Le rail à toute(s) vitesse(s) - Deux siècles de vitesse sur rail, trente ans de grandes vitesses

Le rail à toute(s) vitesse(s) - Deux siècles de vitesse sur rail, trente ans de grandes vitesses Railways and Speed. Two Centuries of Speed on the Railways, Thirty Years of High-Speed Trains XIII e colloque de l Association pour l histoire des chemins de fer Avec le soutien de SNCF, de l Union internationale des chemins de fer, de l Association ferroviaire française des ingénieurs et cadres et de Eurostar 14-16 décembre 2011, UIC, 16 rue Jean-Rey, 75015 - Paris, Salle Louis Armand RÉSUMÉS ABSTRACTS Secrétariat du colloque / Local Organization and Conference Secretariat: AHICF - 9 rue du Château-Landon, F-75010 Paris Tél. : +33(0)1 5820 5101 ou 51 02 - Fax : +33(0)1 5820 0286 - Mèl. : contact@ahicf.com - Site Internet : www.ahicf.com 1

Le rail à toute(s) vitesse(s) - Deux siècles de vitesse sur rail, trente ans de grandes vitesses Railways and Speed. Two Centuries of Speed on the Railways, Thirty Years of High- Speed Trains XIII e Colloque de l AHICF Avec le soutien de SNCF, de l UIC, de l AFFI et de Eurostar 14-16 décembre 2011, UIC, 16 rue Jean-Rey, 75015 - Paris, Salle Louis-Armand 14 décembre 2011 Aussi vite que possible... La vitesse comme recherche permanente dans l'entreprise ferroviaire 9 h 30 - Ouverture du colloque : Accueil par Jean-Pierre Loubinoux, directeur général de l'uic, président de l'affi 10 h - Présidence : Jean-Pierre Loubinoux, directeur général de l'uic, président de l'affi Speed and Efficiency in the Design of Early Locomotives... p. 5 Carolyn Dougherty, étudiante en doctorat, Institute of Railway Studies and Transport History, University of York Speed in Portuguese Railways (1851-1892)... p. 7 Hugo Silveira Pereira, étudiant en doctorat, CITCEM (Centro de investigação transdiciplinar cultura, espaço, memòria), Universidade do Porto 11 h 25 - Présidence : Henri Zuber, conservateur en chef du patrimoine, directeur du Service des archives et de la documentation de SNCF, membre du comité scientifique de l AHICF Cultures of Speed and Conservative Modernism: Representation of Speed in the History of Britain s Railway Marketing... p. 9 Colin Divall, Professor of Railway Studies and Head of the Institute of Railway Studies and Transport History, University of York / National Railway Museum et Hiroki Shin, AHRC Postdoctoral Research Associate, Institute of Railway Studies and Transport History, University of York / National Railway Museum How the French Réseaux Taught the French to Love Speed and Fast Trains: Speed, Modernity, and New Mobility Culture in the Publicité of Réseaux in Interwar France... p. 12 Natalia A. Starostina, professeur assistant, Young Harris College (Géorgie, États-Unis) 14 h - Présidence : Michel Walrave, directeur général honoraire de l'uic La «Flèche slovaque» le premier train à grande vitesse tchécoslovaque... p. 16 Ivan Jakubec, professeur, Université Charles, Prague, et Jan Oliva, étudiant en doctorat, Université Michel de Montaigne Bordeaux 3, secrétaire général de la Maison des sciences de l homme d Aquitaine L approche belge et ses spécificités... p. 18 Louis Gillieaux, chercheur indépendant, ancien responsable de la documentation et des questions historiques du groupe SNCB A Century of High Speed Trains in Germany (1903-2011)... p. 20 Alfred Gottwaldt, docteur en histoire, conservateur du département des chemins de fer, Deutsches Technikmuseum Berlin et Rainer Mertens, docteur en histoire, conservateur responsable des collections, expositions et relations publiques, DB Museum, Nuremberg 16 h - Présidence : Michel Leboeuf, directeur, direction des Grands Projets et Prospective, SNCF Voyages La politique de la vitesse à la SNCF dans les années 1960... p. 22 François Caron, professeur émérite, Université Paris-Sorbonne, président du comité scientifique de l AHICF 2

La vitesse perçue à travers les différentes facettes du temps : exemple illustré de la SNCF au cours de la seconde moitié du 20 e siècle... p. 23 Etienne Auphan, professeur émérite, Université Paris-Sorbonne, vice-président du comité scientifique de l AHICF Vitesse ferroviaire et objectifs commerciaux... p. 24 Andres López Pita, professeur, Universitat Politècnica de Catalunya, Barcelone 15 décembre 2011 La grande vitesse : décider et aménager 9 h - Présidence : Iñaki Barrón de Angoiti, Director Passengers and High Speed Department, Coordinator Latin American Region, UIC La très grande vitesse ferroviaire en Italie entre innovations et tergiversations... p. 26 Andrea Giuntini, professeur associé, Université de Modène et de Reggio-Emilia et Michèle Merger, chargée de recherche au CNRS, membre du comité scientifique de l AHICF L AVE, opérateur et révélateur des dynamiques institutionnelles et territoriales espagnoles... p. 27 Nacima Baron-Yelles, professeur des Universités, Université Paris-Est, Laboratoire Ville Mobilité Transport et Éloïse Libourel, étudiante en doctorat, Laboratoire Ville Mobilité Transport 10 h 05 - Présidence : Christophe Keseljevic, chargé de mission veille technologique et recherche, RFF Des trains d affaires aux TGV : les recompositions d itinéraires au service de la vitesse... p. 29 Jean Varlet, professeur, Université de Savoie Grande vitesse et mobilité régionale, quels enseignements pour l espace rhénan?... p. 31 Joël Forthoffer, docteur en géographie, cadre commercial de SNCF, membre de la Commission Géographie des transports La grande vitesse : construire et financer 11 h 25 - Présidence : Patrice Leroy, directeur honoraire, SNCF, ancien secrétaire général adjoint du Centre européen des entreprises à participation publique, président délégué de l AHICF Capital Investment, Nationalization and the Speed of American Railways, 1945-Present... p. 33 Jim Cohen, Professor Emeritus, Institute for Transportation Systems, The City University of New York La Banque Européenne d Investissement (BEI) et le financement de la grande vitesse ferroviaire en France et dans les pays limitrophes... p. 37 Henry Marty-Gauquié, directeur, représentant du Groupe Banque Européenne d Investissement à Paris et Bernard Gordon, chef de division, département Europe de l Ouest, division Infrastructures, Banque Européenne d Investissement La grande vitesse : rupture ou continuité? 14 h - Présidence : David Azéma, directeur général délégué Stratégie et Finances de SNCF, président de l AHICF La naissance d un schéma directeur des lignes à grande vitesse et son utilisation... p. 39 Philippe Essig, ancien ministre, président d honneur de SNCF La politique des grandes vitesses en France : la trajectoire d un grand projet à l épreuve du territoire p. 41 Jean-Michel Fourniau, directeur de recherche, IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l aménagement et des réseaux) 15 h 05 - Présidence : Philippe Essig, ancien ministre, président d honneur de SNCF Quelle culture politique des ingénieurs?... p. 44 Philipp Hertzog, étudiant en doctorat, Technisches Universität Darmstadt / Université Paris I Panthéon-Sorbonne 3

Le TGV Atlantique : au carrefour de l innovation, du territoire et du développement... p. 47 Julien Gonzalez, étudiant en Master, Université Michel de Montaigne Bordeaux 3 16 h 25 - Présidence : François Lacôte, Senior Vice President, President Counsellor, ALSTOM TRANSPORT Les surprises de la grande vitesse... p. 49 Jean-Louis Picquand, directeur honoraire de SNCF Où vas-tu TGV?... p. 50 François Lapadu-Hargues, expert conseil et Jean-François Picard, ingénieur de recherche, CNRS (e.r.) Les limites du système ferroviaire de la grande vitesse «à la française» : un modèle à bout de souffle?.. p. 51 Georges Ribeill, directeur de recherche honoraire, École nationale des Ponts et Chaussées 18 h - 19 h - Table ronde Quel avenir pour la grande vitesse, quelle grande vitesse pour l'avenir? Histoire et perspectives History in Perspective: a Future for Railway High Speed, Railway High Speed in the Future Introduction par Iñaki Barrón de Angoiti, Director Passengers and High Speed Department, Coordinator Latin American Region, UIC Débat avec :. Michel Walrave, directeur général honoraire de l'uic, grand témoin. Michel Leboeuf, directeur, direction des Grands Projets et Prospective, SNCF Voyages. François Lacôte, Senior Vice President, President Counsellor, ALSTOM TRANSPORT. Yosuke Mizukami, director, Japan Railways Group, Paris Office. Francis Beaucire, professeur, Université Paris I Panthéon-Sorbonne 16 décembre 2011 Aussi vite que nécessaire : la grande vitesse relativisée 8 h 30 - Présidence : Francis Beaucire, professeur, Université Paris I Panthéon-Sorbonne, membre du comité scientifique de l AHICF L'appropriation locale de la grande vitesse ferroviaire en Europe. Les pouvoirs locaux et régionaux face au choix du tracé et du positionnement des gares... p. 52 Sylvie Delmer, maître de conférences, Laboratoire TVES, Université de Lille 1, Valérie Fachinetti-Mannone, maître de conférences, Laboratoire ThéMA, Université de Bourgogne, Philippe Menerault, professeur des Universités, directeur de l Institut d aménagement et d urbanisme de Lille, Université de Lille 1, Cyprien Richer, chargé de recherches, Centre d études techniques de l équipement Nord-Picardie, MEDDTL Offre ferroviaire à grande vitesse et interactions urbaines : le TGV français revisité... p. 57 Frédéric Dobruszkes, chercheur Marie Curie,Transport Studies Unit, University of Oxford, César Ducruet, chargé de recherches au CNRS, UMR Géographie-cités et Fabien Paulus, maître de conférences, Université de Strasbourg Vitesse et aménagement des territoires : lien ad-hoc ou relation absolue?... p. 60 Dominique Mathieu-Huber, chef de projets «mobilité durable», et Yann Lelouard, chargé d études «transports et déplacements», Agence d urbanisme de Rouen et des Boucles de Seine et Eure 10 h 05 - Présidence : Etienne Auphan, professeur émérite, Université Paris-Sorbonne, vice-président du comité scientifique de l AHICF La grande vitesse ferroviaire, vainqueur de la libéralisation du ciel français? La stratégie singulière et payante de la SNCF de conquête de la clientèle aérienne domestique... p. 62 Pierre Zembri, professeur, Université de Cergy-Pontoise, membre du comité scientifique de l AHICF Regards historiques sur les concurrences du rail : classement et déclassements des performances modales... p. 63 Mathieu Flonneau, maître de conférences, Université Paris I Panthéon-Sorbonne et Vincent Guigueno, chercheur, MEDDTL 11 h 15 - Conclusions : Allocution de M. Guillaume Pepy, Président de SNCF 12 h - Fin du colloque 4

Carolyn Dougherty Speed and efficiency in the design of early steam railways It is generally believed that one of the principal reasons steam locomotives were employed on some early general purpose and passenger railways was their astonishing speed; the first locomotives travelled faster than any other land-based vehicle, and such an accomplishment was irresistible to both passengers and investors. However, contemporary sources indicate that speed was not a factor in investors initial decisions to employ steam rather than horsedrawn locomotion on the railways of the early 19th century. Until the late 1820s the highest priority of designers and investors was to transport goods at the least possible expense, and speed was generally not considered a desirable attribute. The railway, and later the steam locomotive, was promoted as a technology that provided energy efficiency and cost savings in the transport of goods, and speed was excluded as a design consideration for both the lines themselves and proposed motive power. As railway designers began to understand that steam locomotives were only more efficient than horses at higher speeds, they changed the operational constraints of the railway system, already well established by the 1820s, to allow these efficiencies to be realised. Such efficiencies could not be realised on the standard rail system of the 1820s multiuser common carrier lines permitting many types of privately owned carriages and motive power but only on a system in which a single party constructed, maintained and operated rail, traction and carriages, goods shipments were organised exclusively by the railway companies themselves, and all routes operated on fixed timetables. Over the course of the 1820s the idea that speed was a benefit gradually began to appear in the literature surrounding railway design and financing, a change that probably came about due to the unexpected popularity of early railways for passenger travel. Although the first railways had been designed to move goods efficiently, passengers came to appreciate their speed. At that time, however, speed was still not considered a goal in itself, but rather a measure of time and effort, as time saved in transport could be expended in worthier pursuits. Vitesse et efficacité dans la conception des premiers chemins de fer à vapeur On pense souvent que les premières locomotives à vapeur furent très tôt utilisées pour des transports généraux et de voyageurs d abord en raison de leur vitesse étonnante. Les premières locomotives allaient plus vite que tout autre véhicule terrestre et un tel exploit devait être irrésistible tant pour les voyageurs que les investisseurs. Cependant, les sources de l époque indiquent que la vitesse n était pas un facteur dans la décision initiale des investisseurs d employer la vapeur plutôt que la traction animale sur les chemins de fer au début du 19 e siècle. Jusqu à la fin des années 1820 la principale priorité des concepteurs et investisseurs était le transport de marchandises au prix le plus bas et en général la vitesse n était pas recherchée. Le chemin de fer, et plus tard la locomotive à vapeur, étaient présentés comme une technologie permettant une efficacité énergétique et une économie dans le transport de marchandises. La vitesse était exclue des questions sur les tracés comme sur la puissance motrice. Lorsque les concepteurs de chemins de fer commencèrent à comprendre que les locomotives à vapeur n étaient plus efficaces que les chevaux qu à une plus grande vitesse, ils modifièrent les contraintes d exploitation du système de voies ferrées, déjà bien établies dans les années 1820, pour permettre cette efficience. Une telle efficacité ne pouvait pas être réalisée avec le système standard de rails des années 1820, dans lequel les mêmes lignes admettaient plusieurs types de véhicules de propriétaires et de puissance variés. Seul un système où une seule entité construisait, entretenait et gérait les voies, la traction et les transports le permettait, aussi les transports de marchandises furent organisés exclusivement par les compagnies de chemins de fer et tous les parcours furent gérés selon des horaires fixes. Durant les années 1820 l idée que la vitesse était un avantage apparut dans la littérature propre au milieu de la conception et du financement des chemins de fer. Ce changement se fit probablement grâce à la popularité inattendue des premiers trains pour voyageurs. Bien que les premiers chemins de fer aient été conçus pour déplacer efficacement les marchandises, les voyageurs en vinrent à apprécier leur vitesse. À cette époque cependant, la vitesse n était pas considérée comme un but en soi, mais plutôt comme un progrès de temps et d énergie puisque le temps gagné dans les transports pouvait servir à des fins plus importantes. 5

Carolyn Dougherty, PE carolyn.dougherty@ntlworld.com Research interests History of transport engineering in Britain in the late 18th and early 19th centuries, particularly the transition from road and water based freight transport to rail based freight transport, and the continuity between the former and the latter. Education 2009-present PhD, Railway Studies (Department of History), University of York 2003-2006 MA, Railway Studies (Department of History), University of York Dissertation: An unlikely achievement: the development of the edge railway for general freight and passengers 1987 MSc, Civil Engineering/Transportation, University of California at Berkeley 1982-1985 BA (Hons), Mass Communications, University of California at Berkeley Publications and conference papers (selected) Eisenbahn, Lokomotiv, and Scheine, in Encyclopaedia of Modern History, forthcoming. Speed and efficiency in the design of early locomotives, T2M Conference, Lucerne, November 2009. Evaluation and optimization of public transport subsidies for alternative energy (coauthor), Ninth International Conference of Chinese Transportation Professionals, August 2009. A new economic appraisal system for railroad construction projects in China (coauthor), First International Symposium on Transportation and Development Innovative Best Practices, Beijing, 2008. George Stephenson and 19th century engineering networks, conference paper 2005 edited for K.S.B. Keats-Rohan (ed.), Prosopography Approaches and Applications. A Handbook (2007). The Fall and Rise of the British Railway Industry, 1847 to 1900, Interdisciplinary Nineteenth Century Studies Conference, 2007. Plateways and railways in pre-1830 England, Early Railways Conference, 2005. The evolution of rail technology, History Postgraduate Conference, 2004. 'Southern Pacific Company, Sacramento shops', Historic American Engineering Record, 2002. 'Choice or control? Public subsidies for sprawl', Bulletin of Science, Technology and Society, 20-4 (August 2000). Additional information can be found at the following web pages: http://york.academia.edu/carolyndougherty http://www.linkedin.com/profile/view?id=3586255&trk=tab_pro 6

Hugo Silveira Pereira Speed in Portuguese Railways (1851-1892) This paper aims to describe how the Portuguese politicians and engineers perceived speed as a factor of competitiveness in the building of Portuguese railroads. The Portuguese railway network had one important goal: to connect the Lisbon harbour to Europe, thus drawing to Portugal the commercial movement between Europe, America and Africa. However this wasn t an easy task to accomplish. To do so the rail lines towards Spain had to be built with excellent traction features, so that trains could travel at higher speeds. But the geography of Portugal (and Spain, for all that matters) wasn t the most suitable for the deployment of railroads. It was possible, but very costly and the Portuguese budgets couldn t allow great expenses. This also required cooperation from Spain. In its territory, railways also had to permit higher speeds. Besides, they should follow the most direct course towards Madrid and the Pyrenees. However, this cooperation could not be taken for granted, since Spain also had important harbours (like Vigo or Càdis, for instance), to which the Spanish would most certainly try to redirect the same European commercial movement the Portuguese intended to draw to Lisbon. On the other hand, it was left to be seen if Spain had any interest at all in international connections. Portugal also built internal rail lines. These weren t regarded as highly as the international ones, so they could be deployed allowing lower speeds. As time went by and the network grew, Portugal also started to build narrow gauge rail lines which met the need to deploy rails in mountains without requiring higher speeds. To study these issues, we will use the technical reports provided by the Portuguese engineering (both manuscript in the Ministry of Public Works Historical Archive and in the technical journals published by that ministry or by the Portuguese Engineers Association) and compare them with the expectations of the congressmen (in the Parliament Diaries) and with the negotiations with Spain (in some diplomatic records, but mainly in bibliography about this subject). La vitesse dans les chemins de fer portugais Nous souhaitons dans cette communication montrer comment les hommes politiques et ingénieurs portugais ont perçu la vitesse comme un avantage concurrentiel lors de la construction du réseau des chemins de fer portugais. L objectif du réseau était la connexion du port de Lisbonne avec le reste de l Europe, pour attirer vers lui les flux de trafic transocéaniques avec l Amérique et l Afrique. Ce n était pas chose facile. En effet, il fallait d abord que les lignes vers l Espagne soient tracées en fonction des vitesses à atteindre. Or le relief du Portugal comme de l Espagne en l occurrence ne favorise en rien le développement d un réseau ferroviaire. L objectif pouvait certes être atteint, mais à des coûts incompatibles avec les budgets publics portugais. Il fallait aussi s assurer de la coopération de l Espagne. En effet, la vitesse devait être possible sur son territoire et il fallait que Madrid et les Pyrénées soient reliées par l itinéraire le plus direct. Cependant cette coopération n allait pas de soi dans la mesure où l Espagne aussi avait des ports importants, comme Vigo ou Cadix, qu elle souhaitait promouvoir et vers lesquels elle souhaitait attirer les mêmes flux de trafic que ceux que convoitait Lisbonne. D un autre côté, des connections internationales n avaient pas pour l Espagne le même intérêt. Le Portugal construisit aussi des lignes intérieures. Elles ne bénéficiaient pas de la même considération que les lignes internationales et leur tracé et leurs caractéristiques n avaient pas pour but la vitesse. Avec le temps, le Portugal construisit également un réseau local à voie étroite qui pouvait desservir à petite vitesse les régions montagneuses. Nous utilisons les rapports dus aux ingénieurs portugais (qu ils soient manuscrits et conserves dans les archives historiques du ministère des Travaux publics ou qu ils aient été publiés dans les revues techniques de ce même ministère ou des associations d ingénieurs) et nous les comparons avec ce que nous savons, par les transcriptions des débats parlementaires, des attentes exprimées par les députés et avec l histoire des négociations entre l Espagne et le Portugal, cela à partir des archives diplomatiques et de sources de seconde main. 7

Hugo Silveira Pereira Status (May/2011): PhD Student Institutional Affiliation: Transdisciplinary Research Centre Culture, Space and Memory (CITCEM) Arts and Humanities College of Porto University (FLUP) Address: Via Panorâmica s/n 4150 564 Porto Hugo José Silveira da Silva Pereira was born in Oporto in 1979. In 2005, he completed his History undergraduate program in the Arts and Humanities College of Oporto University. Three years later he completed his master program in Contemporary History in the same institution with an investigation about the relationships between the lower house of the Portuguese parliament and the construction of railways (1845-1860). In 2008, he began his PhD program still in Oporto University. Until 2011 he published some papers and participated in several congresses with researches about Portuguese railways (The railway politics in Portugal; The railway voyages in Portugal; Railways in Tràs-os-Montes; Railways in Alentejo e Algarve) and Portuguese business history (mostly about banks, but also about a pottery company in Porto/Gaia). He also taught in public and private schools, he participated in the preparation of the inventory of a museum, he worked in Portuguese oral history societies and he did some articles for the Dictionary of Portuguese Business History, directed by professors Amado Mendes and Miguel Figueira de Faria. 8

Colin Divall et Hiroki Shin Institute of Railway Studies & Transport History, University of York Cultures of Speed and Conservative Modernism: Representation of Speed in the History of Britain s Railway Marketing As high-speed rail projects mushrooming all over the world, the element of speed in rail transport is attracting significant attention. This phenomenon is not new, from the earliest days of the railways in Britain, speed has been one of the most valued attributes in both technological and business sense. The obsession with speed is clearly present in the development of modern technology and culture. As John Tomlinson recently illuminated, 'culture of speed' was a defining element of modernity (Tomlinson, 2007). Inasmuch as objective/absolute speed contributed to facilitate the movement of goods, people, and information, cultural speed had a significant impact on the public perception of space and time. One crucial aspect which has been largely neglected by historians is the commercial exploitation of the culture of speed. The railways are, whether they are public or private entities, business undertakings. And in order to sell their products, they need to address to, or even construct, certain cultural preconceptions of movement for furthering their commercial objectives. As such, speeding up of rail travel was not only the story of technological advancement but also that of the companies' involvement in the cultural construction of speed. High-speed trains are an obvious component of this cultural formation. Especially from the late 1880s, the highly coveted title of the nation s fastest train was vigorously pursued. However, there was also a continuing public concern about the danger of high speed; at the same time, the appeal of machine speed was gradually fading away. As the availability of cheap express service significantly increased, express speed lost most of its novelty and severe competition among railway companies made it almost impossible for companies to rely solely upon speed as a sales point, since not everyone was interested in high speed travel. Thus, in place of absolute speed, the image of speed, coupled with the railways other advantages of safety and comfort, gradually came to centre stage during the last quarter of the 19th century. In this context, the introduction of streamlined trains in the 1930s can be seen as an effort to enhance the product image of railway travel with the combination of speed, comfort, and style. During this process, visual representation played a crucial role and the railway companies publicity became an obvious channel for communicating railway speed. At various levels of marketing effort, even though the image of speed, or cultural speed, remained at the forefront, this idea was somehow tamed and civilised in order to adjust the marketing message to the customers tastes. Through examining diverse publicity materials maps, posters, photographs, the designs of trains, and so on this paper attempts to shed light on the railway s commercial exploitation of the culture of speed. The general framework of the paper s argument is the concept of 'conservative modernity', a concept originally put forward by Alison Light (Light, 1991). Light argued that, in the process of naturalising modernity, an idealized image of rural world was envisaged as a counterpoint to rapidly changing urban society they were projected as complementary rather than antagonistic. The railway companies appealed to this type of conceptualisation of modernity in their publicity materials. What is still not clear is the place of speed in conservative modernity. This paper argues that the railways achieved their aim of reconciling the modern technology of transport with the ideal image of rural past by subtly manipulating, or managing, the representation of cultural speed. Books Referred Alison Light, Forever England: Femininity, Literature, and Conservatism Between the Wars (London: Routledge, 1991). John Tomlinson, The Culture of Speed: The Coming of Immediacy (London: SAGE, 2007). 9

Les cultures de la vitesse et le modernisme conservateur : la représentation de la vitesse dans l histoire du marketing des chemins de fer en Grande-Bretagne Dans le contexte d un foisonnement de projets de trains à grande vitesse dans le monde la dimension de la vitesse du transport ferroviaire attire une attention croissante. Ce phénomène n est pas nouveau : depuis les premiers jours du chemin de fer en Grande-Bretagne la vitesse a été l un de ses attributs les plus valorisés, sur le plan technologique comme commercial. L obsession de la vitesse est clairement présente dans le développement de la technologie et de la culture modernes. Comme John Tomlinson l a récemment montré la «culture de la vitesse» a été un élément décisif de la modernité (Tomlinson, 2007). Dans la mesure où la vitesse objective/absolue a contribué à faciliter le déplacement des biens, des personnes et de l information, la vitesse culturelle a eu un impact significatif sur la perception de l espace et du temps par le public. Toutefois un aspect crucial a été largement négligé par les historiens : l exploitation commerciale de cette culture de la vitesse. Les chemins de fer, qu ils relèvent de compagnies publiques ou privées, sont des entreprises commerciales. En ce sens, l accroissement de la vitesse des voyages en trains n a pas seulement été une histoire d avancées technologiques mais aussi une histoire de la participation des entreprises dans la construction culturelle de la vitesse. Les trains à grande vitesse sont une composante évidente de cette construction culturelle. En particulier depuis la fin des années 1880 le titre fort convoité de train le plus rapide du pays était disputé avec vigueur. Cependant une inquiétude publique était exprimée quant au danger de la grande vitesse ; l attraction de la vitesse mécanique diminua progressivement. Lorsque les services express devinrent de plus en plus accessibles la vitesse expresse perdit son côté novateur. Avec en outre la dure concurrence qui opposait les compagnies, il fut presque impossible pour ces dernières de ne compter que sur la vitesse comme argument de vente, puisque plus personne n était intéressé par le voyage à grande vitesse. En effet, remplaçant la vitesse absolue, l image de la vitesse, associée aux autres avantages des trains qu étaient la sécurité et le confort, devint progressivement le centre de l attention dans le dernier quart du 19 e siècle. Dans ce contexte l introduction de trains aux lignes aérodynamiques dans les années 1930 peut être considérée comme un effort pour valoriser l image de produit des voyages en trains en combinant la vitesse, le confort et l allure. Au cours de ce processus la représentation visuelle joua un grand rôle et la publicité des compagnies devint un moyen de communication évident pour faire valoir la vitesse ferroviaire. Bien que l image de la vitesse, ou de la vitesse culturelle, restât au premier plan, cette idée était quel que peu atténuée et civilisée, à différents niveaux de l effort marketing, afin d ajuster le message aux goûts des clients. A travers l analyse de matériel publicitaire cartes, affiches, photographies, le design des trains, etc. cette présentation tente de mettre en lumière l exploitation commerciale de la culture de la vitesse par les chemins de fer. L argumentation de cette présentation est construite autour du concept de «modernité conservatrice», d abord développé par Alison Light (Light, 1991). Selon cette auteure, au cours du processus d acclimatation de la modernité, une image idéalisée du monde rural fut imaginée comme contrepoint à une société urbaine en rapide évolution les deux étant présentées comme complémentaires plutôt qu antagonistes. Les compagnies de chemins de fer en appelèrent à ce type de conceptualisation de la modernité dans leur matériel publicitaire. Il reste encore à éclaircir la place de la vitesse dans cette modernité conservatrice. Cette présentation suggère que les chemins de fer ont réussi à concilier les techniques modernes de transport avec l image idéale d un passé rural en manipulant, ou orientant, subtilement la représentation de la vitesse culturelle. Ouvrages cités Alison Light, Forever England: Femininity, Literature, and Conservatism Between the Wars, Londres, Routledge, 1991. John Tomlinson, The Culture of Speed: The Coming of Immediacy, Londres, SAGE, 2007. 10