Association momentanée INGENIERIE S.A. LUXEMBOURG Adresse de l association c/o SGI INGENIERIE S.A. LUXEMBOURG 6, rue Rham L-6142 Junglinster T. +352 49 37 37-1 F. +352 49 37 37 255 RÉF. : à Bettembourg-Dudelange AVANT-PROJET SOMMAIRE MEMOIRE TECHNIQUE Source Transcare
TABLE DES MATIERES 1. INTRODUCTION... 2 2. CHOIX DU SITE... 3 2.1 SITUATION NODALE FERROVIAIRE... 3 2.2 SITUATION NODALE AUTOROUTIERE... 5 2.3 POTENTIEL EXCEPTIONNEL ET UNIQUE DU SITE... 5 3. FONCTIONNALITES DU SITE... 8 3.1. TERMINAL POUR LE TRANSPORT COMBINE (COULEUR MAUVE)... 8 3.2. PLATE FORME D AUTOROUTE FERROVIAIRE (COULEUR BRUNE)... 10 3.3. STOCKAGE (COULEUR JAUNE ET BLEU CLAIR)... 12 3.4. GATE ENTREE + BUREAUX ADMINISTRATIFS (COULEUR BLEU)... 12 3.5. GATE «CONTROLE GABARIT» (COULEUR BLEU)... 12 3.6. ATELIER (COULEUR BLEU)... 12 4. DISPOSITION GENERALE DU SITE... 13 4.1. DISPOSITION GENERALE A (NON RETENUE)... 13 4.2. DISPOSITION GENERALE B (RETENUE)... 15 5. CONCEPT HYDRAULIQUE GENERAL DU SITE... 17 5.1. SITUATION ACTUELLE... 17 5.2. SITUATION PROJETEE... 18 5.2.1. Drainage des eaux pluviales... 18 5.2.2. Diddelengerbaach... 19 5.2.3. Analyse des variantes retenues... 20 5.2.3.1. Variante 3 (plan APS-101)... 21 5.2.3.2. Variante 5 (plan APS-102)... 23 5.2.3.3. Variante 9 (plan APS-103)... 25 5.2.3.4. Variante 10 (plan APS-104)... 27 5.2.4. Classement des variantes retenues... 29 6. CONCLUSION... 30 7. ANNEXE : LISTE DES PLANS... 31
1. INTRODUCTION Le présent dossier a pour but de présenter le projet des nouveaux terminaux intermodaux à Bettembourg-Dudelange. Ensemble avec le dossier des plans, l évaluation des incidences sur l environnement et la notice d impact sur la sécurité, le dossier constitue le support pour la consultation des autorités compétentes et la consultation du public prévues dans la loi du 29 mai 2009 concernant les études d incidence sur l environnement des projets d infrastructures de transport. La maitrise d ouvrage sera assurée par les CFL en tant que gestionnaire de l infrastructure ferroviaire pour le compte de l Etat en vertu de la loi du 10 mai 1995 relative à la gestion de l infrastructure ferroviaire et du contrat de gestion de l infrastructure ferroviaire approuvé par le Règlement Grand- Ducal du 06 novembre 2009. Le projet a été développé en étroite collaboration avec l exploitant du terminal actuel, à savoir T.I.B. (Terminaux Intermodaux Bettembourg), filiale de CFL Multimodal. Actuellement, T.I.B. exploite un terminal de dimension plus petite que celui projeté et qui se situe au nord du site du nouveau projet. Les prévisions d augmentation de trafic de T.I.B. reprises dans les tableaux ci-dessous montrent que le terminal existant sera saturé dans les prochaines années. Pour faire face à la demande croissante de la Grande Région et en vue d un transport de marchandise de manière écologique et durable, un nouveau projet d envergure doit venir remplacer l existant. Les services offerts englobent le terminal combiné rail-route, le terminal d autoroute ferroviaire, des solutions ferroviaires, routières, l entreposage et toutes les prestations de la chaîne logistique. AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 2/31
Ce projet stimulera l Economie Nationale et celle de la Grande Région par les flux commerciaux qu il va générer. De plus, la création du nouveau terminal va générer quelques emplois supplémentaires par rapport aux 200 déjà existants. 2. CHOIX DU SITE Le projet des aménagements futurs du fret ferroviaire à Bettembourg-Dudelange est la construction d une plateforme intermodale, c'est-à-dire à interfaces entre le rail et la route. La situation du site de Bettembourg-Dudelange est exceptionnelle et unique au Grand Duché de Luxembourg étant donné qu ici même se superposent les points nodaux des réseaux ferrés et des réseaux autoroutiers. 2.1 Situation nodale ferroviaire En effet, du point de vue ferroviaire se rejoignent ici : depuis le nord-ouest, le plus important axe de fret ferroviaire belge dit Athus-Meuse (via Rodange), en provenance des grands ports de Zeebrugge, Anvers et Rotterdam, depuis le nord-est, la ligne vers l Allemagne du Nord et les pays de l Est (via Trèves, Coblence), l axe sud depuis la France (via Metz), la Suisse, l Italie, respectivement l Espagne. Ceci signifie que Bettembourg est bien situé sur les axes reliant notamment la Méditerranée à la Ruhr, l Allemagne du Nord, la Scandinavie et les pays de l Est-Nord. la Méditerranée (Italie et Espagne) à la Belgique, les Pays-Bas et la Grande-Bretagne, respectivement ces derniers à la partie sud de l Europe centrale. AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 3/31
Les grands axes du fret ferroviaire international En particulier, Bettembourg est situé sur l un des plus performants «Freightways» européens, le corridor C qui relie Anvers à Sibelin/Vénissieux (Lyon) Valencia (Espagne) respectivement Torino, Milano Genova La Spezia Gioia Tauro (Italie du Sud). Situation internationale : point nodal d axes ferroviaires internationaux AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 4/31
2.2 Situation nodale autoroutière Du point de vue autoroutier, l axe sud-nord (France-Luxembourg-Allemagne du Nord) coupe justement à Bettembourg la transversale ouest-est (Belgique Allemagne du Sud). 2.3 Potentiel exceptionnel et unique du site Tant par rapport aux réseaux ferrés que routiers, Bettembourg est le point nodal où se séparent, respectivement convergent, les itinéraires de plusieurs directions. De plus, le Grand-duché de Luxembourg est à quelques heures de transport de plusieurs grands centres de production et de population, à savoir le bassin parisien, la Ruhr, les métropoles belges, néerlandaises et la région Rhein-Main, ainsi que les ports de la Mer du Nord. A ces titres, l implantation d une plateforme intermodale rail/route y est particulièrement intéressante. Au niveau local le site est adjacent au triage ferroviaire central de Bettembourg-Dudelange, ce qui lui confère une place privilégiée pour toutes les opérations ferroviaires. Le site pour les nouveaux terminaux des installations de fret est bordé par le triage central de Bettembourg-Dudelange, la ligne de chemin de fer de Bettembourg vers Dudelange et l autoroute A13. Cela représente une surface pour le projet de +/- 33 Ha. AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 5/31
En parallèle au projet qui nous concerne, deux autres projets d envergure viennent compléter l attractivité de la situation. L Administration des Ponts et Chaussées développe un projet d extension de l échangeur Dudelange-Burange, ce qui permettra un accès direct au terminal intermodal. De l autre côté du triage, le Ministère de l Economie va développer une plateforme logistique, Eurohub Sud, sur le site de l ancienne WSA. Une nouvelle route sera construite et reliera donc l échangeur, le terminal intermodal et la plateforme logistique Eurohub Sud. Ces différents points confortent le choix du site de par sa situation géographique unique et de par les pôles d attraction qui se développent aux alentours. Une implantation sur un autre site dans le pays n est pas envisageable car elle ne pourrait fournir tous les avantages du site choisi ici. Terminal existant Nouvel Echangeur projeté par P&Ch Triage central Bettembourg - Dudelange EUROHUB Sud (anc. WSA) Site terminal projeté Echangeur A13/A3 Situation locale : éléments adjacents au site du projet Nouvelle route de liaison AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 6/31
MEMOIRE TECHNIQUE Ligne ferroviaire de Bettembourg vers Dudelange Triage Bettembourg - Dudelange Autoroute A13 Situation locale : Délimitation du site AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 7/31
3. FONCTIONNALITES DU SITE Sur le site des installations du fret multimodal, plusieurs services sont proposés. Nous décrivons ciaprès succinctement le rôle de chacune des parties du site et de ses fonctionnalités. Le plan APS-100 en annexe reprend par code couleur chaque sous partie (voir extrait ci-dessous). 3.1. Terminal pour le transport combiné (couleur mauve) Le terminal pour le transport combiné est dédié au transbordement des containers, caisses mobiles et semi-remorques préhensibles par pinces de la route sur le rail et vice versa avec possibilité d entreposage intermédiaire. Les opérations de manutention se font principalement à l aide de deux grues portiques sur rails mais aussi à l aide de grues mobiles, appelées «Reachstacker». Au vu de la longueur des trains actuels, ce seront 4 voies de 700 ml qui seront construites sur le nouveau terminal. Les 4 voies se situeront sous l empattement des grues portiques. Dans l espace sous les grues portiques, des voies de circulation routière seront aménagées, ce qui permet de transborder directement entre trains et camions. En plus de ces voies routières, des zones tampon de stockage sont créées (voir plan APS-119 : coupe-type). AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 8/31
Train de transport combiné Grue portique existante AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 9/31
Reachstacker 3.2. Plate forme d autoroute ferroviaire (couleur brune) Le terminal d autoroute ferroviaire est dédié au chargement/déchargement de semi-remorques sans tracteur. Il s agit des installations spécifiques qui permettent le chargement/déchargement de wagons d un train. Deux modules de 700ml de voie sont prévus. AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 10/31
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3.3. Stockage (couleur jaune et bleu clair) En parallèle aux installations du container terminal et de la plateforme d autoroute ferroviaire, se situent plusieurs zones de stockage. Ces zones stabilisées servent d une part au stockage des containers et d autre part au parking/stockage des châssis vides, des remorques, tracteurs, 3.4. Gate entrée + bureaux administratifs (couleur bleu) Le gate d entrée est le passage obligé pour tous les camions voulant accéder au site. C est à cet endroit que toutes les formalités administratives sont réalisées. Cinq voies routières sont prévues à cet effet afin de garantir un délai d attente le plus court possible. Les bureaux administratifs ainsi que les vestiaires de tout le personnel travaillant sur le site seront construits conjointement aux fonctions d entrée du gate. Les locaux ainsi construits sont conçus de manière à avoir une capacité de +/-250 places pour des employés soit une surface brute de 4080 m² à prévoir. Ce qui représente un bâtiment de 51 x 20 m sur 4 niveaux ou bien, en variante, un bâtiment de 68 x 20 m sur 3 niveaux. Pour la partie vestiaire, des locaux sont prévus pour 250 personnes (pas simultanément), ce qui représente une surface brute de 1020 m² auxquels il faut ajouter la même surface pour toutes les installations techniques des bâtiments (gate, bureaux, vestiaires). Pour le parking des voitures privées du personnel et des visiteurs, un parking sur plusieurs niveaux d une capacité de 250 voitures sera construit à côté des immeubles de bureaux/vestiaires (5 niveaux pour une surface au sol de 40 x 25 m). 3.5. Gate «Contrôle gabarit» (couleur bleu) En vue du chargement sur les wagons de l autoroute ferroviaire, les remorques passent par le «contrôle gabarit». Cette étape a pour but de vérifier que les remorques entrent dans le gabarit prévu pour pouvoir circuler sur les voies ferrées. C est également à ce stade qu aura lieu le pesage des camions. 3.6. Atelier (couleur bleu) Sur le site un atelier est prévu pour la réparation et l entretien du matériel propre à l exploitant : reachstacker, tracteur,...de plus lorsqu une remorque ne passe pas le contrôle gabarit nécessaire préalablement au chargement sur les wagons de l autoroute ferroviaire, des adaptations sont possibles à l atelier pour les «externes» (réparations containers, caisses mobiles, semi-remorques). Une station de remplissage fuel pour les véhicules propres à l exploitant sera implantée à côté de l atelier (Son utilisation ne sera pas ouverte aux camions venant sur le terminal). AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 12/31
4. DISPOSITION GENERALE DU SITE Deux dispositions générales des infrastructures sur le site projeté ont été étudiées. La première disposition a été étudiée au stade de l étude de faisabilité. La deuxième a été étudiée au stade de l avant-projet sommaire et a été approfondie. C est la deuxième disposition qui a été retenue pour la poursuite des études et qui fait l objet du présent dossier. Toutefois dans le but d expliquer les raisons qui ont conduit à garder cette solution, nous exposons brièvement la première disposition étudiée. 4.1. Disposition générale A (non retenue) Terminal transport combiné longueur voies = 600ml Stockage Terminal autoroute ferroviaire Gate entrée Bât. admin. et atelier AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 13/31
La première variante de disposition générale des infrastructures qui a été étudiée prévoyait une situation comme décrit ci-après : les voies du terminal de transport combiné avaient une longueur utile de 600 ml et étaient placées parallèlement à la ligne ferroviaire existante de Bettembourg vers Dudelange. Les voies du terminal d autoroute ferroviaire étaient placées parallèlement aux voies du triage central de Bettembourg. Il y avait une distinction bien marquée entre le terminal d autoroute ferroviaire et le terminal de transport combiné. Entre ces deux terminaux se situait toute la zone de stockage. Le gate d entrée était placé perpendiculairement à l autoroute. Analyse de la disposition A Les voies du terminal transport combiné n ont qu une longueur utile de 600 ml sans possibilité future d extension en longueur des voies car on se trouvait bloqué à cause de l autoroute. De plus les opérations ferroviaires pour rentrer et sortir dans le terminal de transport combiné nécessitaient le croisement de nombreuses voies dont des voies de circulation. Du fait de leur éloignement géographique, les interactions entre les deux types de terminaux (autoroute ferroviaire et transport combiné) se trouvaient plus compliquées et nécessitaient des manutentions et transport conséquents. Pour pouvoir garantir toutes les conditions géométriques de tracé ferroviaire, la ligne ferroviaire de Bettembourg vers Dudelange devait être déplacée, ce qui impliquait un coût et des perturbations importants. Pour permettre la circulation des grues portiques, qui sont de hauteur importante, il aurait été nécessaire de déplacer la ligne haute tension qui croise le site. AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 14/31
4.2. Disposition générale B (retenue) Terminal transport combiné longueur voies = 700ml Gate contrôle gabarit Terminal autoroute ferroviaire Atelier Stockage Gate entrée et Bât. admin. Dans cette variante, «l autoroute ferroviaire» et le terminal «transport combiné» sont placés côte à côte parallèlement aux voies du triage. Le reste des installations est placé dans la pointe du triangle. Pour cette variante, le gate d entrée est tourné et placé parallèlement à l autoroute et dans la direction d Esch. Le gate «contrôle gabarit» est placé le long de la ligne ferroviaire de Bettembourg vers Dudelange. Conjointement au triage, deux bâtiments de service existants doivent être maintenus ainsi que leur accès. Du côté nord du site se situe le bâtiment commun et son accès reste garanti via l ouvrage existant au-dessus de la ligne de chemin de fer Bettembourg-Dudelange. Côté sud des voies du triage, le bâtiment D.O.T. (Direction opérationnelle du triage) est maintenu également et le parking situé en face sera déplacé de l autre côté de l autoroute A13 et sa surface sera augmentée. L accès au bâtiment D.O.T. se fera à pied pour les agents y occupés. Toutefois un PN carrossable sera installé pour desservir la route de secours qui sera construite entre le site du projet et le triage ferroviaire existant. AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 15/31
Analyse de la disposition B La longueur des voies du terminal transport combiné a pu être augmentée à une longueur utile de 700ml, ce qui correspond au standard actuel de longueur des trains. Dans un premier temps les voies sont prévues en cul-de-sac, mais avec la configuration de cette variante, il serait possible de prévoir facilement en une phase future indéterminée une entrée/sortie ferroviaire à la tête Nord des voies de l autoroute ferroviaire. Ce sont ces deux raisons principales qui ont conduit à retenir la disposition présente car pour l exploitant futur du site, cette disposition est la plus efficace du point de vue de la fonctionnalité des terminaux. Par ailleurs, comme les deux terminaux sont placés conjointement, il est possible et très aisé de passer de l un à l autre. La grue portique peut décharger une semi-remorque préhensible et la placer directement du côté de l autoroute ferroviaire sans qu il y ait besoin d autre manutention, le tout se fait en une étape. Du fait que les grues portiques, dans cette solution, ne croisent plus le tracé de la ligne haute tension, il n est donc plus nécessaire de procéder à son déplacement, évitant ainsi de lourds travaux. AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 16/31
5. CONCEPT HYDRAULIQUE GENERAL DU SITE 5.1. Situation actuelle L occupation actuelle du sol au droit du futur site du fret de Bettembourg est constituée de prairies permettant une importante infiltration des eaux de pluies dans le sol. De plus, le futur site est traversé par un ruisseau : le Diddelengerbaach. En amont du site, le Diddelengerbaach a été dévié depuis la sortie de Burange. Le tracé de l ancien lit et du lit actuel sont représentés sur le plan et schéma ci-dessous. Ancien lit Lit actuel Sortie Burange AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 17/31
5.2. Situation projetée 5.2.1. Drainage des eaux pluviales Dans la situation projetée, la plus grande partie du site sera imperméabilisée. Pour limiter le débit dans le ruisseau, un système de rétention des eaux pluviales sera mis en œuvre. Différentes solutions ont été étudiées pour limiter le débit des eaux pluviales. Toutes ces variantes doivent permettre que, conformément aux impositions de l Administration de la Gestion de l Eau, le débit de fuite lors d une pluie de 15 minutes avec une période de retour de 10 ans soit égal au débit de fuite actuel produit par une pluie de 15 minutes avec une période de retour de 3 ans. Les différentes solutions envisagées pour limiter le débit des eaux pluviales sont les suivantes : Variante 1 (plan APS-105) : Le système de rétention consiste en la création d un important bassin de rétention à ciel ouvert au nord du site. La surface nécessaire pour ce bassin est d environ 7810 m² pour une profondeur de 1,3 m. Cette variante a été rapidement abandonnée car la surface nécessaire pour implanter le bassin de rétention n est pas disponible à l endroit projeté. De plus, l implantation du bassin de rétention ne doit pas hypothéquer la possibilité du raccord nord des voies du terminal d autoroute ferroviaire. Variante 2 (plan APS-106) : Le système de rétention consiste en la création d un important bassin de rétention à ciel ouvert construit à l extérieur du site, du côté sud de l autoroute. La topographie du futur site et les pentes minimales que doivent suivre les conduites d évacuation des eaux limitent la profondeur de ce bassin de rétention à 50 cm. Par conséquent, la surface de ce bassin devrait être de l ordre de 20 000 m². Cette solution a été abandonnée notamment à cause des importantes difficultés techniques liées à la construction de ce bassin (traversées de nombreux collecteurs sous l autoroute et interaction avec de nombreux réseaux) et aux grandes surfaces de terrain nécessaires qu il faudrait acquérir. Variantes 3, 5, 6, 7, 9 et 10 (plan APS-107-109-110-111-113-114) : Le système de drainage est constitué de caissons hydrauliques qui remplissent non seulement la fonction classique de transport et d évacuation des eaux pluviales mais également celle de stockage de ces eaux. Pour ce faire, des cloisons transversales avec une réservation en base sont placées à un intervalle régulier dans le caniveau constitué par les caissons hydrauliques. Le dispositif fonctionne donc comme une série de petits bassins d orage l un à la suite de l autre qui permettent de limiter le débit à l exutoire. Le principe de rétention dans les caissons hydrauliques a été retenu. Des bassins à ciel ouvert de contrôle visuel des eaux d une capacité de 100 à 300 m³ seront construits avant chaque rejet dans le Diddelengerbaach. Variante 4 (plan APS-108) : Le système de drainage dans la zone «autoroute ferroviaire» consiste en une rétention des eaux dans des caissons hydrauliques. Les eaux pluviales tombant sur le reste du site sont drainées vers un bassin de rétention construit à l extérieur du site, du côté sud de l autoroute. La topographie du futur site et les pentes minimales que doivent suivre les conduites d évacuation des eaux limitent la profondeur de ce bassin de rétention à 100 cm. La surface de ce bassin devrait être de l ordre de 6700 m². Cette solution a été abandonnée notamment à cause des importantes difficultés techniques liées à la construction de ce bassin (traversées de nombreux collecteurs sous l autoroute et interaction avec de nombreux réseaux). AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 18/31
Variante 8 (plan APS-112) : Le système de rétention consiste en la création de deux importants bassins de rétention à ciel ouvert construits sur une partie de la zone de transport combiné de part et d autre du Diddelengerbaach déviée à ciel ouvert. Cette variante a été rapidement abandonnée car elle engendre la suppression d un trop grand nombre de places de stationnement pour les camions. En conclusion, est retenu le système de drainage des eaux pluviales par caissons hydrauliques remplissant non seulement la fonction classique de transport et d évacuation des eaux pluviales mais également celle de stockage de ces eaux. 5.2.2. Diddelengerbaach Comme le Diddelengerbaach traverse le site des aménagements du futur fret, différentes solutions pour l intégrer au projet ont été étudiées pour permettre une exploitation correcte. (Dans toutes les variantes étudiées ci-après, le tracé existant est conservé en aval du site du projet) Variante 3 (plan APS-101) : Depuis sa sortie à Burange jusqu au site du futur fret, le Diddelengerbaach suit son tracé actuel. Le Diddelengerbaach est entièrement canalisé sous le site. Cette variante présente l avantage de n occuper aucune surface sur le site exigu par rapport aux objectifs du projet. Variante 5 (plan APS-102) : Le Diddelengerbaach à ciel ouvert est dévié par son ancien lit depuis sa sortie de Burange, traverse la voie ferrée de la ligne Bettembourg à Dudelange, passe sous l autoroute parallèlement à cette même voie et la longe donc entièrement à l extérieur du site du fret. Cette variante gène peu l exploitation du site. Variantes 6 et 7 : Le Diddelengerbaach à ciel ouvert est dévié par son ancien lit depuis sa sortie de Burange, passe sous l autoroute, longe la voie Bettembourg - Dudelange du côté Sud. La différence entre les variantes 6 et 7 est le schéma de drainage des eaux pluviales. Ces deux variantes ont été abandonnées car la largeur pour le gate «contrôle gabarit» devenait trop faible. Variante 9 (plan APS-103) : Depuis sa sortie à Burange jusqu au site du futur fret, le Diddelengerbaach suit son tracé actuel. Sur le site du futur fret, le Diddelengerbaach est dévié mais traverse la majorité du site à ciel ouvert et, en particulier, l espace public et les zone de parking. Au niveau de la zone de stockage et des lignes ferroviaires sous la grue portique, le Diddelengerbaach doit être canalisé pour des raisons d exploitation (exigence indispensable de la longueur utile des voies de desserte, passage de la grue portique, flux routiers, ). Variante 10 (plan APS-104) : Le Diddelengerbaach est dévié par son ancien lit depuis sa sortie de Burange, passe sous l autoroute traverse la majorité du site à ciel le long des voiries du gate «contrôle gabarit» du côté Sud. Au niveau de la zone de stockage et des lignes ferroviaires sous la grue portique, le Diddelengerbaach doit être canalisé pour des raisons d exploitation (exigence indispensable de la longueur utile des voies de desserte, passage de la grue portique, flux routiers ). AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 19/31
5.2.3. Analyse des variantes retenues Au stade de l avant-projet sommaire, les quatre variantes suivantes au niveau hydraulique et tracé de cours d eau ont donc été retenues comme faisables: Variante 3 (plan APS-101 et 105) Variante 5 (plan APS-102 et 106) Variante 9 (plan APS-103 et 113) Variante 10 (plan APS-104 et 114) Le système de drainage des eaux pluviales des surfaces scellées du site est toujours constitué de caissons hydrauliques qui remplissent non seulement la fonction classique de transport et d évacuation des eaux pluviales mais également celle de stockage de ces eaux. Par ailleurs, un ou plusieurs bassins de contrôle des rejets d une capacité de 100 à 300 m³ seront construits avant chaque rejet dans le Diddelengerbaach. Les 4 variantes retenues se distinguent principalement par le tracé du Diddelengerbaach. Des coupes transversales du terminal ont été établies en comparant les différentes variantes afin de voir notamment les hauteurs des bâtiments, les hauteurs de remblais/déblais nécessitées pour les travaux, (plans APS-115-116-117-118). AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 20/31
5.2.3.1. Variante 3 (plan APS-101) Depuis sa sortie à Burange jusqu au site du projet, le Diddelengerbaach suit son tracé actuel. Le Diddelengerbaach est entièrement canalisé. Les eaux pluviales de 3 zones sont drainées indépendamment vers un bassin de contrôle commun aux 3 zones avant d être rejetées dans le Diddelengerbaach. Ces réseaux de drainage définissent les niveaux minimaux de la plateforme en tenant compte d une pente minimale des caissons hydrauliques pour permettre un écoulement correct des eaux de drainage. Principaux avantages Cette variante est optimale pour l exploitation du site. L entièreté du terrain peut être exploitée. Cette variante permet des extensions ultérieures sans difficultés complémentaires (liaison nord des voies l autoroute ferroviaire). Cette variante ne nécessite pas l acquisition de terrains supplémentaires hors du site du fret proprement dit. Cette variante ne nécessite pas de traversées de voiries existantes (autoroute, voie ferrée). AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 21/31
Principaux inconvénients Le coût élevé pour canaliser l entièreté du Diddelengerbaach sous le site. L aspect peu naturel du Diddenlengerbaach. Notons toutefois que le Diddelengerbaach est déjà classé en HMWB (masse d eau fortement modifiée) parce qu il est déjà canalisé sur 2 à 3 km à Dudelange et sur plus de 300 mètres à Bettembourg et que le canal entre ces deux canalisations est artificiel. Canalisation actuelle du Diddelengerbaach à la sortie de Burange Déviation artificielle actuelle du Diddelengerbaach à la sortie de Burange AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 22/31
5.2.3.2. Variante 5 (plan APS-102) Le Diddelengerbaach à ciel ouvert est dévié par son ancien lit depuis sa sortie de Burange, traverse la ligne ferroviaire de Bettembourg vers Dudelange, passe sous l autoroute parallèlement à cette même voie CFL et la longe donc entièrement à l extérieur du site du fret. Le drainage des eaux pluviales est identique à celui prévu pour la variante 3. Principaux avantages Cette variante convient parfaitement pour l exploitation du futur fret vu que le Diddelengerbaach est dévié hors du site. L entièreté du terrain peut être exploitée en phase définitive. La majorité du tracé du Diddelengerbaach est à ciel ouvert. Principaux inconvénients La construction d importants murs de soutènement de part et d autre du Diddelengerbaach lorsque qu il passe entre la zone industrielle et la voie ligne ferroviaire allant vers Dudelange. Outre le coût de cette construction, cette solution est peu avantageuse d un point de vue environnemental. L approfondissement du Diddelengerbaach sur son ancien tracé. AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 23/31
La profondeur du Diddelengerbaach le long de la voie ferrée et l importance des talus. La proximité du bassin d orage situé à côté des voies ferrées. La nécessité d acquérir des terrains supplémentaires hors du site du fret proprement dit. La difficulté de travailler sous le pont de l autoroute. Les interactions avec les réseaux longeant l autoroute et la voie ferrée. AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 24/31
5.2.3.3. Variante 9 (plan APS-103) Depuis sa sortie à Burange jusqu au site du futur fret, le Diddelengerbaach suit son tracé actuel. Sur le site du futur fret, le Diddelengerbaach est dévié et traverse à ciel ouvert l espace public et la zone de transport combiné et est canalisé sous la zone de stockage et sous les lignes ferroviaires. Les eaux pluviales de 3 zones sont drainées indépendamment vers un bassin de contrôle propre à chaque zone de drainage avant d être rejetées dans le Diddelengerbaach. Principaux avantages Une grande partie du tracé du Diddelengerbaach est à ciel ouvert. Cette variante ne nécessite pas l acquisition de terrains supplémentaires hors du site du fret proprement dit. Cette variante ne nécessite pas de traversées de voiries existantes (autoroute, voie ferré). AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 25/31
Principaux inconvénients Cette variante rend l exploitation du site plus difficile car le site est traversé par le Diddelengerbaach. Cette variante réduit sensiblement la surface d exploitation du site. La nécessité de construire des ponts au-dessus du Diddelengerbaach. La nécessité de construire 3 bassins de contrôle avant le rejet dans le Diddelengerbaach. La profondeur du Diddelengerbaach au milieu du site et l importance des talus. AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 26/31
5.2.3.4. Variante 10 (plan APS-104) Le Diddelengerbaach est dévié par son ancien lit depuis sa sortie de Burange, passe sous l autoroute traverse le site à ciel ouvert le long des voiries du gate gabarit du côté Sud et est canalisée sous la zone de stockage et sous les lignes ferroviaires. Les eaux pluviales de 3 zones sont drainées indépendamment vers deux bassins de contrôle avant d être rejetées dans le Diddelengerbaach. Principaux avantages Une grande partie du tracé du Diddelengerbaach est à ciel ouvert. Principaux inconvénients Cette variante rend l exploitation du site plus difficile car le site est traversé par le Diddelengerbaach. Cette variante réduit sensiblement la surface d exploitation du site. La nécessité de construire des ponts au-dessus du Diddelengerbaach. La nécessité de construire 2 bassins de contrôle avant le rejet dans le Diddelengerbaach. AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 27/31
L approfondissement du Diddelengerbaach sur son ancien tracé. La profondeur du Diddelengerbaach au milieu du site et l importance des talus. La traversée de l autoroute et les interactions avec les réseaux longeant l autoroute. AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 28/31
5.2.4. Classement des variantes retenues Sur base du tableau multicritère reprenant les points évoqués ci-dessus, le classement des variantes retenues depuis la plus avantageuse à la moins avantageuse s établit comme suit : 1) Variante 3 2) Variante 5 3) Variante 9 4) Variante 10 CRITERES VARIANTE 3 VARIANTE 5 VARIANTE 9 VARIANTE 10 Facilité d'exploitation du site ++ ++ -- -- Surface d'exploitation ++ ++ -- - Possibilité d'extension ultérieure ++ + + + Acquisition de terrains supplémentaires ++ - ++ + Traversée(s) de voiries existantes (nombre et difficulté) Interaction avec des conduites existantes Mesures de stabilité, mur de soutènement (Diddelengerbaach) ++ + ++ + ++ + ++ + ++ - + + Entretien du Diddelengerbaach + ++ ++ ++ Environnement / Gestion de l'eau - ++ + ++ Coût de la déviation du Diddelengerbaach - + - - TOTAL ++ + - - Avis : FAVORABLE ++ MOYEN + DEFAVORABLE - TRES DEFAVORABLE -- AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 29/31
6. CONCLUSION L objet du présent mémoire est de présenter le projet des nouveaux terminaux intermodaux rail/route à Bettembourg-Dudelange. La construction de ce nouveau terminal se justifie par la saturation à court terme du terminal existant. D un point de vue économique, ce projet va générer de nouveaux flux commerciaux et la création directe de 170 emplois supplémentaires pour la gestion du nouveau site. Le choix de l implantation du futur fret est particulièrement avantageux parce qu il est situé à l intersection des grands axes ferrés et autoroutiers, qu il est adjacent au triage central de Bettembourg et qu il sera lié directement à la future plateforme logistique, Eurohub Sud. D un point de vue technique, le futur terminal comprendra 4 voies de 700 ml pour le transport combiné et 2 voies de 700 ml d autoroute ferroviaire. L avant-projet sommaire a été étudié pour limiter les impacts négatifs tant du point de vue de la sécurité que du point de vue environnemental. En particulier, le site est situé dans une zone industrielle éloignée des zones habitables. De plus, un système de drainage des eaux pluviales constitué de caissons hydrauliques qui permettent le stockage de ces eaux a été retenu afin de réduire les débits vers le Diddelengerbaach. Enfin, le dossier présente 4 variantes hydrauliques retenues à ce stade du projet pour la coexistence avec le Diddelengerbaach. La variante 3 qui consiste à canaliser le Diddelengerbaach présente l avantage de permettre une gestion optimale du site. Toutefois, comme cette solution est discutable d un point de vue environnemental, les variantes 5, 9 et 10 ont été conservées à ce stade du projet. Le choix de la variante incombe à l issue de la consultation publique au Gouvernement en Conseil, conformément à l art. 8 de la loi du 29 mai 2009 concernant les études d incidence sur l environnement des projets d infrastructures de transport. AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 30/31
7. ANNEXE : LISTE DES PLANS Numéro du plan Nom du plan APS-100 Plan de situation APS-101 Plan de situation variante hydraulique n 3 APS-102 Plan de situation variante hydraulique n 5 APS-103 Plan de situation variante hydraulique n 9 APS-104 Plan de situation variante hydraulique n 10 APS-105 Plan général d assainissement variante n 1 APS-106 Plan général d assainissement variante n 2 APS-107 Plan général d assainissement variante n 3 APS-108 Plan général d assainissement variante n 4 APS-109 Plan général d assainissement variante n 5 APS-110 Plan général d assainissement variante n 6 APS-111 Plan général d assainissement variante n 7 APS-112 Plan général d assainissement variante n 8 APS-113 Plan général d assainissement variante n 9 APS-114 Plan général d assainissement variante n 10 APS-115 Coupe OE1 variante 3-5-9-10 APS-116 Coupe OE2 variante 3-5-9-10 APS-117 Coupe SN1 variante 3-5-9-10 APS-118 Coupe SN2 variante 3-5-9-10 APS-119 Coupe sous portique AM SGI Ingénierie S.A. Luxembourg / Felgen & Associés Engineering S.A. 31/31