Objectif 7. 8 ORGANISER LES LIVRAISONS ET LE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN VILLE ET SUR LE TERRITOIRE DE L AGGLOMERATION La vie d une agglomération ainsi que son développement économique supposent un volume important d échanges industriels et commerciaux assurés par une chaîne logistique complexe et largement construite aujourd hui autour du transport routier. De manière très claire, dans un contexte où le développement de la plateforme Pyrénées Méditerranée et l arrivée de la grande vitesse vont accroître ce trafic de marchandises, le PDU cherche à encourager les alternatives à l usage du transport routier à travers le soutien au développement du transport combiné fer-route et une meilleure organisation de la distribution en centre-ville. Plusieurs des actions programmées dans le cadre du PDU contribuent à une meilleure gestion des flux de marchandises. C est notamment le cas des projets de voirie destinés à améliorer la cohérence et l efficacité des grandes voies de contournement de Perpignan ainsi que la desserte des plateformes logistiques et grandes zones d activités. De façon plus spécifique, sur la question du transport de marchandises en ville, le PDU propose : d adapter la réglementation concernant l accès et le stationnement des véhicules de livraison en centre ville d étudier la possibilité de créer un centre de distribution urbain. Tableau de présentation des actions Action Niveau de priorité Coût Programmation Délais Action 22 Adapter la réglementation concernant l accès et l arrêt des véhicules de livraison en centre-ville 2 - Communes CT Action 23 Etudier la possibilité de créer un centre de distribution urbain 3 + PMCA/communes/ organisations professionnelles MT 117
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Objectif 7 Organiser les livraisons et le transport de marchandises Action 22 Adapter la réglementation concernant l accès et l arrêt des véhicules de livraison en centre-ville A Perpignan, on trouve deux grands pôles générateurs de mouvements de marchandises : le Grand Saint Charles (24% des mouvements de la commune), et le centre ville (12%). En centre-ville, il s agit essentiellement de véhicules de moins de 3,5t à destination du petit commerce, de l artisanat et des services. Même s ils représentent un faible pourcentage de la circulation générale, les mouvements de livraison, concentrés sur un petit nombre de voies, ont un impact important sur l environnement urbain, les conditions de circulation et de stationnement. Une démarche partenariale à favoriser Le transport de marchandises s inscrit dans un contexte de très forte concurrence économique. Les chaînes logistiques sont complexes : depuis l expéditeur, le chargeur, jusqu au destinataire, elles incluent un grand nombre d opérateurs. Aucune collectivité locale ou territoriale, aucun organisme consulaire, ne dispose de compétences pour organiser cette activité. Par conséquent, la mise en place d actions ne repose pas uniquement sur une volonté politique, mais doit permettre d intégrer l ensemble de la filière et des partenaires : CCI, membres de la chaîne logistique, Syndicat des transporteurs, commerçants Seule une démarche partenariale à différents niveaux d intervention est à même de répondre à cette problématique complexe. Le PDU propose de rechercher les conditions de formalisation de ce partenariat et mettre en place un outil de veille des livraisons de marchandises. 119
Harmoniser les horaires de livraison en centre ville L harmonisation des horaires de livraison doit permettre d assurer la compatibilité entre les heures de pointe de circulation, les heures d ouverture des commerces et des bureaux, les plannings des transporteurs tout en respectant la qualité de vie des quartiers d habitat. - un périmètre secteur Ouest (n 2), sur et à l intérieur des boulevards Clémenceau, Pyrénées, Mercader, Brutus, Panchot, Conflent, Grande- Bretagne et Leclerc. de 7h30 à 11h30 et de 14h30 à 17h livraisons autorisées par des véhicules jusqu'à 7,5 T. Une adaptation de la réglementation des livraisons dans le centre de Perpignan est en cours. Elle distingue deux périmètres : - un périmètre centre ville (n 1) à l'intérieur des boulevards Wilson, Bourrat, Briand, Poincaré, Mercader, Pyrénées et Clémenceau. de 6h à 7h30 livraisons autorisées par des véhicules jusqu'à 7,5 T. de 7h30 à 11h30 et de 14h30 à 17h livraisons autorisées par des véhicules jusqu'à 3,5 T
Cette adaptation du règlement reste évolutive, sur deux aspects notamment : expertise/débat sur les possibilités de concentration des livraisons uniquement en matinée, réduction des tailles des véhicules admis à circuler en centre-ville. Les résultats d'un sondage réalisé par la CCI en mars 2003 démontrent que la majorité des commerçants du centre ville pensent qu'il serait possible d'organiser des livraisons simplement le matin et de réduire la taille des véhicules. Au-delà de la démarche d harmonisation des horaires, la réalisation d une charte qualité «marchandises en Ville» permettra de formaliser les engagements pris par tous les acteurs du transport de marchandises : respect des horaires, livraison des commerçants, conditions de circulation des véhicules Le transfert de la Société SERNAM, avec la reconstitution d une halle de fret sur le site Saint-Charles programmée dans le cadre de l'aménagement du pôle d échanges multimodal de la gare de Perpignan, permettra de diminuer le trafic de véhicules lourds de transport de marchandises dans le milieu urbain dense. Optimiser la gestion des emplacements livraisons Il existe actuellement 214 points d'arrêts pour les véhicules de livraison dans le centre de Perpignan. Pour optimiser leur gestion, dans des conditions de respect de tous les usages du centre-ville, plusieurs actions sont identifiées par le PDU : Cette réflexion-pilote, menée sur le centre-ville de Perpignan, sera par la suite étendue aux stations balnéaires du PTU et pourra être adaptée aux pôles d'équilibre. 1. Réaliser l inventaire des emplacements de livraison existants 2. Identifier les besoins en emplacements supplémentaires et prendre en compte les besoins des artisans (interventions minute, déchargement/enlèvement) 3. Adapter le plan de localisation de ces emplacements 4. Informer/mobiliser les commerçants et les livreurs et transporteurs 5. Renforcer la signalétique : marquages au sol, panneaux, jalonnement 6. Assurer prévention et répression pour faire respecter la réglementation. 121
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Objectif 7 Organiser les livraisons et le transport de marchandises Action 23 Etudier la possibilité de créer un Centre de Distribution Urbain Organiser des livraisons à l échelle de l agglomération, à partir d un centre de distribution urbain constitue à ce jour l une des formes les plus intégrées de l organisation du transport de marchandises. Le principe de ce type de pôle logistique, localisé à proximité des principaux accès routiers et ferroviaires de l agglomération, est de permettre le dégroupage des marchandises vers des véhicules de gabarit réduit qui assureront la desserte finale. Il s agit donc de rationaliser l acheminement selon le type de marchandises, le type de véhicules, et les secteurs géographiques de livraison. Le principe du Centre de Distribution Urbain (CDU) HORS PERPIGNAN Acheminement des marchandises par route et par fer CDU CDU PERPIGNAN Redistribution des marchandises Caractéristiques de desserte (types véhicules, horaires ) Adaptées à la typologie des voies (grands axes, axes commerçants ) CDU CDU 123
En matière de livraisons, les diverses initiatives relèvent encore actuellement de l ordre de l expérimentation La plateforme ELCIDIS à La Rochelle : Site Internet Communauté d Agglomération de La Rochelle La plateforme ELCIDIS de La Rochelle constitue une expérimentation initiée par la Communauté européenne et les collectivités locales : les colis sont déchargés sur une plate-forme proche du centre-ville puis livrés à leurs destinataires en utilitaires électriques. L approche environnementale est double : il s agit de développer une meilleure organisation du système de distribution, et de recourir à des véhicules moins polluants, pour diminuer la pollution en centre-ville. Engager une étude de faisabilité d un CDU La création d'un centre de distribution urbaine nécessite en préalable une enquête approfondie sur les pratiques de livraison (profils des véhicules de livraison selon les secteurs du centreville, besoins des commerçants, horaires de livraison adaptés aux divers commerces ). Les objectifs de protection du centreville sont également à prendre en compte : secteurs piétonniers à préserver des flux de livraison au-delà d une certaine heure, espaces publics sensibles A partir de là, une étude de faisabilité devra : - éclairer les conditions de viabilité économique du projet et analyser son impact sur les commerces du centre ville et les entreprises du transport - rechercher et évaluer les sites d implantation possibles : connexion au réseau des grandes voiries, l accessibilité des quartiers du centreville, intermodalité notamment avec le ferroviaire, impact environnemental, nuisances générées pour les quartiers limitrophes Le site du Grand St Charles, de par sa vocation logistique et sa localisation, mérite une étude de faisabilité approfondie. La diversification de l'activité de certains grands pôles logistiques vers des services comparables à ceux de la distribution urbaine fait l objet d expérimentations pour lesquelles Grenoble a été identifié comme sitepilote (recherches du PREDIT). 124