urbains du grand Avignon

Plan de DÉPLACEMENTS urbains du grand Avignon // Synthèse du diagnostic // Octobre 2013

Plan de DÉPLACEMENTS urbains du grand Avignon // Synthèse du diagnostic Sommaire INTRODUCTION...5 1 / un développement urbain qui favorise le recours a l automobile...7 Un phénomène de périurbanisation qui s intensifie... 7 Une densité urbaine inégale et globalement faible... 8 Une forte polarisation des échanges vers le cœur de l agglomération... 8 Un recours obligé à l automobile... 9 2 / LE SCOT : VERS UN DÉVELOPPEMENT URBAIN PLUS DURABLE... 10 Organiser le développement urbain à venir...10 La stratégie de déplacements initiée par le Scot du bassin de vie d Avignon, un cadre pour le PDU...11 3 / UN USAGE DOMINANT DE L AUTOMOBILE, SOURCE DE NUISANCES ET D INÉGALITÉS... 12 Les constats...12 Un usage de la voiture massif et stable...12 Le risque à moyen terme : la saturation du réseau...13 Une offre de stationnement importante et peu réglementée qui favorise l utilisation de l automobile...14 Un facteur d inégalités sociales...16 Les enjeux...16 4 / LE FORT POTENTIEL DES TRANSPORTS COLLECTIFS : L ENJEU DES INTERCONNEXIONS ET DU SERVICE... 17 Les constats...17 La difficile coordination des politiques de transports...17 Le réseau ferroviaire, future armature des déplacements dans l aire urbaine...17 Les réseaux interurbains : une attractivité à développer...18 Le réseau urbain : la dynamique en marche...18 Les innovations technologies, leviers d une nouvelle mobilité...20 Les enjeux...20 2

5 / LES MODES DOUX : PROMOUVOIR UN TERRITOIRE DES PROXIMITÉS... 21 Les constats...21 Des réalisations qui vont dans le bon sens...21 De nombreuses initiatives à coordonner...21 Les enjeux...22 6 / LA SÉCURITÉ DES DÉPLACEMENTS, UN ENJEU DE POLITIQUE PUBLIQUE... 23 Les constats...23 Les enjeux...24 7 / TRANSPORTS DE MARCHANDISES ET PÔLES ÉCONOMIQUES : PENSER MULTIMODALITÉ... 25 Les constats...25 Des transports de marchandises qui privilégient la route au détriment des autres modes de transport...25 Des atouts insuffisamment exploités pour développer des modes alternatifs de transport de marchandises...26 L accessibilité aux pôles commerciaux, un nécessaire rééquilibrage...27 Les enjeux...28 8 / BRUIT, POLLUTION DE L AIR : DES OBJECTIFS AMBITIEUX POUR RÉDUIRE LES NUISANCES... 29 Les constats...29 Une qualité de l air médiocre...29 Le bruit, une nuisance qui impacte une grande partie de l agglomération...31 Les enjeux...31 Conclusion... 33 Plan de Déplacements Urbains du Grand Avignon / Synthèse du diagnostic / octobre 2013 3

Le Grand Avignon, un territoire attractif au cœur des réseaux de transport Les infrastructures du Grand Avignon Sauveterre A9 D907 Sorgues Entraigues Althen D942 Pernes LGV Vedène Rochefortdu-Gard Saze RN100 Villeneuve-lez- Avignon Les Angles Gare TGV Avignon-Courtine Avignon Gare Avignon- Centre D570 A7 Le Pontet Morières RN7 LGV St-Saturnin Aéroport Avignon-Caumont Jonquerettes Châteauneufde Gadagne Caumont Velleron Autoroutes Principaux axes routiers Ligne LGV Lignes voyageurs en service Ligne Avignon-Carpentras Lignes fret Chateaurenard Cavaillon Autoroutes Ligne LGV Ligne Avignon-Carpentras Principaux a Lignes voyag Lignes fret Chiffres clés Grand Avignon : 13 communes : Avignon, Villeneuve-lez-Avignon, Rochefort-du-Gard, Les Angles, Saze, Entraigues, Vedène, Saint-Saturnin-lès-Avignon, Jonquerettes, Caumont, Morières-lès-Avignon, Le Pontet, Velleron. 180 000 habitants. 68 % des habitants et 85 % des emplois de l agglomération concentrés dans les communes d Avignon / le Pontet / Villeneuve-lez-Avignon 630 000 déplacements quotidiens, tous modes confondus Bien situé au carrefour de nombreuses infrastructures régionales et nationales, le Grand Avignon bénéficie d une très bonne accessibilité routière, ferroviaire et fluviale, qui contribue à son attractivité. À l inverse, la présence de ces infrastructures, la Durance et le Rhône constituent un obstacle important aux déplacements à l intérieur de l agglomération. La desserte difficile des secteurs les plus contraints, la convergence des flux vers les points de passage obligés sont sources de congestion. Les 11 objectifs réglementaires du PDU Créer un équilibre durable entre les besoins de mobilité, la protection de l environnement et de la santé Renforcer la cohésion sociale (également sur le volet Personnes à Mobilité Réduite) Améliorer la sécurité de tous les déplacements Diminuer la circulation automobile Développer les transports collectifs, la marche et le vélo Améliorer l usage du réseau principal de voirie Organiser le stationnement Réduire les nuisances de la livraison des marchandises en ville Encourager le covoiturage et les transports en commun pour les personnels d entreprises et de collectivité Développer la billettique Définir les infrastructures de charge des véhicules électriques ou hybrides

Le plan de déplacements urbains : s engager dans une dynamique du changement Le Grand Avignon a engagé en 2012 l élaboration de son Plan de Déplacements Urbains, un plan d actions qui définit pour les dix prochaines années la manière dont va s organiser la mobilité sur le territoire, dans la perspective de promouvoir une agglomération plus durable, plus accessible et plus agréable à vivre au quotidien pour tous les habitants du Grand Avignon. le PDU au cœur des politiques d aménagement du territoire Développement urbain, logement, environnement et déplacements, ces différentes politiques et les documents d urbanisme qui en sont la traduction doivent être élaborés en cohérence. Le PDU doit notamment être compatible avec le SRCAE (Schéma Régional Climat Air Énergie) et le SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale) du Bassin de Vie d Avignon, approuvé le 16 décembre 2011. Le SCOT propose une stratégie de cohérence «urbanisme transport» à plusieurs échelles et fixe des d orientations ambitieuses en matière de déplacements, qui serviront de cadre de référence à l élaboration du PDU. Coordination des différents outils de planification et de programmation territoriales SRCAE Schéma Régional Climat Air Énergie (volet annexé : schéma région éolien)... Compatible avec... PCET Plan Climat Énergie Territoriaux... Prend en compte... SCoT Schéma de Cohérence Territoriale PDU Plan de Déplacements Urbains PLU Plan Local d Urbanisme Source : CERTU - Février 2011 Plan de Déplacements Urbains du Grand Avignon / Synthèse du diagnostic / octobre 2013 5

le PDU est obligatoire et engage le Grand Avignon Imposé par le Loi sur l Air à toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants, le PDU engage la collectivité sur des objectifs à atteindre, notamment en matière de réduction des émissions de GES*, de développement des transports en commun et des modes alternatifs à la voiture. * Gaz à Effet de Serre une première étape dans le processus d élaboration du PDU : le diagnostic Réalisé d octobre 2012 à juillet 2013, le diagnostic a permis de dresser un état des lieux du fonctionnement actuel des déplacements dans l agglomération et de mettre en évidence les points forts et les dysfonctionnements de la mobilité. Il définit les priorités d intervention, identifie les leviers d action et les enjeux qui serviront de fondement aux différents scénarii, prochaine étape de l élaboration du PDU. Au cours de cette première phase partenariale, plus de 150 personnes de la société civile ont participé au forum de lancement du dispositif de concertation et aux 4 ateliers de travail. 1 2 Le diagnostic octobre 2012 > juillet 2013 Les scénarii octobre 2013 > décembre 2013 Un travail essentiel en 4 étapes L élaboration d un Plan de Déplacements Urbains (PDU) est un travail au long cours qui prend en règle générale deux ans. Étude approfondie qui dresse un état des lieux, le diagnostic met en évidence les points forts et les dysfonctionnements des modes de déplacements. Il donne lieu à la définition d objectifs communs, à la rédaction d un document et à la présentation d une synthèse. Partant du diagnostic et des objectifs déterminés, plusieurs scénarii sont alors élaborés. Il s agit d évaluer leurs conséquences à terme, notamment en ce qui concerne l environnement. 3 4 Le projet janvier 2014 > été 2014 L enquête publique à partir de septembre 2014 Le scénario retenu devient alors projet. Il est décliné dans le détail en vue de sa mise en œuvre. Il s agit ensuite d élaborer avec les partenaires un ensemble de solutions qui se réaliseront dans les dix prochaines années. Après avoir recueilli les avis des Personnes Publiques Associées (Conseils municipaux, État...), le projet PDU fait ensuite l objet d une enquête publique. 6

1 UN DÉVELOPPEMENT URBAIN QUI FAVORISE LE RECOURS A L AUTOMOBILE Si l automobile est de loin le mode de déplacement privilégié des habitants de l agglomération, c est d abord parce que le fonctionnement du territoire, très polarisé, avec un étalement urbain croissant, oblige à utiliser ce mode de transport. Conjugué à une croissance démographique élevée, le territoire subit une augmentation des déplacements automobiles. Une tendance qu il faudra rapidement infléchir en agissant à la fois sur un modèle de développement urbain plus maîtrisé et sur une offre de mobilité alternative performante. un phénomène de périurbanisation qui s intensifie Bien visible à travers l extension de l aire urbaine, dont la superficie a doublé en 10 ans, ce phénomène se traduit notamment par une croissance des communes de 1 re et 2 e couronnes, qui gagnent des habitants au détriment de la ville-centre. Cette urbanisation sous forme d habitat pavillonnaire, très peu dense, est fortement consommatrice de terres agricoles et d espaces naturels et oblige les ménages à des déplacements en voiture toujours plus longs. Évolution démographique 2006-2009 du Grand Avignon Chiffres clés + 14 000 habitants et + 13 000 emplois entre 1999 et 2010 dans le Grand Avignon (1 % de croissance annuelle) 1999 2006 2009 53,2% 33,6% 52,4% 33,7% + 4,93% + 1,03% 51% 34,4% 13,3% 13,9% - 3,52% évolution Ville-centre (Avignon) 1 re couronne (Caumont, Morières, Vedène, Le Pontet, Villeneuve, Les Angles) 2 e couronne (Rochefort, Saze, Entraigues, Saturnin, Jonquerettes, Velleron) 14,7% Alors que la ville centre a perdu des habitants, même si elle continue à concentrer la majorité de la population de l agglomération, les communes de 1 re et surtout de 2 e couronne connaissent une croissance plus forte. L aire urbaine du bassin de vie d Avignon en 2010 GARD Orange Orange GARD Avignon Avignon BOUCHES-DU-RHÔNE BOUCHES-DU-RHÔNE Carpentras Carpentras Cavaillon Cavaillon VAUCLUSE VAUCLUSE Alors qu elle s organisait en 1999 autour des deux villes-centre d Avignon et de Carpentras, l aire urbaine a doublé en 10 ans et s étend aujourd hui aux pôles urbains de Cavaillon et d Orange. Elle compte 97 communes, contre 44 en 1999. Le périmètre de l aire urbaine est défini à partir de trois données principales : les pôles d emploi, l analyse des déplacements domicile-travail et la continuité du bâti (pas de coupure de plus de 200 m entre deux constructions). Villes principales (+ de 25 000 hab.) Villes principales Pôle (+ urbain de 25 000 hab.) Pôle urbain Couronne Couronne Aire urbaine d Avignon en 1999 Aire urbaine d Avignon en 1999 Source Aurav, juillet 2012. INSEE (Zonage en aires urbaines, 1999, 2010) Plan de Déplacements Urbains du Grand Avignon / Synthèse du diagnostic / octobre 2013 7

une densité urbaine inégale et globalement faible Conséquence directe du phénomène d étalement urbain qui touche l agglomération, la très faible densité des communes périphériques (exceptés les noyaux villageois) entraîne un recours systématique à la voiture particulière et ne permet pas de mettre en place une offre de transports en commun attractive. Une densité de logements faible sur le Grand Avignon Chiffres clés Densité moyenne : 323 hab./km² pour le Grand Avignon contre 650 hab./km² pour l agglomération de Nîmes L aire urbaine d Avignon est l aire urbaine de plus de 200 000 habitants la moins dense de France. Vers Lyon Vers Lyon Entraigues-sur-la-Sorgue Villeneuve-lez-Avignon Le Pontet Rochefort-du-Gard Avignon Vedène Saint-Saturnin-les-Avignon Velleron Jonquerettes Les Angles Vers Nîmes et Montpellier Saze Morières-les-Avignon Caumont-sur-Durance Densité de LOGEMENT par hectare plus de 100 de 50 à 100 de 30 à 50 de 15 à 30 de 5 à 15 Densité d HABITANT par km 2 plus de 5 000 de 3 000 à 5 000 de 300 à 3 0000 moins de 300 Vers Marseille Source : guide du PLH, politique de la ville et habitat, Formes Urbaines, Communauté d Agglomération d Avignon - mai 2009 (Données SIG avril 2008) une forte polarisation des échanges vers le cœur de l agglomération L agglomération fonctionne de manière très polarisée, avec un cœur de vie et des emplois concentrés dans les principaux pôles urbains (Avignon et Le Pontet regroupent 81 % des emplois de l agglomération), et des communes périurbaines à dominante résidentielle. Le résultat : des déplacements domicile-travail entre le centre et la périphérie très nombreux et des problèmes de congestion aux points de convergence des flux. Si aujourd hui la situation demeure acceptable, elle pourrait à plus ou moins long terme se dégrader, jusqu à une saturation complète du réseau routier. Déplacements domicile-travail internes au Grand Avignon Rochefort-du-Gard Saze Les Angles Villeneuve Le Pontet Vedène Entraigues Saint-Saturnin Jonquerettes Velleron Chiffres clés 76 % des actifs travaillent sur le territoire de l agglomération. 52 % des déplacements domicile-travail en échange avec l agglomération s effectuent vers le département de Vaucluse (Sorgues, Châteaurenard, Carpentras, l Isle-sur-la-Sorgue...). 22 % vers les Bouches-du-Rhône. Nous sommes donc en présence d un «bassin de mobilité» qui dépasse largement le territoire de la communauté d agglomération et nécessite de penser les déplacements à l échelle d un périmètre élargi. Avignon Morières Caumont L essentiel des déplacements s effectue de la périphérie vers le centre, et inversement, entraînant des phénomènes de congestion sur les principaux axes d accès au centre. Déplacement vers/depuis Avignon Déplacement de périphérie à périphérie 8 Source : Diagnostic du PDU, SCE 2013 Données INSEE

un recours obligé à l automobile L étalement urbain et la monofonctionnalité des espaces périphériques favorisent un usage souvent contraint de l automobile et ne permettent pas de développer une offre de transports en commun concurrentielle, du fait de la faible densité des logements à desservir. Dans les communes périurbaines, plus de la moitié des ménages possède plusieurs voitures, ce qui génère des coûts importants et des nuisances (bruit, pollution, sécurité routière). La multi-motorisation des ménages sur le Grand Avignon 48% 52% Chiffres clés 2 déplacements sur 3 sont effectués en voiture + de 50 % des ménages des communes de deuxième couronne disposent de 2 voitures ou plus 52 % des émissions de CO² sont le fait de l automobile 42% 58% 41% 59% 51% 49% 39% 61% 49% 51% 48% 52% 46% 54% 39% 61% Moyenne Grand Avignon 81% 69% 19% 31% 39% 61% 52% 48% 48% 52% La part des ménages non motorisés est la plus forte dans le cœur d agglomération (Avignon, Le Pontet, Villeneuve-lez- Avignon), où l offre de transports en commun et la proximité des commerces, emplois et services permet de se passer d une voiture pour ses déplacements quotidiens. Multi-motorisé Mono ou non-motorisé Source : Diagnostic du PDU, SCE 2013 Données INSEE Conclusion Le cercle vicieux du tout automobile, une tendance à inverser Hausse du trafic automobile induit Relation de cause à effet Développement du réseau routier et des voies rapides favorisé Étalement urbain et structuration de l urbanisation en fonction du réseau routier Localisation des activités et développement de l habitat dans des zones mal desservies par les transports collectifs et/ou mal irrigables par du transport collectif structurant NB : Depuis les années 1980, alors que les collectivités ont développé leur réseau de transports collectifs, la part des espaces urbanisés y ayant accès a diminué du fait de l étalement urbain L urbanisation s étend toujours plus loin de la ville-centre, elle favorise l étalement urbain consommateur d espaces naturels et agricoles, rend les ménages dépendants de la voiture individuelle. Le trafic automobile augmente et avec lui les besoins en infrastructures de transports. Pour y répondre, de nouvelles voies de circulation sont créées, et l urbanisation peut s étendre encore plus loin. L agglomération d Avignon devra briser ce cercle vicieux par une réflexion conjointe sur un développement urbain maîtrisé et des politiques de transports en commun ambitieuses. Source : CERTU - février 2011 Plan de Déplacements Urbains du Grand Avignon / Synthèse du diagnostic / octobre 2013 9

2 LE SCOT : VERS UN DÉVELOPPEMENT URBAIN PLUS DURABLE En élaborant son PDU, la communauté d agglomération s engage dans une réflexion globale à long terme sur le modèle qu elle souhaite pour que son territoire reste attractif et agréable à vivre, et offre à chacun la possibilité d une mobilité choisie, plus efficace et moins coûteuse. Elle peut pour cela s appuyer sur le Scot du bassin de vie d Avignon, qui fixe les grandes orientations stratégiques du développement urbain et des déplacements à l horizon 2020. Organiser le développement urbain à venir Le Scot du Bassin de Vie d Avignon fixe des objectifs ambitieux en terme de croissance démographique : 31 000 nouveaux habitants accueillis d ici 2020 sur les 26 communes, prioritairement dans les cœurs urbains, soit pour le Grand Avignon : 22 650 nouveaux habitants et 18 300 nouveaux logements. Il promeut un nouveau modèle de développement urbain plus durable et maîtrisé, où l urbanisation nouvelle s effectue préférentiellement dans des secteurs déjà urbanisés, et où les possibilités de construire en extension sont limitées. Les espaces identifiés par le Scot : cœurs urbains, villes relais, pôles villageois Jonquières Chateauneufdu-Pape Saint- Laurent Lirac Rochefort-du-Gard Saze Caderousse Montfaucon Roquemaure Les Angles Villeneuve Avignon Sorgues Le Pontet Courthézon Bédarrides Althen Entraigues Vedène Saint-Saturnin Jonquerettes Morières Monteux Velleron Pernes Cœur urbain Villes Villes relais Pôles villageois Ligne de force du territoire Caumont Source : AURAV DOG du SCoT du bassin de Vie d Avignon, 2011 Répartition des types d habitat par espace identifié Territoire Individuel pur (maximum) Types d habitat Individuel groupé Collectifs (minimum) Le cœur urbain 30 % 30 % 40 % Les villes dont les villes relais 40 % 40 % 20 % Les pôles villageois 60 % 30% 10% Densité minimum en log/ha 15 25 de 50 à + de 100 En fonction des contextes urbains ou plus ruraux, le Scot propose une répartition différenciée des types d habitat (individuel, individuel groupé ou collectif), avec l objectif de diviser par deux la consommation foncière. DOG du SCoT du Bassin de Vie d Avignon, 2011 10

La stratégie de déplacements initiée par le Scot du bassin de vie d Avignon, un cadre pour le PDU Document de planification avec lequel le PDU doit être compatible, le Scot propose une réflexion conjointe à long terme sur l urbanisme et les déplacements, qui dépasse l échelle de l agglomération. Avec l objectif de rééquilibrer l organisation du territoire et d offrir à ses habitants des modes de transports alternatifs efficaces tout en régulant l usage de l automobile. Les principales orientations du Scot en matière de mobilité : polariser le développement en priorité dans les cœurs urbains et les villes-relais, en imposant des objectifs de densité et de mixité des fonctions organiser le réseau de transports en commun et l urbanisation autour de l étoile ferroviaire, des gares et du futur tramway desservir les grands pôles d emploi métropolitains et les zones d activités stratégiques par des transports en commun performants améliorer le réseau ferré, armature du réseau de transports en commun, en réouvrant des portions et des gares et en augmentant les fréquences de passage mettre en cohérence le réseau transports en commun en créant un titre intermodal, en harmonisant les horaires... développer le maillage des modes doux développer des parcs-relais au terminus ou à proximité des lignes structurantes de transports en commun et des aires de stationnement à proximité des pôles d échange, limiter l offre de stationnement dans les secteurs bien desservis par les transports en commun, offrir un minimum de stationnement dans les opérations nouvelles ou avec des parcs mutualisés... Stratégie en terme de développement des modes de transport Caderousse Montfaucon Saint-Laurent Lirac Roquemaure Orange Chateauneufdu-Pape Courthézon Sorgues Jonquières Bédarrides Althen Entraigues Monteux Pernes Carpentras Pôle d'échanges multimodal principal Pôle d'échanges multimodal secondaire d'entrée d'agglomération Autre pôle d'échanges Parc relais Projet de tramway Gare TER existante Projet de réouverture ou de création de gare ou halte Gare TGV existante Étoile ferroviaire Ligne TGV Rochefort-du-Gard Saze Villeneuve Les Angles Avignon Le Pontet Vedène Saint-Saturnin Jonquerettes Morières Caumont Velleron Autour d une armature forte constituée par le réseau ferré, l objectif est de développer une intermodalité efficace entre les différents modes de transports en mettant en place des pôles d échanges multimodaux et des parcs-relais. Chateaurenard Cavaillon Source : AURAV DOG du SCoT du bassin de Vie d Avignon, 2011 «Il faut sortir de l urbanisme fondé sur les axes routiers et l étalement urbain pour celui qui consiste à se développer autour des axes forts de transports en commun». «Tout cela suppose un changement de culture, chez les salariés, les consommateurs et les spectateurs du festival comme chez les entreprises». Citation d un participant aux ateliers thématiques de concertation de juin 2013 Plan de Déplacements Urbains du Grand Avignon / Synthèse du diagnostic / octobre 2013 11

3 UN USAGE DOMINANT DE L AUTOMOBILE, SOURCE DE NUISANCES ET D INÉGALITÉS Le fonctionnement du territoire produit un modèle d agglomération où l automobile s impose comme le principal mode de déplacement, générant de multiples dysfonctionnements et impacts sur la qualité de l environnement. Face à ces constats et à l urgence d intervenir, l incitation à se déplacer autrement ne suffit pas. Il faut désormais mener une politique volontariste vis-à-vis de l automobile tout en proposant une offre de mobilité alternative attractive. Les constats Un usage de la voiture massif et stable Sans autre alternative vraiment performante pour se déplacer, et sans que le réseau routier soit encore suffisamment saturé pour inciter à de nouvelles pratiques, les habitants du Grand Avignon privilégient toujours massivement les déplacements en voiture. Les parts modales 1999 2008 pour les migrations domicile-travail Chiffre clé 4 salariés sur 5 prennent la voiture pour venir au travail 8% 1999 2008 4% 6% 82% Voiture particulière Marche à pieds Deux-roues Transports collectifs 6% 8% 6% 4% 6% 8% 80% À l échelle du Grand Avignon, l usage de la voiture reste prépondérant, sans que l offre actuelle de transports en commun soit réellement parvenue à convaincre les usagers. Les projets structurants à venir (réouverture de lignes ferroviaires, réseau de tramway) vont contribuer à l augmentation sensible de Voiture particulière la fréquentation des transports Marche à pieds Deux-roues collectifs. Transports collectifs Source : INSEE 82% Voiture particulière Marche à pieds Deux-roues Transports collectifs «C est une question de comportement : prendre la voiture, c est la facilité. Elle permet encore de gagner du temps». «Pour les femmes habituées à la multi-activité : accompagner les enfants, faire les courses, aller au travail..., les transports en commun n offrent pas de réponse satisfaisante». Citation d un participant aux ateliers thématiques de concertation de juin 2013 12

L accessibilité automobile de la gare SNCF «Avignon centre» en heure de pointe L ensemble du territoire du Grand Avignon est situé à moins de 30 minutes en voiture de la gare, même aux heures de pointe (hors temps de recherche d une place de stationnement), ce qui peut encore être considéré comme un temps de déplacement acceptable. «Gardons-nous des fausses bonnes solutions, hélas mises en œuvre depuis 30 ans, qui voudraient résoudre la congestion par une offre supérieure de voirie ou de stationnement». Citation d un participant aux ateliers thématiques de concertation de juin 2013 Une offre de stationnement importante et peu réglementée qui favorise l utilisation de l automobile Dans le cadre de l élaboration du PDU, une enquête stationnement a été réalisée sur l ensemble des communes de l agglomération, en décembre 2012. Elle met en évidence la prépondérance du stationnement gratuit sur l ensemble des communes, hormis Avignon. Elle montre que le seuil des 90 % d occupation n est jamais dépassé, quelle que soit l heure de la journée. Autre phénomène constaté : le nombre important de voitures ventouses en cœur d agglomération qui occupent environ 20 % des places de stationnement, entraînant des taux de rotation peu élevés. L importance de l offre publique et privée (61 % des habitants disposent d un parking privatif), la réglementation peu contraignante et la présence de parkings en ouvrage disposant de réserves de capacité jouent en faveur de l attractivité automobile du centre-ville d Avignon. 14

L offre publique de stationnement dans les grandes villes de France 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 Taux d offre en stationnement publique rapporté aux populations et emplois (statio./pop.+empl.) 0,3 0,15 0,22 0,23 Avec plus de 2 500 places sur voirie et près de 7 000 places en ouvrage, le centre d Avignon propose une offre en stationnement élevée, comparativement à d autres villes moyennes (également engagées dans des opérations de tramway). 0 Avignon 2009 Strasbourg Besançon Dijon le STATIONNEMENT DURANT LE festival Taux d occupation (licite + illicite) sur voirie pendant le festival d Avignon Zone 1 à 6 heures 60 % à 10 heures 94 % à 13 heures 98 % à 15 heures 90 % à 18 heures 105 % à 22 heures 111 % à 1 heures 73 % Zone 2 à 6 heures 70 % à 10 heures 83 % à 13 heures 94 % à 15 heures 95 % à 18 heures 99 % à 22 heures 90 % à 1 heures 73 % Zone 1 Zone 2 Zone 4 Zone 3 Zone 4 à 6 heures 58 % à 10 heures 83 % à 13 heures 62 % à 15 heures 62 % à 18 heures 123 % à 22 heures 169 % à 1 heures 69 % Zone 3 à 6 heures 49 % à 10 heures 76 % à 13 heures 59 % à 15 heures 67 % à 18 heures 55 % à 22 heures 59 % à 1 heures 37 % Dans le centre-ville, on constate une pression sur le stationnement différente selon les secteurs, très forte sur l intra-muros. Dans les autres secteurs, des places sont disponibles tout au long de la journée, à l exception de la plage horaire 18-22h pour la zone 4. Il reste donc des disponibilités, même pendant le pic de fréquentation du festival d Avignon, événement exceptionnel qui ne doit pas servir de référence à la définition de la politique de stationnement. Des solutions spécifiques doivent être mises en place pour gérer cette période critique. Taux d'occupation supérieur à 100 % Taux d'occupation entre 80 et 100 % Taux d'occupation entre 70 et 79 % Taux d'occupation inférieur à 70 % «En favorisant le stationnement, on fait la part belle aux voitures et l espace public s en trouve dénaturé. Regardez la place centrale du Pontet ou la place du Pont des Deux Eaux». Citation d un participant aux ateliers thématiques de concertation de juin 2013 Chiffres clés 7 communes sur 13 ont mis en place une réglementation en faveur d une meilleure rotation (stationnement payant ou disque bleu) Plan de Déplacements Urbains du Grand Avignon / Synthèse du diagnostic / octobre 2013 15

Un facteur d inégalités sociales Le budget transport représente environ 15 % du budget des ménages, et cette part devrait s accroître avec la hausse du coût du pétrole dans les années à venir. Il s agit d une charge importante, qui pourrait pénaliser les plus modestes dans leur mobilité. L espace parcouru en voiture pour le coût d un ticket de bus ROCHEFORT- DU-GARD SAZE LES ANGLES VILLENEUVE- LEZ-AVIGNON Zone parcourable en voiture pour le prix d un trajet de bus lié à l achat d un abonnement mensuel. Zone parcourable en voiture pour le prix d un trajet de bus lié à l achat d un carnet de 10 tickets. Zone parcourable en voiture pour le prix unitaire d un ticket de bus AVIGNON LE PONTET MORIÈRES- LÈS-AVIGNON ENTRAIGUES- SUR-LA-SORGUE VEDÈNE SAINT-SATURNIN- LÈS-AVIGNON JONQUERETTES CAUMONT- SUR-DURANCE VELLERON Pour le prix d un ticket de bus, on ne va pas loin en voiture. Depuis le centre d une commune, les trajets sont limités à des déplacements intracommunaux. La voiture n est donc pas concurrentielle avec les transports en commun, en terme de distance parcourue à coût comparable. Les enjeux Source : SCE Lyon, 2012 En finir avec le «tout voiture», coûteux et polluant, sans pour autant réduire la mobilité dans l agglomération, limiter l usage de la voiture et la place qu elle occupe dans l espace public, pour retrouver d autres usages, plus apaisés, et contribuer au confort et à la qualité de vie au quotidien dans le Grand Avignon. Pour cela, plusieurs pistes sont à explorer : penser un développement urbain plus dense en offre de logements et d activités à l image des centres-villes. Une urbanisation polarisée autour des axes structurants de transports collectifs, afin d endiguer le développement de la multimotorisation ; développer des mobilités alternatives attractives : transports en commun, modes doux... promouvoir un réseau routier «hiérarchisé» en identifiant les voiries dédiées au trafic de transit, qui n a pas vocation à entrer dans le cœur de l agglomération, et celles dédiées aux échanges internes à l agglomération ; accepter de gérer un niveau de congestion sur certains axes, à certaines heures, sans pour autant nuire à l accessibilité ; favoriser des déplacements mutualisés, au travers des plans de déplacements d entreprise (PDIAE), du covoiturage ou de l autopartage. Des démarches de ce type commencent à se mettre en place dans le Grand Avignon ; mettre en place une politique volontariste et adaptée en terme de stationnement, qui consiste à : - mieux gérer l offre existante : valoriser les réserves de stationnement, viser un meilleur taux de rotation pour augmenter les capacités d accueil ; - moduler l offre et la réglementation selon les besoins en stationnement ; - favoriser le stationnement de courte durée pour dynamiser le centre-ville ; - réaliser des parkings relais pour offrir aux salariés des solutions alternatives aux portes de l agglomération ; - répondre de manière fine aux besoins actuels et futurs des résidents. 16 «Les voies ne sont plus adaptées au trafic, c est donc au trafic de s adapter aux voies». «Si nécessaire, il faudra contraindre, voire être plus répressif pour ceux qui veulent continuer à venir en voiture dans le centre-ville». Citation d un participant aux ateliers thématiques de concertation de juin 2013

4 LE FORT POTENTIEL DES TRANSPORTS COLLECTIFS : L ENJEU DES INTERCONNEXIONS ET DU SERVICE Le rééquilibrage de la place de la voiture dans les déplacements constitue un enjeu majeur pour le Grand Avignon. Dans cette perspective, au-delà de l augmentation de l offre, les transports collectifs ferroviaires, interurbains et urbains doivent gagner en qualité de service pour constituer une réelle alternative à la voiture. Les différents projets engagés s inscrivent dans cette volonté de développer significativement l usage des transports collectifs et de favoriser le passage d un mode à un autre. «Le problème est sans doute d ordre culturel : l a priori contre les transports en commun est très répandu dans le Sud, même chez les jeunes. On a tendance à considérer que c est trop long, trop lent, trop cher, avec des horaires qui ne sont pas adaptés». Citation d un participant aux ateliers thématiques de concertation de juin 2013 Les constats La difficile coordination des politiques de transports Sur le bassin de vie d Avignon, 10 Autorités Organisatrices des Transports sont responsables des différentes lignes de transports collectifs. Ce sont autant de grilles horaires, de gammes tarifaires, de ruptures de charges et de situations inconfortables pour les voyageurs, qui ne permettent pas d offrir un service de qualité. «Comme il y a autant d opérateurs que de modes de transports, il faut aller vers une unicité d organisation et de gestion : une seule autorité de transports, à l échelle du bassin de vie. Un beau rêve?». «Avoir un mode de paiement forfaitaire, unique, permettant de se déplacer partout : louer un vélo, prendre un bus ou un train, stationner, avec une uniformité entre le Gard, le Vaucluse et les Bouches du Rhône». Citation d un participant aux ateliers thématiques de concertation de juin 2013 Le réseau ferroviaire, future armature des déplacements dans l aire urbaine Le territoire bénéficie d un réseau ferré étendu, reliant les pôles urbains entre eux (Orange, Cavaillon et Carpentras à terme), et de 5 gares ouvertes au trafic des voyageurs. Les projets structurants en cours : la réouverture de la ligne ferroviaire entre Avignon et Carpentras (fin 2014) et la création de la «virgule», liaison ferroviaire entre la gare d Avignon centre et Avignon TGV (fin 2013), devraient permettre d accroître l attrait du réseau pour des trajets domicile-travail. Plan de Déplacements Urbains du Grand Avignon / Synthèse du diagnostic / octobre 2013 17

Les gares de l aire urbaine Bagnolssur-Cèze Orange Carpentras Le potentiel du réseau ferroviaire. À l échelle de l aire urbaine, on constate que plus de 92 % de la population réside à moins de 10 minutes en voiture d une gare existante, en projet de réouverture ou potentiellement réutilisable. Une réelle opportunité pour envisager d autres manières de se déplacer. Étoile ferroviaire Avignon Voies ferrées existantes Gares voyageurs en service Gares réouvertes dans le cadre du contrat d axe Avignon-Carpentras Gares ou haltes fermées au transport de voyageurs Cavaillon Temps pour accéder, en voiture, à la gare la plus proche* 10 minutes 15 minutes Aire urbaine d Avignon Limites communales * Isochrones calculés à partir de données de trafic théorique (trafic fluide, respect des limitations de vitesse). Source : AURAV, Juillet 2012, Tom-tom (base routière, 2011) Chiffres clés Le territoire du Grand Avignon comptabilise 14 000 voyages quotidiens majoritairement sur les deux gares d Avignon. Les réseaux interurbains : une attractivité à développer Indispensables au maillage du territoire, les bus interurbains proposent une offre très inégale selon les secteurs, avec seulement deux lignes de niveau de service important : Avignon Orange et Avignon Carpentras (qui seront largement impactées par la réouverture de la ligne ferroviaire entre Avignon et Carpentras). Aujourd hui, l isolement de ce réseau par rapport aux autres réseaux de transport (urbain et ferré), et sa fragmentation entre différents opérateurs ne facilitent pas les connexions pour les usagers. «La gare routière est mal conçue à tous points de vue, alors qu elle pourrait constituer un nœud multimodal majeur». Citation d un participant aux ateliers thématiques de concertation de juin 2013 Le réseau urbain : la dynamique en marche La réalisation de deux lignes de tramway à l horizon 2016, qui deviendront la colonne vertébrale du réseau, et la restructuration du réseau de bus (avec une augmentation de 20 % de l offre) au bénéfice de toutes les communes de la communauté, représentent des projets majeurs pour améliorer significativement l usage des transports collectifs, en offrant un niveau de service élevé (amplitude de 6 h à minuit, fréquence élevée aux heures de pointe pour le tram). En 2016, grâce à ces projets, la fréquentation de transports collectifs aura progressé de 70 % avec 60 000 voyageurs/jour sur le réseau. Une dynamique qu il conviendra de conforter en réfléchissant aux restructurations complémentaires du réseau, aux opportunités de création de sites propres pour les bus, leur garantissant des temps de parcours fiables et compétitifs par rapport à la voiture, notamment aux heures de pointe. 18

Des marges de progression élevées pour les transports collectifs 200 Nombre de voyages par habitants par an Chiffres clés 150 178 2011 : 33 000 voyageurs / jour sur le réseau de bus 100 50 72 0 Montpellier Nîmes 119 Caen 88 Brest Le Mans Malgré l augmentation récente de la fréquentation du réseau, le nombre de voyages annuels en transports collectifs par habitant dans le Grand Avignon reste l un des plus faibles des agglomérations françaises. 126 Compléter le réseau de tramway 135 Besançon Moyenne : 76 57 Avignon 67 Amiens 92 Aix-en- Provence 2012 : 40 500 voyageurs / jour depuis la mise en service du nouveau réseau bus 2016 : 60 000 voyageurs / jour sur le réseau tram-bus, soit 13,5 millions de km voiture et 5 720 tonnes de CO 2 économisées Le cap de 10 millions de voyageurs sur le réseau TCRA franchi en 2012 47 % de la population habite à moins de 300 m d un arrêt de bus 40 % des emplois sont situés à moins de 300 m d un arrêt de bus Villeneuvelez-Avignon Les Angles Avignon Le Pontet Le réseau tramway Les axes structurants Source : Maîtrise d œuvre des deux lignes de tramway et des opérations connexes anticipées du Grand Avignon, volume AVP 4.1 Desserte, Intermodalité et fréquentation, 2011-2012 À la mise en service du tram, 4 parcs relais situés en bout de lignes permettront aux usagers de laisser leur véhicule et d emprunter aisément le réseau tram-bus. De nouvelles liaisons bus en site propre restent à imaginer. La réorganisation du réseau de bus en 2012 a permis d engager le processus. La création des 5 lignes Bus Plus s appuie sur ces axes structurants. Le niveau de service accru s est déjà traduit par une augmentation de la clientèle. Évolution du trafic TCRA de 2000 à 2012 11 millions de voyages 10 9,9 10,1 9 8 7 6,8 7,1 7,3 7,2 7,9 8,3 8,4 8,0 8,7 8,7 9,1 6 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Plan de Déplacements Urbains du Grand Avignon / Synthèse du diagnostic / octobre 2013 19

Les innovations technologiques, leviers d une nouvelle mobilité La loi SRU de 2000 impose aux Autorités Organisatrices des Transports compétentes sur un Périmètre de Transports Urbains de plus de 100 000 habitants de mettre en place un Système d Information Multimodale (SIM) à l intention des usagers. L information multimodale apparaît en effet comme un outil indispensable pour accompagner la mise en place des politiques de transports. Connaître les différents modes et les horaires, les offres d autopartage et la disponibilité des Vélopop de la station la plus proche, les conditions de trafic en temps réel... C est pouvoir faire les meilleurs choix et simplifier ses déplacements. Les systèmes d information multimodale en 2013 BREIZHGO OISE ATOUMOD MOBILITÉ COMMENTJYVAIS VIANAVIGO DESTINEO TRANSGIRONDE JVMALIN MOBILIMOUSIN MOBIMIPY AUVERGNE MOBILITÉ VITICI MOBIGO MULTITUD SIMPLICIM MOTILIB ITINISÈRE PACA MOBILITÉ VIALSACE MOBISAVOIE Comme les autres régions, la région PACA s est aujourd hui lancée dans une démarche de centrale d information multimodale. Le territoire avignonnais profitera de ce nouvel outil partenarial dès septembre 2013. Il permettra de consulter l ensemble des horaires de transport sur le territoire. Dans un second temps, il permettra d intégrer les vélos en libreservice, l autopartage et le co-voiturage. SIM opérationel au niveau régional SIM en construction au niveau régional SIM opérationel au niveau départemental SIM en construction au niveau départemental Les enjeux Aujourd hui, il faut donner envie aux usagers d emprunter les transports en commun en développant une offre compétitive par rapport à la voiture : efficace et rapide, avec un très bon niveau de service. Le territoire possède déjà des atouts pour y parvenir et les projets en cours vont dans le bon sens. Pour cela, plusieurs pistes sont à explorer : favoriser le partenariat entre les Autorités Organisatrices des Transports, pour assurer la coordination des politiques de déplacements : multiplier les points de connexion entre les réseaux, réfléchir à des tarifications combinées entre les différents modes... valoriser l étoile ferroviaire avignonnaise comme armature du réseau de transports en commun et développer l offre de services actuelle pour augmenter la fréquentation ; intégrer l offre interurbaine dans la chaîne des déplacements, en particulier la constitution de pôles d échanges et le projet de restructuration de la gare routière, qui deviendra un pôle d intermodalité majeur à l échelle de l agglomération ; améliorer l intermodalité et la qualité du service aux usagers, par le biais de l information multimodale, notamment ; assurer une offre complémentaire au futur réseau de tramway pour éviter de créer un réseau à «deux vitesses» : lignes de bus en site propre, réseau interurbain performant, parcs-relais... améliorer les temps de parcours. 20

5 LES MODES DOUX : PROMOUVOIR UN TERRITOIRE DES PROXIMITÉS Vélo, marche à pied, ces modes de déplacements dits «actifs», disposent sur le Grand Avignon d un terrain très favorable : une géographie propice, une météo clémente. Des premières actions d envergure ont été mises en œuvre, mais une prise en compte systématique de ces modes dans les projets urbains et une coordination accrue de toutes les initiatives s imposent pour structurer un véritable réseau et inciter à son usage, en toute sécurité. «Avignon est le type même de ville où les modes doux devraient fonctionner à plein, or ce n est pas le cas. Mais on progresse». «De nombreux aménagements réalisés pour sécuriser les piétons sécurisent en fait la voiture, et mettent en danger les piétons et les cyclistes : trottoirs trop élevés, chaussée lisse pour les voitures, à relief pour les piétons, bornes relevables, mobilier urbain...» «Les enfants n ont plus leur place dans le centre-ville, ni même dans les villages. Ni seuls, ni accompagnés, à pied comme à vélo. Et ce qui est vrai pour les enfants, l est aussi pour les personnes âgées et les Personnes à Mobilité Réduite». Citation d un participant aux ateliers thématiques de concertation de juin 2013 Les constats Des réalisations qui vont dans le bon sens Le Grand Avignon et Avignon développent depuis plusieurs années une politique de déplacement et d aménagement urbain qui entend privilégier la qualité du cadre de vie et le respect de l environnement. Dans cette logique, les modes doux ont été particulièrement développés pour l accessibilité et la desserte du centre-ville d Avignon. 21 % de la voirie possède un aménagement cyclable au niveau communal, ce qui représente 94 km sur les 386 que compte la commune d Avignon. La mise en place de Baladines, navettes CityZen, la création des vélos en libre-service Vélopop, le classement de l intra-muros en «zone de rencontre» avec une circulation limitée à 20 km/h, la généralisation des contresens cyclables, ont permis parallèlement de donner une autre place aux piétons et aux cyclistes. Un schéma directeur du vélo urbain est également à l étude. D autres initiatives sont développées dans les autres communes du Grand Avignon. Parmi celles-ci, Villeneuve-lez- Avignon encourage ses habitants à l achat d un Vélo à Assistance Électrique (VAE) et dispose d un aménagement expérimental appelé Chaussidou. Au-delà des aménagements, le projet Vélocité de St Saturnin a reçu un financement européen. «Cette démarche privilégiant les modes doux, requérant le changement de comportement, est créatrice d attractivité pour l agglomération, et donc d emplois». Citation d un participant aux ateliers thématiques de concertation de juin 2013 De nombreuses initiatives à coordonner Au niveau inter-urbain, de nombreuses initiatives nationales, régionales et départementales sont également à même de dynamiser la pratique du vélo. Des projets ambitieux (ViaRhôna, liaison Barcelone Gênes Eurovélo N 8) permettront de renforcer la lisibilité de l offre via des axes structurants et d apporter une réponse alternative de qualité. Ces efforts sont à poursuivre pour mettre en conformité les aménagements existants, et assurer la continuité des itinéraires. Néanmoins, le faible développement du réseau actuel, l absence de coordination entre les différents projets ne sont pas encore à même de favoriser un usage de plus grande ampleur. En effet, pour être crédible, une politique cyclable doit s avérer particulièrement qualitative, sûre, confortable. Le maillage du réseau doit être continu et des mesures d accompagnement systématiques (stationnement, jalonnement...). Plan de Déplacements Urbains du Grand Avignon / Synthèse du diagnostic / octobre 2013 21

Chiffres clés 3 %, c est la part modale du vélo dans l ensemble des déplacements. 44 % des déplacements domicile travail s effectuent à l échelle de la commune de résidence et une grande partie des déplacements extra communaux s effectuent en direction d une commune proche, ce qui offre potentiellement une part de marché importante au vélo et à la marche. En 2011 : 52 433 locations de Vélopop (+ 5 % par rapport à 2010). 112 000 habitants à moins de 10 minutes en vélo d un centre-ville, soit 64 % de la population du Grand Avignon. Les axes de développement potentiel du vélo VILLENEUVE- LEZ-AVIGNON ROCHEFORT- DU-GARD LE PONTET ENTRAIGUES- SUR-LA-SORGUE VEDÈNE SAINT-SATURNIN- LÈS-AVIGNON VELLERON On estime que la zone de chalandise du vélo se situe dans un rayon de 4 km autour des pôles de vie de chaque commune, ce qui ouvre des potentiels importants à la pratique du vélo. SAZE LES ANGLES AVIGNON MORIÈRES- LÈS-AVIGNON JONQUERETTES CAUMONT- SUR-DURANCE Aire de chalandise du vélo (4 km autour du pôle de vie de chaque commune) Ligne de chemin de fer Nombre de cyclistes potentiels Autoroute Axes clés de développement du vélo Fleuve et rivière Source : SCE Lyon (Insee, 2011) Les enjeux Alternative non polluante et peu coûteuse, bonne pour la santé comme pour l environnement, les modes doux doivent désormais être considérés comme des modes de déplacements à part entière, qui concernent potentiellement de très nombreux habitants de l agglomération. Il s agit de leur donner toute leur place dans l espace urbain, et d encourager leur pratique par des actions concrètes visant le confort et la sécurité. Pour cela, plusieurs pistes sont à explorer : améliorer la sécurité des déplacements doux, dans un contexte où la voiture est encore prioritaire et où le sentiment de danger domine chez les piétons et les cyclistes ; mieux partager l espace de la voirie entre les usagers, faciliter les déplacements des publics les plus vulnérables : enfants, personnes âgées, personnes à mobilité réduite... améliorer la continuité des itinéraires cyclables et coordonner les différents projets communaux ; imaginer des actions originales comme, par exemple, des subventions à l achat de vélos à assistance électrique, ou la mise en place de location de vélos en longue durée ; intégrer systématiquement des stationnements protégés et sécurisés dans les projets d aménagement d espaces publics et d éco-quartiers ; reconquérir une partie de l espace public occupé par la voiture pour offrir aux habitants des lieux de convivialité apaisés, à l écart de la circulation. 22

6 LA SÉCURITÉ DES DÉPLACEMENTS, UN ENJEU DE POLITIQUE PUBLIQUE Conséquence directe de l auto-mobilité dominante, le nombre d accidents dans l agglomération est particulièrement élevé. Une situation qui exige de se fixer des objectifs ambitieux, d œuvrer de multiples manières pour sécuriser les déplacements et s assurer que le sentiment de danger ne soit pas un frein au développement des modes les plus vulnérables, comme la marche ou le vélo. Les constats À l échelle du Vaucluse, en 2010, ce sont 357 accidents avec blessés ou tués (52) qui ont été recensés. Le constat sur la vulnérabilité met en relief le risque pour les usagers sensibles (piétons, cyclistes et motocyclistes). Si les automobilistes représentent le plus grand nombre de tués, les usagers de deux roues motorisés sont également fortement touchés (18 % en 2011), alors qu ils représentent moins de 10 % du trafic total. D une manière générale, les accidents sont plus nombreux en agglomération (près de 60 %), plus fréquents aux heures de pointe et concernent donc essentiellement les trajets domicile-travail. Les accidents graves sont cependant bien plus nombreux hors agglomération (ce qui s explique notamment par des vitesses plus élevées). Localisation des accidents mortels par commune Chiffres clés Le nombre d accidents a été divisé par 5 sur le territoire du Grand Avignon ces 5 dernières années, mais reste supérieur à la moyenne nationale. VEDÈNE LE PONTET VILLENEUVE- LEZ-AVIGNON ROCHEFORT- DU-GARD SAZE LES ANGLES AVIGNON Accidents mortels par commune en 2008 Localisation des accidents mortels par mode VEDÈNE LE PONTET en 2009 AVIGNON Accidents mortels par modes* en 2008 en 2009 Voiture Moto Cyclomoteur Piéton ENTRAIGUES- SUR-LA-SORGUE SAINT-SATURNIN- LÈS-AVIGNON VELLERON JONQUERETTES MORIÈRES- LÈS-AVIGNON CAUMONT- SUR-DURANCE Source : SCE Lyon (DDT de Vaucluse, Bilan de l accidentologie en 2009) ENTRAIGUES- SUR-LA-SORGUE SAINT-SATURNIN- LÈS-AVIGNON VELLERON JONQUERETTES MORIÈRES- LÈS-AVIGNON CAUMONT- SUR-DURANCE Source : SCE Lyon (DDT de Vaucluse, Bilan de l accidentologie en 2009) Le territoire du Grand Avignon concentre à lui seul 45 % des accidents de l ensemble du département du Vaucluse en 2011. Un bilan qui s explique par la forte polarisation du trafic sur ce secteur. Les causes comportementales sont plus déterminantes que la configuration des aménagements eux-mêmes. Ainsi, l alcool est la deuxième cause d accident dans le Vaucluse après la vitesse. La prise de stupéfiant et le nonport de la ceinture de sécurité contribuent ensuite à augmenter les risques d accidents et leur gravité. À noter à Avignon : une forte accidentologie piétonne dans le secteur de l intra-muros, avec un faible taux de gravité et une accidentologie anormalement élevée des cyclomoteurs et des motos sur les ponts Daladier et de l Europe. Plan de Déplacements Urbains du Grand Avignon / Synthèse du diagnostic / octobre 2013 23

Répartition par mode des impliqués en 2012 Tous les accidents Les accidents avec gravité 15% 23% 1% 32% 34% 14% 12% 22% 47% 34% Automobiliste Piéton Cyclo et vélo Moto Transports en commun Automobiliste Piéton Cyclo et vélo Moto Transports en commun 12% 22% 32% Source : SCE Lyon (DDT de Vaucluse, Bilan de l accidentologie en 2009) La voiture reste le mode le plus impliqué dans les accidents, ultra-majoritaire sur les axes routiers, mais Automobiliste son implication diminue Piéton sur des secteurs urbains. Cyclo et vélo Néanmoins ce sont les Moto Transports usagers en commun les plus vulnérables, 2 roues et piétons, qui sont les plus touchés. Les enjeux L amélioration de la sécurité des déplacements doit se traduire dans le Plan de Déplacements Urbains par un programme d actions précis, assorti d une obligation de résultat. Les pistes de travail devront notamment s attacher à œuvrer pour diminuer les volumes de déplacements motorisés et réduire ainsi la probabilité d accident. Pour cela, plusieurs pistes sont à explorer : mettre en place un observatoire dédié spécifiquement aux usagers vulnérables (piétons et cyclistes) pour recenser précisément les accidents et permettre ensuite de traiter les zones les plus dangereuses ; engager une réflexion sur les vitesses pratiquées selon la nature des voies et le type de trafic qu elles accueillent (hiérarchisation de la voirie) ; un objectif qui participera également à la réduction des émissions polluantes ; développer les modes doux en s appuyant sur des aménagements à haut niveau de services (séparation de la voirie automobile si nécessaire, continuité sécurisée, gestion des feux), réduisant le sentiment de vulnérabilité des usagers ; mener régulièrement des actions de sensibilisation pour participer à l évolution des comportements. 24

7 TRANSPORTS DE MARCHANDISES ET PÔLES ÉCONOMIQUES : PENSER MULTIMODALITÉ Sa position géographique, son tissu économique local font de l agglomération d Avignon un carrefour d échanges stratégique pour le transport de marchandises. Le Vaucluse représente 17 % du Fret régional pour 11 % de la population, ce qui génère un important trafic motorisé. De plus l accès aux grands pôles économiques et commerciaux s effectue également, essentiellement en voiture. Il faut aujourd hui trouver des alternatives à ce mode de transport, tout en maintenant le développement économique, pour concilier les besoins d approvisionnement des entreprises et l activité commerciale du territoire. Les constats Des transports de marchandises qui privilégient la route au détriment des autres modes de transport L importance du fret routier induit un important trafic des poids lourds dans l agglomération, y compris dans les cœurs urbains, qui accentue la congestion et crée des nuisances importantes (bruit, pollution, dégradations...). La prochaine taxe poids lourds devrait générer des évolutions dans la manière d appréhender le transport de marchandises, ouvrant des perspectives aux modes alternatifs à la route. Répartition du transport de marchandises 7% 1% 7% 1% 92% 92% Routier Ferroviaire Fluvial Routier Ferroviaire Fluvial Le transport routier reste largement majoritaire, malgré le fort potentiel de l agglomération pour développer le transport ferroviaire et fluvial. Chiffres clés 1 383 poids lourds entrent quotidiennement dans l agglomération d Avignon. 1 283 en sortent. Une part importante de ces poids lourds entrants et sortants sont vides (36 % pour les sortants et 42 % pour les entrants). Source : SCE Lyon (CETE Méditerranée, Transport de marchandises et logistique sur l aire avignonnaise, avril 2010) Le trafic poids lourds en 2012 dans l agglomération Trafic journalier annuel 100 1 000 2 900 Villeneuvelez-Avignon - de 100 Les Angles 500 2 000 Avignon Le Pontet Le transit poids lourds est principalement localisé sur un axe Est-Ouest au Sud d Avignon, permettant de relier l A7 et l A9. La commune d Avignon, traversée par cet axe, est de fait touchée par ce trafic, qui l impacte au niveau de la Rocade Sud et du Pont de l Europe. Plan de Déplacements Urbains du Grand Avignon / Synthèse du diagnostic / octobre 2013 25

Les différentes réglementations dans l agglomération vis-à-vis du trafic poids lourds Rochefort-du-Gard Saze Villeneuve Le Pontet 3.5t Les Angles 13 t Intramuros Sauf livraison de 5h à 11h 3.5t Avignon Vedène Morières Entraigues Saint-Saturnin Jonquerettes Velleron L absence de réglementation harmonisée entre les communes ne permet pas une gestion efficace de ces flux. Caumont Commune ayant un Arrêté Poids Lourds Des atouts insuffisamment exploités pour développer des modes alternatifs de transport de marchandises L agglomération dispose de nombreux atouts en matière de transport multimodal de marchandises (réseaux ferroviaires et fluviaux), notamment avec les sites du Pontet et de Courtine. Le potentiel de ces équipements peut être fortement valorisé. Les acteurs locaux se sont d ores et déjà mobilisés en ce sens. La démarche est engagée sur la restructuration du port du Pontet et une étude est menée sur Courtine. Deux sites importants pour le transport de fret : Le Pontet et Courtine Voie ferrée Autoroute Projet LEO 5 km 3 km 2 km Site du Pontet Chantier rail/route de Courtine Site de Courtine Des potentiels à exploiter sur les sites du Pontet, site bi-modal routier et fluvial, et de Courtine, site potentiellement tri-modal avec un éventuel développement de l activité portuaire, un chantier ferroviaire, un ITE (Installation Terminale Embranchée), et une desserte routière. À Courtine, des améliorations sont envisagées pour moderniser le site et augmenter la capacité du chantier et une étude d opportunité est en cours pour identifier la viabilité économique du port (non exploité aujourd hui). Au Pontet, des investissements lourds ont été programmés pour développer et moderniser le port, arrivé à saturation. 26 «Existe-t-il une politique relative au ferroutage? Il y a une contradiction entre l existence d une station très importante chez nous, et l impression que ça ne fonctionne pas. Idem pour le fluvial : il n y a pas de port digne de ce nom, une infrastructure pourtant utile pour les matériaux lourds, inertes, ou les céréales». Citation d un participant aux ateliers thématiques de concertation de juin 2013

L accessibilité aux pôles commerciaux, un nécessaire rééquilibrage L accès aux principaux pôles commerciaux de l agglomération (Centre ville, Avignon Nord, Avignon Sud, les Angles...) s effectue de manière totalement dominante par la voiture. Pour autant des évolutions sont à souligner, qui encouragent le développement d une desserte multimodale des pôles commerciaux. L arrivée du tramway va totalement modifier l accessibilité du cœur de ville, libérer ce secteur d une densité automobile préjudiciable, et dynamiser l activité commerciale en offrant un environnement apaisé propice au shopping dans un cadre patrimonial exceptionnel. Depuis les parcs relais situés en bout de lignes, les clients pourront ainsi accéder en moins de 15 minutes au centre-ville pour le prix d un seul ticket de transport en commun. «Agroparc est un exemple de non-efficience des transports en commun. 30 % des 5 000 personnes qui viennent y travailler viennent d Avignon, les autres de plus loin. D où un éparpillement des trajets, difficiles à capter, et des bus souvent vides». Citation d un participant aux ateliers thématiques de concertation de juin 2013 Les grands pôles commerciaux de l aire urbaine (hors centre-ville d Avignon) L agglomération possède d importants pôles générateurs de déplacements commerciaux. Le centre commercial du Pontet se distingue tant par sa surface commerciale que par son aire de chalandise. plus de 100 000 m 2 de surface de vente de 20 000 à 100 000 m 2 moins de 20 m 2 Source : Master Géomatique 2007, Université d Avignon Plan de Déplacements Urbains du Grand Avignon / Synthèse du diagnostic / octobre 2013 27

Les modes d accès au centre-ville d Avignon et aux pôles commerciaux Cap Sud et Avignon Nord Pour venir au centre-ville d Avignon Pour venir au pôle de Cap Sud 2% 2% 9% 13% 96% Voiture Bus Vélo Marche à pied Source : SCE Lyon (CETE Méditerranée, Transport de marchandises et logistique sur l aire avignonnaise, avril 2010) Pour venir au pôle du Pontet (Avignon Nord) 78% La voiture reste le mode de transport privilégié. L arrivée du tramway devrait sensiblement faire évoluer les pratiques, notamment pour la desserte du centre-ville. 2% 3% 95% Chiffres clés Un tiers des habitants de l agglomération est à plus de 800 mètres à pied d un commerce de première nécessité (conséquence directe de l étalement urbain). Les enjeux Pour préserver la qualité de vie des habitants de l agglomération, sans pour autant freiner la dynamique économique dont le transport de marchandises est une composante importante, une réflexion ambitieuse devra être menée pour développer les modes de transport alternatifs à la route, en s appuyant sur les potentiels du territoire, en situation de carrefour (rail-route-fluvial). Pour cela, plusieurs pistes sont à explorer : réfléchir au regroupement des activités liées au transport de marchandises dans une logique d optimisation des investissements. Cette réflexion devra permettre de mieux articuler la logistique exogène, qui prend en compte un large territoire, et la logistique endogène, nécessaire à l activité du bassin d Avignon ; optimiser l approvisionnement et la gestion des livraisons dans les centres urbains («dernier kilomètre») afin de limiter la présence de camions de taille importante en ville et d imaginer une prise en charge par des modes moins consommateurs d énergie ; réduire la part modale des poids lourds pour réduire les nuisances (pollution, bruit, congestion, dégradation des chaussées) ; mettre en place une réglementation sur le trafic poids lourds adaptée et cohérente entre les différentes communes de l agglomération ; optimiser la desserte du centre-ville d Avignon et des pôles d activités économiques par les transports collectifs ; promouvoir un développement urbain plus mixte. 28

8 BRUIT, POLLUTION DE L AIR : DES OBJECTIFS AMBITIEUX POUR RÉDUIRE LES NUISANCES L impératif d évolution de la mobilité dans l agglomération se justifie par l exigence - l obligation - de contribuer aux objectifs de lutte contre le réchauffement climatique et de limitation des émissions polluantes, qui impactent la qualité de l air et donc la santé des habitants. Le bruit, autre source de nuisances importante dans une agglomération particulièrement exposée au trafic ferroviaire et routier, devra faire l objet des mêmes attentions pour que le territoire reste agréable à vivre. La pollution et le bruit, deux enjeux majeurs, essentiels, mais qui nécessitent, dans un territoire qui reste attractif démographiquement, d agir sur tous les leviers disponibles. Les constats Une qualité de l air médiocre L environnement est fortement impacté par le système de mobilité actuel : le seuil de médiocrité de la qualité de l air à Avignon est atteint chaque mois dans des proportions variant de quelques jours à la majorité du mois. Les émissions de dioxyde d azote (NO 2 ) en sont en grande partie responsables. L analyse des zones d émissions de NO 2 montre une forte concentration le long des voiries structurantes qui sont également les secteurs les plus densément peuplés. La question de la vulnérabilité des populations est donc particulièrement sensible sur le territoire. Les émissions de dioxyde d azote (NO ² ) sur l agglomération d Avignon Les impacts du système de mobilité actuel, avec une très forte concentration des émissions le long des voiries structurantes, qui sont également des zones où se concentrent les habitations. La question de la vulnérabilité des populations est donc particulièrement sensible sur le territoire. Dans le département de Vaucluse, 72 % des émissions d oxyde d azote sont issues du trafic routier alors que la moyenne nationale est de 52 %. Moyenne annuelle de NO 2 en µg/m 3 121 101 81 61 41 (<VL) 31 21 11 0 Source : Évaluation du PDU du Grand Avignon, AirPACA Qualité de l air, mars 2013 ZAS Plan de Déplacements Urbains du Grand Avignon / Synthèse du diagnostic / octobre 2013 29

Concentrations moyennes annuelles en particules fines PM10 en 2009 Chiffres clés Moyennes d émission de CO 2 en ville par mode : Automobile : à 310 g/km / personne ; Bus : à 80 g / km / personne ; Tram : à 20 g / km / personne. Une baisse de 50 % du trafic poids-lourds réduirait de plus de 25 % les émissions de NO 2, de plus de 15 % celles de CO 2 et de plus de 10 % les PM 10 et les PM 2,5 (particules fines en suspension). Dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique, le Grenelle de l environnement vise à réduire de 11 % le CO 2 émis par les transports d ici 2020. PM10 en µg/m 3 (Percentile 90,4 des valeurs journalières) 151 111 81 71 61 51 (>VL) 41 31 21 11 0 Habitat > VL Plus de 5 500 personnes localisées le long des remparts et de la rocade sont exposées à des valeurs supérieures à la valeur limite. Le projet de tramway représente 13,5 millions de km voiture en moins chaque année, soit 5 720 tonnes de CO 2 économisées. Le bruit, une nuisance qui impacte une grande partie de l agglomération Au cœur d un réseau d infrastructures routières et ferroviaires, l agglomération se trouve soumise aux nuisances sonores qu elles engendrent. L autoroute A7, la rocade Charles de Gaulle, le boulevard de la Ligne, l avenue Pierre Sémard et le pont de l Europe font partie des voies les plus bruyantes. Pour beaucoup d habitants, c est une source d inconfort, que les actions du PDU devront s attacher à limiter. Le classement des voies bruyantes sur Avignon Une grande partie de l agglomération est affectée par le bruit. L infrastructure la plus bruyante est la voie ferrée, qui passe à proximité immédiate du centreville d Avignon. Classement * des voies bruyantes Catégorie 1 - plus de 81 db(a) Catégorie 2 - de 76 à 81 db(a) Catégorie 3 - de 70 à 76 db(a) Catégorie 4 - de 65 à 70 db(a) Catégorie 5 - moins de 65 db(a) Infrastructure existante Infrastructure projetée ou en cours de réalisatione Zone affectée par le bruit** Voie ferrée * Niveau sonore de référence L Aeq (6h-22h) ** Largeur de 10 à 300 m de part et d'autre de l'infrastructure 30

Les enjeux Dans le cadre des politiques nationales et européennes, le Grand Avignon devra intégrer dans son PDU des objectifs engageants. En matière de réduction des émissions polluantes, le Plan de Protection de l Atmosphère impose une réduction de 10 % des NO 2 et particules fines de 25 et 10 microns à l horizon du PDU par rapport à 2015. Les déplacements pendulaires de moyenne distance (entre 5 et 35 km) sont les principaux contributeurs aux émissions de CO 2 : ils représentent 37 % des trajets et génèrent 53 % des émissions ; il s agit donc majoritairement de déplacements domicile-travail sur lesquels il est impératif d agir. Pour cela, plusieurs pistes sont à explorer : développer fortement les transports collectifs et les modes actifs au sein de l agglomération, avec l objectif d une baisse significative de la part modale de la voiture. Des actes forts comme le tramway permettent d engager ce changement ; maîtriser l étalement urbain, en rapprochant emplois et habitat, réintroduire plus de mixité emplois / habitat dans l agglomération : entre 1999 et 2007, les trajets domicile travail se sont allongés de 9 % en moyenne*. L effet du seul allongement des distances provoqué par la périurbanisation sur cette période est estimé à 71 000 tonnes de CO 2 (en PACA). CONCLUSION Le diagnostic du PDU a permis de cadrer les dysfonctionnements qui caractérisent le développement du territoire et leurs impacts sur la mobilité. Il a également mis en évidence des dynamiques, des projets engagés dont l effet levier sur l évolution de la mobilité sera important. Dans un contexte où les marges budgétaires, à l horizon de 10/15 ans, pour investir dans de nouveaux grands projets de déplacements seront réduites, un enjeu majeur du futur PDU est de travailler sur l efficience du système de mobilité. Mieux répondre aux besoins de tous les territoires et de tous les usages, intégrer les enjeux environnementaux et de qualité de vie, rester attractif sont au cœur des choix que le Grand Avignon devra effectuer dans le PDU. Plan de Déplacements Urbains du Grand Avignon / Synthèse du diagnostic / octobre 2013 31

Conception, réalisation : MÉDIACITÉ - octobre 2013 - Crédits photos : Fotolia, Getty images, Grand Avignon, AVDS, TCRA, Ombre & Lumière, Matthieu COLIN / Illustration : Francis Le gaucher / Perspective : Jérémy Cornier Grand Avignon 320, chemin des Meinajariés / Agroparc - BP 1259 84911 Avignon Cedex 9 Tél. : 04 90 84 47 00 Contact : pdu@agglo-grandavignon.fr www.grandavignon.fr