peut cependant être estimée en divisant l énergie de recharge par le rendement du convertisseur CA/CC du véhicule. Il faut dire que la consommation énergétique des véhicules peut varier énormément en fonction du type de conduite et du trajet parcouru. C est pourquoi, le calcul de la consommation est habituellement réalisé dans des conditions rigoureusement contrôlées, et ce, afin d établir une comparaison entre chaque véhicule. Les coûts d utilisation des véhicules électriques seront compilés et présentés dans le rapport final. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 37

39 3.4 COMPORTEMENT ET PERCEPTION DES UTILISATEURS Ce volet consistera à mesurer la satisfaction et les réactions des utilisateurs des VÉ en mode occasionnel (affectation en libre-service). Bien que l objet de l enquête consistera à mesurer des perceptions et des jugements, des notions subjectives, la démarche conservera un caractère rigoureux, puisque nous utiliserons des méthodes et des outils de travail reconnus et qui ont d ailleurs été validés, notamment dans des projets de démonstrations antérieurs. L étude prendra en compte les dimensions suivantes : l assignation du véhicule aux utilisateurs, l adaptation requise, la gestion de l autonomie du véhicule et les comportements face à la recharge, l appréciation de la conduite, les difficultés et les problèmes rencontrés, le soutien disponible, ainsi que l évolution des perceptions et de la motivation. La méthodologie consistera à prendre le pouls des utilisateurs à des moments précis. Nous adopterons en ce sens une stratégie d évaluation prenant en considération les diverses étapes du projet, notamment au moment du lancement, lors de l introduction de nouveaux véhicules ou de nouvelles technologies ainsi qu à la fin du programme La cueillette d informations et méthode d enquête. L évaluation sera faite à partir de sondages, au moyen de carnets d entrevues auprès des utilisateurs. Pour les conducteurs, les outils retenus pour sonder reposeront sur des enquêtes ponctuelles de plusieurs natures : des enquêtes téléphoniques seront réalisées auprès des utilisateurs ; des entrevues de type face à face seront réalisées à intervalles réguliers ; enfin, des tables rondes seront tenues afin d obtenir des informations de façon plus spontanée et détendue. Compte tenu du nombre important d utilisateurs envisagés, les enquêtes se feront au travers d échantillons représentatifs. Ces enquêtes permettront de déterminer et d évaluer, entre autres, les points suivants, que l on pourra considérer comme des indicateurs : le profil de l utilisateur ; la comparaison avec des véhicules thermiques (performance, confort, fiabilité) ; la conduite ; l appréciation générale ; la perception face aux VÉ ; la perception face au concept de mobilité partagée ; l intérêt envers l intermodalité ; l intérêt envers le programme de VÉ libre-service ; le changement des comportements en matière de mobilité urbaine. Ces informations seront compilées dans une base de données, puis traitées ultérieurement. Des rapports d étapes seront publiés sur une base régulière et les enquêtes feront l objet d un effort continu tout au long du projet. 3.5 LA RENTABILITÉ DU PROJET Cet élément sera consacré à la rentabilité des VÉ et du projet de libre-service. Il consistera à évaluer les coûts d exploitation et à les comparer à ceux associés aux véhicules conventionnels. Certains indicateurs sont utilisés dans des thèmes abordés précédemment et d autres sont spécifiques au thème. En effet, les coûts d utilisation des véhicules électriques ainsi que les coûts de démarrage et de fonctionnement du projet seront comparés aux coûts d utilisation des véhicules à combustion, en incluant un ensemble de facteurs externes, notamment l amélioration de la qualité de vie en milieu urbain. Ces données sont parfois absentes des Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 38

40 études comparatives, ce qui laisse croire que les véhicules électriques sont beaucoup plus chers que les véhicules conventionnels. Les indicateurs utilisés dans cette section concerneront surtout les avantages environnementaux et ceux liés à la sécurité publique, ainsi qu aux dépenses par foyer et aux coûts relatifs au transport partagé. Indicateur : les externalités environnementales Les externalités environnementales sont l ensemble des impacts induits par l utilisation d une source de pollution (par exemple, l automobile) et pouvant être quantifiés et même chiffrés en terme de coûts sociaux (taux de mortalité et de morbidité). Il existe désormais de nombreuses études évaluant les impacts en terme de coûts sociaux des polluants atmosphériques (pertes de vies humaines, impacts sur le système de santé, pertes de journées de travail, coûts sur les infrastructures publiques et privées, etc.) et des gaz à effet de serre. À titre d exemple, et comme mentionné plus haut, on évalue de façon tout à fait préliminaire que l utilisation de 100 véhicules électriques correspondrait au retrait d un nombre équivalent de véhicules à combustible et se traduirait éventuellement par une réduction annuelle de 500 tonnes de GES. Des études permettent aujourd hui de chiffrer les impacts produits par l émission dans l atmosphère d une tonne de GES. Il est donc possible d évaluer les retombées environnementales et sociales de l introduction de VÉ en milieu urbain. Certaines études menées aux États-Unis et en Europe tendent à démontrer que la réduction des gaz polluants a des effets directs sur la qualité de l air et diminue les risques de santé, entraînant une diminution substantielle des coûts reliés à la santé. On connaît aujourd hui les coûts reliés à ces émissions de polluants. Tout comme les GES, il est possible de chiffrer les impacts négatifs sur la santé et l environnement de ces polluants. Ces données seront intégrées dans le rapport final, au terme du projet. Indicateur : Blessures et mortalité (sécurité du public) Un système de transport durable «permet aux individus de satisfaire leurs principaux besoins d accès d une manière sécuritaire». Un bon indicateur du progrès vers la durabilité des transports montre donc les blessures et la mortalité associées au transport. Lorsque les blessures et les accidents diminuent, on note un progrès vers la durabilité des transports. Les véhicules prévus dans notre projet possédant une limitation de la vitesse, certains risques liés au transport individuels seront réduits et permettront de diminuer cet indicateur. Un recensement des différents accidents liés aux véhicules des projets sera établi et comparé aux statistiques. Ces statistiques seront ensuite quantifiées (coût d hospitalisation, pertes matérielles, journées perdues) pour chiffrer en dollars les avantages de l utilisation de véhicules électriques. Ces données seront compilées dans un tableau synthèse au sein du rapport final, dans le cadre de l évaluation de la rentabilité du projet. Indicateur : Les dépenses par foyer Un système de transport durable est, par définition, économique. Donc, toutes choses étant égales, un bon indicateur de progrès vers un transport durable devrait montrer les dépenses reliées au transport par rapport au revenu disponible. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 39

41 Cet indicateur montre la part des dépenses «après taxes» dédiées au transport. Cette part ne représente pas nécessairement la capacité de payer pour ce transport. Si l indicateur présente une hausse, cela pourrait signifier que le transport est plus utilisé plutôt que de signifier qu il est moins abordable. Dans le cadre de notre projet, un suivi des dépenses effectuées par les utilisateurs sera effectué. Des enquêtes auprès des utilisateurs seront réalisées par l utilisation de questionnaires confidentiels. Ces données seront aussi compilées dans un tableau synthèse au sein du rapport final, dans le cadre de l évaluation de la rentabilité du projet. Indicateur : Les coûts relatifs au transport collectif Cet indicateur s intéresse à un aspect des impacts financiers du transport, lequel est discuté d une façon plus générale en relation avec l indicateur précédent. Cet aspect particulier est le coût du transport collectif par rapport au coût d opération lié à la possession et à l utilisation d un véhicule personnel, notamment le coût de l essence. Le fait que les personnes utilisent l automobile lorsqu elles en ont une en leur possession peut être expliqué en partie en raison du coût d opération perçu d une automobile qui est moindre que le coût lié à l utilisation du transport collectif. Cet indicateur représente le ratio de la moyenne des prix d un titre de transport collectif par rapport à la moyenne des prix d un litre d essence. Dans notre projet, cet indicateur sera mesuré sur la base du nombre d utilisateurs de VÉ du projet de libre-service qui modifieront leur comportement en matière de mobilité en milieu urbain pour adopter le transport en commun ou l auto-partage par rapport aux frais reliés à leur mode de mobilité antérieur (utilisation de la voiture à essence). Ces données seront également compilées dans un tableau synthèse au sein du rapport final, dans le cadre de l évaluation de la rentabilité du projet. 3.6 LES RAPPORTS D ÉTAPES Des rapports d étapes seront produits régulièrement, tout au long du déroulement du projet, sur des indicateurs concernant l efficacité des véhicules électriques (données techniques) et la perception des utilisateurs (données comportementales). Ces indicateurs permettront de suivre l évolution du projet. Les étapes de dépôts des rapports seront déterminées ultérieurement par le Comité du projet, en conformité avec les exigences de Transports Canada. Rappelons que ces indicateurs sont les suivants : Au niveau de l efficacité des véhicules électriques intégrés au projet : la consommation énergétique ; la distance parcourue et la disponibilité des véhicules électriques ; les coûts d utilisation. Au niveau des indicateurs de perception des utilisateurs : le profil de l utilisateur ; la comparaison avec des véhicules thermiques (performance, confort, fiabilité) ; la conduite ; l appréciation générale ; la perception face aux VÉ ; la perception face au concept de mobilité partagée ; l intérêt envers l intermodalité ; l intérêt envers le programme de VÉ libre-service ; le changement des comportements en matière de mobilité urbaine. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 40

42 Les rapports d étapes feront l objet de publication sous forme de bulletins d information et seront disponibles sur le site Internet du projet. 3.7 LE RAPPORT FINAL Au terme du projet de véhicules électriques en libre-service, un rapport final sera rédigé et déposé. Ce rapport permettra d évaluer les impacts de l introduction d un service de mobilité partagée en milieu urbain au Canada utilisant différentes catégories de VÉ. Les impacts du projet seront évalués à partir de la collecte de données et de leur analyse. Les méthodes et les outils de travail utilisés dans le cadre de ce projet sont reconnus et ont d ailleurs été validés, notamment dans des projets de démonstrations antérieurs. Ces données correspondent à une série d indicateurs développés par le Centre pour un transport durable ou à partir des expériences de démonstration réalisées au CEVEQ. Comme décrits ci-dessus, ces indicateurs sont regroupés en quatre grandes composantes : la réduction des GES et des autres polluants ; l efficience des VÉ intégrés dans le projet ; le comportement et la perception des utilisateurs ; la rentabilité du projet VÉ libre-service. Les indicateurs peuvent s avérer utiles dans la formulation de nouvelles politiques en montrant les changements que ces dernières devraient produire. Ils peuvent aussi guider le secteur privé en présentant ce qui est requis pour l atteinte de la durabilité. L industrie automobile pourra aussi juger de l accueil de la population pour cette catégorie de véhicules. Les données recueillies dans le cadre de ce projet permettront donc aux décideurs d établir des politiques et des programmes en matière de mobilité urbaine en fonction des engagements en matière de réduction des GES et de l amélioration de la qualité de vie en milieu urbain. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 41

43 4. Plan de financement AGENCE MÉTROPOLITAINE DE TRANSPORT L équilibre budgétaire du projet proposé, repose sur une contribution du gouvernement fédéral à hauteur de 42,6 %, soit 28,1 % dans le cadre du PDTU et 14,5 % via d autres programmes de subvention du gouvernement fédéral. Il est complété par l octroi d un financement de 32,8 % du gouvernement québécois, auquel s ajoute 9,8 % de contributions des partenaires et 14,8% de revenus autonomes. Le tableau 4.1 présente la ventilation détaillée des revenus et des dépenses afférentes au projet, représentant un budget d un peu plus de 8,7 millions $. Tableau 2 Montage financier Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 42

44 Véhicules électriques en libre-service Calendrier du projet année durée mois Activités Octroi des projets et des budgets 7 Sélection et attribution des projets 3 Négociation d'entente de contribution 5 Examen des lettres d'intérêts 1 Finalisation du projet 3 Finalisation du budget 2 Appels d'offres Appel d'offres aux fournisseurs de véhicules électriques 3 Appel d'offres - fourniture et entretien de véhicules électriques (conventionnels) 2 Appel d'offres - fourniture et entretien de véhicules électriques de type VBV 2 Appel d'offres - fourniture et entretien de vélos électriques 2 Appel d'offres - systèmes électroniques embarqués à bord des véhicules et de gestion 2 Appels d'offres - équipements des stations (bornes, affichage, caméras de surveillance, marquise, etc.) 2 Appel d'offres - Assurances 2 Négociation avec hôtels pour location de véhicules 2 Analyse des appels d'offres et choix des fournisseurs 2 Organisation du projet et logistique 27 Constitution de l'équipe de projet 2 Aménagement des bureaux et installation des équipements 1 Embauche du personnel 1 Formation du personnel 1 Élaboration de la stratégie de marketing 3 Promotion 24 Finalisation du choix des stations (phases I et II) 1 Aménagement des stations 2 Préparation des outils de communication 2 Négociation avec fournisseurs pour la Centrale 2 Préparation des mécanismes comptables 2 Finalisation de la tarification, des modalités d'adhésion du service et mode de facturation 2 Préparation des mécanismes de suivi du projet (enquêtes, collecte des données, rapports, etc.) 2 Mise en route et vérification opérationnelle des systèmes du projet de démonstation (1-2 semaines) 0,5 Période de démonstration 9 / 12 Campagne publicitaire (télé, radio, journaux, etc.) 9 Démarrage du volet des véhicules en libre-service (conventionnels et VBV) 9 Campagne publicitaire (télé, radio, journaux, etc.) 8 x Démarrage du volet vélos électriques 8 x Intégration de la clientèle touristique dans le projet 7 x Enquêtes et sondages - Démarrage du volet véhicules électriques 20 Échéance de réalisation et évaluation des projets 3 Dépôt du rapport final sur le projet de démonstration de véhicules en libre-service de Montréal 4 Réunions, rapports et suivi administratif 34 Suivi administratif du projet - Réunion de suivi avec le PDTU (à discuter avec le comité) - Rapport d'étape - mai juin juillet août septembre octobre novembre décembre janvier février mars avril mai juin juillet août Phase I septembre octobre novembre décembre janvier février mars avril mai juin juillet Phase II août septembre octobre novembre décembre janvier février mars

45 6. Personnel impliqué Agence métropolitaine de transport Luc Couillard est Urbaniste et titulaire d'une Maîtrise en Sciences de l'environnement. Il a assuré la Direction- Environnement de l'association québécoise du transport et des routes (AQTR) pendant deux ans. Il a collaboré à l'organisation d'un colloque sur les véhicules électriques en Depuis 1984, il a participé à la réalisation de diverses missions touchant le domaine du transport en Europe et en Afrique. À l'emploi de l'agence métropolitaine de transport (AMT) depuis 1997, il a été responsable du service à la clientèle et de l'exploitation des trains de banlieue. Il assurera la direction du projet. James Byrns est diplômé de l université McGill et œuvre dans le domaine du transport depuis plus de 20 ans. Il a commencé sa carrière à titre d ingénieur en circulation routière et a travaillé pour plusieurs firmes d ingénieursconseils de la région de Montréal ainsi que de Toronto. Il a réalisé de nombreuses études d impact de la circulation et a contribué à la réalisation de la mise en place de systèmes de gestion de corridors autoroutiers. En 1997, il a fait le saut du routier au transport en commun. Il est présentement vice-président des services de la planification et du développement à l Agence métropolitaine de transport. Ville de Montréal Jean Bertrand est titulaire d un baccalauréat en construction civile (ETS) et d une maîtrise en urbanisme de l Université de Montréal. Depuis 1990, il est chef de la Division du transport à la Ville de Montréal au sein du Service de l environnement, de la voirie et des réseaux. Il est responsable de l équipe chargée de l élaboration du plan de transport municipal et de la coordination des grands projets de transport avec les partenaires institutionnels. Ville de Saint-Jérôme Jean-Pierre Labrie est Adjoint-exécutif à la Mairie de Saint-Jérôme. De concert avec les partenaires du projet et les autorités locales, il assumera la coordination du projet entre les différentes composantes sur le territoire de cette municipalité. Doté d une solide formation académique en loisir, en administration des affaires et d une scolarité de maîtrise en analyse et gestion urbaine, il a œuvré pour le Conseil régional de développement des Laurentides ainsi que pour la Communauté Métropolitaine de Montréal comme conseiller en développement économique. Hydro-Québec Serge Roy est météorologue et titulaire d'un baccalauréat spécialisé en sciences (Physique). A l'emploi d'hydro- Québec depuis 1975, il s'occupe de transports et véhicules électriques depuis janvier Depuis juin 1998, il dirige le projet Transports électriques. A ce titre, il est responsable du développement du marché de l électricité dans le transport, du développement et de la mise en marché d'infrastructures énergétiques pour les véhicules électriques. Il est président de l Association canadienne du véhicule électrique. Il siège aussi au conseil d administration de l Electric Drive Transportation Association of the Americas, basée à Washington. Il supervisera pour le projet la fourniture et l'installation des bornes de recharge. Environnement Canada, Transports Canada et Ressources naturelles Canada Pierre Sylvestre est coordonnateur, Changements climatiques pour Environnement Canada-région du Québec. Il est responsable de la coordination des activités d'environnement Canada-région du Québec au niveau des changements climatiques et du transport durable et il gère la plate-forme de démonstration sur les véhicules à carburants alternatifs depuis Il est titulaire d'un baccalauréat et d'une maîtrise en génie chimique de l'école Polytechnique de Montréal (1991). Il représentera Environnement Canada au sein du projet. Claude Guérette est agent principal de développement au Centre de développement des transports (CDT) de Tansports Canada à Montréal. Il développe depuis plus de 10 ans de nombreux projets dans le domaine des technologies des véhicules électriques(vés) en partenariat avec des entreprises et organismes. Il s est impliqué dans Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 44

46 la majorité des projets vés canadiens et fut à l origine de plusieurs initiative dans ce domaine. Il détient un diplôme d ingénieur de l École Polytechnique de Montréal et une maîtrise en technologie des véhicules militaires du RMCS de Shrivenham, Angleterre. Il représente le CDT au sein du projet. Centre d expérimentation des véhicules électriques du Québec (CEVEQ) Pierre Lavallée est directeur général du CEVEQ depuis Il dirigera l équipe de professionnels du CEVEQ qui sera chargée d effectuer les travaux - études et suivi - dans le cadre du projet de démonstration BRANCHÉ. Il a coordonné la réalisation de projets de démonstration et d évaluation dans plusieurs domaines liés aux véhicules électriques, dont les catégories - vélos électriques (réglementations canadienne et québécoise), véhicules à basse vitesse électriques (réglementations canadienne et québécoise). Monsieur Lavallée a aussi agit comme directeur entre du Projet véhicules électriques-montréal Il a initié et dirigé la réalisation de la 1 ère édition Forum international sur la mobilté urbaine, événement auquel les gouvernements canadiens et québécois ont été des partenaires majeurs. Centre de géomatique du Québec (CGQ) Yves Blackburn est urbaniste et Directeur général du Centre. Outre sa formation en urbanisme, monsieur Blackburn possède une formation en informatique et en géomatique. Il compte plus de 19 années d'expériences en planification stratégique dont 13 ans en géomatique. Monsieur Blackburn dirigera une équipe composée de professionnels spécialisés dans les domaines de la télécommunication et des systèmes d'information à référence spatiale. Transports Québec Luc Beaudin est urbaniste (M. urbanisme) et anthropologue (M. Sc. anthropologie), il travaille au sein du Service de l environnement et des études d intégration au milieu du ministère des Transports du Québec, depuis 1995, où il est responsable des dossiers d innovation technologique dans le secteur des véhicules et des carburants alternatifs. Il est également responsable des dossiers relatifs à l aménagement du territoire en relation avec les transports. En outre, il possède une expertise en matière d évaluation des impacts en milieu urbain, en évaluation publique des projets, et en patrimoine. Il représentera Transports Québec dans le cadre de la réalisation du projet. Communauto Benoît Robert (B.Sc.A. en écologie) est président fondateur et directeur général de Communauto, le plus ancien et l'un des plus importants services de véhicules libre-service en opération en Amérique. Ce n'est qu'après avoir étudié minutieusement les diverses causes d'échec et de succès de ces services à l'étranger qu'il a fondé Communauto. Sa vaste expérience, dans le domaine, de même que ses capacités d'analyse et d'intégration font l'unanimité. Monsieur Robert est régulièrement invité, aujourd'hui, à agir à titre de conseiller expert, au Canada comme à l'étranger (notamment aux États-Unis, en France et en Italie). Centre pour un transport durable Richard Gilbert est un consultant en affaires urbaines, spécialisé en transport, en gestion des déchets et gestion urbaine. Il a été consultant pour l OCDE, à Paris et a aussi travaillé en Chine, à Hong Kong. Il est directeur à temps partiel du CTD basé à Toronto. Il est l auteur du livre Urban Land Management and Global Sustainability, une monographie commanditée par les Nations-Unies (Commission sur le développement durable). Centre de gestion des déplacements Voyagez futé Bernadette Brun est géographe spécialisée en environnement et en transport. Depuis 1991, elle dirige le CGD Voyagez futé, un organisme parrainé par l AMT, le Ministère des Transports du Québec, Environnement Canada et la Ville de Montréal, voué à la promotion des alternatives à l auto au centre-ville de Montréal. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 45

47 7. Rôles et responsabilités des partenaires Les lettres d intention des différents partenaires au projet se trouvent en annexe du présent document. Agence métropolitaine de transport L Agence agira comme maître-d œuvre du projet. L AMT possède une expertise reconnue au niveau de la gestion de projet, comme en fait foi la confiance que lui a témoignée le MTQ en lui confiant la gestion des travaux de prolongement du métro et les études de tramway. La compétence de son personnel issu tant du secteur privé que public, permet de profiter d une expertise à la fine pointe des méthodes de gestion les plus performantes. Elle est dotée des meilleurs outils favorisant une gestion rigoureuse des projets qui lui sont confiés, dans le respect des échéanciers et des budgets établis. Que ce soit au niveau des méthodes d approvisionnement, du contrôle budgétaire, de la supervision des projets de construction et du contrôle qualité, l AMT peut garantir l exécution du projet selon les termes et les conditions convenus entre les partis. Ville de Montréal La Ville de Montréal apportera son expertise au niveau de la circulation et de la signalétique. Elle apportera son soutien technique aux travaux et déterminera les normes requises pour assurer l insertion harmonieuse des centres de recharge dans le paysage urbain. Elle s assurera que les différents sites internet susceptibles d être visités par d éventuels utilisateurs, tant locaux qu étrangers, puissent avoir accès à l information pertinente au projet. Elle veillera à ce que le projet obtienne la visibilité attendue. Ville de Saint-Jérôme La Ville de Saint-Jérôme est étroitement associée au développement de la technologie des véhicules électriques. La Ville entend mettre son personnel à contribution pour assurer la démonstration du projet dans un milieu récepteur urbanisé de taille moyenne. La relance de l industrie automobile dans la région des Basses Laurentides est une préoccupation majeure et l intérêt pour le projet est très senti. Transports Québec Transports Québec apportera son expertise en matière d innovation technologique dans les secteurs des véhicules et des carburants alternatifs. Transports Québec, qui possède également une expertise reconnue en ce qui a trait aux systèmes de transport intelligents (STI) et à la signalisation, sera mis à contribution pour le choix des technologies reliées aux cartes à puce sans contact. Hydro-Québec L expertise d Hydro-Québec en matière de véhicules électriques est mondialement reconnue. Cette expertise sera mise à contribution pour la rédaction des termes de référence et le suivi du projet. Hydro-Québec élaborera les termes de référence pour l aménagement des centres de recharge, prêtera au projet les bornes de recharge requises et conseillera l'amt pour la construction des centres de recharge. De plus, elle appuiera l'amt dans l'obtention de véhicules électriques intégrant des composants Hydro-Québec (batterie, moteur et électronique de puissance). Enfin, elle assurera la visibilité au projet. Environnement Canada, Transports Canada et Ressources naturelles Canada Environnement Canada, Transports Canada via son Centre de développement des transports situé à Montréal et Ressources Naturelles Canada assisteront techniquement l AMT. Ils permettront de bénéficier d un vaste réseau de contacts dans le domaine des énergies alternatives en matière de transport. Les expertises pointues au sein des trois ministères concernant la lutte aux GES et les technologies afférentes aux véhicules non-polluants seront d une grande utilité. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 46

48 Environnement Canada et Ressources Naturelles Canada travaillent conjointement à mettre sur pied des projets de démonstration d envergure dans le domaine des carburants de remplacement. Ces deux ministères ont participé activement à la réalisation de projets dans le domaine des véhicules électriques (projet véhicules électriques- Montréal 2000 et démonstration de la pile LMP d Avestor) ou de carburants renouvelables (projet Biobus avec la Société de transport de Montréal). Ce sont également ces deux ministères qui coordonnent le Fonds d action pour les changements climatiques (FACC) qui pourrait apporter une aide financière supplémentaire au projet. Le CDT explore les technologies des véhicules électriques depuis plus de 10 ans et a été l'initiateur de plusieurs projets d'évaluation. Il a aussi été partenaire avec des entreprises canadiennes pour le développement de composantes et même de véhicules électriques, notamment pour un système de gestion thermique de technologie avancée avec Énersat, pour le développement d'un taxi à plancher bas hybride électrique et, dernièrement, pour le développement d'un autobus électrique avec Overland Custom Coach Ltd. Le CDT est également membre du Conseil d'administration du CEVEQ depuis plus de 5 ans et a lancé plusieurs projets d'évaluation dont le vélo électrique et les véhicules basse vitesse. Les résultats de ces évaluations ont servi à appuyer les nouveaux règlements de la Loi canadienne sur la sécurité des véhicules automobiles. Centre d expérimentation des véhicules électriques du Québec (CEVEQ) Fondé en 1996, le CEVEQ est le premier centre dédié au développement et à la promotion des véhicules électriques et hybrides au Québec et au Canada. Centre indépendant sans but lucratif, le CEVEQ propose à l entreprise privée, à des organismes gouvernements ou municipaux, une large expertise dans l évaluation technique, opérationnelle et réglementaire de différents types de véhicules électriques et hybrides. Le personnel du CEVEQ apportera son expertise dans l élaboration des termes de référence et dans l organisation et la réalisation de la partie études et suivi du projet de démonstration. A ce chapitre, il possède l expérience requise (voir réalisations du CEVEQ, site internet pour épauler l AMT. Le CEVEQ peut aussi compter sur la collaboration de plusieurs partenaires à travers le monde dont le Centre d études et de recherche sur les véhicules électriques et hybrides (CEREVEH), centre à vocation européenne situé à Poitiers (France), ainsi que sur celle de la ville de La Rochelle, membre du conseil d administration du CEVEQ et leader mondial dans le domaine de l implantation et de l usage des véhicules électriques. Centre de géomatique du Québec inc. (CGQ) Depuis sa fondation en 1989, en tant que centre de transfert technologique, le CGQ a pour mission de promouvoir l utilisation de la géomatique au sein des organisations comme outil de gestion et de planification et de supporter celles-ci dans leur processus de géomatisation. De par son expertise au niveau des technologies géomatiques, le CGQ effectuera le développement et l adaptation d outils technologiques de gestion en fonction des objectifs poursuivis par l AMT. Dans ce cadre, il effectuera la veille technologique, l expérimentation et l optimisation des différentes technologies de télécommunications et de géomatique qui seront impliquées dans le projet. Le réseau de partenaires, dans lequel s inscrit le Centre, offre à l AMT une opportunité d expertise peu commune. Communauto Depuis sa fondation en 1994, Communauto fait figure de pionnière en tant que gestionnaire du plus ancien et l'un des plus important service d'auto-partage en Amérique. Comptant parmi les plus grandes entreprises du genre dans le monde, Communauto mettra à profit ses connaissances et ses dix années d'expérience, dans ce domaine, pour assurer une insertion harmonieuse du projet au coeur de ses activités. En plus de procurer à celui-ci et ce, dès son lancement, une base de clientèle comptant plusieurs milliers d'usagers, ce qui lui assurera un minimum d'achalandage et contribera à son succès et à sa viabilité, Communauto se chargera de la gestion courante des opérations. Cette responsabilité incluera, notamment, l'accueil des nouveaux clients, la gestion des réservations, le service à la clientèle, la gestion des comptes payables et recevables, l'administration de la flotte de véhicules, la collecte et le traitement des données relatives aux opérations et à la facturation, etc. Pour ce faire, Communauto mettra à la disposition du projet, en plus de son personnel hautement qualifié, les outils de pointe, tant logiciel que progiciel, qu'elle a su développer pour assurer la rentabilité de ses opérations. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 47

49 Les connaissances approfondies du marché de la voiture libre-service dont dispose Communauto, tant au Canada qu'à l'extérieur du pays, lui permettront en outre d'agir à titre de conseiller expert. Communauto a déjà agi à ce titre, dans le passé, auprès de nombreux partenaires, et sa compétence dans le domaine dépasse largement nos frontières. L'implication de Communauto au sein de ce projet permettra également d'en assurer la perrénité des retombées. En effet, en assurant sa continuité à la fin de la période de démonstration, Communauto permettra aux investissements publics qui y seront consentis d'être pleinement rentabilisés. Centre pour un transport durable Le Centre pour un transport durable a été créé pour assurer un leadership dans l'achèvement d'un transport durable au Canada en facilitant les actions de coopération et en contribuant de la sorte à une durabilité canadienne et mondiale. Les transports sont liés à tous les aspects de notre vie au Canada. Notre environnement naturel, notre prospérité économique et notre bien-être dépendent tous de systèmes de transport propres, efficaces et équitables. Toutefois, les tendances actuelles vont à l'encontre de notre objectif. Elles menacent notre environnement, ainsi que notre avenir économique et social. Renverser ces tendances n'est pas chose facile et nécessite une coopération entre toutes les parties intéressées. Le Centre donne une information fiable, complète les connaissances de chacun par la recherche, informe et sensibilise les parties intéressées et joue un rôle de conseil sur des politiques stratégiques dans des domaines particuliers. Le Centre a commencé ses travaux en 1996 grâce à un financement initial d'environnement Canada et Transports Canada. Le Centre, dont le but est non-lucratif, est une institution constituée sous le régime de la loi fédérale. Centre pour un transport durable Le Centre de gestion des déplacements du centre-ville de Montréal est spécialisé dans la promotion des alternatives à l auto. Il participera aux différentes campagnes de promotion destinées aux travailleurs du centre-ville et aux étudiants des collèges et universités. 8. Personnes à contacter Agence métropolitaine de transport Madame Mónica Gandulfo, M. Env., Chargée de projets Vice-présidence Planification et développement 500, Place d Armes, 25 e étage Montréal, Québec, H2Y 2W2, Canada Téléphone : (514) poste 4478 Télécopieur : (514) Courriel : [email protected] Monsieur James Byrns, Vice-président Vice-présidence Planification et développement 500, Place d Armes, 25 e étage Montréal, Québec, H2Y 2W2, Canada Téléphone : (514) poste 4450 Télécopieur : (514) Courriel : [email protected] Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 48

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