Les normes de stationnement dans les plan locaux d urbanisme Méthodes et bonnes pratiques Septembre 2001
Les normes de stationnement dans les plans locaux d urbanisme Méthodes et bonnes pratiques Septembre 2001
SOMMAIRE PRÉAMBULE... 5 DES ENJEUX LOCAUX IMPORTANTS... 7 Connaître et contrôler le stationnement privé, pourquoi?... 8 Des normes parfois inadaptées... 10 Redonner aux communes une compétence éclairée en matière de normes de stationnement... 11 LES NORMES DANS LA PRATIQUE... 19 Deux exemples de normes raisonnées... 22 Les critères pouvant être retenus pour l élaboration des normes de stationnement... 36 Le règlement des documents d urbanisme au delà des normes... 51 La mesure de l effet des normes... 55 Modifications lexicales... 57 3
PRÉAMBULE Ce document est conçu dans le cadre de la mise en oeuvre du Plan de Déplacement Urbain (PDU) d Ile-de-France, à la fois pour sensibiliser les acteurs locaux à l importance d une prise en compte rigoureuse du stationnement dans les documents d urbanisme, et pour fournir une aide à cet effet. Il tient compte de la loi Solidarité et Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000, tout en sachant que, sans en remettre en cause l esprit ; certaines préconisations sont susceptibles d évoluer. La politique de stationnement des communes au service des objectifs du PDU Le PDU a pour objectif de réduire le recours à la voiture particulière pour se déplacer et de développer l usage des transports en commun et des modes moins polluants. Les politiques de stationnement des communes peuvent y participer : le stationnement peut être un outil de régulation de la circulation automobile, il joue également un rôle important dans l aménagement et le partage de l espace public. La mise en œuvre du PDU est aussi l occasion d harmoniser les politiques de stationnement entre les communes d Ile-de-France tout en tenant compte de la situation propre de chaque commune (ancienneté du tissu urbain, maillage et caractéristiques du réseau de voirie, poids démographique et économique, desserte ou non par une liaison de transport en commun performante et diversité des directions possibles, ). Les objectifs chiffrés du PDUIF : Une diminution de 3 % du trafic automobile, exprimé en véhicules x kilomètres, différenciée selon les zones de l agglomération et leur desserte en transports collectifs (diminution de 5 % pour les déplacements à l intérieur de Paris et des départements de la petite couronne et entre Paris et les autres départements, et de 2 % pour les déplacements internes à la grande couronne et entre la petite et la grande couronne). La part de la voiture particulière dans le nombre de déplacements motorisés internes à la grande couronne devra être ramenée à 85 % des déplacements ; Une augmentation de 2 % de l usage des transports collectifs, leur part modale devant dépasser le tiers des déplacements domicile-travail et des déplacements domicile école, grâce notamment à la carte Imagine R ; Une augmentation de 10 % de la part de la marche pour les déplacements domicile école et pour les déplacements inférieurs à 1km. 5
Dans le cadre du PDU, les enjeux des normes de stationnement sont variables en fonction des territoires. L enjeu de réduction de la circulation est également variable suivant la destination du bâtiment : élevé pour les bureaux et les pôles générateurs de trafic (centres commerciaux, multiplexes, équipements publics, ), il est plus modéré pour les logements, où la création de places de stationnement privées ne se traduit pas toujours par du trafic automobile. Le stationnement dans les documents d urbanisme : un élément de la politique des déplacements et de la politique urbaine Si le lien entre l offre de stationnement et l usage de la voiture est bien établi aujourd hui, la prise en compte des politiques de déplacements par les documents d urbanisme et principalement les plans d occupation des sols (POS) et les plans d aménagement des ZAC (PAZ) n est pas toujours effective. Avec l entrée en vigueur de la loi SRU, le POS est remplacé par le Plan Local d Urbanisme PLU. La loi définit les grands principes du PLU, les décrets d application devraient préciser son contenu et les points à faire figurer au règlement. Cela ne modifie pas l esprit dans lequel est rédigé ce document. La plupart des commentaires concernant les POS, les PAZ et les ZAC sont transposables au PLU. Porteur du projet de ville, le PLU doit assurer la cohérence entre urbanisme, transports et stationnement par ses choix stratégiques de délimitation des zones urbaines et à urbaniser. Les PLU présentent le projet d aménagement et de développement durable retenu, qui peut caractériser les îlots, quartiers ou secteurs à restructurer ou réhabiliter, identifier les espaces ayant une fonction de centralité existants, à créer ou à développer, prévoir les actions et opérations d aménagement à mettre en œuvre, notamment en ce qui concerne le traitement des espaces et voies publiques, les entrées de villes, les paysages, l environnement, la lutte contre l insalubrité, la sauvegarde de la diversité commerciale des quartiers et, le cas échéant, le renouvellement urbain. Ils fixent les règles générales et les servitudes d utilisation des sols et peuvent notamment comporter l interdiction de construire, délimitent les zones urbaines ou à urbaniser et les zones naturelles. Pour de plus amples informations concernant les nouveaux PLU et leur articulation avec le PDUIF, se reporter au guide PDUIF et documents d urbanisme. Le présent guide porte plus particulièrement sur les normes de stationnement des voitures particulières même si la prise en compte des autres modes dans l élaboration des normes de stationnement des règlements d urbanisme est tout aussi indispensable : les vélos et les deux-roues motorisés, mais aussi les autocars de tourisme et les camions de livraisons,(voir guides correspondants)... Ces points sont abordés plus précisément dans d autres guides méthodologiques du PLU. 6
DES ENJEUX LOCAUX IMPORTANTS Des enjeux locaux importants 7
Connaître et contrôler le stationnement privé, pourquoi? Parce que le stationnement privé représente une part importante de l offre en centre-ville En dehors de quelques centres anciens déficitaires, le nombre de places de stationnement privé est très important en centre-ville. Les enquêtes réalisées sur le terrain par certaines villes indiquent que l offre de stationnement privée peut représenter jusqu à 50% de l offre totale. Mais sa reconnaissance nécessite des recensements complexes dans leur réalisation. C est pourquoi elle est très mal connue dans une majorité de villes. Le stationnement privé lié à l habitat ou à l emploi est pourtant une des composantes essentielle du bon fonctionnement des centres-villes : de l habitat sans stationnement génère une importante occupation de voirie par les véhicules ; une offre de stationnement abondante dans les ensembles de bureaux implique une forte circulation automobile aux heures de pointe. Le stationnement privé est un facteur déterminant dans le choix du mode de transport que nous faisons individuellement L importance du facteur stationnement dans le choix du mode de transport est maintenant clairement établie. On sait que la réalisation d un nombre important de places de stationnement sur le lieu de travail va à l encontre d une politique de déplacements visant à rééquilibrer l usage des modes de transport. Disposer d une place de stationnement au lieu de travail favorise l utilisation de la voiture particulière... 80% Influence de la mise à disposition d'un parking par l'employeur sur le choix modal des actifs possédant une voiture 74% Influence de la mise à disposition d un parking par l employeur sur le choix modal des actifs passédant une viture Parts modales des migrations alternates 70% 60% 50% 40% 30% 20% 15% 44% 39% 13% 10% 6% 4% 3% 0% Transports Collectifs Voitures Particulières Marche à Pied Deux Roues Source DREIF / EGT 1997 Dispose d'un parking employeurs Ne dispose pas de parking employeur 8 Chapitre 1 : Des enjeux locaux importants
La définition des normes de stationnement dans les docu- ments d urbanisme constitue le seul outil de maîtrise de l offre privée La réglementation du stationnement est un des éléments pris en compte dans les documents d urbanisme. C est le seul instrument dont disposent les collectivités locales pour influer sur l évolution de l offre de stationnement privée. C est dans le PLU, qui traite des normes devant être appliquées pour toute construction nouvelle, que le stationnement est abordé. Toute construction, tout aménagement qui fait l objet d un permis de construire peut se voir imposer la réalisation des aires de stationnement nécessaires ; c est une préoccupation ancienne des règlements d urbanisme (années 50-60). Le contexte de l époque était marqué par une forte augmentation de la motorisation des ménages et le souci d adapter la ville à l automobile. Il semble néanmoins que dans les centres anciens, l outil se révèle peu efficace car il ne porte que sur les nouvelles constructions ou les changements d affectation, lesquels sont peu nombreux. Que l objectif soit de restreindre l usage de l automobile pour les déplacements domicile-travail, ou de limiter l occupation de l espace public, le recours à des actions sur l offre publique de stationnement (voirie ou parcs) devient alors nécessaire. Dans le cadre du PDU de Lyon, un groupe de travail avait tenté d évaluer l importance en termes quantitatifs de la création des places de stationnement sur le lieu de travail. Il est apparu que 20.000 places de stationnement liées à des opérations de bureaux ont été réalisées entre 1980 et 1995. En conservant la même norme pour les bureaux et en poursuivant les tendances, 18.000 places supplémentaires seraient créées à l horizon 2010. Offre de stationnement et politique de déplacements : hypothèses d évolution sur Lyon et Villeurbanne d ici 2010, Groupe stationnement, PDU de Lyon, juin 1996 Des enjeux locaux importants 9
Des normes parfois inadaptées L édiction d une norme aujourd hui : souvent un choix par défaut Créées à une époque où les tissus urbains étaient déficitaires en places de stationnement, et où la doctrine générale en vigueur tendait à adapter la ville à l automobile et à offrir à tout actif travaillant dans un immeuble récent la possibilité de stationner à son lieu d emploi, les actuelles normes des POS sont souvent surévaluées, induisant des surcoûts pour les promoteurs et favorisant un usage accru de l automobile. Elles sont rarement déterminées en lien avec la politique de la commune et à partir des besoins induits par cette politique. Concrètement, il existe souvent dans les communes et pour une catégorie d immeuble donnée une norme unique sur l ensemble du territoire communal exprimée sous la forme d un minimum de places de stationnement à réaliser. Aujourd hui, seules certaines zones de la Ville de Paris sont concernées par des normes exprimées sous la forme d un minimum et d un maximum. Pour le reste de la capitale, la norme concernant les bureaux varie de 10 à 20 % de la SHON 1. Par contre, dans les communes de petite couronne, on trouve une norme minimum, variant par exemple, de 40 à 60 % de la SHON 1. Cette norme ne tient pas compte des conditions de desserte en transport en commun du secteur où elle s applique, ni à l intérieur de la commune, ni d une commune à l autre. La similitude des normes s observe en fonction du département de rattachement de la commune, voire d un simple voisinage, plus qu en fonction de la similarité des conditions du fonctionnement urbain ou de la nature du tissu. Rares sont les communes, comme Paris ou Montreuil, qui ont entamé une réflexion visant à renouveler les approches dans ce domaine. Les aspects peu pris en compte par la réglementation actuelle Les documents d urbanisme ne permettent pas de contrôler la gestion des places de stationnement une fois qu elles sont réalisées. Il existe aujourd hui peu de réglementation sur des composantes de gestion des parcs concernant : Les visiteurs et les livraisons Aucune directive n est formulée quant au fonctionnement des places destinées aux visiteurs. Dans la pratique, les visiteurs sont la plupart du temps rejetés sur la voie publique, et les places qui leur étaient destinées hors voirie dans le cadre de la norme, sont utilisées par les résidants ou les migrants 2. Par ailleurs, il n est pas toujours prévu de prendre en compte d éventuelles aires de chargement/déchargement des marchandises. Les deux roues et plus particulièrement les vélos pour lesquels les conditions de réalisation de locaux sont capitales Les actions en faveur du stationnement des deux roues sont peu développées : la création de locaux pour les deux roues n est pour ainsi dire, jamais évoquée dans l article 12 des POS. La protection d usage Aucun texte n interdit l usage par un migrant d une place construite pour des logements. Ce phénomène est constaté aujourd hui dans certains quartiers de Paris. Cependant c est aussi parfois une solution palliative efficace dans des secteurs où le déficit de places sur voirie est important. 1 SHON : Surface Hors Oeuvre Nette 2 Migrants : actif qui se déplace quodidiennement (domicile-travail) 10 Des enjeux locaux importants
Redonner aux communes une compétence éclairée en matière de normes de stationnement Un outil disponible : le Plan Local d Urbanisme La politique de stationnement doit être prise en compte dans le PLU tant dans le rapport de présentation que dans le règlement : le rapport de présentation, document de référence, affirme les objectifs de la municipalité et les modalités de réalisation, le règlement fixe les règles applicables aux terrains compris dans les diverses zones du territoire couvert par le PLU. En ce qui concerne l ancien article 12 des POS, la note technique de la DAFU du 26 mars 73 définissait de façon précise son contenu. Cette note, très complète, indiquait : Il est possible de limiter ou même de proscrire la création d aires de stationnement ou de garages dans tel secteur à dominante tertiaire s il est prévu une desserte puissante par un réseau de transport en commun ou s il est envisagé de créer à sa proximité immédiate d importants parcs de stationnement publics. L instauration de normes plafonds pour les activités était donc recommandée dès 1973 et l on ne peut que déplorer qu en Ile de France aucune commune n a employé de normes plafond, même si certaines d entre elles, dans des secteurs centraux limités, n ont pas imposé de normes planchers. Le document relatif au POS publié par la DGUHC en Juillet 1999 confirme la possibilité d exprimer la norme de l article 12 en maxima si l objectif poursuivi est de réduire les flux de circulation ( ), sachant que les moyens de transport en commun répondent de manière satisfaisante aux besoins de déplacements. Les normes de stationnement existantes dans l article 12 des POS les principes La délivrance d un permis de construire peut être subordonnée à la réalisation d installations propre à assurer le stationnement, hors des voies publiques, des véhicules correspondant aux besoins de l immeuble à construire. Des normes liées à la destination de la construction et à son importance ont été préconisées par le ministère de l Équipement dans une note technique datant de 1973. Elles sont longtemps restées la seule référence. Dans ce contexte, les collectivités locales ont défini des normes de stationnement le plus souvent élevées, pour répondre ou anticiper la hausse de la motorisation et de la demande croissante d usage de l automobile. Elles ne correspondent plus aux besoins du marché et encore moins aux objectifs affichés dans les politiques de déplacements ou dans les projets d aménagement urbain. la pratique L édiction d une norme de stationnement n est pas obligatoire dans un PLU. Pourtant, les dispositions devraient être conçues comme l un des supports de l expression d une politique urbaine et peuvent accompagner efficacement cette politique. Elles requièrent la réalisation d études préalables, afin que la formulation de la norme n aie pas un caractère arbitraire, sans relation avec des besoins ou une politique. Des enjeux locaux importants 11
Afin de ne pas gêner l écoulement du trafic et préserver la sécurité des autres usagers de la voirie, le PLU doit prévoir que les accès et voiries soient dimensionnés en fonction de leurs usages et des opérations qu ils doivent desservir. La norme doit être adaptée selon la destination de la construction, notamment pour les constructions à destination d habitation et d activités économiques, selon les quartiers ou les secteurs. les effets Les normes sont appliquées dans la pratique sur une longue période sans être révisées. Leur impact concret dépend principalement du rythme de la construction neuve : impacts variables et souvent à moyen, long terme dans le secteur diffus, où les effets des normes peuvent être accompagnées au fil du temps par des adaptations de l offre globale de stationnement, leur application est immédiate et les effets massifs dans les opérations d aménagement (de type ZAC, ). Peu de bilans de mise en œuvre ou d évaluations des effets des normes ont été réalisés depuis 30 ans. On peut s interroger aujourd hui sur l efficacité du dispositif sensé limiter le stationnement sur le domaine public en accroissant l offre sur le domaine privé. Dans certaines opérations de logements ou dans le cas du pôle d emploi de la Défense, la mise en pratique de normes surdimensionnées a conduit à réaliser de vastes unités de stationnement aujourd hui inoccupées et difficiles à gérer. Quelle norme de stationnement pour quels objectifs? Le stationnement doit être pris en compte dans les documents d urbanisme. Les dispositions prises doivent résulter d une réflexion globale en matière de déplacements, intégrant les études relatives à la circulation et aux transports collectifs. Cette réflexion doit permettre de fixer le niveau des normes mais aussi de déterminer la formulation la plus adaptée : minimum, maximum, fourchette. Les normes minimales (on doit réaliser un minimum de places de stationnement demandé par la collectivité, mais rien n interdit d en réaliser davantage) ont pour effet d accroître l offre privée de places de stationnement dans une zone concernée, sans aucune garantie sur leur utilisation effective, en particulier par les habitants ou usagers des futures constructions. L appréciation des besoins de stationnement d une construction devrait pourtant tenir compte du contenu et des prescriptions du PDU. Il ne semble d ailleurs pas exclu que, dans certains cas particuliers, des normes maximales (ou plafonds) puissent être édictées pour certaines natures de constructions dans des zones où l on souhaite favoriser l usage des transports collectifs. Mais elles devront être argumentées de manière très complète dans le rapport de présentation, afin que la règle particulière soit bien justifiée et ne puisse être attaquée pour erreur manifeste d appréciation. 12 Des enjeux locaux importants
La loi du 13/12/00 (loi SRU) dispose que les PDU doivent délimiter les périmètres à l intérieur desquels les conditions de desserte par les transports publics réguliers permettent de réduire ou de supprimer les obligations imposées par les plans locaux d urbanisme et les plans de sauvegarde et de mise en valeur en matière de réalisation d aires de stationnement, notamment lors de la construction d immeubles de bureaux, ou à l intérieur desquels les documents d urbanisme fixent un nombre maximum d aires de stationnement à réaliser lors de la construction de bâtiments à usage autre que d habitation. Il précise en fonction notamment de la desserte en transports publics réguliers et, le cas échéant, en tenant compte de la destination des bâtiments, les limites des obligations imposées par les plans locaux d urbanisme et les plans de sauvegarde et de mise en valeur en matière de réalisation d aires de stationnement pour les véhicules motorisés et les minima des obligations de stationnement pour les véhicules non motorisés. Il n y a pas de méthode unique pour déterminer les normes de stationnement et le but de l exposé qui suit est d illustrer une démarche possible qui intègre les préoccupations du PDU en se basant sur des exemples et des mesures quantifiées. Dans tous les cas, une adaptation des objectifs, de la démarche et des données aux caractéristiques locales et aux orientations de la commune est indispensable. Le préalable à la réflexion sur les normes de stationnement : le plan local de stationnement Comme pour les autres volets du PDU, il s agit tout d abord de mieux gérer l existant et donc d avoir une meilleure connaissance de l offre et de la demande actuelles de stationnement, publiques et si possible privées. Pour faire émerger une culture commune des déplacements, une bonne connaissance du stationnement sur et par chaque commune doit donc être une priorité tant des élus que des techniciens. Ce travail ne peut se faire sans une coopération entre élus et techniciens. Pour être mise en œuvre, elle requiert un travail transversal entre différents services de la commune : urbanisme, permis de construire, habitat-logement, développement économique, voirie et déplacements, etc qu il s agisse de recueil de données en amont ou de suivi. (voir le guide PDU Elaborer une politique de stationnement par un Plan Local de Stationnement ) L établissement de plans locaux de stationnement est par conséquent un préalable essentiel : afin de mieux connaître l offre et la demande actuelle et déterminer des mesures (physiques et d exploitation) à prendre pour mieux gérer l offre existante, Des enjeux locaux importants 13
afin de mieux estimer les besoins pour les nouvelles constructions, traduits dans les PLU. L analyse du stationnement dans les plans locaux de stationnement doit porter : sur l offre de stationnement (publique, privée, capacité) et son évolution probable (mise en œuvre de projets d aménagement de l espace public ou de transports), l usage (occupation, rotation, comportement et respect de la réglementation), le type de gestion (payant, gratuit, tarifications particulières, courte durée, longue durée, contrôle), et l organisation spatiale (sur voirie, hors voirie, centre-ville, quartiers périphériques). Dans un second temps, les communes devront prendre les mesures permettant de répondre aux besoins réels de stationnement, c est-à-dire une fois toutes les mesures physiques et d exploitation prises : si l offre est excédentaire, réfléchir à une réduction de l offre sur voirie pour un meilleur partage de l espace public au bénéfice des piétons, des deux-roues, des transports en commun, de l amélioration du cadre de vie (plantations, terrasses, ) si l offre est déficitaire, prévoir une offre supplémentaire dans les constructions hors voirie en plus des places correspondant aux besoins réels de ces constructions dans le but également de soulager la voirie pour redonner aux piétons, aux deux-roues, aux transports en commun, leur place dans la ville. En parallèle, une bonne connaissance de la réalité de la commune est nécessaire. C est pourquoi un certain nombre de données doivent être étudiées en lien avec la qualité de la desserte TC. la densité de population la motorisation, la taille, l âge des ménages le nombre d emplois l âge du bâti le maillage du réseau de voirie l offre de stationnement publique et privée l attractivité de l hypercentre, le taux d utilisation de la voiture pour aller travailler, etc Les enquêtes sur la mobilité quotidienne (EGT, DREIF 1997-1998) permettent aussi de fixer les idées sur les comportements. Définir les composantes du plan local de stationnement : comment éditer une norme cohérente avec une politique de stationnement Définir une norme, c est tout d abord répondre à des objectifs de politiques dont les déplacements sont un des éléments fondamentaux. Définir une norme élevée dans un quartier de bureaux bien desservi par les transports collectifs, c est risquer, à terme, des problèmes de congestion de la circulation. C est faire un choix a priori destiné à favoriser la promotion immobilière mais qui réduira à terme la qualité de vie des habitants. 14 Des enjeux locaux importants
Pour les résidents, La disposition d une offre privative est plutôt une incitation à la moindre utilisation de la voiture dans les quartiers équipés de services et de commerces, et bien desservis en transports collectifs. C est pourquoi, l offre de stationnement privative aux résidents ne doit pas être restreinte. Cependant, il est nécessaire de tenir compte de la localisation géographique. La motorisation, et donc les besoins, sont plus faibles dans les quartiers centraux du fait : de l âge des ménages, les étudiants et les personnes âgées y étant fortement représentés, de la faible taille des ménages (en liaison avec l âge), de la démarche volontaire de certaines catégories de population, qui choisissent d habiter en centre-ville sans voiture. En raison d un taux de motorisation moins élevé, les normes de l habitat peuvent donc être plus faibles dans les quartiers centraux qu en périphérie. Mais la gestion du stationnement privé peut aussi accompagner une politique de l habitat visant, par exemple, à encourager le développement de l habitat familial en centre-ville. Normes de stationnement dans les immeubles de logement en petite couronne (1998) L article 12 dans les POS des communes de la petite couronne : des normes souvent surévaluées pour les logements (Source : enquête IAURIF/STIF dans le cadre du groupe thématique stationnement du PDU) Dans les POS des communes de la Petite Couronne, les règlements de l article 12 distinguent généralement les logements isolés et les logements collectifs. Pour les logements collectifs, la norme est souvent modulée en fonction de la taille du logement (nombre de pièces ou surface) assorti le cas échéant d un nombre minimum de places par logement à réaliser. La modulation des normes par zones géographiques est très peu fréquente. Le niveau des normes se décrit comme suit : pour les logements isolés, les POS préconisent généralement 2 places par logements, ramenées à 1,5 places par logement dans le cas des logements groupés de plus de 10 logements, pour les logements collectifs de une à six pièces, les normes préconisent la réalisation au minimum de 0,5 à 3 places de stationnement par logement selon les communes. Des enjeux locaux importants 15
La comparaison du taux de motorisation des ménages de chaque commune, estimé à partir du recensement de la population de 1990, et des normes de stationnement montre que pour les logements de 1 ou 2 pièces, plus de 90 % des POS préconisent des normes de stationnement supérieures aux besoins des ménages, pour les logements de 3 pièces, ce taux est de 60 %. Ainsi, certaines communes de la petite couronne requièrent la réalisation de deux places de stationnement dès les logements de 3 pièces alors que seulement 10 % des ménages de la commune possèdent deux voitures. Selon les dernières enquêtes auprès des ménages, le taux de motorisation des ménages en Ilede-France est resté stable entre 1991 et 1997. Il est de 0,97 en moyenne sur la région, 0,52 à Paris, de 0,94 en petite couronne et de 1,26 en grande couronne. Il varie selon la taille du ménage, et corrélativement, selon la taille du logement occupé, comme l indique le tableau suivant qui concerne la petite couronne. Type de logement Répartition (%) Norme Nombre de places Taux de motorisation actuel Nombre de voitures F1 F2 F3 F4 F5 F6+ 10% 20% 25% 25% 15% 05% 1 1 1,2 1,6 2 2 0,1 0,2 0,3 0,4 0,3 0,1 0,45 0,75 0,97 1,17 1,33 1,53 0,045 0,15 0,2425 0,2925 0,2 0,0765 Moyenne 1,4 places/lgt 1 voiture/lgt Dans le cas des immeubles collectifs, l analyse de la répartition des logements selon leur taille permet d aboutir à une estimation prévisionnelle du parc automobile et des besoins en places de stationnement. L exemple ci-dessus montre qu il est possible, si l on n y prend pas garde, d aboutir à un nombre de places largement supérieur aux besoins actuels. (40 % dans l exemple proposé). Pour les migrants La cohérence entre politique de déplacements et urbanisme réglementaire passe par des normes réduites qui tiennent compte de la possibilité d utiliser des modes de transport alternatifs à l automobile. Or les normes actuelles des communes de l Ile-de- France sont, sauf exception, le plus souvent surévaluées. Elles ont rarement été déterminées en lien avec une politique de déplacements et avec des besoins estimés en cohérence avec cette norme. Cette norme ne tient pas compte des conditions de desserte du territoire où elle s applique, ni à l intérieur d une même commune, ni d une commune à l autre. Elle correspond souvent à des utilisations de la voiture, supérieures aux pratiques actuelles, favorisant ainsi un usage accru de l automobile plutôt qu une diminution. 16 Des enjeux locaux importants
Normes de stationnement pour les activités et les bureaux : L article 12 dans les POS des communes de la petite couronne : des normes souvent surévaluées pour les bureaux (1998) (enquête du groupe de travail sur le stationnement dans le cadre du groupe PDU sur le stationnement taux de réponse de 53 %) : Sur l échantillon de communes de la petite couronne ayant répondu à cette question de l enquête (55 % en moyenne, dont 47 % des communes des Hauts-de-Seine, 68 % des communes de Seine-Saint-Denis et 51 % des communes du Val-de-Marne), des différences apparaissent assez nettement selon les départements. Ainsi : dans les Hauts-de-Seine, 8 POS sur 10 requièrent une norme de stationnement de 60 % de la SHON pour les nouvelles opérations de bureaux, en Seine-Saint-Denis, 4 POS sur 10 requièrent une norme de 60 % de la SHON ou plus, et notamment au nord-est du département, ce sont les communes du Val-de-Marne qui requièrent les normes les plus modérées pour les bureaux, puisque 8 communes sur 10 requièrent des normes situées entre 40 et 50 %. La desserte en transports en commun n apparaît pas rentrer en ligne de compte dans le choix du niveau de la norme. La mise en œuvre des normes du POS pour les activités et les bureaux par les communes conduit à prévoir, dans la plupart des cas, une utilisation de la voiture plus élevée pour les nouvelles opérations que celle qui est observée dans les opérations existantes, et ceci, indépendamment de la qualité de la desserte en transport en commun des quartiers de la commune et sans compter l offre gratuite disponible sur la voirie. La norme de 60 % de la SHON correspond à un taux d utilisation de la voiture pour se rendre au travail d environ 70 % (voir calculs chapitre 2). Par comparaison, la voiture particulière est utilisée par 50 % des actifs se rendant à leur travail lorsque celui-ci se situe dans un département de la Petite Couronne (source : DREIF, Enquête Globale de transport 1991), ce qui correspond à une norme de stationnement équivalente à 45 % de la SHON dans l hypothèse de 25 m² par emploi. Sauf situation particulière, une telle norme excède donc largement les besoins. Dans les quartiers bien desservis par les transports collectifs, il est préférable d adopter des normes réduites, à l image de Marseille (1 place pour 120 m²) ou Nancy (1 place pour 100 m²). Des enjeux locaux importants 17
Nombre de places de stationnement exigées par les POS pour 1 000 m² de SHON de bureaux en construction neuve en centre-ville : Nombre de places % d employés pouvant utiliser leur voiture Avec attribution des places Sans attribution des places Paris Marseille (zone UA) Nancy Toulouse Lyon, Marseille Lille Bordeaux, Nantes Brest Angers, Belfort, Grenoble, Metz, Orléans 04 08 10 13 13 17 20 22 25 10 20 25 31 33 42 50 55 63 13 27 33 42 44 56 67 73 83 Article 12 du POS, villes françaises. Agence de développement et d urbanisme de l agglomération strasbourgeoise. D. Hauser. Avril 1995 Pour les autres types d occupation des sols, la demande à satisfaire est très variable d une activité à l autre. Pour les commerces de centreville par exemple, la demande prise en compte est en général limitée aux employés du commerce, les clients utilisant plus logiquement l offre courte durée sur voirie. S agissant des activités à destination commerciale ou pour les équipements collectifs publics ou privés, il peut être préférable de prévoir l adaptation de la règle aux besoins de la construction. Les besoins sont très variables en fonction du type de commerce exercé ou de la nature de l équipement. Pour ces constructions, le nombre de places de stationnement à réaliser devra permettre d assurer leurs besoins propres (personnel et capacité d accueil pour la clientèle et livraisons pour les établissements importants). La loi SRU impose de nouvelles règles précises concernant plus particulièrement les équipements commerciaux et cinématographique. 18 Des enjeux locaux importants