Héros ou déserteur? Le point de vue de l histoire

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2 ÉDITO Héros ou déserteur? Le point de vue de l histoire Déserter, trahir Ces verbes ne qualifient habituellement pas les héros. Le héros risque sa vie pour sa patrie, pour son idéal. Mais la patrie des uns n est pas l idéal des autres. Nous en avons parlé dernièrement. Pour un soldat dont le pays vient de capituler alors que la lutte n est pas finie, dont la patrie vient de changer de camp au milieu du combat, faut-il continuer à obéir, faut-il aider l ennemi d hier et combattre l ancien allié? Entre la guerre de 70 et la seconde guerre mondiale, les Alsaciens et les Lorrains ont changé cinq fois de nationalité, au gré des volontés des gouvernements allemand et français. Ils se sont battus alternativement sous les drapeaux de l un ou de l autre. Quand, en 42, Hitler a décidé de les mobiliser à nouveau dans l armée allemande, il a du menacer leurs familles de représailles et les isoler dans les bataillons allemands pour s assurer de leur «fidélité». Pourtant certains ont réussi à s échapper. Ils ont été considérés comme des déserteurs par les Alliés comme par l Allemagne! Bonne lecture à tous! Jacques Desmarets Courrier des Lecteurs Cette rubrique est ouverte à tous. Vous pouvez y commenter les articles du journal, mais aussi y lancer des débats et répondre à ceux qui y écrivent. Gérard Villeret nous écrit : «J'ai toujours éprouvé une profonde gratitude pour tous les hommes et les femmes qui ont combattu les nazis et nous ont sauvés de l'horreur. J'ai contemplé avec émotion le visage de ces très jeunes hommes prêts à sacrifier leur vie. Il est difficile de s'imaginer de quel courage, quel dévouement ces hommes si jeunes ont du faire preuve pour tourner le dos à la facilité, à leur famille, à tout ce qui les retenait pour se porter volontaire au combat. Merci à toi, jacques, de nous rappeler cette part émouvante et glorieuse de notre histoire. Grâce à leur sacrifice, nous vivons dans un pays libre. Dans ces temps troublés, je pense personnellement qu'il est nécessaire de réfléchir à nos choix et de ne pas permettre aux "extrêmes" de nous replonger dans le chaos. Ce serait la preuve que nous avons compris le sens profond de leur engagement.» Je suis très content si j ai pu en effet vous faire appréhender le courage et le sacrifice de ces hommes. Quant aux extrêmes, souhaitons que l élection qui vient d avoir lieu aux USA et celles à venir ne nous ramènent pas, petit à petit, vers une situation où les plus belliqueux retrouveraient de bonnes raisons pour justifier des conflits plus proches de nous En couverture ce mois-ci : Les gars d Abbeville Cette peinture représente Galland décollant d Abbeville avec cinq équipiers à bord de leur Bf-109. Mais elle pourrait aussi bien représenter les avions allemands du III/JG4 décollant de Managio pour Ghedi (page 9). Peinture signée Robert Taylor, en ligne sur 2

3 04 Les «Malgré-nous» Un petit détour dans un détail de «l Histoire» tout court P René DARBOIS Pilote allemand «malgré-lui», mais héros français P. 17 P. 18 P Catapulter les avions avec un train, une idée audacieuse de 1937 Mais qui rappelle une idée récente d Airbus Junker F-13 : le retour! Un fabricant de bagages décide de relancer la fabrication de ce célèbre ancêtre Boom Technology Ils vont relancer le Transport Supersonique 380 km en A380 / Croisières en avion Jet Man et la Patrouille de France Petite Annonce : Skyranger à vendre Aéroludique 3

4 Les «Malgré-nous» A la suite de mon article sur Adolf Galland, l un d entre vous, Gérard Mercier, m a suggéré de parler des «Malgré nous» :... / (Cet article) m'a rappelé 2 anecdotes. La première : Galland est venu à Frescaty à l'époque où Lucien Herrmann (mon instructeur à l aéro-club de St- Avold) était aux ailes mosellanes. Il avait été incorporé dans la Luftwaffe à l'âge de 19 ans. Il avait sollicité et obtenu une formation de radariste. Puis la situation se dégradant, il avait été muté dans une unité combattante sur le front de l'est. Il y fût blessé. A la libération, il reprit la vie civile, suivit une formation à St-Yan. Le Stampe n'avait pas de secret pour lui. Il a été versé dans l'alat plus tard (dans la réserve) et pilotait des Piper Cub. Il a été moniteur aux ailes mosellanes et c'est là qu'il a vu Galland. Sa passion pour le vol à voile était fortement ancrée et mes plus beaux souvenirs sont ceux où, en double, il me prodiguait son enseignement... C'était devenu un copain que j'ai pleuré il y a 5 ans lorsqu'il a rejoint le paradis des pilotes... Il m'avait raconté que Galland était venu sur le terrain, à Berlin Gatow et qu'il leur avait passé un savon. Joignant le geste à la parole, lors d'une incursion de B-17, il avait décollé, en avait descendu un, s'était reposé et leur avait dit : "Voilà comment il faut faire"... Ah, j'oubliais. Lorsque je me rendais à Paris dans années 80, Galland dédicaçait son livre "Les premiers et les derniers" dans les salons de l'hôtel Lutetia, non loin du siège de la FFVV, rue de Sèvres... J'ai hésité à y entrer et je le regrette encore aujourd'hui. J'aurai bien aimé lui parler... Louis, né la même année que Lucien, est décédé deux mois après lui... J'ajoute qu'il était un entomologiste amateur accompli et que l'ouvrage qu'il a rédigé fait autorité en la matière... Louis et Lucien ont tous les deux vécu en tant que Mosellans le drame des provinces annexées au Reich. Un planeur au-dessus du terrain de Metz-Frescaty La deuxième: Louis Perrette était le copain d'enfance de Lucien et ils faisaient du modèle réduit ensemble. Puis il a été incorporé dans la Luftwaffe. Il a été formé à la "Luftkriegschule 4". Comme les carottes étaient cuites (ainsi qu'il disait) il faisait des remplacements dans les unités. Il a piloté un certain nombre d'appareils (Me 109, Ju 88, Dornier 215). Il a été fait prisonnier par les polonais en Allemagne... J'ajoute qu'il pilotait un Me 109 G6 lors de l'opération "Bodenplatte". (Ndlr : 1 er janvier 45, opération destinée à anéantir au sol les avions alliés) Quand il a été libéré il s'est engagé dans le régiment du premier Spahis marocain. Il a rejoint l'indochine et, compte-tenu de sa formation d'officier connue des gradés de l'état major, il a été chargé du chiffre... Bien évidemment tout ce qui peut renseigner les gens sur ce que fût l'annexion au Reich de l'alsace-moselle avec ses conséquences est à considérer. Dans le domaine de l'aéronautique, les destins insolites ne manquent pas. A ce sujet, la lecture du livre écrit par Oscar Gérard sur un camarade d'enfance entraîné dans la tourmente et pilote dans la Luftwaffe est très instructif.ce livre s'intitule: "René Darbois, pilote de la liberté». Le phénomène des "malgré nous", Alsaciens - Mosellans incorporés de force dans la Wehrmacht, est aussi assez mal connu. Et c'est leur rendre justice que d'en parler et de faire savoir par là ce que fût ce drame. Merci Gérard d avoir attiré mon attention sur ce point de l Histoire. Nous allons donc le développer 4

5 Éloignons-nous donc un instant de l Histoire de l Aviation pour revenir à l Histoire tout court. Le sujet des «Malgré nous» est vaste, et je ne vous livrerai ici qu un résumé de ce qu en dit l article de Wikipédia. L'expression «Malgré-nous» désigne les Alsaciens et Mosellans incorporés de force dans l'armée allemande durant la Seconde Guerre mondiale, que ce soit dans la Wehrmacht, dans la Luftwaffe, dans la Kriegsmarine, ou encore dans la Waffen-SS, la branche militaire de la SS. Quand l'armistice du 22 juin 1940 est signé, le cas de l'alsace et de la Moselle n'est pas évoqué. Ce territoire reste donc juridiquement français, bien qu'il fasse partie de la zone militairement occupée par l'allemagne. Le régime nazi l'annexe de fait au territoire allemand par un décret du 18 octobre 1940 signé par Adolf Hitler qui en interdit la publication. Le gouvernement de Vichy se borne à des notes de protestation adressées aux autorités allemandes de la commission de Wiesbaden, mais sans les rendre publiques, car elles restent généralement sans réponse. Le bruit se répand alors qu'une clause secrète avait de nouveau livré l'alsace-lorraine à l'allemagne, à cette différence près que les trois ex-départements français ne forment plus une entité propre, comme c'était le cas lors la précédente annexion. Le Bas-Rhin et le Haut-Rhin sont ainsi rattachés au pays de Bade, tandis que la Moselle devient une division administrative territoriale de l'allemagne nazie officiellement rattachée à la Sarre le 30 novembre Jusqu'en août 1942 cependant, si on multiplia les organisations paramilitaires où la population, les jeunes surtout, était obligée de s'inscrire, on s'abstint de l'ultime transgression juridique, la mobilisation obligatoire dans l'armée allemande. Mieux encore, l'allemagne proclamait qu'elle n'avait pas besoin des Alsaciens-Lorrains pour gagner la guerre, qu'elle espérait bientôt terminée et victorieuse. Les services de Goebbels n'en firent pas moins une propagande active pour inciter les jeunes Alsaciens et Lorrains à s'engager, mais sans le moindre résultat. Seuls les fils des fonctionnaires allemands présents semblent avoir répondu à l'appel, mais ils furent moins d'un millier pour les deux départements alsaciens. Le Gauleiter Robert Wagner, qui était responsable de l'alsace, était persuadé que ceux qu'il considérait comme des frères de race nouvellement reconquis entendraient vite l'appel de leur sang et se sentiraient rapidement allemands ; constatant le nombre infime d'engagés volontaires, il conclut que les jeunes hésitaient à entrer dans l'armée allemande «par peur de leur famille» et qu'ils seraient heureux de s'y voir forcés. Au printemps 1942, à Vinnitsa, il persuada Adolf Hitler, au début fort réticent, d'introduire le service militaire obligatoire en Alsace, ce qui fut fait officiellement le 25 août De son côté, le Gauleiter Josef Bürckel, responsable de la Moselle annexée, promulgua l'ordonnance instituant le service militaire obligatoire pour les Mosellans le 19 août Il promulgua, dix jours plus tard, une seconde ordonnance portant sur l'octroi de la nationalité allemande aux Mosellans, qui rendit aussitôt applicable cette incorporation de force en Moselle. Bürckel déclara, non sans hypocrisie, que les Lorrains qui ne se sentaient pas allemands pouvaient demander, avant le 5 septembre 1942, à être expulsés vers la France. Le nombre de demandes fut tel que Bürckel se rétracta aussitôt, annonçant que les déportations se feraient non vers la France mais vers la Pologne et que les réfractaires au service militaire seraient envoyés en camp de concentration. Le service militaire, en temps de guerre, équivalait à être incorporé et à participer aux combats. La plupart des «Malgré-nous» furent affectés dans la Wehrmacht, mais de nombreuses classes furent versées dans la Waffen-SS. La décision d'incorporer de force des Alsaciens, des Lorrains, des Luxembourgeois et des Belges dans les Waffen-SS s'explique par le fait que ces divisions, dites «troupes d'élite», comptaient une forte proportion de pertes lors des combats. Finalement, Alsaciens et Mosellans se retrouveront sous l uniforme allemand, principalement sur le front de l'est. Nombre d'entre eux ont cependant vécu les combats en Normandie, comme les «Malgré-nous» de la 2 e division SS «Das Reich», dans la poche de Falaise. Beaucoup de jeunes gens avaient moins de dix-huit, voire dix-sept ans. Parmi les rares qui ont pu déserter, ou se rendre aux Alliés occidentaux, certains se sont enrôlés dans les FFI ou dans l'armée française de la Libération. En juillet 1944, les Soviétiques relâchèrent «Malgrénous» prisonniers à Tambov ; ceux-ci furent transférés à Alger pour être incorporés dans l'armée de la France libre. Certains «Malgré-nous» ont déserté pour rejoindre la Résistance ou la Suisse, mais leurs familles furent parfois déportées dans des camps de travail ou de concentration situés en France alors annexée. L'application stricte de la Sippenhaftung, induisant la responsabilité collective de la famille en cas de délit, menaçait directement celles des insoumis qui pouvaient être transplantées dans un pays de l'est, en Silésie par exemple. En outre, leurs biens étaient confisqués. Cette pratique obligea donc la plupart des conscrits, non seulement à entrer dans l'armée allemande, mais aussi à y rester. Certains le faisaient pourtant avec l intention de se rendre sur le front russe, mais les chances de réussite étaient minces. Pour éviter des mutineries, l'allemagne nazie avait pris soin de ne pas former d unités 5

6 exclusivement composées de conscrits du Luxembourg, d Alsace ou de Moselle. Isolés dans des unités composées majoritairement d Allemands, les «Malgré-nous» devaient se plier à une discipline de fer, dans une armée où l esprit de corps laissait peu de place aux écarts de conduite. Parmi ceux qui choisirent tout de même de déserter devant l'ennemi, certains furent repris et exécutés, sans autre forme de procès, comme «traîtres à la Patrie allemande». Sur le front occidental, certains «Malgré-nous» se rendirent à l armée américaine après avoir déserté, pensant se rendre aux libérateurs de la France. Ils déchantèrent rapidement en comprenant qu ils étaient considérés, non comme des insoumis, mais comme des déserteurs de l armée allemande. Ils furent envoyés dans des camps dans l'ouest de la France, aux côtés de prisonniers allemands qui ne cachaient pas leur mépris pour ces «traîtres à la patrie». À l humiliation de la double défaite, celle de la France de 1940 et celle de l Allemagne de 1944, s ajoutait l humiliation de la double trahison supposée, celle de la France de De Gaulle et celle de l Allemagne de Hitler. Quand ils en avaient la possibilité, ils tentaient de venir au secours de leurs compatriotes français. Sur le front de l'est, beaucoup d'incorporés de force furent fait prisonniers par l'armée soviétique durant la débâcle allemande. Ils connurent, comme les militaires de l'axe, les camps de détention soviétiques. Le plus connu est le camp de Tambov, qui regroupa une grande partie des prisonniers Alsaciens et Mosellans. D'autres décidèrent de déserter la Wehrmacht pour se rendre à l'armée rouge et ainsi, en tant que Français, rejoindre le général de Gaulle et la France libre. Les Soviétiques n'avaient, dans leur grande majorité, pas connaissance du drame de ces Alsaciens et Mosellans. Beaucoup furent donc considérés comme des déserteurs, ou des espions, et donc fusillés, victimes d'une double méprise. Les autres ont été déportés au camp de Tambov, après un passage dans les mines de charbon de Karaganda. Dans un compte rendu du colloque de Hambourg sur le retour des prisonniers de guerre après 1945 on peut lire : «Les Alsaciens en uniforme allemand furent concentrés dans le camp de Tambov et subirent le sort de tous les prisonniers de la Wehrmacht, avec des conditions de vie très dures, un taux de mortalité élevé et des campagnes de rééducation antifasciste. Libérés en grande majorité durant l'automne 1945, une partie des «Malgré-nous» passe pourtant plusieurs années supplémentaires en captivité. Accusés de crimes de guerre par les Soviétiques, ils se sentent trahis par la France Libre, et utilisés comme monnaie d'échange dans les négociations diplomatiques. Certains iront jusqu'à évoquer l'intervention de dirigeants communistes français afin de retarder leur retour, tant le témoignage de leur expérience ternirait l'image de l'union soviétique.» Sur une page web éditée par l'académie de Strasbourg, on peut lire : «À Tambov, les conditions de détention sont effroyables. Les prisonniers y survivent dans une effarante promiscuité et dans une hygiène déplorable, à l'abri de baraques creusées à même le sol pour mieux résister au terrible hiver russe où la température descend en dessous de -30 C. Un peu de soupe claire et environ 600 grammes de pain noir, presque immangeable, constituent la ration journalière estimée à calories (en comparaison, en 1944, les détenus d'auschwitz recevaient calories par jour). On estime qu'environ un homme sur deux mourait à Tambov après une durée moyenne d'internement inférieure à quatre mois Français terminèrent ainsi leurs jours au camp de Tambov.» Le dernier «Malgré-nous» libéré fut Jean-Jacques Remetter, un Yéniche ou Bohémien, en Une fois la guerre terminée, les «Malgré-nous» ont été considérés par certains comme des traîtres, voire comme des sympathisants nazis. Beaucoup d'entre eux ont subi l'épuration, comme les collaborateurs. Ils ont été fortement attaqués par les militants du Parti communiste français pour leurs dénonciations de la situation dans les camps d'internement soviétiques et pour leurs témoignages sur les conditions de vie et de la guerre à l'est. La division de Waffen-SS «Das Reich», responsable du massacre d'oradour-sur-glane, durant lequel le village a été détruit et ses habitants (ainsi que les évacués de la Moselle annexée qui y avaient trouvé refuge) massacrés, comptait dans ses rangs treize incorporés de force et un engagé volontaire. Lors du procès du massacre, tenu à Bordeaux le 12 février 1953, les accusés ont reconnu les faits. Le procès se déroula dans une ambiance extrêmement tendue entre les Limousins et l'opinion publique alsacienne. Les treize «Malgré-nous» furent condamnés aux travaux forcés, alors que l'engagé volontaire fut condamné à mort. Les treize furent amnistiés par une loi du 20 février 1953 qui amnistiait les crimes ayant pu être commis par des «Malgré-nous». L'Alsace et la Moselle occupées ont fourni 1 % du contingent total des forces armées allemandes. Parmi les hommes qui furent appelés par le Troisième Reich, environ 30 % furent tués ou portés disparus, blessés et invalide. Depuis 1945, les «Malgré-nous» bénéficient des mêmes droits que les combattants ayant servi dans les formations de l'armée française durant la Seconde Guerre mondiale. 6

7 Un pilote allemand «malgré lui» : René Darbois «La domination allemande m a rappelé que j étais Français. L accueil de la France m a fait comprendre que je suis Lorrain.» Ce texte est essentiellement tiré du livre «Pilote de la Liberté» écrit par Oscar Gérard, un ami de Darbois. René Pierre Darbois naît à Metz le 23 octobre La même année, naît Oscar Gérard, qui deviendra professeur d Histoire-Géo puis Maire de Phalsbourg de 65 à 83. Les deux jeunes gens ont donc 17 ans au moment de l armistice. Ils comprennent bien vite que leur avenir risque fort de s habiller de vert-de-gris. Pour retarder le moment fatidique où on va les enrôler, ils commencent par s inscrire en 41 pour passer l Abitur, l équivalent du Bac en Allemagne. C est là qu ils deviennent amis. Puis, toujours pour éviter l incorporation dans la Wehrmacht, ils s engagent dans la Luftwaffe. Ils savent que la formation d un pilote est longue, et espèrent que la guerre se terminera avant. Et sinon, une évasion en avion serait toujours envisageable Oscar n est pas retenu ; il souffre en effet, depuis l enfance, d une légère surdité (il fuira alors la Lorraine et rejoindra le maquis des Vosges, puis la 2 ème DB comme pilote de char). René, lui, qui est déjà pilote de planeur, est accepté et rejoint, en mars 43, le Flieger-horst d Orschatz (Saxe), puis l école de Seyring (Autriche) Il termine sa formation de pilote de chasse en juin 44. Une formation à la dureté implacable, un chemin de croix dont les épreuves étaient conçues dans la tradition de Louvois, inventeur du pas cadencé, et des rois de Prusse, inventeurs du Drill, le dressage militaire à la prussienne. Mais tout cela était aggravé par le régime hitlérien, dont rien ne freinait la violence. Il a bien gagné deux ans, mais la guerre n est toujours pas terminée, et il va maintenant devoir combattre. Il est affecté au 3 e groupe du Jagdgeschwader 4 (III/JG4) René Darbois sur "Bücker" à la Luftkriegschulle 7 Darbois sur un planeur SG-38 Dès le premier jour de son engagement, il cultive en secret l'espoir de pouvoir un jour rejoindre en vol la France Libre. Le plus difficile sera de quitter l'escadrille sans éveiller de soupçons, de disparaître comme évaporé, car il craint pour la vie de ses parents restés en Lorraine. Si les Allemands 7

8 découvraient qu'il avait déserté, ceux-ci se livreraient à des représailles qui seraient terribles. abords du terrain et le ciel toujours bleu ne lui permet pas de disparaître. Et pendant les patrouilles, ils sont toujours quatre qui ne se quittent pas. L'escadrille prépare les nouveaux en attendant d être engagée. Mais depuis longtemps, la Luftwaffe refuse les combats au-dessus du front. Ses pertes sont trop grandes face à des avions alliés de haute qualité et presque vingt fois plus nombreux. René ne peut espérer profiter d'un pareil combat pour aller se poser sur le ventre, quelque part au-delà du front. La Luftwaffe n attaque que les grosses formations de Fortress et de Liberator, en route pour bombarder le sud du Reich, sans réussir à les arrêter. L' Unteroffizier (Sergent) René Darbois Le 17 juillet 1944, René arrive enfin à Maniago, à l'ouest d'udine (Nord-est de l Italie), où se trouvait la première escadrille du groupe de chasse 4. Il est très fatigué, car depuis trois semaines, il traîne son lourd paquetage à la poursuite de son unité. Confortablement installé dans une villa réquisitionnée pour les pilotes, il a un bon lit bien doux protégé par une moustiquaire qui le défend contre les moustiques qui prolifèrent. La malaria est très redoutée. À chaque repas, il doit prendre une pilule d'atébrine. Le 18 juillet, il touche des effets de vol tout neufs. Rapidement, il se procure une carte d'italie au 1/ e et étudie, à chaque instant libre, l'itinéraire le plus sûr et le plus convenable pour son projet. Ce sera au-dessus de l Adriatique, pour éviter DCA et chasseurs, et il devra aller jusqu à Rome. Il mesure les distances, calcule la durée du vol ; les 400 litres du réservoir ne suffisent pas. Il faut un réservoir supplémentaire (300 litres), mais pour le moment, l'escadrille n'en utilise pas. Elle s'entraîne pour accorder les bleus aux anciens. Mais le plus difficile de l'affaire c'est de quitter l'escadrille sans éveiller de soupçons. Si les Allemands ont la certitude d'une désertion de sa part, les représailles seront terribles pour sa famille. Il faut trouver le moyen de partir en douce pour que sa disparition ne soit remarquée qu'après l'heure de retour prévue et qu'on ne sache ni où ni comment il a disparu. Lors des vols d entraînement, il ne quitte pas les Le 20 juillet 1944, la radio avait annoncé le coup d'état contre Hitler qui avait échoué. Les Allemands étaient remplis d'une crainte qu'ils n'osaient montrer. Un seul mot défaitiste lâché pouvait irrémédiablement leur coûter la vie. Aussi, l'affaire baignait-elle dans le mutisme le plus complet. Au rapport hebdomadaire, personne n'en parlait. Par contre, l'activité croissante des partisans italiens dans les Alpes et leur région, était commentée à fond. On s'étonnait de leur activité. Leurs tours de force, leurs embuscades, coûtaient cher aux Allemands. René lui-même, avait failli être tué par eux. Un jour à midi, alors qu'il quittait le mess après le repas, deux balles lui avaient sifflé aux oreilles. Le major leur parlait aussi de la situation de l'aviation de chasse. Presque tous les chasseurs alliés étaient à son avis supérieurs aux Me 109 et F-W 190. Et le rapport numérique était de 80 contre pour le front italien. Ils attendaient un nouveau Me 109 muni d'un moteur perfectionné par un compresseur à meilleur rendement... En attendant, sa vie est encore assez convenable. Tous les jours, René mange au moins un kilo de pêches et de poires. Les repas au mess ne sont pas fameux mais bien meilleurs qu'en Allemagne. Mais les relations entre Allemands et civils sont assez tendues. Aucune jeune fille ne parle aux soldats par crainte d'avoir les cheveux rasés par les partisans. Les habitants des montagnes avoisinantes sont, d'après les Allemands, tous des partisans. Aussi les chefs de patrouille profitent-ils des vols d'instruction pour faire un "carton" sur les maisons de la montagne. Les obus incendiaires y mettent le feu et les survivants se retrouvent sans abri. Le major leur recommande une conduite parfaitement odieuse : «Si votre adversaire saute en parachute, descendez-le d'une rafale, au bout de ses ficelles! Mais faites attention que l'on ne vous voie pas. Cela pourrait faire du bruit.» Ces paroles révèlent l'état véritable de la Luftwaffe, son infériorité. Tant que l'on se sentait fort, on rejetait de pareilles méthodes, surtout dans l'aviation qui se voulait depuis "l'autre guerre", l'arme la plus chevaleresque. Le 24 juillet, René déchante quand il apprend que son unité va remonter en Allemagne. Mais le 25, on leur annonce 8

9 que les «bleus» vont rester en Italie et rejoindre la 77 à Ghedi, près du lac de Garde, à 230 km à l ouest. Le décollage est prévu à 15 h 30, avec le réservoir supplémentaire. Chaque pilote emmène un minimum de bagages dans son avion, le reste suivant en camion. René trie ses affaires, sachant qu il doit garder avec lui l essentiel, car sa décision est prise. Il doit fuir pendant ce voyage. Il remplit les poches de sa combinaison : des bonbons, un pistolet signalisateur et des fusées, un sifflet et sa carte, pliée de façon à voir sans difficulté l'italie du nord jusqu'au sud d'ancône. Arrivé là, il faudra qu'il la déplie pour continuer. Il décide que, par signes, il fera comprendre au chef d'escadrille qu'il se sent mal et est dans l'obligation d'atterrir au plus vite. Il espère qu'ils continueront leur chemin sans lui. Il prépare déjà cet incident psychologique en faisant part à ses camarades qu'il ne se sent pas trop bien mais qu il volera quand même. Il avait assez souvent de violentes crampes d'estomac et ses équipiers le savaient. Il est assez nerveux car son avenir tout entier dépend de la réussite de son plan. A l heure prévue, les pilotes s'alignent, les bagages derrière eux, pour recevoir les derniers ordres, les numéros des avions qui leur sont attribués, la consigne de rassemblement, l'altitude et le sens de virage. Meyer, un jeune sous-lieutenant de moins de vingt ans qui est le chef d'escadrille, leur donne les renseignements généraux : fusée rouge du poste de commandement, démarrage des moteurs, ordre de décollage, répartition des pilotes en trois patrouilles à quatre. René est désigné pour la patrouille de tête, celle du sous-lieutenant, comme troisième équipier et sous-chef de patrouille. Puis, ils reçoivent les numéros des avions. Un Me 109 biplace, type G12, exigeait pour le transfert une attention spéciale à cause de son plus petit réservoir, ne permettant que 35 minutes de vol. Le souslieutenant avait choisi René pour cet avion, car il était l'un des plus anciens et connu comme pilote assez sûr. Lorsqu'il s'agissait d'amener un mécanicien sur un terrain de fortune des alentours où l'un des leurs s'était posé, c'était toujours René qui était désigné. Les mécanos avaient tous confiance en lui. René comprend que son évasion sera impossible, car le G12 a 200 l d'essence en moins que les autres appareils et pas de bouteille d oxygène. Sans doute son visage reflète-t-il sa déception car Meyer lui demande s il préfère un autre appareil. Il hésite à répondre pour ne pas se trahir, mais Meyer désigne un autre pilote plus ancien pour le biplace et affecte à René le G6 n 1, rouge, la «voiture» du Kommodore! Le meilleur avion du terrain, avec un canon central de 30 mm que les autres n'ont pas. - «Faites-y bien attention!» Avec cet appareil, il est sûr de ne pas avoir de panne. Les pilotes rejoignent leurs avions. René a plus de bagages que les autres, trop pour la petite soute du G6. Heureusement, Meyer lui propose d en mettre une partie dans le G12. Il sacrifie le paquetage contenant une partie de ses vêtements L'alvéole de son avion est assez éloignée. Il fait les préparatifs de démarrage en attendant la fusée rouge, mais il n arrive pas à brancher l'interrupteur du circuit général dont les ressorts sont cassés! Il coure vers l'appareil du commandant de l'escadrille quand déjà la fusée rouge décrit sa parabole en l'air. Il intercepte le sous-lieutenant au moment où il quitte l'alvéole et lui crie en quelques mots ce qui lui arrive. - «Prenez le n 4 jaune. Nous vous attendons au-dessus du terrain» René décolle enfin, tenant solidement son engin en ligne droite. Mais il lui faut plus longtemps que d'habitude pour quitter le sol avec le gros réservoir de 300 litres. Enfin, les deux roues du train ne tournent plus que par leur inertie. Une pression sur le bouton rouge, le train s'escamote, l'avion gagne sensiblement de la vitesse. René rentre les volets, réduit les gaz et compense le plan fixe pour une montée normale, sans pression sur le manche. Un coup d'œil sur les instruments, tout est en ordre. Le train est rentré. Virage à gauche, montée à 200 m où il rejoint sa patrouille. Le troisième s'écarte et lui laisse prendre sa place. La patrouille attend encore les deux autres puis part en ligne droite vers l'ouest. Le Me 109 G6 «4» René se rappelle alors avoir oublié de sortir sa montre de la poche de son pantalon. Il n y en a pas au tableau ; or, savoir l'heure, pour faire le point, calculer son rayon d'action restant... était vital. Mais en patrouille serrée, il faut les deux mains pour piloter. Sa poche droite est impossible à atteindre de la main droite. Il est donc obligé de lâcher la manette des gaz pour essayer avec la main gauche. A chacune de ses tentatives, l avion prend du retard ou de l avance par rapport à ses équipiers qui ne doivent pas comprendre ce qui lui arrive. Au bout de trop longues minutes, et après avoir déchiré sa poche et cassé la chaîne de la montre, il finit par s en saisir. Mais il n a nul endroit où la poser et doit la garder à la main. En plus, il a perdu au fond de l habitacle son gant fourré qu il avait dû retirer pour sa recherche A 15 h 55, il se rapproche au maximum de son chef d escadrille et lui fait signe, en passant la main ouverte devant son visage, qu'il est en difficulté, sans en préciser la raison. Le pouce dirigé vers le sol, il lui explique qu'il veut atterrir immédiatement. Heureusement, il y a interdiction formelle de se servir de la radio, à cause du repérage possible par les alliés. Meyer soulève sa carte et lui montre du doigt Trévise, le terrain où il doit atterrir. René laisse avancer l'escadrille, tout en virant lentement à gauche. Mais il constate alors que son équipier, fidèle au règlement 9

10 de la chasse, l a suivi. En battant des ailes, signe convenu, il l'appelle tout près de lui et lui explique par signes qu'il n'a pas besoin de lui et qu il doit suivre les autres. L autre refuse d abord avant de se laisser convaincre. René est enfin seul. Maintenant son évasion commence... Sentiments mêlés chez le fuyard, crainte d'échouer, mêlée à la joie de bientôt être retiré des griffes de ces monstres qui, depuis quatre années, terrorisent l'europe entière. Mais le plus incertain est encore devant lui. Dans son cerveau se bousculent toutes les possibilités : panne de moteur, DCA, chasseurs alliés, panne sèche avant le terrain, saut en parachute ou atterrissage sur le ventre. Il ne craint pas d'être poursuivi par les Allemands. Mais il ne prend pas immédiatement le cap vers le sud. Il veut dérouter leurs guetteurs aériens. À l'altitude à laquelle il se trouve de 200 m, ils peuvent le reconnaitre avec facilité. Avec l'altitude, il arrive un moment où il n'est plus possible de reconnaître la nationalité ou le type exact d'un avion. Les ondes ultra-courtes du radar Würzburg, émises par une station terrestre, entraient alors en fonction. Mais si René coupe ses appareils radio, son émetteur ne répondra plus. Il sera pris pour un avion ennemi et enregistré comme tel. Il n'y avait pas grand danger à cela. La Flak ne tirait pas sur des avions solitaires si éloignés. La chasse ne se laisserait pas inquiéter par un seul intrus qui aurait vraisemblablement une mission de reconnaissance à effectuer. L'alerte simple serait donnée aux terrains sur lesquels rien ne devrait bouger pour ne rien trahir. Il vire donc vers le nord et les Alpes, fonçant dans les vallées étroites, sans forcer le moteur pour économiser l'essence. Il grimpe. Il sait que la consommation varie entre 250 et 550 litres à l'heure et que le meilleur rendement s'obtient à m d'altitude. Décrivant de grands cercles, il laisse les observateurs terrestres dans l'incertitude sur sa direction. Sa respiration devient rapide et profonde. Il faut toute la capacité de ses poumons pour trouver dans l'air ambiant l'oxygène vital qui fait défaut. Seule la respiration d'oxygène artificiel sous pression permet de dépasser les limites que la nature nous a fixées. Les masques à oxygène étaient restés à l'ancienne escadrille, le vol de transfert devant s'effectuer à 500 m d'altitude. Seule solution : prendre le tube d'arrivée du distributeur automatique dans la bouche et le sucer, comme s'il buvait à un goulot de bouteille. Mais c'est très désagréable. Le tube, très gros et trop court, se termine par un clapet à ressort qu'il faut tenir ouvert, rabattu sur le côté, en mordant dessus. Le goût du caoutchouc synthétique est écœurant. René doit y mordre fortement pour le retenir. Pour supporter la traction, il est obligé de baisser la tête. Son menton touche presque le manche. Il essaye de ne respirer que par la bouche, mais l'écartement de ses mâchoires ne permet pas un jeu normal des organes et il est obligé de se pincer le nez de la main gauche. Après quelques minutes, il a déjà des crampes dans la mâchoire, et la gorge sèche, brûlante, car il ne peut avaler la salive. L'oxygène, très sec, n'est pas fait pour y remédier. Le goût du caoutchouc provoque de violentes contractions des muscles de son estomac. L'altimètre indique bientôt m, le moment de débrancher les appareils radio. Il vient de trancher les derniers fils invisibles qui le reliaient encore à la Luftwaffe. Maintenant, il est seul, bien seul. Il ne reçoit plus d'ordres de personne. Il éprouve un sentiment noble, celui d'être enfin maître de soi-même, maître incontesté. Depuis quatre ans, les Allemands, ou plutôt les nazis, voulaient l'obliger de force à épouser leur cause. D'esclave qu'il était, il retrouve toute sa liberté. Il redevient un homme libre et retrouve sa vraie nationalité, la française. Si maintenant le radar le repérait, ce serait comme avion ennemi m. La puissance du moteur a un peu diminué, la pression d'air devenant de plus en plus faible. Il avance un peu la manette des gaz pour corriger l'admission. L'altitude lui parait suffisante pour prendre le cap vers le sud. Il voit la côte adriatique et Venise, toute petite. Cette ville est bientôt à sa gauche. Il l'a visitée, il y a à peine une quinzaine. Il est en route pour sa liberté, se fiant à sa bonne étoile. D'ailleurs, qui pourrait savoir ce qui l'attend dans le Sud. À cinquante kilomètres au sud de Venise, il pointe cap est vers l'adriatique, jusqu'à une trentaine de kilomètres de la côte, pour rendre toute observation terrestre impossible. Puis il prend une direction parallèle à la côte italienne. Il est à m, filant à 450 à l'heure vers la France Libre qui l'attend là-bas, les bras ouverts. Vers son pays, dont il a été séparé de force. Vers la France, alors que les Allemands avaient tout fait pour qu'il la haïsse. Est-ce possible? Tout ce qu'il a vécu depuis quatre ans, lui semble-il, n'était qu'un affreux cauchemar. Ce qu'il fait, ce n'est que pour son pays natal, auquel il estime tout devoir. Aux yeux des Allemands, si cela est connu, il sera sacrilège, traître. Ils le condamneront à mort. Le jour où, à Oschatz, il a dû prêter serment de fidélité à Hitler, il a remué ses lèvres en disant : «Mon Dieu, non! Jamais, jamais, jamais». La seule chose qui l'inquiète et lui cause une peine terrible, c'est le sort de ses parents, si les Allemands découvrent son évasion. Sa main gauche dépourvue de gant est violacée, toute raide de froid. Même sa main droite et ses pieds commencent à le faire souffrir. Il n'est pas équipé pour ce vol de haute altitude, où il règne dehors un froid de -40. Sa combinaison d'été est très légère. La chaleur du moteur est insuffisante à cette altitude, alors qu'elle le faisait transpirer près du sol. Mais il faut qu'il reste à cette hauteur ; l'altitude, c'est la sécurité, la vie. Mieux vaut souffrir un peu du froid qu'être pris dans le feu de la DCA, d'un Spitfire ou d'un Mustang. Constamment il bouge pieds et mains pour leur éviter de geler. 10

11 Comme une flèche, son avion file vers le sud. Là-haut, on n'a pas conscience du déplacement par rapport à la terre. On croit nager dans une légère brise qui emporte l'avion comme un ballon. Un coup d'œil sur la carte ramène à la réalité : la terre défile. Comme d'habitude, le ciel est bleu d'azur Tout à coup, il sursaute. Un bruit, un mouvement trouble la marche normale du moteur. Un frisson courre du gros nez de son Me 109 jusqu'à la dérive. Tout son être se crispe. La cabine vibre légèrement, puis de plus en plus fort. C'est comme si quelque chose accroche dans le moteur. Pourtant, tous les instruments, difficiles à lire à cause des vibrations, indiquent un état normal. Il est encore à 150 km du front! Tout son corps, et particulièrement ses yeux, se mettent à vibrer. Il réduit complètement le régime, volant au ralenti. À chaque instant, il s'attend à une explosion dans le capot. Que faire si elle se produit? Impossible de rejoindre le littoral, si loin de sa base et de son itinéraire. Les Allemands verraient clairement son dessein d'évasion. Plutôt sauter en parachute pour avoir une chance, minime assurément, d'être recueilli par un navire allié, mais sans veste de sauvetage et il se noiera certainement. Il espère que le moteur tiendra jusqu'à Ancône, pour sauter en parachute sur la terre ferme en cas de panne décisive. Avec précaution, il remet les gaz. Les vibrations reprennent, un peu plus légères. Il se rappelle alors un conseil de l'un de ses moniteurs : - «Si le moteur vibre, changez de régime, de pas de l'hélice». Passant la commande de l'hélice sur "manuel", il met un pas plus petit. Le régime augmente et, miracle, les vibrations diminuent! Les chances d'arriver reviennent. Il est content. Qu'aurait-il fait en cas de panne du côté allemand? Il était froidement résolu à faire un piqué à 900 à l'heure, droit dans l'adriatique. Cela aurait été la fin, mais pas un suicide. Aux mains des Allemands, l'attendraient les tortures les plus atroces. Il ne pouvait les éviter que de cette manière. À vitesse réduite, il continue son chemin. Le moteur marche à peu près normalement. Il regagne même de l'altitude. Au loin, il distingue la proéminence de la côte où se loge Ancône. Au sud de la ligne Ancône-Florence, il sera sauvé. Il faut faire attention aux chasseurs maintenant. Il se tord le cou pour scruter l'espace derrière et au-dessus de lui. Mais le ciel bleu reste désert. Sa gorge desséchée le brûle de plus en plus. Il est obligé d'enlever de plus en plus souvent le tube à oxygène. D'ailleurs à m il n'a plus besoin d'aspirer, l'oxygène arrivant sous pression dans sa bouche. Les lèvres du contrôleur restent écartées, c'est l'échappement continu. À 16 h 30, il double ce cap qui marquait dans son évasion un moment décisif. Il est passé dans l'espace aérien du territoire occupé par les alliés. C'était là que se trouvait le front. Les Allemands reculaient constamment, impuissants devant la force qui les assaillait. Il a maintenant dépassé les paysages de sa carte repliée à quelques kilomètres au sud d'ancône. Il doit la replier autrement pour voir le sud de la botte italienne. Il enlève le tube à oxygène qui le gêne, après avoir respiré profondément pour accumuler une réserve d'air dans ses poumons. Il tient le manche entre les genoux pour avoir les deux mains libres. Dépliée, la carte encombre toute la cabine. II s'efforce de la replier au plus vite, car il sent déjà les effets précurseurs du manque d'oxygène : chaleur interne, sueur froide. Il se hâte de remettre le tube dans sa bouche et il se sent immédiatement bien mieux. Sa carte couvrait un secteur allant jusqu'à une centaine de kilomètres au sud de Rome. C'était largement suffisant, puisqu'il voulait atterrir à Rome. Quand il arrive à la latitude de la capitale, il vire à droite. Mais un mur d orage se dresse au loin devant lui, noyant les sommets des Apennins. Le réservoir auxiliaire est maintenant vide et il le largue. Des éclairs sillonnent l orage devant lui. Impossible d'y passer. Il doit le contourner par le sud. Cette zone de mauvais temps est très étendue. Après une demi-heure de vol, il ne l'a toujours pas dépassée. Volant maintenant au-dessus de la terre ferme, il réduit son altitude à 5 000, puis à m. Il maintient cette altitude, se méfiant des DCA légères. Il se trouve en plein dans les Apennins, bien au sud de Rome. Mais où? Il ne le sait pas exactement, car il a dépassé les limites de sa carte. C'est au jugé qu'il voyage. D'après ses calculs, il doit bientôt arriver dans la région de Naples. Contre toute apparence, le "pot au noir" au-dessus de Rome, a peut-être facilité son évasion. Si loin du front, les servants de DCA ne s'attendent pas du tout, en plein jour, à une attaque de la Luftwaffe. René les surprendrait, probablement. À peine un dernier pic dépassé (le Monte Tifata), deux terrains se présentent, dont l un avec deux pistes croisées en dur. C'est là qu'il va se poser si tout va bien. Bien sûr, il entre maintenant dans la zone de tir de la DCA légère qui protège forcément le terrain. Le moment est critique, le plus délicat de toute l'évasion. René prépare l'avion à l'atterrissage : moteur réduit, train sorti, volets et radiateurs ouverts. De loin, il se met désespérément à battre des ailes en piquant sur le terrain. Trois bimoteurs en vol serré apparaissent à sa gauche, à la même altitude que lui. Il pique plus fort pour s'en défaire, tout en battant des ailes. Et s'ils se mettaient à tirer? Les croix noires sur son fuselage et gammées sur sa dérive les ont certainement surpris. Mais ils continuent tranquillement leur vol, comme si de rien n'était. Ont-ils compris son battement d'ailes ou vu son train sortir? René a chaud. Des gouttes de sueur perlent à son front. Il manœuvre pour se présenter correctement à la bonne piste. Pas de DCA. Veulent-ils lui jouer un mauvais tour, lui tirer dessus au moment où il se posera? Non, au contraire, on lui donne un signal vert l autorisant à se poser 11

12 cercueil". Par la fenêtre droite, René les interpelle : «Do you speak French?» - «Yes.», lui répond un Canadien. Puis il lui explique qu'il doit l'aider à basculer le couvercle qui l'enfermait. René défait ses bretelles, enlève son serre-tête et s'apprête à sortir. Il saute à terre et demande au Canadien de l'amener chez le commandant du terrain. Le Caporal Davies, considéra qu'en donnant le feu vert à Darbois pour l'atterrissage, il avait "capturé" son avion. Il inscrivit le symbole de "sa" victoire sur sa lampe. (Coll. Ken Wakefield) Voilà la piste, ralenti, arrondi ; le 109 se pose élégamment et roule, passe devant une tour en bois où s'affaire quelqu'un. René craint la mitrailleuse. Mais rien, rien... Il se recroqueville derrière son épais blindage. Il roule vers une rangée d'avions alignés, pour dégager la piste, range son avion au bout de la file et arrête le moteur. Quelques soldats américains casqués émergent d'un trou sous un arbre. Par le petit volet de sa verrière, il leur fait des signes. Il a besoin d eux pour l ouvrir. Elle est trop lourde avec son épais blindage et en plus elle coince quelque part. À l'entraînement en Allemagne, un mécanicien aidait toujours à ouvrir le "couvercle du Le «4» jaune au parking à Santa Maria Capua Vetere Son guide l'amène sur une grande place, sur laquelle se trouvent deux rangées de tentes. Dans la tente ouverte au fond, René distingue un homme assis, écrivant... C est le major Percy, commandant du terrain. Le Canadien lui explique la présence d'un pilote français habillé en Allemand, venu en Me 109. L'officier américain répond d'un imperceptible mouvement de tête à son salut puis lui demande ses nom, âge, numéro matricule, unité et cause l'amenant ici. Il note le tout par écrit et marque, en fin de ligne : "deserted". René essaye de lui faire comprendre qu'il n'est pas un déserteur mais un évadé. Le mot déserteur lui fait mal au cœur. Il pardonne au major de ne pas comprendre. Qu'est la Lorraine pour un Américain? Rien du tout. La grande majorité des Américains ignorait ce qui s'y était passé, ignorait comment se présentait l'écheveau des diverses «Lorraine» que l'histoire avait pu fabriquer. René insiste auprès du major pour que le n 4 de son appareil soit camouflé avec de la peinture, car la vie de ses parents était en jeu. Si les Allemands apprenaient qu'il s'était évadé avec le Me 109G n 4 chez les alliés, ce serait leur mort. De fait, une simple toile de tente, jetée par dessus l'appareil, va cacher le 4. Pour le major Percy, René portait l'uniforme allemand et venait d'allemagne en Messerschmitt. Il ne pouvait être qu'un déserteur. Arrivent d'autres officiers qui l'emmènent dans une tente, lui font alors seulement rendre ses armes, enlever sa combinaison de vol et le fouillent. René demande un couteau pour couper l'aigle à croix gammée de sa chemise. On lui échange sa chemise contre une américaine. Il est ramené à la tente du major Percy, devant laquelle ont été déposés entre temps tous ses bagages qui sont examinés par tous les hommes du camp venus le découvrir. Son 12

13 appareil photo les intéresse tout particulièrement, un Reyna 24 x 36, avec les derniers perfectionnements. Son nom était gravé sur le boitier avec une grande Croix de Lorraine. Il avait mis six mois à le payer. Les Américains lui proposent de le lui acheter mais il refuse. Il y a encore une boite de quinze pellicules neuves et une autre de onze pellicules exposées à développer. Il refuse également de leur donner des photos prises pendant ses permissions. L examen terminé, ses affaires sont mises dans un grand carton. On l amène alors au mess des officiers en plein air, où il peut faire un excellent repas. Il passe ensuite la soirée dans la tente du Major Percy, assis sur une chaise pliante, à discuter avec les pilotes américains qui s'intéressaient beaucoup à lui. On lui donne des friandises : bonbons, chocolat, cigarettes, sans oublier le chewing-gum! On le questionne sur les rapports entre leurs avions et le 109, vitesses, maniabilité, méthodes d'attaque. Avec plaisir, René leur indique toutes les faiblesses du P-47 mises à profit par les Allemands. À une question sur le chasseur le plus redouté des Allemands, René leur avoue franchement : - «C'est le Spitfire, surtout le 9 et le 12.» On lui prépare un lit de camp dans une de ces grandes caisses à avions destinées à leur transport, pourvue de portes et de fenêtres, comme une petite maisonnette. Il y faisait très chaud. La porte est cadenassée derrière lui et devant, une sentinelle fait la ronde! Pour la première fois, il est prisonnier. Il s'étend sur son lit, mais le sommeil ne vient pas. Il pense à ses parents, à ce qui va leur arriver maintenant. Toute la nuit, il n'arrive pas à fermer l'œil. Il a mal à la tête. «N'aurait-il pas dû attendre le jour où il ferait une mission sur le front pour se poser au-delà des lignes? Ses parents n'auraient pas été compromis. Dieu l'a voulu ainsi, supportons-en les conséquences». Enfin, la faible clarté de l'aube lui annonce la fin tant désirée de cette terrible nuit. Le camp se réveille. Du savon et une serviette lui sont prêtés pour sa toilette. Un à un, les officiers arrivent, lui souhaitent le bonjour et lui demandent comment il a passé la nuit. Il leur avoue qu'il n'est pas trop à son aise. Ils l'emmènent au mess, où il prend le breakfast avec eux. Puis, un officier du service secret l emmène dans sa tente, pour le questionner. L ambiance est cordiale, on lui permet de prendre une douche, et l officier lui offre même un livre en français. Il se sentait à nouveau frais et dispos, malgré un soleil ardent qui le brûlait. Il faisait bien plus chaud qu'en Italie du Nord. C'était un changement de température un peu brusque pour lui. Le paysage avait, lui aussi, un aspect vraiment exotique. Le major Percy, le voyant circuler nu-tête sous un soleil torride, lui fait donner un calot américain. Avec un des pilotes de la veille, il retrouve son Me 109, qu'on avait amené tout près de là. Son numéro n'est toujours pas camouflé par de la peinture. L américain s'étant assis dans la cabine, il lui explique le rôle de toutes les commandes et manettes. Le "4 Jaune" camouflé par une bâche Sous le capot ouvert du moteur, des techniciens s'affairent et en photographient toutes les pièces en détail. La matinée passe. Le déjeuner au mess est de haute qualité, bien qu'il ne se compose que de conserves. Depuis qu'il est sorti de la "caisse d'avion", il ne se sent plus du tout surveillé. Il fait la sieste mais n arrive pas à dormir. Puis, se rappelant le livre qu'il a reçu en cadeau, il tente de le lire ; peine perdue. Nerfs tendus, il n'arrive pas à se concentrer et pense à autre chose, tandis que ses yeux courent machinalement sur les lignes. Un général américain vient le voir, lui pose quelques questions générales par le truchement de l'interprète, puis s'en va. L'officier du secret service du matin revient et l'interrogatoire continue, un peu plus facilement. Il lui annonce l arrivée d un officier de l'aviation française qui vient lui parler. René s en réjouit, espérant que ce dernier comprendrait beaucoup mieux son cas. En effet, l'interrogatoire terminé depuis quelques minutes, une jeep dépose un capitaine, de plus un alsacien, qui lui dit qu'après avoir subi toutes les formalités, il sera incorporé dans l'armée par les soins du capitaine Altdorfer, service spécialement créé à cet effet. Lui souhaitant bonne chance, il repart. Le lendemain, vers 5 heures, un colonel américain vient le chercher avec une jeep pour l emmener à Naples. René remercie le major Percy pour l'accueil qui lui a été réservé et lui demande de garder son évasion confidentielle pour la sécurité de ses parents. Le colonel l'emmène, laissant derrière lui l'avion qui l'avait arraché des mains des Allemands. Ce dernier portait maintenant l'inscription : Captured. II ne devait plus le revoir. Dans la grande ville où il est épaté par la profusion de matériels de guerre américains, il est amené dans une grande maison au bord de la baie. Il est à nouveau étroitement surveillé, cette fois par des soldats anglais. Il peut se restaurer, puis on le met dans un bureau où l attend un lit de camp. Des officiers lui tiennent compagnie jusqu à 21 heures. Puis on le laisse seul pour la nuit. Mais comme la veille, il lui est impossible de dormir. À 5 h 40, le réveil, toilette et un bon bol de thé. Puis à 6 heures il part pour Rome en camion. Il fait froid, dans le 13

14 courant d'air de ce camion découvert qui file à belle allure. Pour ne pas grelotter, il tire une toile de tente sur ses épaules. En face de lui est assis un lieutenant américain. Il a un gros colt au côté. Les Américains n'ont toujours pas confiance en lui. Il respire quand enfin, vers midi, Rome la sainte s'étend devant lui. Mais le camion s'arrête devant un grand bâtiment entouré de barbelés : un camp de prisonniers de guerre! Quelle déception! Pour rien au monde, il n'aurait voulu revoir les uniformes à croix gammée. Cela lui rappelle trop de souffrances. René est conduit dans une petite chambre à fenêtre haute et large, fermée au dehors d'un réseau de barbelés. Deux lits l'encombrent presque entièrement : plutôt deux caisses en bois, montées sur des pieds, sans matelas. Il doit montrer tout ce qu'il possède encore. Sa montre, son argent, tout ce dont il n'avait pas absolument besoin est retenu contre quittance. Il peut garder le savon, le rasoir, la serviette, les brosses, le cirage et la moustiquaire de tête. Un infirmier contrôle son état de santé pour s'assurer qu'il n'a aucune maladie contagieuse. Gamelle, cuillère et fourchette lui sont apportées. Il se retrouve seul et la porte est fermée à double tour. Prisonnier! Le gardien lui apporte à manger : un gros morceau de pain blanc et une écuelle de soupe aux haricots et corned-beef. C'est bon. Il lui donne également deux couvertures. À peine a-t-il commencé à manger que la porte s'ouvre de nouveau. Un fantassin allemand entre, barbu et mal soigné, qui lui débite une histoire fantastique pour expliquer de quelle manière il a été fait prisonnier. René reste muet. Il veut se débarrasser de cet intrus, retrouver sa solitude. Il ne peut souffrir un uniforme allemand près de lui. À la sentinelle, il explique qu'il ne veut personne avec lui et lui demande de sortir l'allemand au plus vite. Dix minutes après, il est de nouveau seul. Se sentant fatigué, il s'allonge sur l'un des lits, celui qui est à l'ombre, car le soleil chauffe violemment la chambre. Il n'arrive pas à dormir. Le temps passe. Un soldat vient le chercher pour un interrogatoire. Dans une chambre, un officier américain l'attend déjà, assis derrière une table pliante couverte de papiers. Après quelques formules de politesse les questions commencent. Puis l officier sort de sa serviette un petit carnet bleu que René ne connait que trop bien. C'est celui contenant toutes les adresses et dates remarquables, ainsi que des indications sur certains avions allemands, la liste des vols en avion effectués par lui au cours de son entraînement, des schémas radios... René demande à le récupérer. L'officier lui explique qu il veut d'abord en contrôler le contenu avec lui, mais qu il l'aura dans quelques jours. D'autres officiers, américains ou anglais, viennent. Chacun d'eux l'interroge sur une question différente. L'un sur l'organisation de la chasse, l'entraînement, l équipement, les pilotes, le commandement. L'autre, sur la technique des avions, leurs performances, les centres de réparation, les usines. Le suivant sur les effets des bombardements sur l'allemagne, en particulier Berlin et d'autres grandes villes où il était passé. Un autre encore, sur les chasseurs à réaction, la radio, les liaisons des codes, etc. René répond Il se demande s'il est un traître pour raconter tout cela. Non. Par contre, si un soldat allemand faisait la même chose, il en serait un. Mais René ne se prend pas pour un allemand, prétend ne jamais l'avoir été. Comment peut-il prétendre n'avoir jamais été soldat allemand, alors qu'il s'est engagé volontairement dans la Luftwaffe comme aspirant-ingénieur, alors qu'il a porté pendant dix-sept mois l'uniforme allemand, dont il porte encore le pantalon, alors qu'il a reçu l'instruction complète d'officier de la Luftwaffe à l'école militaire aérienne de Tülln? Bien sûr, il a porté l'uniforme allemand, bien sûr, il a suivi l'instruction d'officier de la Luftwaffe, bien sûr, il a le brevet de pilote de chasse sur Me 109, mais toutes ces réalités sont superficielles, se cantonnent à la peau du caméléon. C'est le cœur et l'âme qui décident de ce que l'on est vraiment. Sous cet uniforme bleu clair à croix gammée et galons d'argent se cache un soldat français, français par conviction, par amour de sa patrie, à laquelle il a été arraché de force. En 1940, la médiocrité française et la puissance allemande l'avaient mis sous cette camisole de force à croix gammée. Ceux qui la lui avaient mise, n'avaient pas prévu qu'un homme réduit en esclavage, tôt ou tard se révolterait. Par son évasion, René avait totalement rompu avec eux. Non, pas totalement. Car, si le vrai coupable leur échappait, les nazis avaient la sale habitude de s'en prendre aux plus proches de la famille. Dans une rage froide, il leur jurait une vendetta sans trêve s'ils devaient toucher à sa mère ou à son père. Le 27 juillet à midi, il était entré au camp de prisonniers spécial de l Instituto Sperimentale Cinematografico. Combien de temps allait-il y rester? Jusqu'à l'aveu de tout ce qu'il savait, pressé comme un citron, jusqu'à la dernière goutte. Lorsque les gardes viennent le chercher pour l'interrogatoire, il est content. Cela lui passe le temps. C'est une distraction dans sa vie de prisonnier solitaire. René se cherche des passe-temps où il le peut. Il se soigne les ongles, pendant des heures, pire qu'une femme. Cinquante fois par jour, il se peigne, prend de petits bains de soleil dans la chambre, le matin quand le soleil ne brûle pas trop fort. Il lit le communiqué du jour, polycopié et glissé sous la porte, ou bien il nettoie son lavabo. Quand l'impatience le prend, il se met à tourner dans sa chambre comme un tigre dans sa cage. En quatre pas, il l'a traversée. Ses souliers neufs, touchés à Maniago quelques jours avant son évasion, crient à chaque pas. Le premier jour, à 5 heures de l'après-midi, un soldat anglais l avait conduit dans un espace carré d'une dizaine de mètres de côté, entouré de barbelés de 3 m de haut et bien gardé, dans lequel se promenaient plusieurs Allemands en conversation. 14

15 René avait eu envie de faire demi-tour. Ils l'avaient vu et dévisagé curieusement. À contrecœur, il était entré dans cet enclos-promenade. Parmi la dizaine d'allemands, il avait reconnut son compagnon de chambre. Il y avait aussi un jeune lieutenant de l'infanterie, et un adjudant de la Luftwaffe, probablement un pilote. Les Allemands devaient trouver drôle que René ne parle pas avec eux, surtout le Feldwebel qui portait le même pantalon que lui. Durant tout le temps qu'il dût encore passer au camp, René ne retourna plus à la promenade, que l'anglais avait appelée exercice. Il avait dit au major Percy que si les Allemands apprenaient son évasion, ce serait la mort de ses parents. Les officiers de renseignements n'en avaient pas tenu compte. Ils lui avaient envoyé un fantassin allemand comme codétenu. Ils l'avaient fait se promener avec des prisonniers parmi lesquels se trouvait un pilote qui aurait pu le reconnaître. Ces officiers ignoraient ce qu'était la situation des Mosellans. Ils ne savaient rien du problème des Malgré-nous. Ils ne connaissaient qu'un certain Renatus Peter Darbois et l'interrogeaient sans se rendre compte qu'il était honnête, simple et droit. Sur le mur à la tête de son grabat, un autre prisonnier avait commencé un calendrier gratté dans la peinture avec une pointe de couteau. René continue : 27, 28, 29, 30 juillet. L'inactivité forcée lui devient chaque jour plus insupportable et il ne dort presque pas la nuit. L'envie d'écrire le prend. Avec un petit bout de crayon découvert au fond d'une poche, il écrit au verso des feuilles de communiqués qu'il a collectionnées l'histoire de ses voyages, de l'école de chasse jusqu'au 17 juillet, où il était arrivé à destination à Maniago. Il fume, car les officiers lui apportent des cigarettes. Il n'y trouve pas de plaisir, mais un simple passe-temps. Un commandant anglais désire que René lui fasse un rapport écrit de tout son entraînement aérien. C'est deux jours de travail et il en est content. Un officier américain lui rapporte la boîte de pellicules exposées et développées. Le contrôle des épreuves prend toute la journée. On y voit de tout, depuis le Me 109, le FW 190 par-dessus les décombres de Berlin, de Munich, des usines secrètes camouflées de VI et V2, survolés au gré de ses pérégrination entre l école et sa première affectation, les paysages de la Poméranie et des Alpes jusqu'en Italie, le Pô, la citadelle de Ferrare et le cloître de Vérone. Des sites magnifiques. Le principal pour lui, ce sont les photos de la maison paternelle prises le 2 juillet, quand il a eut la chance d'y passer et de prendre une photo de son père assis à table, dans la salle à manger et lisant une lettre. Son père ne s'était douté de rien. Une valeur inestimable, ces photos... Le 3 août, enfin, vers 10 heures, un lieutenant français vient chercher René et le 31 août il rejoint l'afrique du nord par avion Après avoir séjourné à Alger puis à Blida, dépouillé de tous ses biens les plus intimes, y compris par les Français, il doit "faire ses preuves" sur Morane MS 230 au CIC de Meknès. En janvier 45, le hasard lui permet de retrouver son ami Oscar Gérard, sur une route de Lorraine où ce dernier conduisait son char de la 2 ème DB. Puis il reprend le combat sous le pseudonyme de René Guyot, début 45, sur Spitfire IX, avec le GC I/3. Il y reçoit la Croix de Guerre, mais, pour le mettre à l abri d une mort certaine en cas de crash ou de saut en parachute sur l Allemagne, l état-major le réaffecte au GC 2/18 où il prend part aux missions contre la poche de Royan. Guyot (Darbois) sur son "Spit" Le jour de la victoire le voit seul et désabusé. Il est profondément marqué par toutes les misères qu il a endurées. L Armée de l Air avait fait de lui un sergent alors que l il avait le grade d aspirant-ingénieur dans la Luftwaffe. Il estime aussi ne pas avoir été récompensé à sa juste valeur pour le fait d avoir livré aux Alliés un des appareils les plus performants de l aviation allemande. Il est persuadé que les usines secrètes et camouflées de V1 et V2 avaient été bombardées dès le lendemain du jour où il en avait remis les photos aux Américains. N avait-il pas mérité plus que la Croix de Guerre? C est alors qu il note dans son agenda : «La domination allemande m a rappelé que j étais Français, l accueil de la France m a fait comprendre que je suis lorrain». Après la guerre, il passe par la base de Chateauroux, puis à l école des moniteurs de Tours où il devient pilote de voltige sur Stampe SV4. Il part ensuite à Etampes et fait partie de la Patrouille d'étampes, l ancêtre de la PAF. Il est enfin nommé lieutenant puis capitaine. Mais il n est pas au bout de ses déceptions. En 1950, il demande à entrer à l Association des Français Libres, créée en 45 par les anciens des FFL, qui refuse son admission. 15

16 Patrouille d'etampes : le Lt Darbois à la gauche du Cdt Perrier «C est la plus grande déception parmi toutes celles qui m ont attendu dès le lendemain de mon évasion. Être admis dans votre association m aurait fait plus plaisir que ma Croix de Guerre ou ma Médaille Militaire. Votre refus laisse néanmoins mon honneur intact car avant tout, ma conscience est juge. Ma façon de penser ne sera pas modifiée par ce fait : la Croix de Lorraine restera mon emblème ; elle sera, s il le faut, mon arme. C est un droit que j ai acquis au prix de souffrances qui font aujourd hui ma fierté.» En octobre 1953, il part aux USA en stage de formation de pilote d'hélicoptère sur Sikorsky. A son retour il est affecté en Indochine comme chef du détachement d hélicoptères. où il se distinguera à de nombreuses reprises, notamment à Dien Bien Phu, en évacuant par air 561 blessés. Le chef à son bureau Toutes ses notes, tous ses carnets, toutes ses photos, conservés précieusement, reviennent alors à Oscar Gérard qui, à la fin de sa vie, pourra enfin raconter son histoire L'avion de René Darbois fut transporté aux États-Unis mais, faute de documents, il resta plus de 40 ans anonyme, et cet épisode de la WW2 resta inconnu jusqu'en Depuis, cet appareil est exposé au Smithsonian National Air and Space Museum à Washington DC, mais avec le camouflage et l'immatriculation d'un appareil du JG27. Un homme, deux nationalités, une seule patrie : L'Unteroffizier puis Lieutenant Darbois Le Capitaine Darbois et son escadrille Cette guerre de plus, ces atrocités et ces souffrances supplémentaires, l ont définitivement miné. A son retour, il se donne la mort à Étampes le 14 février Il avait 32 ans. Il était Chevalier de la Légion d Honneur depuis décembre

17 Une idée audacieuse : Un train pour catapulter les avions Un article du journal «Les Ailes» du 9 décembre 1937 Envoyé par Serge Bouchet Une idée audacieuse mais saugrenue, comme on pouvait en avoir il y a 80 ans. Quoi que L auteur de l article nous explique que «les meilleurs terrains» de l époque ne permettent aux avions que des vitesses de décollage de 130 km/h, insuffisantes pour les avions du futur. Plutôt que d améliorer les terrains, un ingénieur américain, Emile Doekler, propose donc de catapulter les futurs gros porteurs en les installant sur une locomotive capable de les lancer jusqu à 250 km/h. L engin circulant sur une voie circulaire autour de l aérodrome, il aurait une longueur infinie pour s élancer et pourrait toujours lâcher l avion face au vent. L avion se poserait ensuite normalement ; la masse à l atterrissage étant inférieure, la vitesse l est aussi. L idée n était pas sans intérêt. Mais comme souvent, elle soulevait certainement plus de problèmes qu elle n en résolvait. Il fallait, quand même, charger à chaque vol un avion sur un train, et l avion ne pouvait atterrir que sur les aérodromes ainsi équipés ; sinon il ne pouvait pas repartir. Il est donc normal qu elle n ait donné lieu à aucun développement. Mais rappelez-vous que, en septembre 2012, Airbus avait publié une étude sur les améliorations attendues en matière de transport aérien d ici 2050 (Aéro Jack n 3, janvier 2013). L un des points envisagés était le catapultage des avions par un chariot alimenté en énergies renouvelables. Le but n est plus que de faire économiser du carburant fossile à l avion, qui peut donc aussi décoller normalement d un aérodrome ordinaire. Quand même les deux idées se ressemblent. 17

18 Junker F-13 : le retour Lu sur journal-aviation.com une réplique qui puisse être certifiée. Le premier vol du premier avion a eu lieu le 15 septembre dernier à Dübendorf (Suisse). Dans le n 13 de février 2014, je vous avais présenté le Junker F-13, cet avion au look si original, le premier avion de ligne entièrement métallique conçu entre les deux guerres. Il avait été construit à 330 exemplaires de 1920 à 1933, et avait volé jusqu en Depuis, il était devenu une pièce de musée Il n en restait que trois en vie, exposés dans des musées (dont celui du Bourget). Et aucun en état de vol. Une des particularités de cet avion était l utilisation, comme sur le Ju-52, de la tôle de duralumin rainurée. Or la société allemande de bagages de luxe Rimowa (Richard Morszeck Warenzeichen) fabrique, depuis 1937, des valises en aluminium et depuis 1950 en tôles rainurées. Dieter Morszeck, l actuel PDG (passionné d aviation et pilote) a donc eu l idée en 2009 de faire revivre le F-13 en relançant sa construction. L idée est de proposer à la vente Les principales modifications, dictées par la sécurité, ont été le remplacement du moteur en ligne BMW par un moteur en étoile à 9 cylindres P&W de 450 cv, l ajout de freins sur le train d atterrissage et un nouveau dessin de l empennage. Les sièges en osier ont également été remplacés par des sièges en cuir. On se doute que l instrumentation de bord doit aussi être plus moderne, mais les pilotes seront toujours à l air libre. Par contre ils pourront piloter à deux, alors qu à l origine, la place de droite était celle du mécano-navigateur. Rimowa F13 Envergure : 14,6 m Voilure : 131 m2 Passagers : 4 Moteur : Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior Puissance : 450 ch Vitesse max : 220 km/h Vitesse de croisière : 175 km/h 18

19 Qui est Boom Technology, la boîte qui veut créer le nouveau Concorde? Publié le 15/11/2016 sur L Usine Nouvelle Depuis la fin de carrière du Concorde en 2003, le vol supersonique a été totalement délaissé par les compagnies aériennes. Pourtant, Boom Technology vient de présenter le design de son prototype : le XB-1. Cet avion doit débuter ses essais en vol à la fin 2017 avec comme promesse la possibilité de relier New-York à Londres en 3h15. Les avions supersoniques pointeraient-ils ( à nouveau) le bout de leur fuselage? C'est du moins ce qu'affirme Boom Technology, dans les colonnes du Denver Post. Cette société américaine compte bien remettre au goût du jour les traversées de l'atlantique ultra-rapides auxquelles la fin du Concorde a mis un terme en Boom Technology a présenté ce 15 novembre, sous la forme d'une maquette au tiers, le design de son XB-1, un avion capable d'atteindre plus de deux fois la vitesse du son (Mach 2.2). En fondant Boom Technology à Denver dans le Colorado en 2014, Blake Scholl a souhaité rendre les vols supersoniques accessibles au plus grand nombre. Pour cela, la société a conçu l'avion de façon à ce que les compagnies puissent l'utiliser dès sa mise en service de façon rentable tout en facturant les mêmes tarifs que leur classe affaire actuelle. Et le patron de la société assure que les prix baisseront avec le temps. Pour un New-York-Londres, il faudra débourser dollars mais le temps de trajet passera de 7 heures à 3h15. Déjà dix exemplaires commandés Hormis sa certification de pilote, Blake Scholl n'a pas d'expérience dans l'aviation. Passé par Amazon et fondateur de Kima Labs, depuis acquis par Groupon, il a dû s'entourer de talents pour mener son projet à bien. Parmi eux, Michael Reid, qui a développé l'autopilote du Boeing 787 et Andy Berryann qui a participé à la motorisation des F-35 et F- 22. Au total, Boom Technology emploie 25 personnes et compte doubler ses effectifs l'année prochaine. Grâce à son expérience, l'équipe de Boom Technology a pu différencier le XB-1 du Concorde. Mais également avec l'autorisation récente de l'agence fédérale de l'aviation (FAA) d'utiliser de nouvelles technologies clés dans l'aviation civile. Ainsi, le fuselage est fabriqué en composites de fibre de carbone, bien plus léger que l'aluminium du Concorde. La disposition des ailes a aussi été revue. En les raffinant et les rapprochant de l'avant de l'appareil, la société a réussi à atténuer le bruit produit par le bang supersonique. Un atout pour le XB-1 puisque la FAA interdit toujours le passage du mur du son au-dessus du territoire américain. Bien que le premier vol du XB-1 soit prévu en fin d'année 2017, les investisseurs se manifestent déjà. En tête, Richard Branson, le patron de Virgin Galactic, a d'ores et déjà réservé les dix premiers exemplaires du XB-1, estimés à 200 millions de dollars l'unité (185 millions d'euros). Ces avions sont attendus dans le courant des années

20 Emirates lance le vol régulier le plus court du monde en A380 Vu sur Emirates lancera à partir du 1 er décembre prochain le vol régulier le plus court au monde en A380. Au départ de Dubaï, la compagnie des Émirats desservira avec son super jumbo Doha au Qatar. Distance : 380 kilomètres (pour un A380!) au-dessus du Golfe Persique. Durée : 1 heure et 20 minutes. Emirates effectuera chaque jour un aller-retour en A380 entre les deux villes. Les huit autres vols quotidiens de la compagnie entre Dubaï et Doha continueront eux à être opérés en Boeing 777. Avec son gros-porteur la compagnie offre ainsi quelque 150 sièges de plus qu avec son Boeing. Un moyen de répondre à une demande de plus en plus forte. Sur les dix premiers mois de l année, Emirates a en effet transporté plus de passagers sur cette ligne. Reste maintenant à voir si l utilisation d un A380 sur de très courts trajets est rentable, notamment en termes de maintenance. Cette nouvelle ligne contraste avec celle lancée par Emirates il y a trois ans : Dubaï - Los Angeles. Avec plus de 16 heures de vol, il s'agit aujourd'hui du plus long vol commercial régulier. Crystal Cruises se met à son tour à la croisière aérienne Vu sur pendant le vol excursions, visites, parcours de golfe et soins spa à destination. Une croisière d'une durée de 24 jours avec différentes escales en Inde pour le Taj Mahal, à Bali et dans bien d'autres lieux. Bien entendu, à chaque escale correspondait l'implantation d'un hôtel de la chaîne. Un vrai restaurant à bord mais pas encore de piscine! Le croisiériste Crystal Cruises se met à son tour à la croisière aérienne. La chaîne hôtelière Four Seasons avait été la première à lancer le concept en 2014 au moyen d'un Boeing 757 habillé aux couleurs de la marque et spécialement aménagé pour 52 passagers avec fauteuils transformables en lits. S'ajoutait le concours d'un "concierge" en contact permanent avec ses homologues au sol afin de planifier Crystal Cruises a vu plus grand puisque le croisiériste compte faire voler un Boeing LR qui offre non seulement beaucoup plus d'allonge ( km) mais aussi plus d'espace. Ce qui permet à Crystal Cruises de proposer aux futurs clients une véritable salle à manger à bord de l'avion avec plusieurs tables pouvant prendre six convives chacunes. Avec un vraie "cave à vins" affichant 300 grands crus et une équipe de douze majordomes menée par un maître d'hôtel. Un médecin sera également constamment présent. Les 84 passagers bénéficieront d'un fauteuil transformable en lit et de tous les services annexes : connexion Wifi, ipad, ports USB, casque Bose,... Les futures croisières aériennes se déclineront selon différentes thématiques (gastronomie, sites culturels et historiques...) et leur durée sera de 14, 21 ou 28 jours. 20

21 Yves Rossy (Jet Man), avec Vince Reffet et Frederic Fugen, en vol avec la patrouille de France. Une vidéo à vous couper le souffle! 21

22 Petite annonce Véliplanante Voila un bon moyen de voler beaucoup pour pas cher! Yoan vend sa part du SKYRANGER F-JIJE Copropriété à 3 : basée à Meaux (77) Model : Best of, du Moteur : Rotax 912 Nombre d heures : 1440 h Consommation : 12 L/h Croisière : 150 km/h Réservoir : 60L Prix : non négociable! Très bon état et fiable, rien à faire dessus! Demander Serge au ou

23 Le jeu des 7 erreurs Sept différences ont été ajoutées entre les deux versions de cette couverture de Modern Mechanix de Février 1936, représentant un engin extraordinaire dont le site helvétique «pionnair-ge.com» va vous raconter l histoire. À vous de les découvrir! John Domenjoz ( ) forme d abord des pilotes chez Blériot. Ami de Ch. Pégoud, il est aussi l un des meilleurs acrobates aériens des années Après la 1 ère guerre mondiale, il veut apporter sa part au vol à voile naissant en testant une solution quasi impossible : l ajout d un mât et de voiles en tissu sur un planeur! Installé à New-York, il poursuit ses recherches en aéronautique tout en travaillant comme ingénieur en mécanique de précision pour cette industrie. Depuis 1931, il pense à un concept pour remplacer les ballons captifs utilisés pour l observation du champ de bataille et le réglage des tirs d artilleries. Il dessine un appareil dont le nom américain signifie plus ou moins "observateur parachutable d artillerie". Il dépose en France un premier brevet en août 1932, décrivant un appareil constitué d une nacelle d observation équipée d un moteur qui actionne un piston vertical. Ce piston va alternativement monter et abaisser une corolle circulaire flexible, un peu à la manière dont les méduses se déplacent en mer. Le mouvement vers le haut du piston ouvre le sommet de la coupole alors que celui vers le bas se fait coupole fermée (Nb : chez les méduses, c est le bas de la corolle qui est animé et non pas son sommet). Ce battement du sommet de la coupole doit permettre de comprimer l air, de s élever, de se maintenir en l air en jouant sur le diamètre d ouverture sommital. Il doit aussi permettre de se déplacer horizontalement par le déplacement du poids de l observateur dans sa nacelle. Dans le brevet déposé à l United States Patent Office en juin 1934, on devine un mécanisme complexe visant à gérer l orifice au sommet de la coupole ainsi qu un élément au centre de cet orifice. Cette ouverture est donc finalement annulaire. De plus l élément au centre de l orifice abrite un 23

24 modeste parachute qui peut être déclenché par le passager pour une descente de sécurité. Quant au grand diamètre du bas de la coupole, il est relié à la partie du moteur et de l habitacle par de nombreux câbles verticaux ou cordes formant un rideau circulaire presque trop important devant les yeux d un potentiel observateur logé à bord. Le brevet est rendu public en mai dégagée pour l observateur. Celui-ci ne se balade plus dans sa nacelle mais doit pouvoir faire tourner tout l ensemble à l aide de la dérive arrière qui reçoit l air pulsé par la coupole. Un parachute est toujours lové au même endroit au sommet de l appareil, ce qui n exclut pas que l homme en porte un second. On n imagine pas très bien comment se fait le déplacement latéral ou en avant, mais le résultat est très... science-fiction ou... bande dessinée, selon le lecteur. On peut se poser la question de savoir si ce concept fonctionne... Mais que penser de l homme sanglé à bord qui doit être malmené par les secousses générées par la canopée pulsative. Quant à tirer à la mitrailleuse sous ces spasmes / (Le projet ne va pas plus loin) / Pour l observation aérienne américaine sont nés de minuscules avions biplaces tels le "Piper Cub" ou le "Stinson Sentinel" ainsi que d autres appareils plus ou moins sophistiqués utilisés également depuis le sol ou en mer. 1 er temps : Ouverture et aspiration A ce stade théorique, le projet mûrit encore et finit par apparaitre sous une forme très réaliste en février 1936 dans le célèbre journal populaire dédié à tout inventeur nord américain : Modern Mechanix. Pulsant dans le ciel, l appareil dit offrir une meilleure manœuvrabilité, une plus grande sécurité pour le pilote, lui permettre de faire varier son altitude et de se passer définitivement d une équipe au sol. L appareil possède maintenant une véritable dérive arrière et l on voit les gaz d échappement du moteur, dit léger, expulsés vers le bas. L observateur est armé d une mitrailleuse et fait contrepoids au moteur reculé. Mais surtout, le lien entre l habitacle et la corolle se fait via une armature rigide, laissant toute la partie du haut de la coupole pulser ou battre pour la sustentation et offrant une vue 2 ème temps : Fermeture et éjection Quelques années après son retour aux USA, Domenjoz, qui réside à Long Island, fait une demande de naturalisation américaine qui lui est accordée (1937). Pendant la 2ème Guerre mondiale, il est inspecteur chez Pratt et Whitney (moteurs). Il est recensé dans les "Vieilles tiges" américaines ("Early Birds") regroupant les 600 personnes qui ont volé en solo sur le sol américain avant le 16 décembre 1916, date d entrée en guerre des USA dans la 1ère Guerre mondiale. Vers 1950, le Smithsonian Air & Space museum de Washington rachète le Blériot XI que Domenjoz utilisa pour ses démonstrations de voltige aérienne dans les années 20. L appareil sera restauré à la fin des années 70 et est, depuis 1979, exposé à un nombreux public montrant le nom de Domenjoz écrit en grosses lettres sur l intrados des ailes. John n aura pas connaissance de cela lorsqu il décède du diabète au début Mais cet appareil, le plus ancien et authentique que possède ce célèbre musée, constitue la meilleure publicité à la mémoire de la carrière de ce pilote genevois méconnu en Suisse. 24

25 La photo du mois L avion que porte cette charmante demoiselle en guise de seul vêtement est très connu. Mais vu sous cet angle, il n est pas forcément facile à reconnaître. En plus, il y a un piège Devinettes 2/ Dans le classement des 200 noms de personnalités donnés le plus souvent à des rues en France, le premier héros de l aviation arrive à la 15 ème place avec rues portant son nom. De quel pilote s agit-il? 3/ La silhouette trapue et très particulière du Sikorsky S-58 (ou H- 34) est bien connue, avec son cockpit haut perché au-dessus de son gros nez. Mais quel «matériel» abritait ce dernier? 4/ Que fait cet homme qui semble tout droit sorti du film Ghostbuster? 1/ Qu est-il arrivé à cet aéroplane pour qu il soit ainsi pendu sous cette grue? (Solutions en dernière page) 25

26 Les Solutions Jeu des sept erreurs : 1/ Le mois de février, en haut à droite, a disparu, 2/ ainsi que de «S» de «INVENTIONS». 3/ La page 66 est devenue 60. 4/ Le prix du magazine est maintenant en euros. 5/ La mitrailleuse s est allongée, 6/ le moteur a un échappement supplémentaire, 7/ et la coupole jaune contenant le parachute de secours possède une série de trous supplémentaires. La photo mystère : Lorsqu on réussit à détourner son regard du pilote, ce qu on voit de l appareil c est : un avion moderne, biplace en tandem, à hélice propulsive, sans dérive ni plan fixe et à aile delta. Mais comme cet avion n existe pas et que la photo est réduite en largeur, on peut comprendre qu il ne s agit pas d une aile delta mais seulement d une aile avec un apex, une emplanture à très forte flèche. Dès lors, on peut reconnaître la silhouette originale du VariEze de Burt Rutan. Oui mais La verrière en deux parties ne colle pas. Le VariEze a bien une verrière basculant à droite, mais en une seule partie pour les deux occupants. Il m a fallu beaucoup de contrôles sur d autres photos pour en arriver à certifier que c est bien un VariEze. Rappelons que beaucoup d entre eux ont été réalisés en construction amateur sur plans. Le propriétaire de celui-ci s est sans doute offert une petite modification personnelle Devinettes : 1/ En 1903, le Capitaine Ferber était résolu à munir son planeur n 6 d un moteur mais il ne disposait que d un 6 cv Buchet dont il estimait, à juste titre, la puissance insuffisante. Il réalisa malgré tout l ensemble et l essaya à Nice, sous un pylône en charpentes de 18 mètres de hauteur au sommet duquel pouvait tourner un bras horizontal de 30 mètres de portée totale, pivotant en son milieu. L aéroplane était suspendu à l une de ses extrémités et son poids équilibré par rapport à l axe de rotation du bras. Pour 50 mètres carrés de surface, le poids, en ordre de marche, était de 235 kg dont 90 pour la partie motrice. Le moteur actionnait deux hélices tournant, sur le même axe, en sens inverse l une de l autre. Les essais eurent lieu en juin. Ils ne donnèrent pas grand-chose. 2/ Jean Mermoz. Saint-Exupéry arrive en 22 ème position (avec 862 rues), puis Guynemer en 26 ème (745), Hélène Boucher (440), première femme de l air, précède de peu Louis Blériot (429), puis on trouve Maryse Bastié (411), Clément Ader (389), Roland Garros (241) et enfin Jacqueline Auriol (208) en 176 ème position. En première position, le Général de Gaulle ne recueille que rues (seulement pour communes!) 3/ C est tout simplement le moteur de l hélico qui s y trouvait, un énorme Curtiss- Wright R (en étoile à 9 cylindres) de cv, incliné à 45 pour que son arbre monte, à travers le cockpit, jusqu au rotor. 4/ Il démontre l usage de son fusil anti-drone, capable, dans un rayon de 300 m en théorie, de brouiller les liaisons entre l appareil et son opérateur, provoquant dès lors sa pose immédaite. (Projet MC2 Technologie présenté le 18 novembre) Anecdote A son arrivée au Bourget, le 21 mai 1927, Lindbergh portait un bonnet de vol en cuir doublé de mouton qui lui a été subtilisé par un mécano qui l a rendu lejour même. Mais six jours plus tard, il le portait à nouveau lors d un vol en Nieuport au-dessus de Paris. Lors d une acrobatie, il l a perdu. Le bonnet a été récupéré par une habitante du Bourget dont la famille le possède toujours. Mis au enchère le 26 novembre dernier, il est monté à euros. Mais les vendeurs avaient décidé de ne pas le lâcher en-dessous de Avis aux amateurs! 26