27 mai 2015 Guyancourt Pavillon Waldeck Rousseau
1 / INFORMATIONS GENERIQUES RÉUNION DU : 27 mai 2015 VILLE DE : SALLE / ADRESSE : GARE(S) CONCERNÉE(S) : Guyancourt Pavillon Waldeck-Rousseau Saint-Quentin Est PARTICIPANTS : 440 ANIMATEUR : DÉBUT > FIN : Isabelle RIVIERE 19h42-22h12 QUESTIONS-RÉPONSES : 13 2 / COMPTE RENDU DE REUNION 1. INTRODUCTION MOT D ACCUEIL DE FRANCOIS DELIGNE, maire de Guyancourt, vice-président de la Communauté d agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines. François DELIGNE, salue les participants à la réunion et rappelle que sa commune et la Communauté d Agglomération de Saint Quentin en Yvelines ont accueilli de nombreux débats sur le sujet (en 2010, avec le débat public et en 2015 avec le Contrat de développement territorial). Il rappelle l objectif premier de la réunion publique vise à recueillir les points de vue des participants sur un projet d avenir pour le territoire et souligne en outre l enjeu particulier pour le bassin de vie de Saint- Quentin-en-Yvelines qui accueille de nombreux entreprises et salariés. Il rappelle que le Grand Huit initial ne desservait pas Saint-Quentin-en-Yvelines. Par la suite, un premier tracé a été proposé en aérien sur la commune, ce qu il ne concevait pas. Le dialogue avec la Société du Grand Paris a permis de modifier le projet pour prendre en compte l intérêt des habitants. Il se félicite par ailleurs de la sanctuarisation des terres agricoles situées à l est de la RD 91, de même que de la validation d un calendrier et de financements. En outre, il rappelle que le projet est prévu d un seul tenant avec une seule Déclaration d Utilité Publique, ce qui permettra de réduire les délais. Il précise enfin ses attentes concernant le projet, notamment la qualité des interconnexions avec le réseau existant et note que le dévoiement de la RD 91 sera nécessaire. Pour clore son propos, il suggère de renommer la future gare «gare de Guyancourt». RAPPEL DES MODALITES DE LA CONCERTATION 2
Isabelle RIVIERE, rappelle qu il s agit de la cinquième réunion publique de cette période de concertation renforcée. Elle souligne que la Société du Grand Paris propose à son initiative ce moment d échanges. Les remarques des participants permettront de préparer les phases ultérieures du projet et seront présentées dans un bilan de concertation qui complétera le dossier préalable à l enquête publique, prévue en 2016. Elle revient ensuite sur les modalités de participation : une phase de questions/réponses, après l exposé des intervenants ; une urne à l entrée de la salle, mise à disposition pour déposer des questions écrites sur des fiches prévues à cet effet ; le site Internet du projet : www.societedugrandparis.fr/ligne18 Elle présente le déroulé de la réunion : une présentation du projet par la Société du Grand Paris et un moment d échange et de questions/réponses avec le public. Elle présente les intervenants présents à la tribune : Isabelle JARRY, garante de la concertation ; Philippe YVIN, président du directoire de la Société du Grand Paris, qui préside la réunion ; Antoine DUPIN, directeur des relations territoriales pour l Essonne et les Yvelines ; Brigitte GREGOIRE, directrice de projet de la ligne 18 Un film de présentation du projet est projeté (voir site Internet du projet). 2. INTRODUCTION DE LA GARANTE DE LA CONCERTATION Isabelle JARRY, garante de la concertation désignée par la Commission nationale du débat public (CNDP), se félicite que le public soit nombreux, signe que le projet intéresse les gens, et remercie les participants. A la suite du débat public de 2010-2011 portant sur l ensemble du Grand Paris des transports, elle explique que la Société du Grand Paris a mis en place une concertation continue complétée par la concertation renforcée pour la ligne 18, afin de préparer l enquête publique à venir. Elle indique que cette concertation renforcée permet aux participants de poser des questions et d émettre leurs observations et leurs avis sur le projet. La Société du Grand Paris a sollicité la CNDP pour qu elle désigne un garant de la concertation, nommé le 4 février dernier. Mme JARRY précise que le garant intervient en tant qu observateur ; il est là pour s assurer de la bonne qualité des échanges. Il veille à la qualité et la bonne accessibilité des informations mises à disposition du public. Pendant les réunions publiques, le garant favorise l expression du public et veille à ce que des réponses claires et complètes soient apportées par le maître d ouvrage. A l issue de la concertation, elle rédigera un rapport qui sera rendu public et présenté à la CNDP. Ce rapport sera ensuite joint au dossier d enquête publique, avec le bilan de la concertation rédigé par le maître d ouvrage. Il fera état des opinions favorables comme défavorables. Elle rappelle les principes de la concertation : la transparence des échanges et des informations ; 3
l argumentation des points de vue exprimés par le public et le maître d ouvrage ; l équivalence de traitement des participants, dont chacun bénéficie des mêmes moyens d expression et de la même qualité d écoute. Elle précise que c est plus facile en débat public car il est possible de rédiger des cahiers d acteurs. Son adresse mail est affichée à l écran. 3. LE GRAND PARIS EXPRESS Philippe YVIN, président du directoire de la Société du Grand Paris, remercie le maire de Guyancourt pour son accueil. Il présente le Nouveau Grand Paris des transports qui comprend deux volets : 1. La modernisation et l extension du réseau existant selon le plan de mobilisation convenu entre la région Ile-de-France, l Etat, les départements et le STIF. Ce plan comprend notamment la modernisation des lignes de RER (engagé sur le RER B), le prolongement de lignes existantes comme le RER E à l ouest, des prolongements de ligne de métro (M11, M14), la création de bus à haut niveau de service (BHNS) et de tramways. 2. La création de nouvelles lignes de métro automatique qui composent le Grand Paris Express afin de relier les pôles de développement entre eux en évitant de passer par Paris. Le réseau reliera Paris à ses trois aéroports, le Bourget, Orly et Roissy, et la Ligne 18 qui viendra soutenir le développement du plateau de Saclay. Les mises en service des lignes du Grand Paris Express seront progressives entre 2019 et 2030, en commençant par le prolongement de la ligne 14 au nord, puis la ligne 15 Sud en 2022 et en terminant par la réalisation de la ligne 18 jusqu à Versailles Chantiers en 2030. Au total, le Grand Paris Express comporte 4 nouvelles lignes de métro automatique, et représente un doublement du réseau historique de la RATP qui fait aujourd hui 200 kilomètres. 68 nouvelles gares seront créées et 2 millions de voyageurs quotidiens sont attendus. Le Grand Paris Express poursuit ainsi quatre objectifs : Offrir des déplacements plus faciles, en assurant la desserte du territoire en transports en commun Les ¾ des gares seront en connexion avec le réseau existant, au bénéfice des habitants de la Grande Couronne qui viennent travailler dans le cœur de l agglomération, en particulier les Yvelines et l Essonne mais également les salariés des départements voisins comme l Eure. Alléger le trafic sur les lignes de transport en commun existantes : Il va décharger le réseau existant structuré en étoile. Désenclaver les territoires Les quartiers populaires de l est parisien n ont par exemple pas accès au réseau de transport lourd alors même que l accès à la mobilité est un facteur d intégration sociale décisif. 4
Soutenir le développement économique et l emploi La Région Ile-de-France souffre d un déficit important en logements. La loi du Grand Paris en 2010 a fixé un objectif de 70 000 logements par an, difficile à atteindre, repris par le SDRIF. Les 68 nouvelles gares doivent contribuer à cet effort collectif à travers le rayon d influence qu elles auront. Au total, cela représente 138 km², sans signifier que tout sera urbanisé. Le Grand Paris Express va favoriser le rapprochement des zones d habitation et des zones d emplois. Il va permettre un accès renforcé aux centres universitaires et de formation professionnelle, aux centres hospitaliers, aux pôles d affaires comme La Défense ou Saint-Denis Pleyel et aux zones aéroportuaires. Le Grand Paris Express va permettre de soutenir dans l immédiat l emploi : entre 15 000 et 20 000 emplois directs dans les travaux publics, les industries ferroviaires et le bâtiment. Selon l estimation du Conseil scientifique international mis en place par la Société du Grand Paris, 10% de PIB supplémentaire régional seront générés par ce réseau, soit 60 à 70 milliards, soit 100 000 emplois supplémentaires. Le Grand Paris Express comporte également une ambition numérique afin d irriguer des territoires non desservis par la fibre à très haut débit et d aider de jeunes créateurs à créer leurs entreprises. Il précise que la réalisation de l ensemble du réseau du Grand Paris Express est estimée à environ 23 milliards d euros. Par ailleurs, la Société du Grand Paris contribue à la modernisation des réseaux existants avec une provision d environ 3 milliards d euros prévue à cet effet. Pour financer le réseau, la Société du Grand Paris dispose de ressources spécifiques : une fraction de la taxe locale sur les bureaux (TLB) en Île-de-France qui est assise sur les surfaces à usage de bureaux, de locaux commerciaux, de locaux de stockage, de stationnement. Indexée sur l indice du coût de la construction, cette recette fiscale bénéficie d une dynamique puissante. la taxe spéciale d équipement (TSE), taxe additionnelle aux taxes locales dont le montant est fixé à 117 millions d euros par an. une composante de l Imposition Forfaitaire sur les Entreprises de Réseaux (IFER) assise sur le matériel roulant exploité par la RATP, pour 60 millions d euros par an. Ainsi, la SGP perçoit plus de 500 millions d euros de recettes fiscales affectées par an à partir de 2014. La SGP aura également recours à l emprunt, qu elle remboursera grâce à trois types d apports : - Les recettes fiscales affectées ; - à compter des mises en services, des redevances d usage payées par les exploitants (péages) ; - des recettes complémentaires tirées notamment de l exploitation commerciale des gares (publicité, commerce, etc.) ou d autres services. L ensemble de ces ressources permettra de rembourser des emprunts à très longs termes. La Société du Grand Paris bénéficie ainsi de conventions de financement sur les fonds d épargne de la Caisse 5
des Dépôts et s apprête à souscrire un prêt auprès de la Banque européenne d investissement, pour un montant de 1 milliard d euros. Philippe YVIN souligne que la Société du Grand Paris, maître d ouvrage du réseau de métro du Grand Paris Express, réalise son projet en partenariat avec : La SNCF et la RATP ; Sous l égide du Syndicat des transports d Île-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports en Ile-de-France ; L ensemble des élus locaux, en particulier les maires des communes traversées. 4. LA LIGNE 18 Antoine DUPIN, directeur des relations territoriales à la Société du Grand Paris, présente la ligne 18 longue de 35 kilomètres, dont 14 km en aérien. Elle est reliée aux autres lignes du réseau du Grand Paris et au réseau actuel de RER et Transilien. Elle comprendra 10 gares, pour permettre la desserte de 3 départements : les Yvelines, l Essonne, les Hauts-de-Seine avec la gare Antonypôle. Le Val-de- Marne quant à lui sera desservi par la gare de correspondance ligne 18/ligne 14 à l aéroport d Orly. La ligne 18 traverse directement 14 communes, soit un territoire de plus de 130 Km², et 6 communautés d agglomérations soit près de 790 000 habitants et plus de 50 000 entreprises qui profiteront de ce métro à capacité adaptée. La ligne 18 sera connectée aux autres transports en commun existants et à venir d Orly à Versailles. En 2030, la ligne 18 sera en correspondance avec les RER, les Transilien, ou une autre ligne de métro du Grand Paris Express dans trois pôles majeurs : - Le pôle d Orly où près de 60 000 voyageurs fréquenteront la gare commune de la ligne 14 et de la ligne 18 (dont 50% emprunteront la correspondance entre les deux lignes), mais aussi avec le tramway T7. - Le pôle de Massy-Palaiseau, fréquenté par plus de 45 000 voyageurs quotidiens avec la gare TGV et ses plus de 40 destinations, les RER B et C, les deux gares routières desservies par 21 lignes de bus et bientôt le Tram train Evry Massy qui sera prolongé vers Versailles. - Le pôle de Versailles Chantiers, deuxième pôle du réseau de transport en commun d'île-de- France après La Défense hors Paris avec environ 75 000 voyageurs par jour en 2013 et plus de 500 trains grandes lignes, TER ou Transilien. Plus largement, la ligne 18 mettra en relations les pôles économiques et de recherche majeurs du sud francilien : le pôle d affaires d Orly, 1 er pôle économique du territoire et carrefour d échanges international ; le pôle d activité d Antonypôle/Wissous ; Massy, avec 26 000 emplois et près de 8 000 entreprises rassemblées dans la communauté d agglomération Europ Essonne. La ligne 18 améliorera également la liaison rapide avec les pôles de Saint-Quentin-en-Yvelines et ses entreprises de pointe avec les laboratoires de recherche du plateau de Saclay, et aussi Versailles Satory, pôle de mobilité pour le futur. 6
Mais le Grand Paris des Transports a aussi pour vocation d améliorer la desserte des pôles de recherches et leur liaison avec les autres centres de recherche de l ile de France. A ce titre, le cluster scientifique de Saclay est un pôle incontournable, représentant 15% de la recherche en France et 20% dans les domaines de la Physique et de l énergie. Il accueillera à l horizon 2025: - 30 000 étudiants - 20 000 enseignants-chercheurs mais également - 21 000 salariés - 15 000 habitants Sa liaison avec Saint-Quentin-en-Yvelines est essentielle à la réussite de l opération d intérêt national établie par la loi du Grand Paris Antoine DUPIN souligne que le département de Saint-Quentin-en-Yvelines, avec 3,5 millions de m 2 d immobilier d entreprises et 8 860 établissements français et internationaux implantés en 2013 (sièges sociaux, centres de recherches, MPE, etc.) est aujourd hui le 2 e pôle économique de l ouest parisien. Il concentre à lui seul environ 20 % des emplois des Yvelines, soit près de 108 000 emplois dans des secteurs d activités diversifiés. Près de 500 sièges sociaux sont localisés dans le pôle d emploi de Saint-Quentin-en-Yvelines, ils se concentrent notamment à Saint-Quentin, à Montigny-le-Bretonneux et à Guyancourt. C'est aussi dans ces zones que sont localisés les sièges sociaux qui emploient le plus grand nombre de salariés (plus de 1 000 salariés). La ligne 18 permettra ainsi d améliorer la liaison en transport du pôle de Saint Quentin en Yvelines, centralisé autour de la filière industrielle de pointe. Pour les 144 262 habitants des Yvelines, la mobilité au sens large, mais plus encore la desserte des zones d habitations et d emplois représente un enjeu majeur car (selon l INSEE) environ 36 % des actifs résident sur l agglomération et y travaillent. Cela signifie que le métro du grand Paris Express va faciliter les déplacements domicile/travail en mettant à leur disposition un moyen de déplacement fiable et régulier. En ce qui concerne plus particulièrement Guyancourt, cette ville accueille non seulement de nombreuses PME-PMI et commerces, mais aussi plusieurs grandes entreprises au rayonnement international et national spécialisées, comme le Technocentre Renault (11 000 salariés), Bouygues Construction, Crédit Agricole, Cassidian (groupe EADS), Thales, Saipem, Malakoff Médéric, Sodexo, Fiat, Egis, Safran-Snecma, Valeo... Selon l observatoire de la ville (édité par la CASQY chaque année), en 2011, 1709 établissement s y sont implantés en 2011 et parmi elles environ 900 entreprises du secteur dans les hautes technologies et le secteur tertiaire. Pour la Société du Grand Paris, la question de l intermodalité constitue un enjeu primordial pour la gare Saint-Quentin Est. Il en est de même pour les habitants et les salariés de Guyancourt, mais aussi pour ceux de toute l agglomération. Cette question sera traitée en lien avec le STIF dans un cadre global alliant les enjeux urbains à ceux des transports, et en partenariat avec l ensemble des acteurs, y compris les entreprises. 7
Antoine DUPIN présente plusieurs exemples de gains de temps permis par la ligne 18 : Pour rejoindre l aéroport d Orly depuis la gare de Saint-Quentin Est : il faut aujourd hui compter 1h20 de bus en empruntant la ligne 91-10 et en ajoutant un peu de marche. Demain, avec la ligne 18, il faudra une vingtaine de minutes, soit un gain de presque 1h de transport. Entre Versailles Chantiers et Saint-Quentin Est, le trajet dure 30 minutes avec la ligne de bus 466. Demain, avec la ligne 18 le trajet ne durera plus que cinq minutes, soit un gain de temps de 25 minutes. Entre Saint-Quentin Est et Massy-Palaiseau, il faut aujourd hui 40 minutes via la ligne de bus 91-06. Demain, la ligne 18 permettra un lien direct en 14 minutes, soit un gain de temps de 26 minutes. Antoine DUPIN revient ensuite sur le processus d acquisitions foncières de la Société du Grand Paris. Pour la ligne 18, 800 parcelles sont concernées par cette démarche, soit 21 km en souterrain (61% des parcelles situées en tréfonds) et 14 km en aérien (39 % en surface) Une méthode spécifique est mise en œuvre avec le groupement Systra Foncier/FIT Conseil : Prise de contact individualisée avec les propriétaires et occupants. Accords amiables privilégiés. Convention avec la SAFER pour l accompagnement des exploitants agricoles. Pour les parcelles en tréfonds, la Société du Grand Paris mettra en place une procédure d indemnisation des propriétaires des parcelles nécessaires au passage du tunnel en souterrain. Si les négociations amiables n aboutissaient pas, il y aura in fine recours à l expropriation, après enquête parcellaire et une fois la déclaration d utilité publique obtenue. Antoine DUPIN présente le calendrier du projet : Les remarques, avis et interrogations du public permettront de nourrir le dossier d enquête publique qui sera mis à disposition dans le cadre de l enquête publique, prévue pour le début de l année 2016. Le bilan de la concertation produit par la Société du Grand Paris à l issue de l ensemble des réunions publiques sera directement joint à ce dossier. Cette dernière étape est essentielle pour la poursuite du projet : elle doit permettre d obtenir la déclaration d utilité publique du projet, préalable indispensable au démarrage des travaux. En parallèle, la Société du Grand Paris va procéder à l identification et à l acquisition des volumes en sous-sol nécessaires au passage du tunnel, ainsi que des emprises en surface dont elle a besoin pour l implantation des nouvelles gares et des équipement annexes du tunnel. Ce travail a déjà démarré et va se poursuivre jusqu en 2020. Dans le même temps, et comme tout projet de cette envergure, la Société du Grand Paris devra obtenir les autorisations administratives à la poursuite du projet. Les études de maîtrise d œuvre vont débuter au début de l année 2016. Elles portent sur le génie civil des gares et du tunnel. Des équipes d architectes seront désignées pour la conception de chacune des stations de la ligne. La période de travaux pourra commencer une fois la déclaration d utilité publique obtenue, avec les travaux préparatoires et les premières déviations de réseaux des concessionnaires (gaz, eau, électricité ), nécessaires à la réalisation des ouvrages. 8
Enfin, la mise en service aura lieu en deux temps : Sur le tronçon Aéroport d'orly CEA, une mise en service à l horizon 2024, avec des travaux qui débuteront en 2018 ; Sur le tronçon CEA Versailles Chantiers, une mise en service à horizon de 2030, avec des travaux débutant en 2025. Antoine DUPIN revient sur la méthode de concertation de la Société du Grand Paris engagée depuis environ quatre ans. La Société du Grand Paris vient à la rencontre des élus, habitants et associations de plusieurs manières : les comités techniques et les comités de pilotage. Depuis 2011 sur la ligne 18, 16 comités de pilotage et 16 comités techniques ont été organisés avec les acteurs du territoire. les réunions publiques à la demande des élus et des habitants, comme à Villiers-le-Bâcle. Enfin, plus de 350 réunions de travail avec l ensemble des acteurs du territoire ont été effectuées depuis 2011. A cela s ajoute une forte présence de l équipe sur le terrain. Un film permettant de visualiser le tracé de la ligne 18 est projeté. 5. LA LIGNE 18 A SAINT-QUENTIN-EN-YVELINES LA GARE SAINT QUENTIN EST Brigitte GREGOIRE, directrice de projet à la Société du Grand Paris, présente la gare de Saint Quentin Est, située sur la commune de Guyancourt, en périphérie de l agglomération de Saint- Quentin-en-Yvelines. Dans un rayon de 800 m, elle dessert le Technocentre de Renault, les quartiers d habitation de Guyancourt et Voisins-le-Bretonneux. Le lycée de Villaroy et le gymnase de l aviation ne seront qu à 500 mètres de la gare. La ligne 18 sera en correspondance avec le RER de Saint-Quentin en Yvelines grâce à la ligne express 91-06 en site réservé pratiquement sur tout le trajet. La ligne 18 permettra de relier deux pôles d activités très importants entre le Technocentre et Satory, où se développent des entreprises de recherche autour de la mobilité. La prise en compte du contexte environnemental a toujours été un enjeu majeur pour la SGP. Elle prêtera une attention particulière à la haute vallée de la Bièvre, site classé et inscrit, ainsi qu au Parc Naturel Régional (PNR) de la vallée de Chevreuse, dont font partie les communes de Magny-les- Hameaux et Châteaufort, ainsi qu une zone Natura 2000 avec le Massif de Rambouillet et des zones humides assez proches. C est pourquoi, le choix d un tracé en souterrain a été privilégié entre les gares Saint-Quentin Est et Satory afin de passer sous la vallée de la Bièvre. Pour les travaux en surface, la SGP est en relation étroite avec l architecte des bâtiments de France (ABF) et le PNR. La gare de Saint Quentin Est se situe dans le coin Nord-Est de la parcelle des anciens terrains Thalès. Autour de cette gare, ce sont 22 ha qui vont faire l objet d un projet d aménagement. Elle se trouve à l intersection de deux axes très importants, l avenue de l Europe et la D91, qui doit être aménagée en boulevard urbain. 9
La gare doit desservir le Technocentre, le quartier de Villaroy, le futur quartier de Thalès, et devenir ainsi un pôle multimodal pour la partie sud des Yvelines et l ensemble de l agglomération, notamment pour les entreprises situées à l Ouest de l avenue des Garennes. C est pour cela que la SGP a recherché la meilleure visibilité possible pour la gare. Elle est située au niveau du rond-point de la place de Villaroy, avec un très large parvis. La gare va devenir un pôle multimodal et la SGP a déjà lancé une étude avec la Communauté d agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines (CASQY), le STIF et l Etablissement public Paris Saclay (l EPPS) pour travailler sur l intermodalité. Cette gare devra accueillir une gare routière, des parkings, des emplacements pour les taxis, un dépose minute et des emplacements vélos. La gare Saint-Quentin Est sera donc à la fois une gare de quartier mais aussi un pôle multimodal. La gare est souterraine, les quais seront à une profondeur de 21 mètres, accessibles par des escaliers fixes et mécaniques, et depuis le bâtiment de la gare, par des ascenseurs. Les cheminements se feront de façon linéaire avec une vue sur la lumière du jour. LES TRAVAUX Brigitte GREGOIRE précise que les travaux seront de deux types : Des travaux souterrains, réalisés à l aide d un tunnelier Des travaux réalisés à partir du sol : - la gare - les ouvrages annexes Deux tunneliers seront utilisés pour construire le tronçon Ouest de la ligne 18 (du sud du golf national, jusque Versailles Chantiers). Le puits d entrée sera situé dans la gare de Satory, le premier tunnelier creusera vers la gare Versailles Chantiers, et le second vers la gare de Saint-Quentin Est. Le tunnelier est un engin de forage qui permet de creuser les terrains tout en les maintenant sous pression afin d assurer la stabilité des sols et des ouvrages environnants lors du creusement. Les déblais sont évacués vers le puits d entrée par un convoyeur à bande. Au fur et à mesure de son avancée, le tunnelier pose les voussoirs qui vont constituer l enveloppe du tunnel. La longueur totale du tunnelier avec tous les équipements auxiliaires peut atteindre 100 mètres, avec un diamètre de 9,5 m pour la ligne 18. La Société du Grand Paris privilégie autant que possible le passage sous les voiries existantes, pour éviter les parkings souterrains. La construction de la gare s effectuera à ciel ouvert. Les parois extérieures de la gare qui assurent l étanchéité, seront réalisées en premier. La terre est ensuite excavée, avec des pompages si nécessaire. Ensuite le radier sera coulé (au fond de la gare) et les dalles qui correspondent aux différentes mezzanines de la gare. Celle-ci sera enfin couverte, et l on construira le bâtiment extérieur de la gare avec l ensemble des équipements (escaliers, ascenseurs etc.). Les ouvrages annexes seront construits de la même façon que les gares. Ces ouvrages annexes consistent en des accès de secours pour les pompiers tous les 800 mètres. Si la profondeur excède 30 mètres, la réglementation impose d installer un ascenseur. L ouvrage annexe est relié au tunnel par un minitunnel que l on appelle un rameau et dont la longueur ne peut excéder 50 mètres. La 10
Société du Grand Paris a fait le choix de mutualiser ces ouvrages avec d autres équipements, comme les systèmes de ventilation du tunnel ou les postes électriques nécessaires au fonctionnement du métro. A Magny-les-Hameaux, il y aura deux ouvrages annexes, un sur le parking de Safran et un autre situé au sud du golf national. Les autres seront situés sur la commune de Guyancourt. LES PERFORMANCES DU FUTUR METRO Brigitte GREGOIRE indique qu une analyse multicritères a été réalisée avec le STIF sur le matériel roulant. Trois familles de scénarios ont été étudiées : fer, pneu, et de type VAL. Le gabarit (la largeur des voitures) de ces différents matériels roulants a été comparé (2,08m, 2,50 et 2,70m). Pour les matériels spécifiques, il existe le 2,08 mètres de type Val et 2,65 mètres pour le Cityval. L alimentation électrique a également été comparée, avec une alimentation par troisième rail ou caténaire. La caténaire a été exclue pour des raisons d esthétique et d électromagnétisme. Un matériel de petit gabarit a été privilégié, qui se situe entre le 2,08 mètres de type Val et les métros produits actuellement qui font au moins 2,60 mètres. Le choix du matériel sur fer est lié i) au fait qu une partie de la ligne est en aérien et que le fer résiste mieux aux conditions climatiques que le pneu, ii) au fait que la consommation d énergie du matériel sur pneu est 30% plus élevée que le matériel sur fer. Le Val n a pas été retenu car il a plutôt une fonction de desserte locale d aéroports ou de centre-ville. Or, la ligne 18, longue de 35 kilomètres est d une configuration de type RER. Ainsi, en concertation avec le STIF, c est un métro sur fer qui a été retenu. Elle rappelle que le métro parisien est un petit métro au regard des métros qui circulent dans le monde, et même ceux qui sont maintenant amenés à circuler en France. Chaque voiture aura une capacité de 150 voyageurs environ, soit 350 voyageurs pour un train de 3 voitures et 500 voyageurs pour 4 voitures avec une fréquence en heure de pointe de l ordre de 3 min, et pouvant être ramenée à 1 minutes 30, surtout lorsque la ligne sera prolongée au-delà de Versailles Chantiers, jusqu à Nanterre. 6. LES ECHANGES LE CALENDRIER DU PROJET Francois BELLINI, trésorier de la Chambre de commerce et d industrie d Ile-de-France, se réjouit de l avancement du calendrier de réalisation de la ligne 18, qui est passé de 2027 à 2024. En revanche, il s interroge sur le délai de trois ans entre les deux tronçons, avec une interruption des travaux à la gare du CEA. Il souligne que l horizon 2030 représente une éternité pour les entreprises, alors que l objectif est bien de maintenir celles-ci sur le territoire. L OPPORTUNITE DU PROJET Olivier PAREJA, habitant de Guyancourt, revient sur les chiffres qu il estime très flatteurs de gains de temps entre Saint-Quentin Est et Orly, ou Massy. Il souligne que la gare Saint-Quentin Est, comme son nom l indique, se situera très à l est de l agglomération, ne desservant qu une partie limitée de celle-ci. Pour rejoindre le reste de l agglomération, il sera nécessaire d emprunter le bus, sauf à urbaniser le plateau de Saclay, ce qui selon lui représente un risque. Il propose d évaluer ces gains de temps avec les transports qui seront effectivement disponibles en 2030, soit le bus entre Massy et Saclay, ou le tram-train entre Massy et Versailles. Cette analyse peut conduire à remettre en question l opportunité de la ligne 18, qui représente un coût important et qui va entraîner de 11
nombreuses nuisances, telle que l urbanisation des terres agricoles du plateau. Selon lui, il existe des alternatives, comme le prolongement du tram-train Massy - Versailles ou le prolongement du bus 91 06, qui pourrait aller jusqu à la gare de Saint-Quentin Centre à Montigny. Brigitte GREGOIRE précise qu il existe deux lignes ferroviaires qui desservent les vallées : la ligne du RER C entre Massy et Versailles, et la ligne du RER B dans vallée de l Yvette. Sur le plateau de Saclay, la ligne 91 06 circule sur un site réservé. Le STIF poursuit la mise en site propre jusqu au rond-point du Christ de Saclay. La capacité du bus est de 100 personnes, soit 2 000 voyageurs par heure. Or, le trafic de la Ligne 18 s élève à 4 200 voyageurs sur le tronçon le plus chargé en heure de pointe du matin. Sur l ensemble de la ligne, cela représente 8 000 voyageurs. Ainsi, même si le bus circule en site propre sur toute la ligne, il ne pourra jamais atteindre la capacité d un transport de voyageurs si important sur le plateau. L essentiel des capacités de transport se situent dans les vallées, avec les RER B et C. La vitesse du bus entre Massy et le Christ de Saclay est de 30 km/h, soit une cadence très élevée, considérant que le Trans-Val-de-Marne circule à 20 km/h. La ligne 18, elle, aura une vitesse commerciale moyenne de 65 km/h. Avec le Transport en site propre (TCSP), il faudra 26 minutes pour rejoindre le Christ de Saclay depuis Massy, tandis qu il en faudra 8 minutes avec la ligne 18. Brigitte GREGOIRE souligne ainsi qu il y a un réel gain de temps. Elle ajoute qu il s agit de modes complémentaires, avec les RER B et C, et la ligne 91-06, qui permet une desserte fine du plateau. La ligne 18, elle, permet de relier les grands centres urbains du plateau au reste du réseau francilien. Michel VILMAIN, habitant de Guyancourt, s interroge sur la pertinence de créer de nouvelles lignes, plutôt que d améliorer le fonctionnement des lignes existantes. Ghislaine SENEE, conseillère régionale d Ile-de-France et administratrice du STIF, critique le modèle prôné pour la construction du Grand Paris Express, basé sur le gain de temps entre les différents clusters, et entre Orly, le CEA et Versailles plutôt que sur l intérêt pour les besoins en transport des usagers au quotidien. Elle juge par ailleurs ce mode de transport lourd non complémentaire des autres modes et souligne qu il va entraîner une urbanisation non souhaitée par les habitants. En somme, elle s interroge sur les priorités d investissement à l aune des difficultés financières actuelles. Philippe YVIN invite à ne pas considérer le métro comme unique vecteur de l urbanisation. Il souligne que les projets d aménagement officiels sont déjà connus, et que la ligne 18 n arrive pas dans un no man s land. Ainsi, plus de 10 000 logements sont programmés dans les 4 Zones d Aménagement Concerté (ZAC) concernées par le projet. Le métro va arriver au moment où les zones seront déjà réalisées. Le métro, comme pour le reste du réseau, dessert des entreprises et des logements mais qui sont déjà programmés et prévus. INSERTION ET INTERMODALITE DES GARES Christian SURROQUE, représentant du Technocentre Renault et de l association DELTASQY, indique que son association regroupe plus d une quarantaine entreprises sur le territoire, comme le Crédit Agricole, la SNECMA ou Bouygues. Il déclare que DELTA SQY est particulièrement insatisfaite de la suppression de la deuxième gare du métro dans l agglomération, alors que 70% des salariés du territoire viennent en transports en commun. Il signale que la CASQY a notamment été récompensée pour son Plan de Déplacements Interentreprises (PDIE). Selon lui, il existe un déséquilibre entre le nombre de gares desservant les Yvelines, et le nombre de gares sur l ensemble de la ligne 18, alors que le pôle de Saint-Quentin-en-Yvelines est le deuxième employeur de la région ouest, avec plus de 108 000 emplois. Il estime que la suppression de cette deuxième gare va conduire les entreprises à s interroger sur leur implantation à terme dans l agglomération. Concernant la gare de Saint- Quentin-Est, il souhaite un pôle multimodal fort permettant un rabattement efficace. Enfin, il se dit 12
étonné au nom de DELTASQY, que d autres projets de transports ne figurent pas dans le Contrat de Plan Etat Région (CEPR) : le TCSP vers Saint-Quentin Est, le doublement du pont Leclerc, le prolongement de la Tangentielle Ouest (TGO). Il indique que son association et son président, Laurent LEGENDRE, seront à la disposition de la Commission d enquête lors de l enquête publique sur la ligne 18. Philippe YVIN souligne que le phasage des travaux concerne l ensemble du Grand Paris Express et qu il est lié au modèle financier permettant d étaler les besoins en financement de la Société du Grand Paris. Il comprend les préoccupations des acteurs économiques qu il estime légitimes. Cependant il souligne que, par rapport à la situation actuelle, la réalisation de la ligne 18 va considérablement améliorer la situation pour les entreprises depuis Orly jusqu à Versailles. Le maillage de cette ligne 18 aurait pu encore être renforcé, mais l enveloppe budgétaire allouée nécessite des choix financiers. La SGP partage le souhait que la gare soit complétée par un bon maillage multimodal mais cela ne relève pas de sa responsabilité. Néanmoins, la Société du Grand Paris s est fait l écho de ces demandes auprès du président de la Région-Ile-de-France et du STIF. Jean-Marie MEURAN, habitant de Voisins-le-Bretonneux, s interroge sur les possibilités de rabattement en voiture vers la gare Saint-Quentin Est, compte tenu des flux de circulation importants à prévoir depuis la RD 36 et la Haute Vallée de Chevreuse ainsi que de Voisins-le- Bretonneux. Il souhaite connaître le nombre de places de parkings prévues ainsi que les modalités envisagées pour fluidifier la circulation entre Voisins-le-Bretonneux et Guyancourt. Alistair CRUCIFIX, étudiant à l Université de Saint-Quentin-en-Yvelines, s interroge sur les modalités de rabattement vers la gare pour les vélos. Antoine DUPIN précise que la Société du Grand Paris est soucieuse de créer les bonnes conditions de l intermodalité. Ainsi, il est important de concevoir des parkings pour éviter l engorgement ou le stationnement sauvage à proximité de la gare. Il faut pour cela évaluer quels seront les besoins en stationnement sur l ensemble de la ligne 18, et en particulier à Saint-Quentin Est. C est pourquoi, une étude de pôle va être réalisée avec la ville de Guyancourt, la CASQY et le STIF. Celle-ci permettra également de bien calibrer le nombre de consignes à vélo de type Veligo dont les gares du Grand Paris Express seront équipées ainsi que le réseau de piste cyclable autour de la gare. Catherine LE GALL, représentante du Syndicat des transports d Ile-de-France (STIF), indique que des consignes à vélo (Veligo) sont prévues. Au total, le STIF prévoit d en créer 20 000 à l horizon 2020. Il s agit d un système d abonnement avec le pass NAVIGO, qui coûtera entre 10 et 15 euros annuels. Au sein de ces pôles, le STIF et ses partenaires favoriseront l innovation, avec des modalités prévues pour les Vélib ou la voiture en auto partage. Le programme sera défini en partenariat avec la SGP et les collectivités. Crystel LAGUERRE, habitante de Châteaufort, perçoit une différence de traitement entre les Yvelines et l Essonne. En effet, elle constate qu à Guyancourt, les étudiants devront rejoindre le métro en bus. Alors qu entre Orly et le CEA Saclay, les étudiants ne rencontreront aucun problème pour rejoindre leur établissement étant donné que quatre nouvelles gares seront implantées, alors même que celles-ci longeront le tracé du TCSP 91-06. Benoît HEIZOUKA se déclare étonné qu à Guyancourt, la gare desserve une zone mixte d habitat et d entreprises, alors que les autres gares se situeront au milieu des industries comme la gare de Satory, ou Palaiseau. Ainsi, il s interroge sur les moyens pour les habitants de rejoindre ces gares. 13
Brigitte GREGOIRE revient sur les gares de l Essonne qui ont été évoquées, Palaiseau, Orsay-Gif et CEA. Elle souligne que la gare Palaiseau se trouve au centre du quartier ouest de Polytechnique qui accueille des laboratoires, des logements familiaux et des étudiants, et qui est en fort développement. La seconde gare Orsay-Gif, s inscrit dans le quartier concerné par le Plan campus qui regroupe les Universités et les grandes écoles au sein de l Université Paris Saclay, pour porter la recherche au niveau mondial. La gare CEA Saint-Aubin quant à elle, desservira 8 000 salariés. Ainsi, ces trois gares desservent des pôles urbains circonscris au milieu de la ZPNAF où plus de 3 000 hectares de terres sont protégées. Ce sont donc des gares qui desservent des pôles d emplois et d habitat importants. Brigitte GREGOIRE, souligne qu au cours du débat public, de très nombreux cahiers d acteurs ont été produits et certains ont émis des propositions pour des emplacements de gares. La Société du Grand Paris a analysé ces propositions en étudiant les projets urbains du territoire. Dans certaines zones, il n y avait aucun projet urbain et le modèle de trafic ne justifiait pas l implantation d une gare. En fonction des demandes des élus, des projets urbains - en particulier sur le plateau de Saclay avec le développement de Polytechnique, du Plan campus et des 6000 salariés présents au CEA - l implantation des gares a été décidée. A Saint-Quentin-en-Yvelines, des propositions ont été faites pour Villaroy notamment (gare Saint Quentin Est) par les entreprises membres de DELTA SQY. C est pourquoi la SGP avait envisagé deux options de gare à Guyancourt. L orientation de la gare devait par ailleurs répondre à des contraintes techniques : 100 mètres à plat et sans virages importants. La gare de Saint Quentin Est a fait l objet de plusieurs hypothèses d emplacement en concertation avec les élus. Didier COTTIN, habitant de Paris XVe, note qu à Versailles, les habitants ont préconisé une solution d éloignement qui affecterait gravement la correspondance, avec plus de 5 mn de marche. Pourtant, il juge que les habitants de Guyancourt sont bien plus concernés par cette correspondance que ceux de Versailles. Il suggère de construire la gare de Versailles sous les quais de la SNCF pour réduire l éloignement. Christine DRAPERI, habitante de Guyancourt, remarque que l accès au centre hospitalier n a pas été détaillé. Elle souligne qu à l hôpital, on recense un nombre très faible de visiteurs et de salariés venant en transports en commun. Or, une personne sur deux en Ile-de-France se rend dans un hôpital tous les ans. Elle a noté que la ligne 18 permettrait aussi un accès au pôle d affaires et à la zone aéroportuaire mais elle déclare ne pas comprendre pourquoi la desserte du pôle d affaires de Satory est privilégiée au détriment de celui d Elancourt. Enfin, elle fait remarquer que le territoire comporte un nombre important d équipements touristiques et de loisirs, qu il faut également desservir en transports en commun. Laëtitia CARPENTIER, habitante de Guyancourt, précise qu elle habite dans le quartier où s implantera la future gare Saint-Quentin Est. Elle s interroge sur l échéance de réalisation des aménagements sur le quartier (construction de logements, réaménagement de la RD 91 en boulevard urbain), et si elle précédera l arrivée de la gare du Grand Paris. Brigitte GREGOIRE indique que la gare du Grand Paris Express à Versailles-Chantiers se situe au sud du faisceau ferré, car de nombreux projets immobiliers se développent au nord (une gare routière etc.). Le bâtiment de la gare a été implanté à cet endroit de façon à obtenir une correspondance de 3 minutes. Malheureusement, le bâtiment de la gare se situe sur le Centre Huit, que la SGP a proposé de reloger sur place, ce que le Centre n a pas accepté car ne souhaitant pas une mixité entre ses activités et utilisateurs du métro. Afin de prendre en compte cette contrainte et la présence de la Chapelle des Diaconesses de Reuilly, la SGP a étudié la possibilité d un emplacement qui conduisait à une correspondance de plus de 5 minutes. Une demande a été formulée pour éloigner encore plus le 14
bâtiment de la gare du Centre Huit vers les bâtiments de la SNCF ; cet emplacement conduisait à plus de 7 minutes de correspondance. La solution retenue par la SGP consiste à reloger le Centre Huit, car le déplacement de la gare plus loin pénaliserait fortement les voyageurs. Brigitte GREGOIRE partage l avis qu une correspondance constitue, à cause de sa pénibilité, une donnée très importante dans un trajet en transport en commun ; c est pourquoi le temps entre deux lignes doit être réduit au maximum, comme cela sera le cas entre les lignes 18 et 14 à la gare d Orly (correspondance de quai à quai). Quant à mettre la gare sous le faisceau ferré à Versailles, il n y a pas suffisamment d espace disponible sur les quais pour accueillir de nouvelles émergences (escaliers fixes et mécaniques, ascenseurs). Philippe YVIN indique qu une carte est en train d être réalisée avec l Agence régionale de la Santé et la Direction régionale des affaires culturelles, démontrant que le Grand Paris Express va améliorer la desserte des grands équipements culturels, de loisirs et de santé en Ile-de-France. Philippe YVIN juge que l on ne peut pas qualifier Satory de pôle d affaires car il s agit essentiellement d installations militaires, dont une partie va rester à la Défense Nationale (à l est) et l autre partie (à l ouest), réservée à l Armée de terre, va être libérée en vue d une urbanisation future et de la création de logements. François DELIGNE précise que la future gare se situera à environ 500 mètres du Pavillon Waldeck Rousseau, à la pointe des anciens terrains Thalès. Autour du Pavillon, les constructions et l aménagement sont en cours ; il s agit de la dernière phase de travaux. A Villaroy nord, les habitants ont été accueillis dans un quartier qui a déjà sa dynamique, avec des commerces et des services. Le mois dernier, l entrée de quartier de Villaroy a été aménagée. François DELIGNE précise que l emplacement de la gare a été choisi pour faciliter les interconnexions mais aussi parce que la libération de 22 hectares de foncier constitue une opportunité rare permettant à la fois l implantation de la gare et des aménagements autour. Cette implantation nécessitera de dévoyer la RD 91, afin de créer une continuité urbaine entre ce terrain - emplacement de la future gare - et la partie urbanisée de Villaroy. La CASQY et le Conseil départemental des Yvelines ont donné leur accord pour cet aménagement, mais il faut désormais libérer les financements. Il a par ailleurs été décidé de ne pas urbaniser au-delà de la RD 91, afin de préserver les terres agricoles mais aussi pour ne pas créer un quartier qui soit coupé du reste de la ville et de ses services.. Le maire de Guyancourt insiste pour souligner qu un partenariat solide avec le Conseil départemental et des financements, seront nécessaires pour garantir la qualité des aménagements de la RD 91, transformée en boulevard urbain. Sur le plan technique, l opération ne présente pas de difficulté. Ainsi, c est principalement le travail de couture urbaine à créer entre la future gare et les habitations qui va être important. TRACE ET PROTECTION DE L ENVIRONNEMENT Jean-Marie MEURAN demande comment s effectuera le passage sous la vallée de la Bièvre pour préserver l environnement. Brigitte GREGOIRE indique que la gare Saint-Quentin Est se situera à moins 21 mètres sous terre. Le tunnelier passera ensuite sous les étangs de la Minière. Il est nécessaire de conserver 15 mètres de terre entre le plafond du tunnel et le fond des étangs de la Minière. Elle précise qu il est possible de maintenir une faible pente de 4,5 mètres, car la distance qui sépare la gare des étangs est de 4 km. Enfin, elle informe que pour la ligne 15 Sud, il existe trois passages sous-fluviaux, sous la Marne et la Seine. Crystel LAGUERRE se déclare opposée au métro aérien, car il constitue une coupure dans l environnement, une plaie visuelle et sonore. Elle demande ainsi à quelle distance du métro aérien il 15
faudra se situer pour retrouver le niveau sonore actuel qui est inférieur à 30 db. Elle souhaite disposer d analyses du bruit généré par le métro en état de fonctionnement et en phase chantier. Benoît HEIZOUKA, habitant de Guyancourt, s interroge sur le choix du matériel fer plutôt que pneu. Il demande quel sera l impact pour les personnes qui vivront au-dessus du tunnel. Concernant la situation à Châteaufort, Brigitte GREGOIRE, projette une image figurant le tracé de la ligne et l emplacement du village. La distance a été mesurée par un géomètre entre les habitations et la ligne. En réalité, le village ne se situera pas à 70 mètres du viaduc. Par ailleurs, les trains qui circuleront sur la ligne seront des trains réalisés à partir de techniques constructives récentes, sans comparaison avec ce qui existe aujourd hui. Elle précise qu en 2014, elle a adressé un courrier aux maires de Châteaufort, Villiers-le-Bâcle et Magny-les-Hameaux, afin qu ils puissent préciser les endroits sensibles au bureau d études ACOUPHEN chargé des mesures de bruit sur l état existant. L analyse de ces mesures de bruit a montré qu à plus de 7 mètres de la ligne, le bruit ne dépasse pas 65 db. Les bruits qui seront perceptibles seront en fait liés à la route. Concernant la différence de bruit observée entre le roulement fer et le roulement pneu, elle précise que le roulement fer connu aujourd hui à Paris est bruyant car l infrastructure est ancienne. Le matériel pneu en réalité fait plus de bruit dans les parties droites, et moins dans les courbes, à l inverse du fer qui fait moins de bruit dans les parties droites et plus dans les courbes. C est pourquoi, sur le tracé de la ligne 18, la SGP s est efforcée de ne pas réduire les rayons de courbures à moins de 300 mètres. Elle souligne avoir invité les élus à la présentation des résultats de l étude ; le maire de Châteaufort, la CASQY et la Communauté d agglomération du plateau de Saclay étaient présents ; le maire de Villiers-le-Bâcle n était pas présent. Elle précise que les résultats figureront dans le dossier d enquête publique. Brigitte GREGOIRE précise que le métro parisien a été construit en tranchée couverte, soit une profondeur de 5 mètres tandis que le Grand Paris Express se situera à moins 22 mètres sous terre. Tous les habitants vont être contactés au préalable avant la réalisation des travaux. COÛT ET FINANCEMENT Alistair CRUCIFIX propose de faire participer les sociétés automobiles au financement de la ligne 18, car celles-ci se sont nettement enrichies grâce au nombre important d usagers de la voiture particulière en Ile-de-France. Philippe YVIN se montre dubitatif concernant l acceptabilité, pour les usagers de la voiture particulière, de consentir des frais encore plus importants que ceux qu ils supportent à l heure actuelle. Il indique néanmoins que lors de la troisième conférence au Parlement sur les entreprises de transports, il a été souligné que les prix des voitures devraient s harmoniser, entre les moteurs hybrides, à essence, ou électrique. Ainsi, il est possible d espérer que le véhicule électrique (voiture, vélo) se développe. Michel VILMAIN demande si une étude a été réalisée pour un passage à travers l agglomération de Saint-Quentin au niveau du sol, comme sur la commune de Vélizy. En effet, il note que le tracé en souterrain représente un coût très important. Brigitte GREGOIRE précise que le métro ne se situe pas au niveau du sol, à la différence du tram, car le métro est contraint par des règles de sécurité très strictes. Si le métro devait passer au niveau du sol, il faudrait ainsi créer des protections sous formes de mur car un tramway toutes les trois minutes à un carrefour routier entraîne beaucoup de gêne. La solution du métro automatique présente des garanties en termes de sécurité. Concernant les solutions aériennes ou souterraines pour le métro, Brigitte GREGOIRE précise que le tunnel foré - qui est moins cher que la tranchée couverte - représente toutefois un coût de 30 % supérieur à celui du viaduc. La tranchée couverte, solution plus 16
coûteuse, nécessite de creuser une tranchée de 10 mètres de profondeur sur 10 mètres de large, avec des volumes excavés beaucoup plus importants que dans le cas d un tunnelier. Or, la RD 36 ne comporte que deux voies et une des voies devrait être immobilisée par les engins de chantier. Les travaux sont longs, coûteux et très pénalisants pour la population. Ainsi, la tranchée couverte n est généralement utilisée que pour les petites distances. La technique du tunnelier représente des volumes de terres excavés beaucoup moins importants. Enfin, le prix des tunneliers a nettement baissé depuis quelques années. Crystel LAGUERRE juge que les quatre gares ajoutées suite au débat public auraient pu être financées par les communes. L ARTICULATION DES PROJETS Michel VILMAIN évoque les investissements importants qui sont prévus à horizon 2030. Il précise qu entre Saint-Quentin-en-Yvelines et Massy, le bus 91 06 n est en site propre que sur 10 à 15% de la longueur du tracé. Il dénonce le verrou du Christ de Saclay qui est un problème pour les usagers de la ligne 91 06. Il déclare qu il n empruntera pas la future liaison tram-train car elle ne serait qu à une fréquence de trois trains par heure. Catherine LE GALL précise que le tram-train sera réalisé en deux phases : la première, entre Massy et Evry, avec une partie qui circulera sur le RER C et une autre partie, réalisée en tramway. Les travaux seront engagés en 2016, pour une mise en service en 2019. Un train desservira les gares toutes les dix minutes sur cet axe de 20 km de long : Evry pourra ainsi être relié depuis Massy en 30 minutes. De Massy à Versailles, l offre sera comparable à partir de 2020. En réponse à une question de la salle portant sur la possibilité de rejoindre Saint-Quentin-en-Yvelines au-delà de Versailles, Catherine LE GALL précise que d importantes contraintes sont présentes sur le réseau ferré à Versailles Chantiers, avec la circulation des lignes N, U, et C. Ce prolongement aujourd hui n est pas inscrit dans les projets du Contrat de plan Etat Région. Brigitte GREGOIRE souligne que le tram-train desservira la vallée et non le plateau. De plus, elle rappelle que, même lorsque le 91 06 sera intégralement en site réservé, la ligne de bus n aura pas la capacité d assurer le transport du trafic prévu entre Orly et Versailles, d autant qu un bus ne peut aller en deçà d une fréquence de 3 minutes. Philippe YVIN confirme que l amélioration du réseau existant en Ile-de-France est une nécessité et va être ainsi engagée dans les prochaines années, avec le prolongement de bus à haut niveau de service ou de tramways. Il observe que les différents modes de transports ne rendent pas les mêmes services, mais qu ils sont complémentaires. C est pourquoi il s agit de conjuguer amélioration des transports quotidiens et mise à niveau du réseau comparable avec les autres métropoles mondiales, dans un contexte de compétition internationale. En outre, le choix d implantation des entreprises dépend de la qualité des infrastructures de transport et numériques. Il faut ainsi conjuguer les deux efforts, la modernisation, et le renforcement des capacités de transports, pour désenclaver certains quartiers qui n ont aujourd hui pas accès à la mobilité. Quentin DEGEZ, vicinois et étudiant à la faculté de médecine de l Université-de-Saint-Quentin-en- Yvelines, est l un des deux membres étudiants du Conseil d administration de l Université Paris Saclay. Il explique que l Université Paris Saclay représente deux universités réunies, dix grandes écoles, sept organismes de recherche dont le CNRS et le CEA. Au total, ce sont 70 000 étudiants qui viendront étudier dès la rentrée prochaine. Concernant le transport en site propre, il note que la ligne du métro automatique arriverait en 2030 au niveau de Saint-Quentin-en-Yvelines ou de Versailles. Cependant, il estime que la ligne de bus 91 06 ne suffira pas, car aucune ligne de bus ne 17
dessert ces pôles à l heure actuelle ; ainsi il s interroge sur les solutions provisoires qui peuvent être mises en œuvre avant l arrivée du métro. LA CONCERTATION Didier COTTIN se dit surpris qu à chaque réunion de concertation, seule la gare qui desservira le territoire est présentée. Il estime que cela biaise la concertation parce-que les gares de connexion ne sont ainsi présentées qu à ceux qui n emprunteront jamais les correspondances. Il juge que cela ne permet pas que les intérêts des futurs usagers en correspondance soient garantis. Ainsi, ce problème s est révélé flagrant à Versailles. Isabelle JARRY précise que le public peut poser toutes les questions qu il souhaite, sur l ensemble des gares du tracé à chaque réunion publique. Quentin DEGEZ souligne qu il n y a pas eu de concertation avec le monde étudiant et invite la SGP à engager un dialogue. Il s interroge également sur l objectif de la réunion publique, qui laisse à penser que les dés sont déjà jetés. Il souhaite connaître les marges de manœuvre du projet avant que les tunneliers soient en marche. Philippe YVIN propose de prendre contact avec le représentant des étudiants de Paris Saclay pour organiser une réunion dès septembre 2015 sur le projet. Il souligne qu avant l arrivée du métro, l aménagement du bus 91-06 va se poursuivre jusqu au Christ de Saclay dans les deux prochaines années. Il remarque que, plus le projet avance dans sa réalisation, plus les choix se rétrécissent. Dans le cadre du dossier d enquête publique, la SGP se doit d être extrêmement précise sur les conditions de réalisation des travaux, car l Etat doit pouvoir dire pourquoi l utilité publique est prononcée. Ainsi, dans le cadre de la concertation, les débats deviennent également plus précis en amont de l enquête publique. Néanmoins, il souligne que dans le cadre des concertations renforcées que la SGP a menées en amont des enquêtes publiques, les échanges ont été utiles et ont permis d améliorer le projet (comme le montrent les études d avant-projet, notamment à Sevran, avec la modification de l implantation d ouvrages). Il souhaite ainsi remercier l ensemble des participants pour leur contribution dans le cadre du projet. LE FRET FERROVIAIRE Alistair CRUCIFIX propose que le métro Ligne 18 soit utilisé également pour le transport de marchandises. Philippe YVIN précise qu il n est pas prévu que le métro fasse de la logistique urbaine, mais qu il est dédié au transport des voyageurs. Lorsqu il est à l arrêt, le métro doit par ailleurs être entretenu ; c est ce qu on appelle la maintenance. Isabelle RIVIERE indique que la prochaine réunion publique aura lieu le 11 juin à Magny-les- Hameaux. 7. CONCLUSION Isabelle JARRY invite les participants qui n ont pu poser leurs questions à le faire en ligne, sur le site Internet de la ligne 18. Elle souligne qu elle veillera à la qualité des réponses apportées, en suggérant le cas échéant de compléter ces réponses par des pièces jointes (études) visant à éclairer le propos, conformément au principe de transparence. Elle évoque également la possibilité pour le public de lui adresser directement ses questions par mail à isabelle.jarry@debatpublic.fr; elle se chargera de transmettre la question au maître d ouvrage. 18