Axe 1 DÉVELOPPER UN URBANISME FAVORABLE AUX MODES ALTERNATIFS

Transcription

1 Axe 1 DÉVELOPPER UN URBANISME FAVORABLE AUX MODES ALTERNATIFS

2 Même s il n a pas vocation à préciser l'ensemble des actions à entreprendre au niveau de la commune, le PDU définit un cadre général pour une politique harmonieuse et cohérente des déplacements au sein de l agglomération. Pour atteindre ses objectifs, il incite les communes à accompagner dans leurs choix d aménagement urbain cette dynamique et ainsi participer à la réussite des actions concrètes qu il propose. Pour ce faire, les PLU doivent en particulier préciser comment le projet communal s insère dans le cadre du PDU et comment ils comptent décliner ses objectifs au niveau local Les Plans Communaux de Déplacements : une déclinaison du PDU à l échelle de la commune Une opportunité pour définir une stratégie communale en matière de déplacements Pour faciliter l intégration du PDU dans le PLU, il est proposé la création d un Plan Communal de Déplacements (PCD), véritable reflet du PDU au niveau de la commune. Ce document doit permettre d intégrer la problématique des déplacements dans les différentes pièces constitutives du PLU. Mais, plus largement, il précisera l ensemble de la politique de déplacements au sein de chaque commune. Les stratégies, ainsi clarifiées dans le PCD, participeront à imposer les principes d aménagement retenus lors de la conception, puis la réalisation d opérations d urbanisme (partage de la voirie, stationnement ) Mettre à profit la révision du Plan Local d Urbanisme pour l élaboration du Plan communal de Déplacements Il est préférable de réaliser le PCD de concert avec la révision du PLU afin qu ils se nourrissent mutuellement. Mais selon le calendrier retenu pour cette révision, ce travail pourra être réalisé indépendamment. Dans ce cas, le PCD servira de référence lors de l élaboration du nouveau PLU. Rennes Métropole se propose d accompagner les communes lors de l élaboration des PCD, en apportant sa connaissance et ses moyens d expertise et d analyse des déplacements. Un cahier des charges, développant les différentes thématiques qui seront analysées pour répondre de manière pertinente aux enjeux locaux en matière de déplacements, sera proposé ainsi qu une assistance pour leur réalisation Les quatre enjeux principaux de la traduction locale du PDU Œuvrer pour plus de "proximité" dans la ville Chaque commune doit, au travers de son PLU, entretenir autour de ses pôles forts (centre-ville, centres de quartiers), inducteurs de déplacements, les liens internes de la commune et avec les communes proches. Elle favorise ainsi l émergence de déplacements de proximité (vélo, marche à pied), plus économes en énergie et encourage le dynamisme local. Le PLH, par sa volonté de mixité et de renouvellement urbain accompagne cette politique. Il s agira d aménager une desserte de proximité par un maillage de cheminements autour des générateurs de déplacements, dont les arrêts de transports collectifs. Ce réseau local, comme celui des transports collectifs, doit contribuer à structurer l urbanisation communale et tisser des liens intercommunaux à l'échelle des réseaux de communes. Rapprocher les transports collectifs et les secteurs stratégiques des communes Il est nécessaire de mettre en cohérence les choix d aménagement urbain avec les réseaux de transports collectifs. Ce qui conduira à envisager les extensions et le renouvellement urbain de chaque commune en priorité dans les secteurs desservis ou faciles à desservir par les transports collectifs, pour encourager le report modal. Plan de Déplacements Urbains

3 Axe 1 Cela se traduira également en terme de densité du bâti, de localisation judicieuse des équipements et des commerces et d'une plus grande mixité des fonctions. La valorisation des lieux de connexion entre réseaux de transport devra être détaillée, à l occasion, sous la forme de véritables pôles d échanges autour de certaines gares ou haltes ferroviaires. Dans ce but, les communes réserveront et organiseront les espaces de circulation nécessaires. En préalable à la rédaction du PADD de son PLU, la commune est invitée à se rapprocher des Autorités Organisatrices de Transport (Rennes Métropole, Département et Région) afin d apprécier au mieux les possibilités de sa desserte. Rennes Métropole se propose de coordonner ces réflexions dans le cadre de l élaboration du PCD. Pour des conditions optimales de développement de chaque mode de déplacement : hiérarchiser le réseau viaire et partager l espace public Pour satisfaire les conditions de leur développement harmonieux (sécurité, performances ), tous les modes de déplacement n ont pas les mêmes besoins en terme de voirie. Ce qui nécessite d établir une hiérarchisation du réseau viaire, en précisant l affectation des espaces publics, afin de favoriser certains modes de déplacement, pour : - Mettre en valeur un réseau de proximité clair et continu permettant un maillage de dessertes adaptées au vélo et à la marche à pied. - Identifier les voies empruntées ou susceptibles de l être par les transports collectifs (réseaux STAR et Illenoo) en vue des aménagements futurs. - Proposer un plan de circulation compatible avec tous les modes de déplacement sans exclusive (y compris les véhicules agricoles). Ces principes devront trouver une traduction en terme d'aménagements de voirie et de réglementation. Encourager le report par l utilisation efficiente du stationnement Toute politique en faveur des modes alternatifs doit être accompagnée d une action volontaire sur le stationnement. En limitant l accessibilité de la voiture par la réduction des capacités de stationnement, les solutions alternatives gagneront en attractivité. Les communes sont invitées à encourager sur leur territoire ces mesures en prenant plusieurs initiatives, parmi lesquelles : - La réduction des normes dans les zones bien desservies par les transports collectifs pour ne pas encourager à la motorisation excessive des ménages. - La mutualisation des capacités de stationnement pour les programmes aux besoins complémentaires. - Le positionnement du stationnement en périphérie des opérations, en faveur d espace pour les autres modes. - L élargissement de l offre de stationnement en connexion avec les réseaux de transports collectifs. Pour plus de détails voir l Axe Compatibilité entre le PLU et le PDU Rennes Métropole appréciera le respect de la compatibilité entre PLU et PDU en évaluant la cohérence des choix d aménagement avec les objectifs prescrits dans le PDU et la bonne intégration des actions et projets inscrits dans ce document. Les PLU pourront donc préciser : Dans le diagnostic du rapport de présentation - Le rappel des enjeux et objectifs généraux inspirés par le PDU sur l agglomération. 27 Plan de Déplacements Urbains

4 - La déclinaison des orientations du PDU pour le secteur concerné. - Un état des lieux et une analyse des déplacements (personnes, marchandises, véhicules agricoles) et du stationnement sur la commune, en stipulant les relations entretenues avec les communes limitrophes. - L exposé des enjeux communaux et intercommunaux. Cet argumentaire devra justifier les choix ayant présidé à l établissement du PADD en matière de déplacements et les règles ou dispositions d urbanisme qui pourraient influer sur la politique de déplacements et de stationnement dans le cadre du PDU. Dans le Projet d Aménagement et de Développement Durable - La présentation des orientations du projet communal quant aux déplacements à moyen et long terme en précisant les conditions de son harmonisation avec les orientations supracommunales. - L'identification des axes de circulation des transports en commun et la caractérisation des secteurs qu ils desservent. - La clarification sur les conditions de desserte liée aux grands pôles de la commune (équipements, axes de transport en commun, zones d activités et d emplois) par les modes de proximité. - La présentation des modalités de circulation des poids lourds, en liaison avec les pôles d activités structurants afin de faciliter l accessibilité aux secteurs les plus fréquentés. - L'organisation de l intermodalité entre les modes de déplacement (abris vélos, stationnement...) - L'adaptation de l espace de circulation aux différentes fonctions qui lui sont dévolues. Dans les Orientations d Aménagement - La cohérence des opérations d aménagement en fonction des déplacements en les projetant dans le moyen-long terme. - Le développement d une trame viaire maillée et ses connexions avec le maillage existant dans la commune. - Les conditions de desserte des lieux centraux et des équipements en lien avec les autres quartiers de la commune. - Les voies structurantes susceptibles de connaître le passage des transports en commun. - La mixité des espaces en mettant l accent sur l amélioration du confort des usagers. Dans le Règlement Le règlement définira clairement les principes retenus par le PADD. Il précisera entre autres : - Les règles de stationnement en lien avec la desserte des transports. - L'inscription des emplacements réservés nécessaires au développement des modes alternatifs, en précisant le dimensionnement des voies concernées. - L intégration du stationnement des deux-roues dans les bâtiments. L'essentiel de l'axe 1 Chaque commune doit décliner à l'échelle communale les enjeux du PDU. En vue d'une meilleure intégration de ce document dans les politiques locales, et notamment le Plan Local d'urbanisme, chaque commune peut élaborer un Plan Communal de Déplacements. Les Plans Communaux de Déplacements devront être réalisés, de préférence à l'occasion d'une révision ou d'une modification de PLU, afin d'intégrer au mieux la problématique des déplacements et de la lier avec tout le reste de l'aménagement urbain, et plus particulièrement l'habitat. Rennes Métropole se tient à la disposition des communes, si elles le souhaitent, pour les aider à élaborer ce Plan Communal de Déplacements. Plan de Déplacements Urbains

5 Axe 2 LA MULTIMODALITÉ DANS LES TRANSPORTS EN COMMUN : UNE OPPORTUNITÉ POUR PLUS DE PERFORMANCE ET DE COMPLÉMENTARITÉ

6 La coexistence et le développement de plusieurs réseaux de transports collectifs constituent un atout de taille pour proposer une offre variée et adaptée aux besoins de chacun. Les Autorités organisatrices de transport concernées et les exploitants devront donc, en concertation, amplifier cette dynamique par la multiplication d offres complémentaires et faciles d appropriation par l usager Le réseau STAR pour desservir Rennes Métropole Un service pour l'ensemble de l'agglomération Pour se déplacer à l intérieur de Rennes Métropole, le réseau STAR est la référence en terme de transports collectifs, en desservant l ensemble des communes de l agglomération. En dehors des lignes " urbaines ", internes au cœur de l agglomération, la plupart des lignes du réseau STAR assurent des liaisons intercommunales avec Rennes, le long des axes à forte concentration de demande. Ceux-ci bénéficient donc des services les plus performants. En dehors des axes reliant Rennes, malgré l augmentation de la circulation, la dispersion de la demande n est pas favorable à l équilibre des lignes de transports collectifs, qui nécessitent des pôles d attraction forts pour en justifier leur création. Dans ce cadre, malgré l ouverture à des évolutions, d autres modes seront privilégiés (vélo, covoiturage, taxis ). Des études d'opportunité seront engagées pour développer des offres de déplacements répondant à cette demande diffuse, dans un objectif de sécurité et de cohésion sociale (déplacements des jeunes, personnes âgées ). Dans le cadre de la nouvelle Délégation de Service Public d exploitation du réseau, conclue jusqu en 2012, une augmentation kilométrique annuelle de 3% est programmée afin de mieux répondre à la demande croissante de déplacements et accompagner concrètement la politique de l Habitat. Cette augmentation de l'offre rend nécessaire la création d'un 2ème dépôt bus. Dans cette perspective, l'acquisition d'un terrain, préférentiellement en accroche de l'axe Est-Ouest (Parc d'activités Ouest ) sera recherchée. Les lignes desservant les communes périurbaines connaîtront une augmentation de l offre estimée à 26% sur la même période. Le parcours de ces lignes dans les communes sera réexaminé d ici fin 2007 et le développement des nouveaux services se fera en parallèle à la production de logements. De plus, par l innovation tarifaire, Korrigo permettra de favoriser l accès au réseau de transport Une armature du réseau STAR, constituée par le métro et les lignes de bus à haute performance. Articulant la ligne de métro et les lignes majeures de bus, l armature du réseau STAR constitue une offre à haute qualité de service pour l usager. Optimale, celle-ci légitime des actions d accompagnement particulières (stationnement, aménagement des espaces publics ) dans les secteurs bénéficiant de ces services. Plan de Déplacements Urbains

7 Lignes majeures de bus prévues à l horizon 2012 Axe 2 Corridor d étude pour l extension du réseau métro 31 Plan de Déplacements Urbains

8 Le métro Des études d'opportunité ont été engagées en 2002 en vue d'étendre le réseau de métro. Des études de faisabilité sont à présent en cours pour définir les possibilités de création d'une seconde ligne et l'extension de la première vers le sud. L'horizon de mise en service dépassera le temps imparti au PDU avec un objectif vers Cependant ce projet doit être retenu comme un but à atteindre. Les lignes majeures de bus Proposant une fréquence minimale de 10 minutes entre 7h et 20h et une amplitude équivalente à celle du métro, elles desservent avec régularité et rapidité les axes les plus denses de l agglomération, qui en font les lignes les plus fréquentées. Au nombre de 5 aujourd hui, elles passeront à 9 d ici Des sites propres Le métro et les lignes majeures ont vocation à proposer une desserte de grande qualité pour les communes du cœur de métropole (cf. SCoT). Ce niveau de service justifie la mise en place de sites propres pour garantir la régularité et la rapidité des services mis en place vers ces communes : Axe Est- Ouest, Val Blanc, Route de St Grégoire, Courrouze 2.2. Le TER Bretagne : un réseau essentiel de desserte pour l aire urbaine et la région Avec ses cinq axes ferroviaires, le train présente une vitesse de déplacement inégalée, y compris à l intérieur de Rennes Métropole et participe à la desserte de l agglomération en complément du réseau STAR. Plus pertinent sur les grandes distances, en assurant des relations avec des pôles importants de l aire urbaine et au-delà, le TER Bretagne dessert certains pôles majeurs de l agglomération, comme Betton, Bruz, Cesson et Vern. Une valeur ajoutée qui motive la création de pôles d échanges autour de ces gares. Par ailleurs, le maillage relativement étoffé de l'agglomération (13 gares et haltes) est un potentiel qu'il s'agit de maintenir et de valoriser (fonctions de pôle d échanges), notamment par la rénovation des points d'arrêts existants (Pontchaillou par exemple), qui devra s'envisager dans les plus brefs délais par le biais de partenariats entre collectivités (Région, Rennes Métropole, communes) et gestionnaires du domaine ferroviaire (RFF, SNCF) Des évolutions de l offre Pour répondre à la demande croissante et envisager du report modal, la Région Bretagne en tant qu'autorité Organisatrice de Transports, devra étoffer l offre (augmentation des capacités unitaires des trains et des fréquences de desserte). Mais les capacités limitées des infrastructures ferroviaires réduisent ses marges de manœuvre. Des perspectives pour renforcer la desserte périurbaine existent, particulièrement sur l axe de Vitré, libéré des TGV à compter de 2012, mais aussi sur les axes de Redon et de Retiers où l efficience des investissements serait supérieure. Par ailleurs, l'augmentation des capacités de circulation des trains en gare de Rennes est indispensable pour accroître la fréquence des dessertes. Pour cela, dans le prolongement de l'étude sur l'offre de transport de l'étoile ferroviaire menée en 2005 et 2006 par la Région Bretagne et Rennes Métropole, des études de faisabilité techniques et financières s'engageront dès que possible pour préciser les possibilités et les modalités d'intervention sur les infrastructures ferroviaires et pour définir les évolutions de dessertes. Plan de Déplacements Urbains

9 Actions relatives aux transports collectifs. Axe 2 33 Plan de Déplacements Urbains

10 De nouvelles haltes dans Rennes Métropole L opportunité de créer ou de déplacer à plus ou moins long terme des haltes ferroviaires dans Rennes Métropole existe : à la Courrouze, à Atalante-Champeaux et au Val Blanc (déplacement de la halte de la Poterie dans l hypothèse d un prolongement de la ligne a de métro), à Vezin, à St-Jacques et aux abords du Parc des Expositions, pour faciliter l accès depuis l'extérieur aux zones d emplois et aux équipements métropolitains. Ces haltes se justifient ou se justifieront par la demande d accéder à ces pôles majeurs de l agglomération depuis toute l aire urbaine. La Région, Réseau Ferré de France, la SNCF et Rennes Métropole engageront un programme d études pour vérifier la faisabilité des trois premières, dans le cadre du PDU et en lien avec le Schéma Régional Multimodal des Déplacements et des Transports, en cours d'élaboration. La création des autres (Vezin, St Jacques et abords du Parc des Expositions) n est pas envisagée dans le cadre du PDU actuel, les besoins limités et la présence du réseau STAR ne justifiant pas aujourd'hui le mode ferroviaire, particulièrement coûteux. Les interventions sur l infrastructure et ses abords ne devront cependant pas compromettre de futurs aménagements de points d arrêts Un lien avec l extérieur de l agglomération : le réseau Illenoo Les lignes d autocars du Conseil Général (Illenoo) tissent, en complémentarité avec les cinq lignes du TER Bretagne, une toile qui présente, en dehors de Rennes Métropole, un substitut attractif à la voiture pour desservir l aire urbaine hors Rennes Métropole. De plus, depuis 2005, le réseau des cars se restructure pour mieux affirmer cette proposition de transport. Un effort couronné d un certain succès puisque la fréquentation du public a augmenté la première année de 60% en un an. Une action qui devra être soutenue et poursuivie pour les années qui viennent, en veillant à la complémentarité et à la cohérence de l offre avec celle du TER Bretagne Amplifier l intermodalité des transports collectifs La complémentarité des offres n est pas la condition exclusive pour faciliter l accès aux transports publics. La coexistence de plusieurs réseaux ne représente un véritable atout que s il est aisé d en changer pour un même déplacement, d où l intérêt d une coopération également sur la tarification et sur l information. Pour faciliter la collaboration entre les Autorités Organisatrices sur ces aspects de l intermodalité, Rennes Métropole propose de mettre à l'étude la création d un Syndicat Mixte de Transports. Mais, sans attendre, certaines actions concrètes seront menées Les pôles d échanges Ces lieux, authentiques points de convergence entre le TER Bretagne, Illenoo et le STAR nécessitent des aménagements intégrés pour aider au transfert des usagers d un réseau à l autre. Les "gares-pôles" de Rennes Métropole (Cesson, Vern, Betton, Bruz) constitueront, avec la gare de Rennes (qui fera l'objet d'une étude Plan de Déplacements Urbains

11 Axe 2 partenariale particulière), les pôles d échanges principaux. Mais une attention particulière sera portée à tous les points de contacts entre réseaux, en prévoyant la jonction avec les modes de proximité (notamment par la mise en place de liaisons cyclables et piétonnes, comme entre la future halte de Champeaux et le Parc d'activités Ouest). Un partenariat entre collectivités est à prévoir dans le cadre du programme régional de rénovation des gares et haltes ferroviaires Les parcs-relais L offre publique de transports collectifs n est pas suffisante pour la couverture de l ensemble du territoire. La voiture demeure un mode de déplacement très pratique et usité. Pour réduire les trajets en voiture, il faut imaginer une combinaison judicieuse entre ces différents modes pour éviter la prégnance du tout voiture : les parcs relais répondent à cette aspiration. Les problèmes de circulation ne se résumant pas au secteur aggloméré, la création de parcs sur les axes de pénétration les plus fréquentés par les transports collectifs, en approche du coeur de l agglomération et en bordure des axes routiers majeurs, est incontournable. Face à cette situation, chaque Autorité Organisatrice de Transports devra prendre des initiatives en leur faveur, et en concertation avec ses partenaires, limitant ainsi les trop longues distances en voiture. utilisé également par la Région et le Département pour les titres TER et Illenoo. Ce support billettique permettra l introduction de nouvelles offres tarifaires, comme la dégressivité et autorisera la création de nouveaux titres multimodaux. Stimulant la collaboration entre les partenaires concernés, il présente deux avantages : permettre aux voyageurs une meilleure préhension de l offre globale et accélérer une réflexion sur la création d une communauté tarifaire Aménager la voirie pour améliorer la qualité de service Une attention particulière, lors de tout aménagement des voiries supportant les véhicules de transports en commun, s impose pour préserver la performance des réseaux STAR et Illenoo. Selon la fréquentation des réseaux, l encombrement des infrastructures, des territoires Korrigo : sésame de l intermodalité Depuis 2006, le système billettique Korrigo, carte bretonne des déplacements, est opérationnel. D abord réservé aux titres STAR, il est 35 Plan de Déplacements Urbains

12 desservis, une politique d "axes et de carrefours prioritaires" pour les transports collectifs est légitime. Sont identifiés sur la carte relative aux transports collectifs les lieux où donner la priorité aux transports collectifs est nécessaire, par des aménagements de la voirie qui pourront prendre la forme de couloirs pour les bus (par exemple en approche de carrefours). Pour garantir la priorité des bus aux carrefours, Rennes Métropole, en partenariat avec la Ville de Rennes, a engagé le déploiement d'un système de détection des bus à l approche des feux. Principalement dédié aux carrefours fréquentés par les lignes majeures, il améliorera la vitesse commerciale des véhicules tout en valorisant le réseau. Parallèlement, basé sur la détection en temps réel de la position des bus, un système d aide à l exploitation et à l information des voyageurs sera développé par Rennes Métropole sur le réseau STAR d ici Assurant la régularité du service, il sera aussi un outil d information du public sur les temps d attente par le biais d écrans situés aux arrêts principaux. L'essentiel de l'axe 2 Trois autorités organisatrices de transports proposent sur l'aire urbaine rennaise et sur Rennes Métropole des services de transports collectifs : Rennes Métropole (réseau STAR), Région Bretagne (réseau TER Bretagne) et Département d'ille et Vilaine (réseau Illenoo). Cultivant leur complémentarité, les différents réseaux permettent des déplacements internes à Rennes Métropole (STAR et TER Bretagne) ou en relation avec le reste de l'aire urbaine (TER Bretagne et Illenoo). Les évolutions de l'offre de transport sur le réseau STAR sont encadrées par une délégation de service public récemment renégociée pour accroître l'offre de transport de 3 % par an d'ici 2012, en lien avec la mise en œuvre du PLH. Croissance qui devra se poursuivre au-delà pour accompagner la dynamique urbaine de Rennes Métropole. L'offre sur le réseau TER Bretagne doit évoluer si on souhaite encourager le report modal pour des déplacements de longue distance, interne à l'aire urbaine. Des améliorations sont possibles à court ou moyen terme (modification des horaires, augmentation des capacités unitaires des trains, création de haltes, optimisation des pôles d'échanges ) ; mais l'offre ferroviaire est limitée dans son expansion par la capacité des infrastructures, qui nécessitent d'être aménagées pour voir circuler davantage de trains. Dans cette optique, des études d'opportunité et de faisabilité s'engageront donc, sous l'impulsion de la Région Bretagne pour préciser les actions envisageables. Quant au réseau Illenoo, il propose lui-aussi une alternative à la voiture pour des déplacements sur toute l'aire urbaine et au-delà. Disposant d'une offre accrue depuis sa profonde réorganisation début 2005, il connaît actuellement une hausse très élevée de sa fréquentation qui ne justifie pas d'évolutions majeures à court terme. La complémentarité et l'harmonie, autant en terme d'offre, de tarification que d'information, est une préoccupation que chaque Autorité Organisatrice veillera à conforter. Dans cet esprit, les interfaces entre réseaux, fondamentales pour démultiplier l'offre de transport doivent encore être optimisées en lien également avec les autres modes de transport (voiture, modes de proximité). Dans un souci d'amélioration de l'attractivité des transports collectifs routiers, des aménagements de voirie seront entrepris sur la base de partenariats entre les Autorités Organisatrices et les Gestionnaires de voirie, là où les transports en commun connaissent des difficultés de circulation. Plan de Déplacements Urbains

13 Axe 3 VALORISER LES MODES DE DÉPLACEMENT DE PROXIMITÉ

14 La marche à pied et la pratique du vélo pour les courtes distances participent à notre politique globale de développement durable et nous invitent à accompagner ces évolutions par une nouvelle conception et lecture de la ville. Ces modes " doux ", non polluants par nature, allient flexibilité et indépendance pour les déplacements en milieu urbain. Il est urgent et essentiel de permettre une croissance de leur usage Le vélo, adapté aux déplacements de courtes distances 3.1. La marche à pied, une pratique incontournable Les communes devront préciser, dans leur Plan Communal de Déplacements et dans leur PLU, le maillage de cheminements piétons qu elles entendent mettre en évidence afin de faciliter les déplacements de proximité. L'aménagement d'itinéraires directs garantira le confort et la sécurité des usagers. Cette réflexion devra être globale en intégrant parallèlement le déplacement à vélo et en favorisant l intermodalité. Dans ce cadre, les communes examineront les possibilités de créer ou d étendre la surface de leurs espaces piétons avec le souci de renforcer les " centralités " et ainsi encourager ce mode de déplacement. Le confort des aménagements pour la marche, plus que pour tous les autres modes, nécessite une attention particulière. Rennes Métropole se tiendra à la disposition des communes pour les conseiller dans la conception de leurs espaces publics. Cette assistance se concrétisera par la diffusion d un guide relatif à l'aménagement des espaces piétons La sécurité : une priorité pour étendre la pratique du vélo Comme il partage son espace de vitalité avec celui de la voiture, le cycliste ne se sent pas toujours en sécurité, ce qui constitue une limite à l'épanouissement de cette pratique. Dissiper cette hypothèque sera donc pour la collectivité une préoccupation majeure. La sécurité des pistes ou couloirs cyclables appelle des actions sur la circulation en général (réduction de la vitesse..), qui doivent correspondre à la hiérarchisation de la voirie prescrite dans le PDU et dans le Plan Communal de Déplacements. Comme la "loi sur l air " le stipule, les gestionnaires de voirie devront prévoir, lors de la création ou de la restructuration des voies urbaines, un itinéraire cyclable. Un guide technique, édité par Rennes Métropole, formulera des propositions quant aux choix des solutions les plus adaptées pour une plus grande sécurité. Un réseau intercommunal En complément des réseaux départementaux et régionaux, le Schéma directeur " Vélo " de Rennes Métropole précise le réseau cyclable primaire d agglomération, sélectionné en fonction de son potentiel de fréquentation pour des déplacements réguliers entre communes. Il connecte les zones d habitat aux équipements de l agglomération et dessine également les itinéraires majeurs à vocation de loisirs. Plan de Déplacements Urbains

15 Axe 3 Ceux-ci sont à réaliser par les gestionnaires de voirie concernés, Rennes Métropole pouvant intervenir sur les itinéraires en site propre à caractère utilitaire définis au shéma directeur, en dehors des voies existantes. Le financement de ces aménagements comptera sur la participation de Rennes Métropole et aussi de la commune et/ou du gestionnaire de la voirie concernée selon les cas. Pour les aménagements réalisés sous maîtrise d ouvrage des gestionnaires de voirie, les conditions d obtention de subventions et leur taux sont précisés dans le guide des subventions des aménagements cyclables de Rennes Métropole. Un réseau communal Le PCD fixe le réseau interne à la commune dont elle assume la charge. Une harmonie avec le Schéma Directeur " Vélo " de l agglomération sera recherchée afin de compléter le maillage qui relie les " centralités " communales, les quartiers et les arrêts de transports collectifs. Pour la réalisation d aménagements, Rennes Métropole apportera aux maîtres d ouvrage des opérations, au besoin, une assistance technique lors de la phase de conception. Coordonner les politiques pour améliorer la lisibilité des réseaux Rennes Métropole réunira les partenaires concernés dans le but d examiner la réalisation d une méthode de jalonnement cohérente entre les différents niveaux de réseaux (régional, départemental, communautaire et communal). L uniformisation du jalonnement garantira une meilleure lisibilité pour les usagers Des offres de stationnement pratique et sûr Des solutions sur l espace public La mise à disposition sur l espace public de différents moyens d accrochage permettra d ordonner le stationnement des vélos sur la voirie en respectant les autres usagers. Peu onéreuses, ces solutions doivent être multipliées à l initiative des communes en réponse à une demande de courte durée. Il est envisageable, par souci d amélioration, de construire des abris ou des enclos. Et pour plus de sécurité encore, la réalisation de parcs fermés avec contrôle d accès est une assurance supplémentaire. Ces systèmes sécurisés devront donc être étudiés Réseau cyclable du Schéma Directeur Vélo de Rennes Métropole 39 Plan de Déplacements Urbains

16 par chaque autorité organisatrice de transport pour privilégier l intermodalité à proximité des principaux arrêts de transports collectifs. Rennes Métropole pourra contribuer au financement de parcs sécurisés. Sa participation est précisée dans le "guide des subventions de Rennes Métropole pour le développement du réseau cyclable". Des règles pour le stationnement sur le domaine privé. Chaque PLU des communes de l agglomération doit détailler des normes prescrivant la réalisation d un minimum de places de stationnement couvertes, sécurisées et en rez-de-chaussée pour les vélos, quel que soit le type de construction. Une étude sera engagée par Rennes Métropole pour définir une cohérence des niveaux de normes avec les besoins identifiés. Elle s appuiera sur une analyse de l adéquation entre les normes actuellement appliquées et l usage des locaux proposés, ce qui motivera une modification du PDU d ici De plus, le guide des aménagements cyclables précisera les caractéristiques possibles et souhaitables des locaux privés destinés à l accueil des vélos. Il sera un élément de référence pour l intégration dans les PLU des compléments d information relatifs aux spécificités des locaux à vélos (modalités d accès, dimensions, formes ) Offrir un accès au vélo pour tous La Ville de Rennes a créé en 1998 un système de prêt de vélos sur son territoire communal, initiative qui contribue à faciliter l accès à ce mode de déplacement. Le fonctionnement de ce service, basé sur une utilisation de courte durée, nécessite une certaine densité urbaine, qui justifie son déploiement à l'intérieur du cœur de l'agglomération. Afin de confirmer une complémentarité optimale avec le réseau de transports collectifs, une évolution de ce système est souhaitable en terme de desserte des territoires, d horaires et de mode d'accès (carte Korrigo). L'essentiel de l'axe 3 La marche à pied et le vélo, modes écologiques et économiques par excellence, méritent une attention particulière pour valoriser les déplacements de courte distance. Leur promotion relève avant tout de l'aménagement de la voirie au premier rang desquelles les voiries communales. C'est pourquoi les communes, au travers de leur Plan Communal de Déplacements traduit dans leur PLU, s'attacheront à définir des itinéraires permettant de relier au mieux les différents lieux de vie entre eux, à l'échelle communale et intercommunale à courte distance. Elles rechercheront à définir des itinéraires directs, sûrs, confortables et accessibles à tous. Pour accompagner les politiques communales en matière de modes doux, Rennes Métropole veillera à la mise en œuvre des itinéraires intercommunaux définis dans son Schéma directeur Vélo, avec l'aide des gestionnaires de voirie concernés. En parallèle, les Autorités Organisatrices de Transport amélioreront les conditions de stationnement des vélos aux points d'entrée majeurs de leurs réseaux. Enfin, la Ville de Rennes, en reconduisant un service de "Vélos à la carte", permettra à chacun de disposer d'un vélo pour ses déplacements dans la partie centrale de l'agglomération. Plan de Déplacements Urbains

17 Axe 4 RÉDUIRE L USAGE DES MODES DE DÉPLACEMENTS MOTORISÉS INDIVIDUELS

18 Pour favoriser le développement des autres modes de déplacements et améliorer la qualité de l'environnement, il convient de limiter l'usage des modes de déplacements motorisés. Aussi bien la voiture que les deux roues ont des impacts très négatifs, en terme de sécurité, de pollution d'occupation de l'espace public. Même si l'action publique doit intégrer cet objectif, le PDU envisage en premier lieu de limiter l usage excessif de la voiture. Plusieurs solutions sont pour cela envisageables : en premier lieu la valorisation des modes alternatifs pour en relativiser l attractivité. Par ailleurs, l organisation des espaces de circulation qui lui sont dévolus (cf. axe 5) comme la gestion et la limitation des espaces de stationnement qui lui sont réservés représentent des variables d ajustement pertinentes dans ce domaine. Mais, au-delà de l essor des modes alternatifs (transports collectifs, modes de proximité ), la promotion de l utilisation partagée de la voiture peut participer à l'évolution souhaitable des habitudes de déplacements Le stationnement : un levier essentiel de la circulation automobile Bien qu il faille assurer à la voiture une offre de déplacements pour accéder au moteur du dynamisme économique qu'est le commerce, les objectifs d une politique viable de stationnement doivent s inspirer de deux priorités : limiter les possibilités de stationnement quand des solutions alternatives existent et faciliter le stationnement au domicile. Pour ce faire, les politiques de stationnement communales doivent poursuivre quatre directions favorables au développement des pratiques alternatives de déplacement Permettre un stationnement aisé sur le lieu de résidence Il s agit d établir sur le lieu d habitation la combinaison équilibrée de trois préoccupations : - Prévoir suffisamment d emplacements sur le domaine privé pour que les véhicules des ménages n occupent pas de manière inconsidérée l espace public ; - Susciter un niveau réduit de construction de places sur le domaine privé pour ne pas encourager à la motorisation excessive des ménages ; - Atteindre un niveau de places sur le domaine privé qui ne renchérisse pas trop le coût de l'habitat et qui n'altère pas la qualité du cadre de vie. Dans les PLU, adapter les normes de stationnement dans l'habitat avec la motorisation des ménages Compte tenu de la qualité de desserte par les transports collectifs de certains secteurs (voir carte) les PLU doivent moduler les obligations en terme de construction d aires de stationnement. Avec ses trois réseaux de transports collectifs que sont le STAR (métro, lignes de bus), Illenoo et TER, le centre-ville bénéficie d une desserte performante qui justifie la définition de normes de stationnement réduites. D où son découpage en deux zones concentriques : la plus centrale, mieux desservie par les transports collectifs, se rapproche du périmètre de stationnement payant ; la seconde concerne les secteurs péricentraux, irrigués par de multiples lignes du réseau STAR et qui intègre les abords de la ligne de métro (rayon de 400 m autour des stations). Au delà, trois autres périmètres se dessinent : le reste du territoire intra-rocade situé à l Ouest du Boulevard des Alliés, qui concentre de nombreuses lignes du réseau urbain ; ensuite, aux abords des lignes majeures du réseau STAR (250 m) un secteur qui légitime des normes particulières ; enfin, le reste de Rennes Métropole qui compose le dernier périmètre de ce zonage. De fait, les règlements de PLU ne pourront pas y envisager, pour les constructions à usage de logements, des obligations de réalisation d aires de stationnement supérieures aux niveaux suivants. Ils pourront cependant justifier de niveaux inférieurs selon la spécificité de certains secteurs spécifiques ou en fonction de dispositions particulières (mutualisation par exemple). Par ailleurs, concernant le logement social, le Code de l'urbanisme prévoit, quel que soit le secteur, que la norme plancher ne pourra pas Plan de Déplacements Urbains

19 Axe 4 être supérieure à 1 place par logement. Les PLU devront inviter à la banalisation du stationnement dans l habitat collectif, sous la forme notamment de parkings de secteur dans les opérations d aménagement. La mutualisation des espaces de stationnement, entre les programmes d une même opération d aménagement, sera promue pour trouver l équilibre entre besoins complémentaires pour les programmes d habitat comme pour les programmes aux fonctions diversifiées. Ces deux incitations pourront participer à la réduction du niveau d exigence en matière de normes minimales, selon des modalités à préciser par les PLU. Dans les opérations d'urbanisme, les cahiers des charges de cessions foncières pourront également préciser les objectifs et les modalités de banalisation et de mutualisation de stationnement. Logement collectif Logement individuel Centre-Ville de Rennes 0,8 pl. / logement 1 pl. / logement Centre-Ville élargi de Rennes et Proximité métro (400 m autour des stations) 1,2 pl. / logement 2 pl. / logement Intra-rocade (à l'ouest du Bd des Alliés) 1,4 pl. / logement 2 pl. / logement Extra rocade, à proximité d'une ligne majeure (250 m autour des arrêts) 1,8 pl. / logement 2 pl. / logement Périmètres d application des normes de stationnement 43 Plan de Déplacements Urbains

20 Proposer des conditions de tarification préférentielles de stationnement sur l espace public pour les résidents Dans les secteurs de stationnement payant (voirie et parcs en ouvrage), il faut prévoir systématiquement une tarification spécifique à destination exclusive des résidents afin qu ils bénéficient en journée d un tarif particulier. Mesure qui permettra aux résidents ne possédant pas de parking privé de délaisser leur voiture en journée sans être autrement pénalisés. Les abonnements " résidents " dans les parkings en ouvrage devront donc avoir un niveau de prix réduit par rapport aux abonnements pour les actifs Maîtriser le stationnement des visiteurs Stabiliser les capacités de stationnement permettant l accès au centre-ville de Rennes L évolution du périmètre du plateau piétonnier du centre-ville de Rennes et l aménagement des espaces publics conduiront, d ici l échéance du PDU, à une disparition progressive de places de stationnement sur voirie. Les conditions sont aujourd'hui favorables pour répondre à la demande de stationnement pour les visiteurs du centre-ville : nombre important de places disponibles dans les parkings en ouvrage, nombreuses places créées dans les parcs relais. Ces places en parcs relais (intrarocade) connectés au métro ou aux lignes majeures de bus (en travaux ou en projet à l arrêt du PDU) permettront de compenser les évolutions du nombre de places sur voirie du centreville de Rennes, l'objectif étant de disposer d'un nombre de places d'accès au centre-ville constant (stationnement en centre-ville + parcs relais). À noter que le parking Charles de Gaulle est comptabilisé dans l offre existante. En dehors de Rennes, les communes s appliqueront à ne pas augmenter sensiblement les capacités de stationnement public dans leur centre afin d accompagner la croissance des autres modes de déplacement. Dans le même esprit, leurs PLU devront prévoir des espaces permettant la réalisation de parcs relais prévus au PDU (carte p.33) et propices à l intermodalité. Garantir des conditions accueillantes de stationnement dans les secteurs commerciaux et les centralités de quartiers Sur voirie, la création ou l extension des périmètres de stationnement à durée limitée contribuera à réduire le stationnement pour les pendulaires et ainsi à préserver des places pour les visiteurs, dans les secteurs où l activité commerciale le motive. Cette limitation doit réduire certaines pratiques de stationnement dommageables comme les trop longues durées. Afin de stimuler la rotation, les tarifs de stationnement en zone payante du centre-ville de Rennes devront évoluer régulièrement en cohérence avec la tarification des transports collectifs. Tout en assurant la maîtrise du nombre de places à forte rotation, par souci de clarification pour l usager, la suppression d une des trois zones de tarification dans Rennes sera explorée. En incluant les secteurs les plus proches du centre-ville, puis les quartiers péri-centraux, le principe d une extension progressive du périmètre actuel de stationnement payant est retenu dans le cadre du calendrier du PDU Réduire le stationnement des actifs sur le lieu de travail Etendre le périmètre de stationnement à durée limitée La réduction de la durée autorisée de stationnement par l extension des périmètres payants, limite le stationnement des actifs tout en facilitant l usage de la voiture pour les visiteurs bénéficiaires d une plus grande rotation. Sauf pour les résidents, la durée de stationnement sera réduite dans les secteurs les mieux desservis par les transports collectifs à l exception des parcs relais. Cette décision aura pour Plan de Déplacements Urbains

21 Axe 4 conséquence l extension progressive du périmètre de stationnement dans le centre-ville et, éventuellement, la mise en place de zones de stationnement à durée limitée aux abords des stations de métro. Maintenir les capacités de stationnement de longue durée grâce aux parcs-relais L existence des parcs relais a pour objectif d encourager à emprunter les transports collectifs et, ainsi, limiter les déplacements en voiture. Principalement destinés aux personnes qui ne bénéficient pas de transports collectifs attractifs pour joindre le centre-ville, ils seront localisés en fonction de la distance à réaliser pour atteindre la destination choisie. Dans un souci d efficience, la création des parcs relais s accompagnera d une augmentation des tarifs des abonnements en journée pour les parcs en ouvrage. diversifiées ou non) seront également promues, notamment par les PLU et les cahiers des charges de cessions foncières. Ces documents définiront en cohérence les modalités concrètes de mise en œuvre de ces modalités de calcul et de gestion du stationnement, entre programmes aux besoins de stationnement complémentaires. Dans ce cas, et comme pour l'habitat, il sera possible de réduire l'exigence de la norme plancher Favoriser l'accès aux cars de tourisme au cœur de la ville Le développement du tourisme urbain nécessite de garantir l'accès et l'arrêt des cars de tourisme dans le centre-ville. L'évolution des besoins sera accompagnée. Diminuer le stationnement privatif sur le lieu de travail Le transport collectif est une offre idéale pour accéder confortablement à son lieu de travail. C est la raison pour laquelle, dans la volonté de promouvoir cette opportunité, dans les secteurs de l agglomération les mieux desservis, les capacités de stationnement proposées dans le cadre d opérations de bureaux et d activités seront revues à la baisse. Les PLU devront, pour les bâtiments à usage de bureaux et d activités, plafonner les créations d aires de stationnement aux normes plafond suivantes (carte pour la définition des périmètres). Par ailleurs, dans le but de préserver une offre de stationnement privé répondant à certains besoins, des normes minimales seront à définir. Elles ne pourront pas être inférieures aux normes plancher suivantes (tableau ci-dessous). La banalisation et la mutualisation des espaces de stationnement entre les programmes d'une même opération d'aménagement (fonctions Faire respecter les règles de stationnement Les moyens mis en œuvre par la Ville de Rennes pour assurer le respect du règlement dans ce cadre sont stratégiques pour une politique efficace de stationnement. Ils devront être adaptés à l ensemble des secteurs payants ou réglementés de l agglomération, en garantissant une meilleure rotation sur les places autorisées et en s attaquant au stationnement interdit. A titre indicatif, un ratio d un agent pour 200 places rotatives ou pour 300 places de longue durée est recommandé. Dans tous les secteurs, il conviendra également de faire respecter les aménagements cyclables et piétons, les aires de livraison, les places aux personnes handicapées, aux taxis et véhicules de transport collectif. Secteur Norme plancher Norme plafond Centre-Ville de Rennes 1 place minimum pour 150 m 2 de SHON 1 place maximum pour 100 m 2 de SHON Centre-Ville de Rennes élargi et Proximité métro (400 m) 1 place minimum pour 100 m 2 de SHON 1 place maximum pour 70 m 2 de SHON Intra-rocade (à l'ouest du Bd des Alliés) 1 place minimum pour 55 m 2 de SHON 1 place maximum pour 40 m 2 de SHON Extra rocade, à proximité d'une ligne majeure (250 m autour des arrêts) 1 place minimum pour 40 m 2 de SHON 1 place maximum pour 30 m 2 de SHON 45 Plan de Déplacements Urbains

22 4.2. Accompagner l'usage "collectif" de la voiture Le covoiturage pour une utilisation collective d un même véhicule En offrant l opportunité à plusieurs personnes de réaliser le même trajet avec un seul véhicule, le covoiturage participe au développement durable en matière de déplacement. Cette pratique tend à bonifier le taux d occupation des voitures, relativement réduit aujourd'hui. Depuis 2002, l association "Covoiturage+", aidée par les partenaires publics, œuvre dans ce sens en mettant en relation les covoitureurs. Elle a démontré qu avec un fort investissement de l association et des partenaires publics, le covoiturage pouvait se développer en dehors du monde de l entreprise. Avec plus de 3000 adhérents dont 500 usagers réguliers fin 2005, l association complète, par son offre, celle des transports en commun. Dans le souci de développer les pratiques multimodales et de répondre à une demande non satisfaite, les Autorités Organisatrices de Transports se doivent de soutenir ce nouvel usage. Dans le même but, les collectivités devront identifier les besoins nécessaires en vue de sécuriser et faciliter le stationnement des véhicules des covoitureurs. La mise en place de parkings spéciaux (proximité des grandes infrastructures, sécurité, capacité) ou la mise à disposition d espaces de stationnement existants seront envisagées. La voiture partagée : une utilisation successive d une même voiture Existant à Rennes depuis 2002, et géré par une association, ce service de voiture partagée permet à plusieurs personnes d utiliser successivement la même voiture sans en être propriétaire. Il apporte une valeur ajoutée par rapport à l'offre proposée par les loueurs classiques de véhicules, pour un usage régulier et de courte durée. Les véhicules étant stationnés dans un lieu central et accessible aux seuls adhérents, l existence de ce service nécessite une densité d habitat dans un secteur circonscrit. Rennes Métropole engagera une étude pour évaluer les conditions d investissement de la puissance publique dans le développement de cette activité. Le Taxi : un service de transport Le taxi est un service qui doit trouver sa place dans le système de transport et être intégré dans les pôles d'échanges. De même, des partenariats entre le réseau STAR et les taxis existent et perdureront pour desservir les secteurs les moins denses de l'agglomération et proposer un service lors des périodes où les besoins de déplacements sont limités. L'essentiel de l'axe 4 Les modes de déplacements motorisés, au premier rang desquels la voiture, sont à l'origine de nombreuses nuisances. Pour accompagner le report modal, des actions de promotion des autres modes sont indispensables ; mais pour en démultiplier les effets, une action en parallèle sur l'automobile est nécessaire. Au-delà des principes de partage de la voirie, abordés dans les axes 1 et 5, l'action publique sur le stationnement est un levier majeur pour moduler l'attrait de la voiture et donc son usage. Les communes, compétentes en matière de stationnement, ainsi que les autorités organisatrices de transports, susceptibles d'agir également en la matière par le biais des parcs relais, s'attacheront à poursuivre 4 objectifs : - Favoriser le stationnement sur le lieu de résidence pour réduire l'usage de la voiture - Contenir le stationnement des visiteurs - Réduire le stationnement des actifs sur le lieu de travail - Faire respecter les règles de stationnement Par ailleurs, les actions publiques visant à favoriser l'usage collectif de la voiture (covoiturage et autopartage) fourniront des éléments de réponse complétant l'offre globale de déplacements alternatifs proposés. Plan de Déplacements Urbains

23 Axe 5 ADAPTER ET HIÉRARCHISER LES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES

24 Le dynamisme de Rennes Métropole nécessite une évolution du réseau routier pour satisfaire la demande croissante de mobilité tout en préservant le bilan environnemental du secteur des déplacements. Cependant, toute initiative publique doit respecter le cadre défini par le PDU en matière de nouvelle répartition modale et intégrer la question sensible du financement des infrastructures. Le PDU s'inscrit donc dans une dynamique de rationalisation des coûts d investissement et de fonctionnement pour l Etat et les collectivités locales dans le cadre d une organisation concertée de la mobilité Faciliter la cohabitation entre trois types de trafic Trois fonctions principales de trafic cohabitent sur le réseau d infrastructures routières : la circulation de longue distance en relation avec l extérieur de l aire urbaine, la circulation intercommunale interne à l aire urbaine, la circulation de proximité dans les zones urbaines. L'ensemble des opérations d'aménagement devra faire l'objet d'une analyse socio-économique adaptée à la dimension des projets. Il s'agit d'optimiser l'aménagement en déterminant le système de transport le plus adapté et le plus avantageux pour la collectivité. Pour la partie exploitation, le PDU précise les modalités à appliquer sur les voiries dans Rennes Métropole pour assurer au mieux cette cohabitation. Le nombre de fonctions accueillies sur la même voie justifie la définition de priorités à établir pour certains flux ou modes de déplacement. Pour cela, le réseau a été classé en trois catégories : - Catégorie 1 : voies d intérêt national ou régional - Catégorie 2 : voies structurant l aire urbaine - Catégorie 3 : voies de desserte urbaine Deux cartes illustrent cette classification : La carte 1 présente la hiérarchisation des principales voies de l agglomération. En dehors, les routes sont toutes classées en "voies structurant l aire urbaine", sauf dans les secteurs urbains où elles sont des "voies de desserte urbaine". La carte 2 souligne les fonctions qu il faut prendre en compte dans la gestion et l aménagement des voies principales Les voies d intérêt national ou régional Une priorité : la fluidité du transit Les routes nationales et certaines départementales (de niveau 1 sur la carte 1), en accueillant le trafic de longue distance, entretiennent les relations de l agglomération avec l extérieur de l aire urbaine et, ainsi son dynamisme économique. Rennes Métropole, capitale régionale, doit aussi prendre en compte sa position stratégique en terme d'accès à l'ensemble de la Bretagne. La fluidité du trafic doit être assurée sur ces voies occasionnant, en situation de surcharge, des mesures spéciales d'exploitation : utilisation optimale de la capacité des infrastructures, limitation du trafic à l intérieur de Rennes Métropole. Cependant, dans la traversée des zones urbaines, des modalités de gestion devront être envisagées pour une intégration pertinente de la voie dans les espaces bâtis environnants (vitesse de circulation, maintien d échanges à niveau, régulation du trafic ). Dans ce cas, la Plan de Déplacements Urbains

25 Axe 5 Carte 1 : Hiérarchisation des principales voies de l agglomération Carte 2 : Fonctions à prendre en compte dans la gestion et l aménagement des voies 49 Plan de Déplacements Urbains

26 vitesse de circulation n'est donc pas un objectif. De même, les nouvelles urbanisations devront intégrer totalement la problématique des déplacements pour ne pas affecter la fonction première de transit. Une intégration spécifique des transports collectifs Pour assurer une desserte performante de l aire urbaine, un accès privilégié à ces voies devra être garanti pour les transports en commun, leur permettant de s affranchir des limitations imposées à la circulation automobile interne à l aire urbaine. Pour faire face au développement de l'agglomération, les capacités allouées à la circulation générale sur les voies d'intérêt national ou régional ne seront pas réduites au bénéfice de sites réservés aux transports collectifs. Mais, en cas de congestion avérée et une fois épuisées les autres solutions d'exploitation, une capacité réservée aux transports collectifs, les distinguant du flux de circulation générale, sera recherchée. De manière expérimentale, cette possibilité pourra s envisager, par exemple, par l utilisation de la bande d arrêt d urgence sur les 2x2 voies, ou par la création de sites propres en parallèle des voies existantes. Une intégration réduite des modes doux Pour des raisons évidentes de sécurité, les investissements nécessaires au développement des modes doux ne seront pas destinés aux voies à vocation de transit, mais réservés à des itinéraires distincts. On leur garantira néanmoins des traversées directes des infrastructures concernées Les voies structurant l aire urbaine Permettant de relier les pôles urbains de Rennes Métropole entre eux et avec les communes situées dans le reste de l aire urbaine, ces voies assurent aussi l accès au réseau d intérêt national ou régional qui traverse l agglomération. Dans le cas de traversée de zones urbaines, des conditions de circulation devront être adaptées pour les intégrer (réduction de la vitesse, maintien d échanges à niveau ). Ces voies sont le support de la majorité des déplacements quotidiens liés à l'agglomération. La richesse de l'offre de transport (TER, Illenoo et STAR) permet d'envisager un report modal sensible vers les transports collectifs. Des circulations automobiles peu contrariées en cas d absence d alternative Bien que l objectif de sécurité accompagnera les investissements et choix en terme d exploitation, la circulation automobile ne sera pas contrariée sur les voies structurant l aire urbaine non desservies par les transports collectifs et où aucun aménagement cyclable n est inscrit au Schéma Directeur Vélo de Rennes Métropole. Dans la traversée de zones urbaines, des modalités de gestion de la circulation seront définies pour une meilleure intégration de la voie dans les espaces bâtis. Mais, en contrepartie les nouvelles urbanisations ne devront pas être la cause de dégradation des conditions de circulation. Plan de Déplacements Urbains

27 Axe 5 Une priorité pour les transports collectifs quand ils sont présents Lors de tout aménagement de voirie sur ces voies, l amélioration de la performance des transports collectifs, par rapport à celle de la circulation générale, doit être un objectif. Dans ce but, on retiendra prioritairement les points de congestion existants (voir carte p. 15) ou prévisibles des réseaux viaires ainsi que les axes structurants de développement des transports collectifs (voir carte, p.33). Face à une alternative crédible, on choisira de réduire les capacités offertes à la voiture, sauf sur la deuxième ceinture de desserte d'agglomération. Des liaisons intercommunales de courte distance Les travaux entrepris sur ces voies seront mis à profit pour réaliser les itinéraires cyclables retenus dans le Schéma Directeur Vélo de Rennes Métropole. En cas d'impossibilité, les précautions nécessaires à leur mise en place ultérieure seront prises. Ces itinéraires seront aménagés sous la forme de pistes cyclables ou tout autre aménagement physiquement séparé de la circulation générale Les voies de desserte urbaine En intégrant l ensemble des modes de déplacements, les voies de desserte urbaine devront traduire concrètement la hiérarchisation du réseau viaire défini par les Plans Communaux de Déplacements (voir axe 1), favorisant, ainsi, la circulation des transports collectifs et des modes doux. Ces voies devront être aménagées en cohérence avec le tissu urbain desservi ou à venir dans le souci de respecter une vitesse de circulation réduite propice au développement harmonieux des différents modes de déplacement. Les aménagements sur les voies de desserte urbaine empruntées par des transports collectifs devront améliorer ou, à minima, maintenir la performance de ceux-ci par rapport à la circulation automobile. En cas de travaux, les itinéraires cyclables retenus dans le Schéma Directeur Vélo de Rennes Métropole seront mis en œuvre ou garantis des précautions nécessaires à leur réalisation ultérieure Des outils d aide à la gestion pour appliquer les principes énoncés Des solutions techniques de gestion des infrastructures peuvent participer à traduire concrètement les principes de hiérarchisation précédemment décrits. Les outils, notamment proposés par l Étude Déplacements réalisée dans le cadre de l élaboration du schéma de secteur, seront testés, avant une application plus large, au cours d expérimentations, à mener entre les partenaires gestionnaires de voiries et les autorités organisatrices de transport. La régulation du trafic est un outil qui permet de maîtriser certains usages de la voirie et d en privilégier d'autres. Une raison pour laquelle les gestionnaires de voirie devront étudier le déploiement de régulation de la circulation afin de rendre compatibles les modalités de gestion des infrastructures avec les objectifs de nouvelle répartition modale du PDU. 51 Plan de Déplacements Urbains

28 moyens envisageables, pour atteindre cet objectif, la réduction des accès ou encore la facilitation des sorties seront envisagées Dor Breizh : un outil de régulation et d information des usagers de la route En partenariat entre les gestionnaires de voirie de l agglomération, Dor Breizh se développe progressivement. Basé sur une analyse en temps réel des conditions de circulation sur les voies à fort trafic, il s est donné trois objectifs : - Optimiser l usage des infrastructures existantes - Renseigner l usager sur les événements et incidents, par souci de sécurité - Aider les exploitants des réseaux à mieux gérer ensemble le trafic de l agglomération rennaise Dor Breizh constitue à ce titre un outil potentiellement mobilisable pour la mise en œuvre de solutions innovantes de gestion des infrastructures L adaptation de la vitesse La vitesse est néfaste à plus d un titre. Elle contribue localement à l augmentation des nuisances (sonores, atmosphériques), produit de l insécurité, renforce l étalement urbain, et, dans certaines circonstances, conduit à une surconsommation d'énergie et réduit les capacités de circulation. Autant de préoccupations qui font de la vitesse un paramètre que les gestionnaires de voirie doivent examiner et autant que possible réduire afin d offrir des conditions de déplacements durables. La réflexion sur la question des vitesses sur les infrastructures routières de l'agglomération s'engagera d'une manière globale et concertée, en vue notamment de réduire les émissions de gaz à effet de serre La gestion des accès aux infrastructures La régulation du trafic vise à garantir un bon niveau de services de certaines infrastructures à l'intérieur de Rennes Métropole, comme les voiries d'intérêt national ou régional. Parmi les 5.3. Contrôler les augmentations des capacités de circulation automobile Le principe de limitation des augmentations de capacités de circulation est confirmé pour maîtriser les flux automobiles dans les secteurs où les transports collectifs sont les plus concurrentiels. Les augmentations de capacité du réseau viaire doivent principalement répondre aux besoins suivants : - Desservir les nouveaux projets urbains impliquant une augmentation de la circulation ; - Désenclaver, à l occasion d opérations de renouvellement urbain, les quartiers souffrant d un maillage viaire insuffisant ; - Substituer une nouvelle voie à une voie existante lorsque cette dernière est affectée exclusivement à d autres usages que l automobile. D'autres créations ou aménagements d'infrastructures routières pourront être admis si l offre alternative n est pas considérée comme suffisante ou possible après avoir été examinée par les autorités organisatrices de transports et les gestionnaires de voirie concernés. Les conclusions de cet examen seront intégrées à l'analyse socio-économique qui sera effectuée préalablement aux opérations d investissements pour investiguer l ensemble des offres de mobilité (routes, modes et organisation) et évaluer les impacts sur les infrastructures routières Des projets de grandes infrastructures routières Dans le prolongement du Contrat de Plan Etat Région , auquel Rennes Métropole contribue (barreau de Pont Lagot, réaménagement de l'échangeur du Bois Harel...), une nouvelle démarche engagée par l'etat (Plan de développement et de modernisation des itinéraires) conduira à programmer la réalisation et l'aménagement des grandes infrastructures routières pour les prochaines années. Plan de Déplacements Urbains

29 Axe 5 Afin d'accompagner le développement de l'agglomération, Rennes Métropole y contribuera en veillant à ce que ces nouvelles infrastructures soient l'occasion de mettre en œuvre de nouvelles modalités de gestion de la route, en accord avec les principes définis au PDU. L'Etat étudie de nouvelles infrastructures telles que le contournement sud-est de Rennes (avec une perspective de mise en service en 2018) ou encore la liaison entre la RN24 et la rocade, projets jugés prioritaires au titre de l'aménagement du territoire Pour une meilleure circulation des marchandises Une étude pilotée par Rennes Métropole et réalisée en 2003 a éclairé le fonctionnement général des marchandises dans le centre-ville et permis d'établir un programme d actions validé par tous les membres concernés (Rennes Métropole, Ville de Rennes, transporteurs ). Les actions et projets présentés ci-après résultent de ce travail. Elle sera complétée par une étude visant à mieux connaître les flux de circulation de marchandises et l'ensemble des infrastructures logistiques dans l'agglomération Des Plans de Circulation Marchandises pour faciliter l'accès des professionnels de la livraison aux centralités économiques Il s'agira en premier lieu d'établir et de mettre à jour, dans les communes concernées par des circulations importantes de véhicules de transport de marchandises et de livraisons, des Plans de Circulation des Marchandises. Ces Plans préciseront les voies d'entrée aux centre-villes et/ou aux zones d'activités, localiseront les aires de livraisons, présenteront la réglementation relative à la circulation et au stationnement De préférence établis simultanément aux Plans Communaux de Déplacements (cf. axe 1), ces documents permettront, dans un premier temps, d'achever le diagnostic réalisé dans le cadre de l'étude de Mais ils seront également un outil d information à destination des commerçants et des transporteurs pour mieux faire connaître et appliquer la réglementation. Compte tenu de la nature des interventions à opérer, les Plans de Circulation de Marchandises relèvent exclusivement de l'échelon communal, le maire étant détenteur du pouvoir de police et gestionnaire de la voirie et du stationnement. Cependant, Rennes Métropole pourra fournir une assistance méthodologique aux communes qui s'engageront dans cette démarche Impliquer les collectivités locales et intégrer les professionnels de la livraison aux démarches - Un "Responsable Marchandises" et un "Groupe de Travail Marchandises" Un responsable marchandises est nommé au sein de Rennes Métropole. Au service des professionnels, sa tâche est de faire évoluer les Plans de Circulation des Marchandises (cf. ci-dessus) et d'animer le Groupe de Travail Marchandises permanent afin de définir des actions locales. Le transport et la livraison des marchandises en ville concernent de nombreux acteurs, tous invités à participer à ce Groupe de Travail Marchandises, avec pour objectifs la construction d'une charte de transport et de livraison et l'analyse des Plans de Circulation des Marchandises, élaborés par les communes. - La Charte du transport et de la livraison en Ville : un outil d'expérimentation La Charte permet des actions ayant vocation à perfectionner les livraisons en ville. Actions assorties d'objectifs à atteindre, d'une présentation technique, d'un coût, des modalités d expérimentation, d'un maître d'ouvrage, de partenaires, d'indicateurs de suivi et d évaluation (en lien avec l Observatoire des Déplacements). Le Groupe de Travail proposera un ordre de priorité des actions à entreprendre, parmi lesquelles les actions identifiées dans le cadre de l'étude marchandises : - Réalisation de plans d accès marchandises d'actuels et futurs pôles générateurs (Colombier, Visitation, Gare ) - Partage temporel de la voirie, - Développement de Brigades de stationnement ou d'agents de proximité veillant au respect de la réglementation en la matière 53 Plan de Déplacements Urbains

30 - Mise en cohérence de la réglementation sur Rennes Métropole (la simplification est une garantie de bonne connaissance et donc de respect des règles édictées par chaque maire, détenteur du pouvoir de police sur son propre territoire) - Réalisation d'une étude logistique sur l'agglomération Améliorer la cohabitation entre les livraisons et les autres usages de la voirie - Des aires de livraisons pour libérer l'espace public et sécuriser les livraisons Dans les secteurs connaissant de nombreuses livraisons, la mise en place d'aires aménagées (notamment à côté des sites propres ou sur les rues perpendiculaires aux axes concernés) doit faciliter la cohabitation avec les autres usages de la voirie et proposer des conditions confortables et sécurisées aux professionnels. L'accès aux sites propres de transports collectifs sera progressivement réduit, par une mise à jour de la réglementation, en lien avec l'aménagement d'aires de livraisons. - Des espaces de livraisons à prévoir dans les opérations commerciales pour libérer l'espace public Un espace suffisant sur le terrain de l'opération doit être requis par les PLU pour éviter au maximum le stationnement pour livraisons sur le domaine public. Les PLU devront exiger la création d'espaces de livraisons aux caractéristiques adaptées dans les opérations dépassant 500 m 2 de SHON dans les centres-ville et 300 m 2 de SHON dans les autres secteurs. - Une occupation des sites propres bus à réglementer Actuellement, l usage des sites propres bus est parfois autorisé pour les livraisons. Comme d'autres solutions ne se présentent pas dans l'immédiat, cette pratique pourra perdurer, mais uniquement hors des heures de pointe. La modification des normes de stationnement dans les bâtiments, comme l'aménagement d'espaces réservés aux livraisons (cf. ci-avant), devra à terme libérer les couloirs bus. Pour des questions de sécurité et fluidifier la circulation des bus, le stationnement des véhicules de livraison ne sera pas autorisé dans les sites propres à proximité immédiate des carrefours. L'essentiel de l'axe 5 L'usage de la voirie doit avant tout reposer sur des logiques d'usage et de fonction plutôt que sur des logiques de domanialité. Une des conditions essentielles à la mise en œuvre d'une politique durable de déplacements réside dans un usage harmonieux des infrastructures routières, support de la majeure partie des déplacements. C'est pourquoi, la collaboration entre l'ensemble des gestionnaires de voirie et des autorités organisatrices de transports est indispensable, en vue de traduire concrètement la hiérarchisation du réseau routier proposée par le Plan de Déplacements Urbains. Cette hiérarchisation repose sur une gestion optimale des différents flux (longue distance, interne à l'aire urbaine ou de proximité), favorisés ou contraints selon les voies qu'ils empruntent. Pour cela, les partenaires expérimenteront ensemble certains outils de régulation du trafic, comme l'adaptation de la vitesse, la gestion des accès aux infrastructures, ou encore la mise en œuvre de priorité à certains modes, comme les transports collectifs. Les évolutions du réseau viaire devront donc répondre à un objectif d'optimisation des infrastructures existantes, avant d'en envisager la construction de nouvelles. Par ailleurs, une bonne gestion de la voirie passe par des actions liées au transport des marchandises, notamment lors de la phase de livraisons. Les problèmes constatés principalement dans le centreville de Rennes (conflits avec les autres usages de la voirie) devraient trouver une réponse dans la mise en place d'actions développées en partenariat avec l'ensemble des acteurs concernés (professionnels du transport, collectivités, acteurs économiques). Plan de Déplacements Urbains

31 Axe 6 INFORMER ET SENSIBILISER

32 Une bonne connaissance du contexte général est un préalable à toute communication ; faire connaître les propositions quant aux vertus des déplacements durables, gagner l adhésion de la population aux choix engagés nécessitent une démarche d information, d explication et de persuasion La connaissance des phénomènes comme outil de communication et d évaluation de l action publique L observatoire des déplacements : lieu d échanges entre les partenaires Créé en 2002 à l'instigation de Rennes Métropole, cet observatoire réunit, autour de l AUDIAR qui en est le pilote, l ensemble des acteurs institutionnels compétents en matière de déplacements. En collectant une grande partie des données relatives aux déplacements, il constitue un outil d évaluation des politiques locales, au service de ses membres : autorités organisatrices, gestionnaires de voirie, exploitants, établissements publics. Il recueille, entre autres, les indicateurs indispensables à l évaluation du PDU. Ses publications seront rendues accessibles à la population, notamment par le biais d'internet. La loi " Solidarité et Renouvellement Urbain " encourage la création d un observatoire des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste. Les données relatives aux accidents, aujourd hui collectées par la police et la gendarmerie, seront centralisées par l observatoire des déplacements. Un groupe piloté par Rennes Métropole, l Etat et la Ville de Rennes aura en charge leur analyse. Rennes Métropole désire ne pas s en tenir qu aux seuls accidents (vélos, piétons) évoqués dans la loi, mais souhaite un observatoire de l ensemble des accidents sur son territoire et concernant tous les modes de déplacements Un " Compte déplacements " pour mieux connaître les dépenses engagées dans ce secteur Evoqué par la loi SRU, il permettra d identifier les coûts à charge pour l usager et pour la collectivité selon les différents modes de déplacements dans l agglomération. L objet principal de ce " Compte déplacement " est de mettre en évidence tous les flux financiers liés aux déplacements des personnes sur le territoire de l'agglomération. Sa mise en place et son actualisation, du ressort de Rennes Métropole et de l AUDIAR, viendront alimenter le volet financier de l'observatoire des déplacements Une " enquête ménages " pour suivre l évolution des pratiques de déplacements Afin d évaluer avec fiabilité les actions entreprises pour l amélioration du système de déplacements, qui nécessitent parfois des investissements majeurs ( création d une ligne de métro, aménagement de routes..), il convient d étudier l évolution des pratiques de déplacements en réalisant une "enquête ménages déplacements". La dernière enquête de ce type réalisée sur Rennes Métropole datant de 2000, une nouvelle enquête s est imposée. Celle-ci, commence à être exploitée en Réalisée sur l aire urbaine, territoire pertinent pour analyser les déplacements, elle supposera la mutualisation des moyens de l ensemble des Autorités Organisatrices des transports Un service d information multimodale pour coordonner la communication destinée au public Dans le cadre de la loi SRU, Rennes Métropole doit organiser un service d information multimodale à l intention des usagers, en concertation avec l Etat, les collectivités territoriales ou leurs groupements et les entreprises publiques ou privées de transport. Piloté par les Autorités organisatrices de transports et associant les exploitants, ce service pourrait s élargir aux autres acteurs concernés par les déplacements. Il se basera sur les outils déjà existants, comme le site internet star.fr, sur la centrale de mobilité développée par le Plan de Déplacements Urbains

33 Axe 6 Département et le projet de système d'information multimodale de la Région. Il aura pour tâche de coordonner la communication et l information, de définir les conditions de création d événements ( journées nationales..) et d établir des stratégies de conquête à destination des prospects Le " Conseil en Mobilité " pour communiquer vers certaines catégories spécifiques A destination des entreprises : les Plans de Déplacements d Entreprise Rennes Métropole a choisi d'initier un service de Conseil en mobilité à l intention des employeurs et des gestionnaires d activités générateurs de flux de déplacements conséquents. Depuis 2004, Rennes Métropole a acquis une bonne maîtrise en matière d analyse des déplacements des salariés avec la possibilité de produire un diagnostic de la situation de chaque entreprise spécifique. Rennes Métropole poursuivra dans cette voie en accompagnant les entreprises privées et publiques désireuses de s engager dans ce type de démarche. Sa position d autorité organisatrice des transports urbains l autorise en effet à solliciter une collaboration des autres responsables de déplacements dans le cadre des Plans de Déplacements des Entreprises. Elle assistera les entreprises dans l élaboration du diagnostic, la définition des enjeux, et mettra à leur disposition des outils de communication standards. Des opérations expérimentales permettant d'améliorer l'accessibilité de certains sites majeurs d'emploi (Champs Blancs, Atalante- Champeaux) s'engageront à court terme pour compléter cette approche Pédibus et Vélobus : organiser les déplacements vers l école Pour limiter les nombreux trajets en voiture domicile/école, un accompagnement collectif des enfants vers l école à pied ou à vélo est 57 Plan de Déplacements Urbains

34 amené à se développer. Organisé par les parents, ce service sera assisté, lors de la phase de diagnostic et de définition des circuits, par les maires, qui détiennent les compétences en matière d établissement primaire et de promotion des modes de proximité. Le Conseil Local à l Energie, en assistant plusieurs écoles dans la période d initiation des lignes de pédibus, s est doté d une technicité particulière. Sans être l interlocuteur exclusif, il demeure un partenaire privilégié des communes dans la mise en œuvre des services d accompagnement vers l école. L'essentiel de l'axe 6 Informer et sensibiliser c'est faire comprendre les phénomènes, faire connaître les solutions de déplacements innovantes et faire partager les choix. Cela passe par le développement d'un observatoire des déplacements qui centralise les travaux d'analyse des partenaires, concernés par les déplacements dans l'agglomération, et qui propose des outils d'évaluation des politiques publiques en la matière. Une nouvelle enquête ménages, réalisée par l'ensemble des Autorités organisatrices de transports et l'etat à l'échelle de l'aire urbaine complétera avantageusement ces travaux, de même qu'un Compte Déplacements. Un Service d'information multimodale réunira les trois Autorités organisatrices de transports afin qu'elles communiquent conjointement sur leurs services, proposant aux utilisateurs de transports collectifs une vision complète et lisible de toute l'offre de transports en commun. Enfin, le Conseil en mobilité, ciblé vers deux publics personnel des entreprises et écoliers permettra à Rennes Métropole de sensibiliser directement certaines catégories d'usagers aux besoins spécifiques. Plan de Déplacements Urbains