GNL SOUTES: LE GAZ AU SERVICE DE LA MOBILITE MARITIME

GNL SOUTES: LE GAZ AU SERVICE DE LA MOBILITE MARITIME Congrès du Gaz Paris 12.09.2013

OUR 2012 FIGURES 7 Mt of products sold worldwide 2

PRESENCE & MARKET POSITION: Our core customers are the top 15 containers companies. Our strategy is to offer directly to the end users. GLOBAL WITH A TRIPLE OFFER: Multi products: 380 HSFO & LSFO, 500,700 CST, MGO and ready for LNG! Multi ports Singapore / Rotterdam / Le Havre / Panama Multi prices: Using index and multiple transformation formulas of prices, based on synergies with Total Trading. Belgium 20% of the market Germany 20% of the market France 60% of the market Houston 15% of the market Singapore& Asia 5% of the market Pacific Africa & Indian Ocean 10% of the market 3

EUROPE > 60% share of French market ( Total refineries) 20% share of Belgium and German markets - Total refineries and storages. Soon to be physical supplier in Rotterdam thanks to TOTSA storages (coming months). Le Havre, Rotterdam Le Havre, Rotterdam, Fos, Antwerpen, Zeebrugge, Hamburg Le Havre, Rotterdam, Fos, Antwerpen, Zeebrugge, Hamburg Atlantic French Ports Antwerp, Zeebrugge & Hamburg Atlantic French Ports & Hamburg All France, Belgium and Germany ports 4

MONTÉE EN PUISSANCE DU GAZ DANS LE MIX ÉNERGÉTIQUE Le Gaz est en passe de devenir la deuxième source d énergie fossile avec, pour la première fois, une contribution au mix énergétique plus forte que celle du charbon (à horizon 2030) Mbep/j 300 200 1% 2% 10% 6% 2% 3% 10% 5% 25% 6% 3% 11% 6% 21% Solaire, éolien, autres Hydro Biomasse Nucléaire Charbon 27% Porté par de solides atouts (efficacité et densité énergétiques, avantages économiques et écologique, entre autres), le Gaz Naturel Liquéfié (GNL) devrait accompagner cette croissance 100 22% 32% 24% 31% 25% 28% Gaz Pétrole 0 2010 2020 2035

GAZ NATUREL LIQUÉFIÉ OU GNL Le GNL est un gaz naturel condensé à l état liquide par abaissement de sa température à - 162 C, à pression atmosphérique. Après traitement, la liquéfaction permet de condenser le gaz naturel en GNL en réduisant son volume d un facteur de près de 600 pour un même pouvoir calorifique. Rendu liquide, le stockage et la livraison du GNL nécessite du matériel spécifique, dit «cryogénique» (en réalité «isotherme»). Le GNL est principalement constitué de méthane (à près de 90 %), d éthane (entre 5 et 10 %), et de moins de 1 % de butane, de propane et d azote donc SANS SOUFRE. Une «chaîne GNL» (liquéfaction, stockage, transport maritime et regazéification du GNL) est mise en place lorsque la construction d un gazoduc n est pas envisageable, le plus souvent en raison de coûts de construction trop élevés, de la distance de transport, d une étape maritime imposée ou de contraintes géopolitiques -> le GNL est ainsi disponible dans de nombreux ports et peut donc théoriquement être utilisé comme combustible marin

GNL EN EUROPE : CROISSANCE DES RECHARGEMENTS Bcm/quarter 1.6 1.2 LNG Reloadings p/th 120 100 80 Fukushima $/MMBtu 19.3 16.1 12.9 0.8 60 9.7 0.4 40 20 6.4 3.2 0.0 Q111 Q211 Q311 Q411 Q112 Q212 Q312 Q412 0 Apr-09 Jul-09 Oct-09 Jan-10 Apr-10 Jul-10 Oct-10 Jan-11 Apr-11 Jul-11 Oct-11 Jan-12 Apr-12 Jul-12 Oct-12 Jan-13 0.0 Source: Enagas for Spain Spain Belgium France NBP Front-Month for NBP Japanese DES front month by Platts Japan Les rechargements de GNL en Europe ont augmenté au 4ème trimestre 2012 en ajoutant l équivalent de 2 cargoes supplémentaires à l activité régulière de la Belgique et de l Espagne. L Europe a réexporté 3,8 Bcm en 2012 (versus 1,2 Bcm en 2011), essentiellement en raison des appels de l Asie. Les volumes de GNL sont ré-exportés vers l Asie (40%), l Amérique du Sud (29%) et l Europe (31%). Le plus grand pays importateur des volumes de GNL réexportés en 2012 était le Japon (1Bcm), suivi de l Argentine, du Brésil (0.55 Bcm) et de l Espagne qui a étonnamment profité de plus de 30% des volumes ré-exportés depuis la Belgique. 7

LES ATOUTS DU GNL Des atouts logistique : Le GNL rend possible et économique le transport du gaz sur de longues distances ; Une empreinte environnementale réduite par rapport aux autres ressources fossiles : Lors de sa combustion, le gaz naturel émet 25 % de dioxyde de carbone en moins que le fioul lourd. Les émissions de particules ou de soufre sont inférieures de 80% à 90% à celles des autres combustibles. La sécurité et la diversification de l approvisionnement : Une réponse aux préoccupations de diversification des approvisionnements des pays consommateurs. Le GNL permet de diminuer la dépendance énergétique vis-à-vis des pays fournisseurs de gaz par gazoduc ; La flexibilité, les possibilités d arbitrage et d optimisation : Contrairement au gaz transporté par gazoduc, une cargaison de GNL peut être redirigée en cours de route. Cette souplesse favorise la flexibilité, recherchée par les pays consommateurs, dans la gestion de leurs approvisionnements, et par les pays producteurs dans l optimisation de la valorisation commerciale de leur portefeuille ; Des opportunités de développement sur de nouveaux marchés.

UN CONTEXTE RÉGLEMENTAIRE QUI POUSSE AU DÉVELOPPEMENT DU GNL SOUTES EN EUROPE Le GNL s inscrit dans le Projet de Directive de l Union Européenne qui souhaite conduire une politique volontariste pour le déploiement commercial des carburants de substitution. Le Projet de Directive Européenne dresse une liste de mesures visant à promouvoir le développement des infrastructures de transport des carburants de substitution tel que le GNL. o Des points ravitaillement en GNL ouverts au public dans tous les ports maritimes du Réseau central Transeuropéen de Transport (RTE-T) à horizon 2020 et dans tous les ports intérieurs du réseau à horizon 2025 (Cible : bateaux de navigation maritime et intérieure) o Des points ravitaillement en GNL ouverts au public à des intervalles n excédant pas 400 km tout au long des routes du réseau central RTE-T (Cible : véhicules utilitaires lourds) La réglementation Marpol adoptée en 2008 par l Organisation Maritime Internationale (OMI) régule les émissions de soufre du transport maritime. La teneur maximale en soufre des carburants marins passera à 0,1 % à partir du 1er janvier 2015 dans les zones de contrôle des émissions de soufre (SECA : SoX Emission Control Area) de la mer Baltique, de la mer du Nord et de la Manche. Ces obligations s appliqueront à près de la moitié des 10 000 navires pratiquant actuellement des activités de transport maritime intra-ue. International Maritime Organization (IMO) Restrictions SOx Emissions o Le GNL répond aux exigences de la directive soufre : sa combustion réduit les émissions de CO2 d environ 20% et libère moins d oxyde d azote (NOx) que les autres combustibles fossiles. Le GNL est également une option économique à l étude pour le transport maritime hors SECA, en Europe, où la teneur en soufre autorisée passera de 3,5 % à 0,5 % à compter du 1er janvier 2020, puis dans le monde à partir de 2025 IMO (International Maritime Organization) 9

LE GNL EN REMPLACEMENT DES FIOULS DE SOUTE La réglementation : principal driver du développement du GNL dans les soutes d ici 2015 va impacter le paysage des carburants marins o La Directive Soufre qui baisse la teneur maximale en soufre des carburants marins à 0,1 % avec une mise en application en 2015 o Par ailleurs, le projet de Directive Infrastructure Union Européenne impose un certain nombre d objectifs contraignants : des points de ravitaillement dans tous les ports maritimes européens d ici 2020 (139 ports) et dans tous les ports fluviaux d ici 2025 o A noter, la réglementation européenne se veut moins contraignante => cela peut impacter le rythme le développement du GNL. - La réglementation qui impose une mise en application des filtres SCR pour réduire les émissions de NOx est repoussée de 2016 à 2021 - La législation européenne sur le Soufre peut théoriquement être encore assouplie (ex. application sur l ensemble d une flotte ou sur une année glissante) Les coûts de la mutation : pèsent sur le développement du GNL carburant marin o Les différentiels de prix entre le HFO, les distillats et le GNL o Les coût de construction des nouveaux navires avec de nouvelles motorisations, les coûts d adaptation des bateaux existants avec des équipements adéquats (Scrubber, filtresscr) o Les coûts d investissement des infrastructures de ravitaillement en GNL dans les ports Délimitations des zones ECA NWE Cargoes FOB-Gasoil 0.1 NWE Cargoes FOB-Fuel Oil 1.0% NBP Henry Hub Daily 10

GNL SOUTES: CONTEXTE ET OPTIONS HFO TBTS (0,5% S) Gasoil HFO + Scrubber GNL Paramètres économiques Prix de la molécule Coûts d investissements Coûts opérationnels (maintenance) Rentabilité globale Paramètres techniques, opérationnels, environnementaux et réglementaires Disponibilité produit «Green acceptability» Réglementation Faisabilité technique Attractivité faible (faible rentabilité, gros investissements, faible maturité des technologies, ) Attractivité moyenne Attractivité forte 1 3 7 2 1 6 4 5 7 8 9 10 1. Grandes incertitudes sur le prix / la disponibilité du produit 2. Besoins d investissement en désulfuration très lourds 3. Prix non satisfaisant pour un usage marin, mais business as usual pour les armateurs; possible alternative à court terme / temporairement 4. Disponibilité du produit HFO 5. Le scrubber n est pas une solution technique universelle en raison de la configuration des navires 6. Problématique de la gestion des boues 7. Le delta prix entre le HFO (+Scrubber) et le GNL sera déterminant pour ce dernier 8. L infrastructure logistique reste à développer + l architecture technique à optimiser pour les grands navires 9. Permet de répondre aux exigences d émissions polluantes avec réduction potentielle du CO2 10. La réglementation précise reste à construire sur les aspects sécurité pour une 1 ère échéance réglementaire au 01/01/2015 11

LA LOGISTIQUE ENVISAGÉE DU GNL SOUTE Dans un premier temps de développement du marché, la logistique pourrait être principalement basée sur une flotte de quelques camions Pour les ports qui ont déjà un terminal de GNL (comme Dunkerque, Rotterdam, Barcelone, Zeebrugge, etc.), un bac de stockage atmosphérique pourrait ne pas être nécessaire si les parties prenantes d'infrastructure acceptent d investir dans les moyens de chargement Le soutage de GNL combustible devrait prendre la forme: d un transfert de GNL d un camion citerne vers le réservoir du navire d un transfert de GNL d un réservoir fixe tampon vers le réservoir du navire ou d un transfert plus traditionnel et direct de navire avitailleur à navire client Les coûts logistiques seront très différents selon la phase de développement du marché mais resteront élevés au début de la transition énergétique vers le GNL soute, par rapport au volume contracté.

LES POINTS DE VIGILANCE DU GNL DE DÉTAIL La sécurité / la réglementation des installations et des personnes sur les sites industriels et dans les transports routiers et maritime. Aujourd hui la règlementation européenne du GNL pour les applications industrielles et transport maritimes est en cours de construction. Des risques inhérents aux interfaces / ruptures de charge tout au long de la chaîne logistique sont identifiés (chargement bateau, transport par mer, déchargement à quai, chargement camion, déchargement chez le client, ). Des compétences particulières sont requises de la part de tous les acteurs de la chaîne du GNL. Les coûts de la mutation. Les induits par la mise en place d une chaîne GNL pèsent aujourd hui dans les conditions d essor du GNL. o Le déploiement d infrastructures spécialisées : usines de liquéfaction, bras de chargement, cuves de stockage, vaporisateurs Le supply et le pricing du GNL : Un enjeu fort est de pouvoir garantir aux clients des quantités de GNL à des prix compétitifs. o Pour un usage totalement nouveau et déconnecté des référentiels actuels, avec des quantités «faibles» osur le marché du GNL, acheteurs et vendeurs sont actuellement liés par des contrats à long terme (généralement 15-20 ans) portant sur des quantités définies à l'avance, produites dans une usine de liquéfaction et reçues dans un ou plusieurs terminaux méthaniers -> non adapté aux besoins du GNL soutes o Une partie des importations de GNL sont spot. Ces flux spot sont fournis par des reventes d enlèvements de contrats à long terme. En 2011, sur 240 MT, environ 30 % était du spot => 72 MT étaient vendus en spot et 168 MT via contrat long terme. ole GNL peut être réorienté vers l Asie si ce marché est plus rémunérateur que le marché européen. o Le GNL n est pas un «price maker» : il a avant tout un rôle de fourniture d appoint pour équilibrer le marché du gaz. Les prix spots sont théoriques et d ordre indicatif.

FOCUS SUR LA SECURITE DES SOUTAGES DE GNL COMBUSTIBLE Les propriétés et le comportement du GNL sont totalement différent des habitudes actuelles de la profession dans l usage de gazole ou de fiouls lourds Le méthane possède un potentiel très important de «gaz à effet de serre» qui n autorise pas les émissions à l atmosphère en opérations normales les risques associés au GNL sont bien connus : feu, déflagration en atmosphère confinée, fragilisation des aciers en présence de GNL, risque de brûlure en cas de contact, etc. Toute fuite de GNL au stockage ou pendant le soutage doit être évitée avec des moyens de prévention et des procédures adaptées (dont la formation du personnel) -> la sécurité sera le point majeur lors de la conception des chaînes logistique de transport et de livraison du GNL soutes

FACTEURS FAVORABLES AU DEMARRAGE REUSSI DU MARCHE Les «subventions» : sans engagement financier conséquent de la part des pays et de l Europe en général, le développement du GNL de détail restera théorique. o L'enjeu aujourd'hui est de créer une dynamique de développement qui s'étende aux applications terrestres (Industries, Habitat, Transport Routier) et au transport maritime afin de favoriser l'ensemble de la chaîne logistique. La bienveillance vis-à-vis des projets de soutage de GNL La fiscalité du GNL : Inconnue sur le poids des accises dans les applications GNL soutes.

CONCLUSION SUR LE GNL SOUTES DE DÉTAIL : UN MARCHÉ NAISSANT EN EUROPE Les réglementations environnementales et les coûts inhérents au développement du GNL impactent le développement du GNL en Europe. Le GNL doit pouvoir se substituer aux énergies fossiles lorsqu il apporte le plus de différenciation, à la fois sur le plan économique et environnemental. Le GNL a des atouts certains: flexibilité, diversification des approvisionnements, empreinte environnementale réduite MAIS le marché du GNL en Europe est assez «tendu», avec : Encore peu d investissement dans les infrastructures Une demande forte en Asie qui appelle les quantités de GNL vers cette zone Et des incertitudes demeurent sur ce marché : Volonté et capacité d export de GNL ex USA Production de gaz de schiste en Europe Demande asiatique en croissance Prix de référence pour les nouveaux contrats «petits» volumes Acceptabilité du GNL dans le milieu maritime et capacité du GNL à s imposer comme une alternative -> La dynamique est lancée et ce marché du GNL soutes se développera après avoir trouvé son équilibre financier et prouvé son potentiel en volume 16