Autoroute Actualités Décembre 2005 #22 Rémy Chardon, président de la Commission Europe de l Asfa Comment enrayer ou limiter la congestion des réseaux de transports d ici 2010? Quelles actions prioritaires lancer en matière de sécurité routière? Ce sont quelques unes des questions de la consultation publique, lancée par la Commission européenne, pour la révision à miparcours de son Livre Blanc sur la politique européenne des transports à l horizon 2010. L exercice a pour but d estimer si le programme d action, qui combinait des mesures pour rééquilibrer les modes de transport, pour désengorger les grands axes, pour améliorer la sécurité et la qualité des transports, nécessite des ajustements. C est l occasion pour Autoroute Actualités de faire le point sur les initiatives politiques et réglementaires européennes qui concrétisent cette stratégie de mobilité durable adoptée dans le Livre Blanc, auquel l Asfa avait à l époque apporté sa contribution. Partenaires des institutions européennes à travers l Asfa et l Asecap, les sociétés d autoroutes et d ouvrages à péage sont des acteurs de la construction d un système européen de transport durable. Exploitant une grande partie du réseau routier transeuropéen en France, et fortes de leur expérience notamment en matière de concession à péage, elles participent aux débats majeurs pour l avenir des infrastructures de transport : tarification et eurovignette, interopérabilité des systèmes de péage, sécurité routière, transport intelligent, environnement Avec des résultats évidents sur l évolution de dossiers sensibles présentés dans ce numéro. À un an de l échéance des projets européens ARTS, CENTRICO et SERTI, nous souhaitons ardemment la poursuite du déploiement des systèmes de transport intelligents sur le réseau routier transeuropéen. Ceux-ci concourent efficacement aux objectifs de sécurité, de fluidité et de confort que nous nous sommes fixés pour gérer à l avenir un réseau autoroutier sûr et sans congestion. En d autres termes, une autoroute facile Easy way. Chiffres Le réseau autoroutier européen concédé, c est : - plus de 24 000 km d autoroutes à péage, - 126 opérateurs autoroutiers dans 17 pays, - 12 402 voies de péage dont près de la moitié pour le télépéage, - 9,4 millions de badges de télépéage (voitures et poids lourds). Données par pays Trafic moyen journalier > L étude sur les Modalités de calcul des tarifs de péage dans les pays membres de l Asecap lancée par le COPER 1, Comité permanent de l Asecap, est disponible sur le site www.asecap.com EUROPE Revenus (en millions Pays Km d euros) Autriche 2 040 39 827 5 127 44 954 1 159 Belgique 1,4 12 812 6 670 19 482 46 Croatie 928,8 20 923 2 906 23 829 160,3 Danemark Suède 34 31 761 3 735 35 496 385,4 Espagne 2 781,3 21 207 3 668 24 875 1 755 France 7 971,7 22 417 4 317 26 734 6 100 Grèce 916,5 7 366 1 160 8 526 117 Hongrie* 574 18 302 6 890 25 192 5,7 Italie 5 637,8 30 406 9 659 40 065 3 954 Norvège 807,4 572 591** 50 214** 622 805** 428,4 Pays-Bas 6,6 11 677 1 891 13 568 21,5 Portugal 1 309,4 22 698 1 332 24 030 633,2 Royaume-Uni 42 - - 45 650*** NC Serbie 603,3 20 759 5 421 26 180 38,9 Slovénie 443 18 797 3 819 22 616 111,9 * Système de vignettes depuis 2004 ** Trafic moyen annuel ***Transactions par jour en moyenne Source Asecap
Dossier Une autoroute intelligente pour voyager en toute sérénité À un an de l échéance du programme européen TEMPO (2001-2006), les sociétés d autoroutes et l Asfa constatent l efficacité des systèmes de gestion de trafic et d information des clients, déployés à travers les projets ARTS, CENTRICO et SERTI, trois des sept projets qui le composent. Ces projets euro-régionaux, auxquels les sociétés participent depuis dix ans, ont pour objectif de pouvoir circuler dans toute l Europe en disposant d un niveau de sécurité et de service homogène et continu. Ils visent à rendre plus fluide le trafic sur le réseau routier transeuropéen (TERN), déjà encombré sur quelque 7 500 km de routes et autoroutes (près de 10% du réseau), en mettant en place des systèmes de transport intelligents, les ITS, dans le cadre d une coopération transfrontalière. Ainsi, les sociétés d autoroutes mobilisent les technologies les plus innovantes et déploient, grâce à un cofinancement européen, des équipements et services qui répondent à trois objectifs majeurs : améliorer la sécurité routière, un enjeu national et européen permanent, optimiser la capacité des infrastructures existantes pour réduire les congestions et l impact du transport sur l environnement, faciliter les déplacements et accroître la mobilité grâce à la continuité et l interopérabilité des réseaux aux niveaux national et communautaire. À fin 2006, plus de 20 millions d euros d aides européennes auront été reversés par l Asfa aux sociétés pour développer les applications ITS sur leurs réseaux. Celles-ci nécessitent une infrastructure de recueil (stations de comptage, systèmes vidéos, radars, etc.) et de traitement de données de plus en plus performante dont le déploiement est facilité par les projets européens. Pour plus de sécurité dans des secteurs sensibles, les sociétés étendent la vidéosurveillance, parfois couplée à la détection automatique d incidents. Ainsi, le dispositif d alerte rapide 100% automatisé, testé par la SAPN dans le cadre de CENTRICO, réduit à moins de cinq secondes le temps qui s écoule entre la détection d un événement (véhicule arrêté, présence d un piéton, d un objet ) et l affichage d un message sur les panneaux lumineux situés en amont de la zone surveillée. Ces équipements permettent des interventions rapides, adaptées et réduisent les risques d accidents en chaîne. De son côté, Cofiroute a mis en place sur l A10, dans le cadre de ARTS, un dispositif d alerte sur les vitesses, exclusivement pédagogique : en huit mois, le nombre des véhicules excédant 130 km/h est passé de 60 à 28%. Il est complété par un dispositif d alerte sur les interdistances. L ensemble du système est basé sur une détection et une mesure en temps réel des vitesses moyennes et des distances entre les véhicules. En cas de vitesse excessive ou d interdistance trop courte, le numéro de la plaque d immatriculation du véhicule concerné s affiche sur un panneau lumineux avec les messages Trop vite ou Trop près. D autres systèmes font leur preuve comme le suivi du transport des matières dange- reuses en tunnel, testé dans le cadre de SERTI sur le réseau Escota qui exploite 40 tunnels d une longueur totale de 18 km. Ce système utilise les badges de télépéage des poids lourds. Il permet à l opérateur de connaître précisément, en temps réel, la nature des marchandises transportées, leur localisation dans les tunnels, les distances qui les séparent, et d émettre une alerte en cas d anomalie. Des actions sont également entreprises pour gagner en fluidité sur l ensemble du TERN, dont certains axes présentent des problématiques communes : circulation chargée, nombreux conducteurs étrangers, flux importants de marchandises, conditions climatiques parfois difficiles, réseaux péri-urbains, pics de migrations, etc. Pour y répondre, les sociétés d autoroutes mettent en place des services d information de haute technologie, comme la diffusion des temps de parcours ou des mesures de gestion du trafic. Les enquêtes sur les temps de parcours indiquent le haut degré de satisfaction des clients vis à vis d une information fiable et de qualité (écarts de l ordre de 7% entre prévision et réalité au cours des tests). Cette qualité de l information influe directement sur le comportement des conducteurs qui peuvent se fier aux conseils de déviation
Europe lorsqu un incident survient sur leur trajet. Ainsi pour un accident pouvant occasionner jusqu à 2h30 de bouchons sur l A6 (APRR) avant l activation du système, le calcul en temps réel du temps de parcours sur cette autoroute et sur l itinéraire de déviation a permis d écourter de plus d une heure la congestion. efficaces. Les derniers hivers, de fortes chutes de neige dans le sud motivèrent, en moins de 30 minutes, la décision d immobiliser en Espagne un grand nombre de poids lourds. Cette coopération francoespagnole, dans le cadre de SERTI, a permis d éviter le blocage de l A9 et de réaliser des économies conséquentes, le coût d une demi-journée de fermeture de l autoroute étant estimé à 150 K. Pour faciliter les déplacements et accroître la mobilité, les sociétés s appuient également sur la multiplication des moyens d information dont disposent les clients avant et pendant le voyage. FM107.7 et panneaux à message variable, lancés il y a plus de quinze ans, ou dernières applications Internet, tous rendent plus efficace la gestion du trafic. Initié dans le cadre de SERTI, le WebTrafic est le premier service transeuropéen d information routière en temps réel par Internet. Il permet de visualiser état et prévisions de trafic, informations événementielles et temps de parcours sur une cartographie unique, actualisée en permanence par différents opérateurs routiers européens. Ce service couvre près de 10 000 km du TERN et a fait l objet de plus de 26 millions de consultations entre janvier 2004 et avril 2005. cartes des zones urbaines et périurbaines, en particulier des zones d activités, etc. Ce service bilingue est en accès libre sur des bornes Internet installées sur les aires fréquentées par les chauffeurs routiers. À l avenir, le bouquet de services sera enrichi et la couverture géographique qui ne cesse de s étendre (les ports du sud de l Angleterre ou la ville de Nantes y participent depuis avril 2005), élargie au sud-ouest de la France et à la Belgique. Tous ces exemples illustrent l impact des réalisations ITS sur la sécurité routière et la fluidité du trafic. La maturité des technologies, leur maîtrise par les opérateurs autoroutiers rendent possibles des déploiements rapides et peu coûteux pour gérer à l avenir un réseau autoroutier sûr et sans congestion, dans un espace européen de mobilité durable. Autre exemple d action pour améliorer les conditions de circulation, ASF a initié une opération de régulation de vitesse sur l A7, l un des axes européens les plus fréquentés, en particulier l été avec des pointes de 115 000 véhicules/jour. Selon la densité du trafic, la vitesse est limitée à 110, 90 ou 70 km/h. L information est relayée par les panneaux à message variable et la radio FM 107.7. Le bilan de l opération testée sur 90 km en août 2004, étendue à près de 250 km à l été 2005, dans le cadre de SERTI, est très concluant. À trafic égal, les bouchons ont diminué de 16% et le nombre d accidents a été divisé par deux. Pas moins de 350 km de bouchons ont été évités, soit une économie estimée à 1,3 M. Les différents acteurs du projet envisagent d étendre ce dispositif à d autres zones, dans une action concertée entre opérateurs français, espagnols et italiens. Les procédures de gestion de trafic transfrontalières se révèlent aussi très Directement associées à l organisation multimodale des transports, les sociétés d autoroutes participent aussi à la diffusion d informations intermodales, que ce soit en collaboration avec les collectivités locales ou, par exemple, avec les gestionnaires portuaires. Ainsi, la SAPN et Sanef, partenaires du projet CENTRICO-Arc Atlantique ont créé un portail Internet www.freteuroservice.com, spécialement dédié aux transporteurs. Il regroupe les sites de l ensemble des intervenants du transport routier sur un axe allant du sud de l Angleterre à la Bretagne pour fournir, à partir d un point unique, des informations routières en temps réel, des informations portuaires et logistiques, les Période Investissement total Part investie Subventions 2001-2006 (études et travaux)* par les SCA européennes* SERTI 180 M 76 M 34 M ARTS 182 M 54 M 25 M CENTRICO 377 M 46 M 64 M Total 739 M 176 M 123 M * Pour l ensemble des partenaires
>>> Tribune Jean Mesqui, délégué général de l Asfa Le programme européen TEMPO s achève fin 2006. Il a favorisé la mise en place sur le réseau routier transeuropéen des équipements et services ITS qui contribuent à l objectif politique de mobilité durable. Alors que le prochain programme pluriannuel (2007-2013) est en préparation, quelles sont les perspectives? La Commission a soutenu financièrement plusieurs grands projets de déploiement des ITS sur le réseau routier, auxquels les sociétés d autoroutes européennes ont activement participé. Ces projets euro-régionaux ont d ores et déjà eu d importants résultats (voir rubrique Dossier). Ils ont permis de réaliser des services d information aux conducteurs en temps réel et de développer des modes de gestion de trafic tels que des coopérations transfrontalières en s appuyant sur un recueil de données de qualité. Plus globalement, ils constituent une réponse efficace aux enjeux de sécurité routière et de réduction des congestions. Cependant, beaucoup reste à faire. En effet, avec les réseaux très hétérogènes des 25 États membres, la croissance du trafic dans les prochaines années, en particulier celle du trafic poids lourds, et le développement des échanges transfrontaliers, il est plus que jamais indispensable de maintenir un effort d investissement européen soutenu en faveur des ITS. Rappelons que sans les projets euro-régionaux, la plupart des services évoqués dans ce numéro n auraient pu être développés de façon coordonnée : ils sont la seule plate-forme qui permet à différents opérateurs routiers d agir dans un cadre structuré et de construire des partenariats efficaces au niveau régional, national et européen. Les possibilités d actions dans le prochain programme pluriannuel sont multiples. Elles peuvent concerner la gestion des crises, la sécurité dans les tunnels, la sécurisation du trafic poids lourds, l efficacité du péage sans barrière, etc. Mais, pour répondre de façon ambitieuse aux objectifs du Livre Blanc de la Commission, toutes doivent s inscrire dans le cadre d un réseau routier transeuropéen sûr, fluide et confortable, c est-à-dire rejoindre une vision attractive à long terme avec zéro accident mortel, zéro congestion et zéro stress.
Sauver 25 000 vies chaque année en Europe La charte européenne de sécurité routière est l une des actions soutenues par la Commission pour réduire de moitié le nombre de tués dans les accidents de la route d ici 2010, objectif fixé dans son Livre Blanc de 2001. Actuellement, près de 140 entreprises, collectivités locales, associations ou autres organisations en sont signataires. L Asfa l a signée en avril 2004, lors de son lancement à Dublin. A ce titre elle s est engagée à analyser les facteurs d accidents sur autoroute, éditer les statistiques d accident, réaliser des campagnes de sensibilisation, échanger études et données avec les partenaires autoroutiers européens et ceux impliqués dans la sécurité routière. Toutes ces actions sont désormais labellisées Charte européenne. Cette charte s inscrit dans le plan d action européen sur la sécurité routière (2003-2010) qui prévoit un catalogue de mesures telles que le renforcement des contrôles routiers, le déploiement de nouvelles technologies, l amélioration de l'infrastructure routière, les actions pour améliorer le comportement des usagers. À mi-parcours, le nombre de tués a diminué de 13% en trois ans sur les routes européennes. Cette diminution est importante mais encore insuffisante pour atteindre l objectif fixé Agenda Continuité, intéropérabilité et qualité des réseaux et services de transport : satisfaire les attentes des usagers Congrès internationnal ATEC-ITS France 2006 1 er - 2 février 2006, Palais des Arts et Congrès, Issy-les-Moulineaux Contact : ATEC, tél. 01 45 24 09 09 www.atec-tec.net XII e congrès international de la viabilité hivernale AIPCR 27-30 mars 2006, Turin - Sestrières (Italie) Contact : ITC, tél. 39 011 244 69 11 www.aipcr2006.it Asecap 2006 34 ème journées d Études et d Information 21-24 mai 2006, Pula (Croatie) Contact : Malika Seddi, Asfa, tél. 01 47 53 39 24 www.asecap.com
Zoom >> Vers une adoption rapide de la directive Eurovignette La révision de la directive Eurovignette de 1999 relative à la taxation des poids lourds sur certains axes routiers de l Union européenne suscite de nombreux débats depuis deux ans. Après le compromis dégagé par le Conseil des ministres des transports en avril 2005, le texte vient d être examiné en deuxième lecture par le Parlement européen. Le vote, intervenu en séance plénière du Parlement européen le 15 décembre, ouvre la voie à une adoption rapide du texte lors d une prochaine réunion des ministres européens des Transports. Un nombre croissant d États envisageant de mettre en place des péages ou une tarification des routes, il était urgent de parvenir à un accord. Adoptant le principe du pollueur payeur du Livre blanc de la Commission, la directive est basée sur le fait que le transport routier ne paie pas la totalité des coûts qu il engendre. Le texte est resté longtemps bloqué en raison d une opposition entre pays de transit, favorables à une taxation pour financer leurs infrastructures, et pays périphériques, préoccupés par les coûts de péages pour le transport. L Asfa et l Asecap avaient présenté des positions très réservées sur le projet initial qui ignorait la spécificité du système de concession à péage. Le texte actuel la reconnaît en distinguant système de tarification et système de concession. Il protège la relation contractuelle entre les autorités publiques et les concessionnaires, ce qui exempte les concessions existantes des nouvelles dispositions. La future directive élargit le système de tarification au réseau routier transeuropéen (RTE) et aux routes parallèles du RTE sur lesquelles le trafic peut être dévié. Les autres routes secondaires ne rentrent pas dans le champ d application. Elle sera applicable deux ans au plus tard après sa publication au Journal Officiel de l Union européenne pour les véhicules de plus de 12 tonnes, et à partir de 2012 pour ceux de plus de 3,5 tonnes, avec toutefois des dérogations possibles. Le texte introduit le principe de l internalisation des coûts externes (congestion, bruit, pollution de l air, accidents ). Deux ans après l entrée en vigueur de la directive, la Commission présentera un modèle d évaluation de ces coûts avec une étude d'impact et une stratégie pour la mise en œuvre par étapes pour tous les modes de transport. Les recettes des péages devraient être affectées au secteur des transports, toutefois les États seront libres de leur utilisation. Sur certains corridors transeuropéens en zone montagneuse, une majoration jusqu à 25% du péage - un surpéage - pourrait être appliquée pour financer des infrastructures alternatives dans un même corridor. >> Vers un service européen de télépéage Directeur de la Publication : Jean Mesqui Rédacteur en Chef : Malika Seddi Secrétaire de rédaction : Florence Portelette Conception/réalisation : NUAGES BLANCS CRÉDITS PHOTOS : Photothèques ASF/Escota - Area - Cofiroute Photothèque SAPN/Claude Abron GEIE ISSN 1620-7343 La directive 2004/52/CE sur l interopérabilité des systèmes de télépéage en Europe est transposée dans la loi Sécurité et développement des transports (article 25) qui a été adoptée en décembre. Pour éviter de multiplier les équipements électroniques à bord des véhicules, la directive fixe les conditions et modalités de mise en œuvre d un service européen de télépéage. Il devrait reposer sur un contrat unique, un boîtier unique à bord du véhicule. Tout opérateur devra pouvoir proposer un contrat le respectant, en juillet 2009 pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes, et en juillet 2011 pour tout autre véhicule. Ce service implique la définition d un équipement technique compatible avec les technologies citées dans la Directive (GNSS/GPRS et DSRC). Il suppose aussi un cadre contractuel unifié, quels que soient les statuts juridiques des opérateurs de collecte du péage, et un cadre juridique harmonisé pour éviter l apparition d une fraude européenne au télépéage. Douze groupes d experts doivent définir ce service, sous l égide d un Comité de réglementation et dans le cadre d une procédure longue et contraignante. Depuis plusieurs années déjà, les opérateurs autoroutiers travaillent, au sein de l Asecap, à rendre compatibles les systèmes de péage en Europe. Ainsi CESARE III, lancé en avril 2005 dans le prolongement de PISTA (tests sur sites réels) et pour 18 mois, vise l interopérabilité contractuelle, soit un contrat unique. Cofinancé par la Commission, il regroupe, outre les membres de l Asecap, des partenaires allemands, néerlandais, suédois, suisses et anglais. Le projet RCI, débuté en juillet 2005, porte sur l interopérabilité technique avec un boîtier unique. Les sociétés représentées par l Asfa et l Asecap, mais aussi des constructeurs automobiles, des opérateurs télécoms, etc., sont impliqués dans ce projet prévu pour 3 ans. Enfin, des opérateurs français, italiens, autrichiens, slovènes et la direction des douanes suisse participent au projet MEDIA pour développer un service commun de télépéage poids lourds dans les Alpes. Sa phase opérationnelle a été lancée en octobre 2005. Pour être au rendez-vous des échéances de la Directive, les sociétés d autoroutes proposeront dès 2006 un télépéage aux poids lourds, actuellement testé sur certains réseaux et parfaitement conforme à ses spécifications. >> Directive sur la sécurité dans les tunnels En avril 2004, une directive instaurant de nouvelles règles de sécurité dans les tunnels du réseau routier transeuropéen a été adoptée. Transposée dans la loi Sécurité et développement des transports (chapitre III, article 8), elle s inspire pour l essentiel des règles techniques, méthodes et procédures mises en place en France par la circulaire interministérielle du 25 août 2000, après l incendie du tunnel du Mont Blanc. Plus de 500 tunnels d une longueur supérieure à 500 m, en exploitation, en construction ou en projet, sont concernés par cette directive qui touche en priorité l Italie (246 tunnels) et l Autriche (64) mais aussi l Allemagne et la France (respectivement 55 et 35 tunnels). Le texte fixe des exigences de sécurité minimales sur les plans organisationnel, technique et opérationnel. Concernant les niveaux de responsabilité, les dispositions sont compatibles avec les pratiques françaises actuelles, à une exception près, l introduction d un agent de sécurité indépendant. L autonomie fonctionnelle de cet agent est garantie pour l exercice de ses attributions. Les États peuvent mettre en œuvre des mesures de rénovation moins coûteuses que celles exigées, pour autant qu elles garantissent un niveau de sécurité suffisant. Selon le calendrier adopté, tous les tunnels devront être rénovés dans un délai de 10 ans à compter de la date d entrée en vigueur de la directive. Toutefois, dans chaque État, 10% des tunnels devront être conformes dans les 3 ans suivant cette date, 50% dans les 6 ans et 100% dans les 10 ans. Merci d adresser vos idées, remarques ou suggestions à : E-mail : asfa@autoroutes.fr Imprimeur : Digital Offset AUTOROUTE ACTUALITÉS 3, rue Edmond Valentin - 75007 PARIS Tél. :0147533700 - Fax :0145558488 Seule la reproduction des textes est autorisée, avec mention d origine.