Le petit train de La Mure

Le petit train de La Mure Lundi 5 Mai, les CM1 et CM2 de Notre Dame de Vaulx ont pris le petit train de La Mure. Tout au long du voyage en train, il y a plein d'histoires mystérieuses, mais nous verrons ça après. Le matin, nous sommes partis à 9h30 pour prendre le car qui nous a emmené à la gare de Saint Georges de Commiers. Quand nous sommes arrivés, nous avons attendu un p'tit peu, puis un monsieur, Pascal, nous a amenés au wagon ou nous devions nous installer. Il y avait plein d'autres classes, aussi pour fêter le centenaire de l'électrification. Dix minutes après nous étions partis. La première chose incroyable que nous avons vue c'était un tunnel qui faisait un demi-tour et oui un demi-tour, on ne s'en rendait pas compte mais c'était la réalité. Au bout de cinq minutes, il y avait le barrage de Notre Dame de Commiers et il est recouvert de pierres. Ce barrage, c'est un robinet géant qui ne sert pas à fabriquer de l'électricité. Après nous avons aperçu le bout de la langue du dragon, mais en fait qui est le dragon? Pourquoi y en avait-il un? Et bien déjà le dragon, c'est le Drac, (en patois, les habitants l'appelaient Dracou) et puis un jour exceptionnel, des hommes ont enfermé le dragon, vous savez où? Eh bien, ils l'ont mis dans une cage et vous savez ce qu'est sa cage? C'est le barrage de Monteynard, et ce barrage il aide le dragon à faire de l'électricité, l'or blanc. Le train s'est lors arrêté sur un viaduc, et là, Pascal nous a appris deux choses: la première, c'est que, avant, le Mont Aiguille s'appelait le Mont Inaccessible jusqu'à ce qu'un militaire et ses dix hommes réussissent à le gravir en 1492. La deuxième, c'est que du train à l'eau du barrage, il y a 150 mètres et de l'eau au fond du Drac, il y a encore 150 mètres donc du train au fond du Drac c'est comme s'il y avait un immeuble de 100 étages. Puis nous avons vu le château de la Motte les Bains, il est très grand, avant, il y avait une source d'eau chaude et maintenant elle a disparu avec la montée de l'eau du barrage de Monteynard. Un moment après, nous nous sommes arrêtés à la gare de la Motte les Bains pour demander s'il n'y avait pas un autre train qui descendait, pour savoir si la voie était libre. Avant, on ne faisait pas comme ça, il y avait les bâtons-pilote. Le train qui descendait donnait son bâton à celui qui montait et le train qui montait le donnait à celui qui descendait. Après nous sommes passés sur le viaduc de Vaulx, ce viaduc passe sur un ruisseau particulier car avant on y trouvait de l'or, l'or jaune. Nous avons continué notre voyage sur deux viaducs nommés Loulla, il y en a un petit et un grand. On est passé ensuite dans la Motte d'aveillans où nous avons vu de vieux wagons et la Mine Image. Avant, il y avait une mine d'anthracite, le charbon, l'or noir. Un peu plus loin il y avait le tunnel de la Festinière, dedans nous avons vu une animation de lutins qui creusaient et cherchaient des étoiles d'or. Puis, un peu après, nous sommes passé devant le puits du Villaret, Arrivés en gare de La Mure. nous avons mangés et nous sommes tous passés dans une très ancienne locomotive à vapeur, Lulu, elle vient de Bretagne. Après nous sommes allés visiter le musée du petit train, on a dansé le Rigodon avec Jean-Paul, puis nous sommes allés voir une exposition sur l'alpage du Sénépy avec son berger. Juste avant de revenir à l'école, nous sommes montés dans de vieux wagons de marchandises et des voitures de voyageurs. La journée était vraiment superbe!!! Caroline et toute la classe

Présentation A 20 km au Sud de Grenoble, le Chemin de Fer de La Mure relie St Georges de Commiers à La Mure d'isère. Sur son parcours de 30 km il traverse une région très montagneuse et s'élève depuis la plaine du Drac vers un haut plateau de montagne, grâce à 143 ouvrages d'art. Réalisée entre 1882 et 1886, sa construction représenta une performance, et il fallut même faire appel aux canons de l'armée Française pour "purger" certaines zones inaccessibles. Inauguré en 1888, il assura pendant 100 ans le transport de l'anthracite (une variété de charbon) des Houillères du Dauphiné. Le tronçon St Georges-La Mure ne constituait en fait que le début d'un ligne devant relier Grenoble à Gap (120 km), d'où le nom de SGLM-G (St Georges de Commiers à La Mure et Gap). Ce projet ne fut jamais achevé, mais la ligne connut un développement maximum de 60 km. Sur cette ligne fut réalisée en 1903 une "première" technologique majeure, à savoir les premiers essais au monde de traction électrique sous courant continu haute tension. En 1912, l'ensemble du trafic est assuré par des machines électriques livrées par l'industrie Suisse (Ateliers René THURY, à Genève). Depuis 1988, le SGLM est devenu un Chemin de Fer touristique, qui transporte à la belle saison près de 60000 visiteurs dans un matériel roulant historique. Ses machines électriques "SECHERON" emmènent les voyageurs à la vitesse de 30 km/h. Construction et trajet Le SGLM fut construit à l'origine pour faciliter le transport de l'anthracite produite par les mines de La Mure, situées à 1000 m d'altitude sur le plateau Matheysin et dans une région d'accès difficile. Il fallut donc recourir à la voie métrique, seule à même de permettre un tracé permettant de vaincre une dénivellation de près de 700 m sans coût excessif. C'est à la fin de l'été 1882 que la construction de la ligne commença, sous la direction de Monsieur Rivoire-Vicat, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées. Malgré les difficultés énormes auxquelles étaient confrontés les hommes, les travaux d'infrastructure comme les ouvrages d'art furent terminés avant la fin 1885. Sur certaines parties, le tracé demanda beaucoup d'ingéniosité, ainsi le 23 mai 1885, 103 obus furent tirés sur la paroi abrupte depuis la rive opposée du Drac afin de permettre le passage de la voie ferrée! La pose de la voie fut entièrement achevée en 1885. Partant de la gare de Saint-Georges-de-Commiers (alt 315 m), la ligne s'élève vers le nord et franchit successivement 18 tunnels et 9 viaducs et ponts majeurs. La voie s'agrippe véritablement à la montagne par des ouvrages d'arts continus, suspendue à plus de 300 mètres au-dessus des gorges du Drac, noyées depuis 1962 par la retenue du barrage de Monteynard-Avignonet. Son point culminant est franchi à 1071 m, dans un tunnel de 1000 m. La longueur cumulée des tunnels est de 4257 m, soit près de 15% de la ligne! Le point terminal du trajet actuel est la gare de La Mure-Ville (alt. 881 m). Le SGLM est donc un véritable chemin de fer de montagne, et sa ligne compte 133 courbes (soit 51 % du tracé). Sa pente continue est de 2,75 %. La distance parcourue par la voie entre les gares de Saint-Georges-de-Commiers et de La Mure est exactement de 30096,17 mètres, contre 16 km à vol d'oiseau!

Les viaducs et principaux ponts de la section St Georges-La Mure Nom des ouvrages PK (tête) Longueur Hauteur Arches Viaduc du Pivon 11.3 59 10 3 Viaduc de la Clapisse 13.5 55 13 3 Viaduc de la Rivoire 14.4 55 12 4 Viaduc de Vaulx 17.0 170 34 9 Viaduc de Loulla aval 18.1 85 22 3 Viaduc de Loulla amont 19.6 110 37 6 Pont de Valley 10.9 44 7 1 Pont des Brondes 14.0 34 10 1 Pont de la Rivoire 14.3 34 22 1 Parmi les ouvrages remarquables, citons les viaducs superposés de Loulla, le viaduc de Vaulx, et, sur la section aujourd'hui déclassée le viaduc de La Roizonne, à son époque le plus haut d'europe (120 m). Les 18 tunnels de la section St Georges-La Mure Noms des tunnels PK (tête) Longueur Rampe Courbe Ravinson 0,8 383,15 24,4 100 Mollard 4,8 89,02 25,3 100 Pré-Béron 5,45 254,73 22,5 100 Commiers 6,5 129,46 22,5 100 Bessat 7,2 88,74 22,5 100 Pierre Villaire 9,25 88,53 22,5 100 Ripeaux 9,8 438,23 22,5 100 Challanches I 11,7 152,80 24,24 100 Challanches II 11,95 298,60 24,24 100 Serguignier 13,1 309,51 25,0 200 Brondes 13,5 401,47 25,0 150 Rivoire 14,4 50,43 26,8 droit Gravaison 14,7 85,42 26,8 100 Raux 15,65 29,61 27,5 droit Tuilerie 18,95 135,84 25,0 100 Loulla 19,6 36,06 25,0 droit Combefolle 22,0 214,13 22,5 100 La Festinière 23,9 1071,035 22,6 droit Les bâtiments de la ligne sont du type P.L.M. Loin des constructions habituellement rencontrées sur les chemins de fer secondaires, il s'agit là de beaux bâtiments avec marquises, dont les quais sont bordés de pierre taillées. Les principales gares de la ligne sont celles de Saint Georges de

Commiers (commune au SGLM et à la SNCF), Notre-dame de Commiers, La Motte-les-bains,La Motte d'aveillans et La Mure-Ville. L'électrification Dès 1902, la ligne était saturée: malgré le nombre croissant de wagons, il lui était impossible de dépasser le seuil de 17 allers et retours quotidiens (entre 4 heures et 21 heures). Il était impératif d'accroître la puissance des locomotives, et seule la traction électrique permettait d'atteindre 500 CV, afin d'augmenter le tonnage des trains. En 1903, la traction électrique fut expérimentée sur une portion de ligne de 6,635 kilomètres entre les gares de La Motte-les-Bains et La Motte d'aveillans. Le SGLM fut ainsi le premier chemin de fer au monde électrifié en courant continu sous haute tension. L'alimentation du tronçon est réalisée depuis la centrale hydroélectrique d' Avignonet, construite sur le Drac entre 1899 et 1902. Deux génératrices furent installées à la centrale d'avignonet. Le courant continu était transporté à la sous-station de La Motte-les- Bains. Afin de limiter les variations de tension en ligne, une importante batterie d'accumulateurs est installée en 1911 à La Motte-les-Bains. En complément, les extrémités de la ligne sont équipés de groupes survolteurs-dévolteurs. La sous-station à commutatrices de la Motteles-Bains est renforcée en 1932 par une sous-station à redresseurs à vapeur de mercure (installée au-dessus du tunnel des Ripeaux). L'écartement des poteaux ne dépasse pas 35 mètres en ligne droite, et 26 mètres en courbe. A partir de 1905, on utilisera des poteaux en béton armé afin de stabiliser au mieux les lignes de contact. Beaucoup de ces poteaux sont toujours là, faisant certainement de la caténaire du SGLM la plus ancienne du monde! Depuis les années 1950, l'installation a été transformée en ligne de contact unique, sous une tension de 2400 V continu. Le SGLM est donc à ce jour l'un des derniers réseaux au monde utilisant cette tension. En 1985, la sous-station des Ripeaux est mise hors service, alors que l'on modernise celle de La Motte-les-Bains (diodes au silicium). La sous-station de La Motte-les-Bains constitue donc aujourd'hui un véritable musée de l'histoire de la traction électrique, puisque s'y côtoient commutatrices, redresseurs à vapeur de mercure, et redresseurs silicium. L'exploitation Une originalité : le système du bâton-pilote Il s'agit là d'une technique de réglementation des circulations dont le but est d'éviter la collision de deux trains qui se seraient engagés sur une même section de voie unique entre deux gares. A chaque section de ligne est associé un bâton-pilote en bois avec une plaque en cuivre portant le nom des deux gares qui l'encadrent. Lorsque le chef de train en possède le bâton, il peut alors engager son convoi sur la section gravée sur la plaque du bâton. Lorsque le train parvient à la section suivante, le chef de train rend le bâton-pilote qu'il possédait au chef de gare afin que celui-ci lui confie le bâton-pilote suivant, permettant ainsi l'engagement sur la section suivante. Un train ne peut s'engager sur une section que muni du bâton-pilote; seuls les cas suivants autorisent une dérogation : lorsque plusieurs trains se succèdent sur une même section, seul le dernier train détiendra le bâton-pilote ; les premiers disposent en quelque sorte d'un "laissez-passer", si un train doit stationner dans une gare, il lui est impossible de transmettre le bâton-pilote à la gare suivante

; une autorisation de laissez-passer sans bâton-pilote est donnée au train qui s'engage en sens inverse. Ce système, pour rustique qu'il paraisse de prime abord, est d'une fiabilité exemplaire ; on ne déplore en plus d'un siècle d'exploitation qu'un seul accident grave en ligne, et encore fut-il le fait d'un conducteur engageant son train sans bâton-pilote! Aujourd'hui encore, la sécurité des circulations du SGLM est assurée par le régime du bâton-pilote. Durant les mois de juin, juillet et août, le graphique de circulation montre trois à quatre allers et retours quotidiens au départ de chaque gare d'extrémité; les trains se croisent alors à La Motte-les-Bains où les mécaniciens s'échangent leurs bâtons-pilotes, et signent respectivement une autorisation de laissez-passer. Tout le trafic est maintenant contrôlé par radio. Les mécaniciens communiquent par radio avec un dispatcher situé au bureau de contrôle de district.

Le petit train de La Mure Questionnaire réalisé à partir d un site Internet http://www.sudisere.com/sudisere.online/train.htm Présentation : - Combien y a-t-il d ouvrages d art sur le parcours? - Pourquoi ce train a-t-il été réalisé? - En quelle année a-t-il été réalisé? - Quelle est la vitesse du train? - En quelle année la ligne fut-elle électrifiée? - Dans quel pays sont fabriquées les machines électriques servant à la traction des trains? - A partir de quelle année le train ne transporte-t-il plus de charbon? - Comment s appelle le viaduc situé entre les tunnels des Ripeaux et des Sallanches? (voir carte) - Pourquoi le train allait-il jusqu à Notre Dame de Vaulx? (voir carte) Construction et trajet : - Quelle est la dénivellation parcourue par le train? - Combien y a-t-il de tunnels sur le parcours? - Combien y a-t-il de viaducs sur le parcours? - Quelle est la longueur cumulée de tous les tunnels? - Quel est le point culminant de la ligne? - Quelle est la longueur exacte de la ligne? - Quelle est la longueur du viaduc de Vaulx? - Quel est le tunnel le plus long? - Combien voit-on d arches sur la photo du viaduc de Vaulx? - Comment s appelle le barrage construit sous le parcours? L électrification : - Pourquoi a t on électrifié la ligne? - Où était fabriqué l électricité nécessaire à la traction des trains? - En quoi sont fabriqués les poteaux à partir de 1905? - Quel est l écartement des poteaux en ligne droite, en courbe? L exploitation : - Qu est ce qu un bâton-pilote? - A quoi sert-il? - Pendant l été, où les bâtons pilotes sont ils échangés? A réaliser en 30 minutes maximum. Toutes les réponses sont dans les textes des pages Présentation, Construction et trajet, L électrification et l exploitation. Il n est pas nécessaire d aller sur d autres pages pour lire d autres textes. Par contre, les réponses à trois questions sont dans des pages accessibles à partir de «liens». Bon travail.