Section Genève. La Section genevoise du TCS analyse le projet de Plan directeur cantonal 2030 Mobilité dans le Grand Genève : l être humain au centre

Section Genève La Section genevoise du TCS analyse le projet de Plan directeur cantonal 2030 Mobilité dans le Grand Genève : l être humain au centre Genève, restons mobiles!

1 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 1 La Section genevoise du TCS analyse le projet de Plan directeur cantonal 2030 Mobilité dans le Grand Genève: l être humain au centre

2 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 Table des matières 3 Avant-propos L être humain est acteur et non sujet de la mobilité Table des matières La section genevoise du TCS a analysé de façon détaillée le plan directeur à l aune des lignes directrices du TCS central. Selon la philosophie de notre association, il convient de mettre tout d abord l être humain au centre de la réflexion, ce qui a pour conséquence que cet être humain doit être avant tout acteur et non sujet de la mobilité. Dans cet esprit, il convient donc de prendre en compte ses besoins, que ce soit au niveau de ses déplacements dans le cadre professionnel, de ses activités de loisirs ou de ses activités sociales et culturelles. Pour répondre à l ensemble de ces besoins ce à quoi doit tendre la politique des transports de l Etat il est nécessaire de disposer pour l agglomération du «Grand-Genève» d infrastructures performantes, tant au niveau des transports publics qu à celui des transports individuels et de la mobilité douce. De plus, ces infrastructures doivent être adaptées à l augmentation prévisible de la demande dans l avenir. C est ce que doit viser un plan directeur, lequel, bien qu ayant un certain caractère «directif», n en doit pas moins respecter la liberté individuelle, en particulier celle du libre choix du mode de transport. Il doit aussi prendre en compte les impératifs de la complémentarité des divers modes de transport, ainsi que ceux du développement durable. Ses rédacteurs doivent aussi faire preuve de modestie et de réserve du fait que l usager d un réseau de transports, quels que soient les moyens, est un être doué de raison qui doit disposer d un libre-arbitre dans ses choix. 1. Introduction Plus qu une exigence, la mobilité doit être un préalable 4 2. L héritage du plan directeur cantonal 20 8 3. Projet de Plan directeur cantonal 2030 Urbanisme et mobilité 12 4. Compléments du TCS Les grands principes 22 5. Les 25 propositions du TCS Zoom par secteurs 28 6. Les P+R, éléments-clé de la mobilité moderne 48 7. Conclusion Des principes, des impératifs et des réflexions 54 Le plan doit donc «canaliser» ce libre-arbitre, mais en aucun cas le nier en tentant d imposer des solutions qui iraient à l encontre des vœux de la majorité de la population concernée et qui seraient de ce fait rejetées ou contournées. Le plan doit donc être «coopératif», soit s imposer de lui-même par les solutions raisonnables qu il doit proposer. Il doit répondre à des besoins et non imposer des solutions théoriques toutes faites, déconnectées de la réalité du vécu quotidien des usagers. C est dans ce sens que notre section l a analysé et fait les propositions d adaptation que vous trouverez dans ce document. On ne dirige pas les usagers libres des divers modes de transport d une métropole comme on dirigerait des trains sur un réseau ferré, avec rigueur, en planifiant journellement des directions de déplacement prédéterminées et des horaires fixes. Une souplesse s impose dans le raisonnement. Il faut garder ce point à l esprit, sous peine d échouer.

4 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 1. Introduction 5 1. Introduction Plus qu une exigence, la mobilité doit être un préalable A des élus, des gouvernants qui négligeraient de prévoir pour gérer à la petite semaine, on aurait beau jeu de reprocher leur imprévoyance au fur et à mesure des lacunes constatées. A ceux qui prétendent au contraire dessiner avec quelque précision l avenir plus ou moins lointain pour en tracer les contours politiques et en déduire les mesures et les équipements souhaitables, on peut rétorquer que l exercice est par trop hypothétique pour être judicieux et marqué d une inquiétante rigidité. Pour ne pas parler des plans chers à des régimes assez peu démocratiques. La juste voie se situe évidemment quelque part entre l imprévoyance coupable et une planification prétentieuse et plus ou moins liberticide. Mais la marge est grande et l éventail d appréciation tout autant, évidemment dépendant des visions politiques en présence et de leurs postulats. Conditions problématiques A partir de là, un plan directeur n est donc souvent qu une sorte de compromis entre diverses visions du développement à venir, fondé sur l évolution passée et l évolution prévisible ou possible. La question de la mobilité n échappe pas à cette démarche. Avec cette caractéristique propre qu elle est (devenue) à la fois une condition de la vie elle-même et une de ses résultantes. Plus de personnes, plus d économie, plus de social, plus de loisirs et plus de besoin de mobilité au sens large. Le problème est qu à Genève le territoire est particulièrement exigu, configuré par des données géographiques particulières (la rade en tête) et absolument pas extensible sinon au niveau de l agglomération (on y reviendra). En fait, disons-le tout net, avec aussi les retards d aménagement et d équipement accumulés, ce territoire est devenu impropre à répondre à une demande additionnant et juxtaposant transport individuel motorisé à quatre ou deux roues, transports en commun, transport professionnel, vélos et piétons. Si la circulation et le stationnement sont à peu près gérables à certaines heures et sur certains tronçons, ils sont déjà devenus à d autres moments et en d autres lieux (sans parler des grains de sable occasionnels) une hypothèque pesant sur la qualité de vie, au même titre que l insécurité par exemple. Un a priori Le plan directeur cantonal qui nous annonce quelque deux cent mille habitants supplémentaires à l horizon 2030, dont une moitié à Genève même et une autre moitié dans ce qu on vient de baptiser le «Grand- Genève», s attaque dans le domaine de la mobilité à une véritable quadrature du cercle. Or il en va en cette matière comme pour d autres infrastructures: elles doivent être non seulement adaptées à la demande, mais dimensionnées à l avance pour être à même d y répondre. Que dirait-on si on voyait la disponibilité en eau limitée à un certain volume total et les anciens habitants contraints de partager la quantité naguère disponible avec les nouveaux? Le gouvernement en place n y résisterait pas! Pour aborder l exercice, nos planificateurs ne disposent dès lors que de deux voies: agir sur la demande ou modifier l offre, avec à chaque fois quelques options, éventuellement cumulables. Du côté de la demande En ce qui concerne la demande, on peut s interroger et certains l ont fait dans leurs réponses à la procédure de consultation ouverte au sujet du Plan directeur cantonal 2030 sur l opportunité de laisser arriver voire de faire venir ces deux cent mille habitants supplémentaires, qui ne résulteront évidemment pas pour l essentiel de la différence entre les naissances et les décès. Avec la conviction que «qui n avance pas recule», la majorité politique n est pas disposée à l aventure d un tel numerus clausus. L économie n a évidemment pas la même réponse que les défenseurs de l environnement par exemple. Quant à la tentation d agir sur la demande en renchérissant sensiblement les prestations ou, comme on le vérifie déjà dans le domaine de la mobilité, en les réduisant ou en les laissant se détériorer aux fins de dissuasion, elle ne peut que déboucher sur des affrontements supplémentaires et des blocages que tout le monde réprouve Et donc politiquement périlleux. et de l offre Reste l offre. Dans un périmètre tout sauf élastique qui ne saurait proposer plus de voirie pour répondre à la demande, elle ne peut prendre la forme que de palliatifs, de succédanés et d incitations. Des transports en commun sans cesse améliorés s imposant pour remplacer un transport individuel devenu (ou rendu) moins performant; y compris, pour être vraiment novateur et dégager de la place en surface, avec des composantes aériennes ou en sous-sol. Des solutions techniques comme enfin une nouvelle traversée du lac propre à éloigner du centre une partie du trafic, la multiplication des parkings d échange et des parkings souterrains avec compensation absolue des places supprimées en surface. L introduction systématique de feux «intelligents» permettant de tirer le meilleur parti d une infrastructure routière donnée. Une réduction de l impôt auto en faveur des automobilistes renonçant à leur véhicule privé pour le trafic purement pendulaire. Des campagnes de communication montrant les distances considérables que l on peut, lorsqu on est en bonne forme (et qu on souhaite le rester), franchir à vélo ou à pied sans difficultés ni coûts de parcage à destination. L incitation au covoiturage et à l auto-partage. Sans oublier planification-type des solutions urbanistiques rapprochant et harmonisant du mieux possible l habitat et l emploi. Région disharmonieuse Reste, de ce dernier point de vue, une interrogation de taille. On peut parler du Grand-Genève s étendant au canton de Vaud et aux départements français frontaliers. On peut poser dans le cadre de l Assemblée constituante la question de l opportunité d une «assemblée régionale». Force est de constater qu à l ouest en tout cas la «région» actuelle est encore totalement disharmonieuse, entassement d activités ici et dortoirs là, avec tout ce que cela implique de longs trajets entre les unes et les autres. A tel point que des Genevois toujours plus nombreux, poussés à franchir la frontière par le manque, le prix (location comme propriété) ou d autres conditions du logement, deviennent de ces frontaliers qui mobilisent à leur tour les grandes pénétrantes. Réduire globalement le trafic, en particulier pendulaire, impliquerait que Genève construise plus de logements, subsidiairement à meilleur compte, et que la France voisine augmente sensiblement son taux d activités et d emplois. Si un tel «rééquilibrage» serait théoriquement souhaitable, on est loin du compte. Chez nous parce que la place manque et que les prix semblent incoercibles. Mais, à l heure d internet, avec quand même d assez bonnes liaisons routières et un aéroport facilement accessible de part et

6 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 1. Introduction 7 d autre, qu est-ce qui retient les entreprises de s établir aussi en France voisine? Serait-ce encore et toujours cette administration hexagonale trop centralisée et cet atout helvétique d un régime de paix du travail qui éloigne sensiblement le risque de grèves? Force serait alors de constater que le remède ne nous appartient pas! L humain au centre Après les années bénies on peut le dire avec le recul que furent celles de l après-guerre, y compris en termes de mobilité retrouvée, les habitants de la région genevoise vivent celles des difficultés et des contraintes. Il serait temps que, de manière un peu plus systématique, et pas seulement au travers de scrutins plus ou moins difficiles à interpréter, «on» les écoute pour les entendre vraiment. En particulier la jeune génération qui devra se débrouiller demain avec ce qu on lui aura concocté ou pas. A défaut, l exercice que constitue l élaboration d un plan directeur pour les vingt prochaines années risque de déboucher sur un modèle académique juste propre à alimenter la rubrique du courrier des lecteurs des médias, version mécontentement. Dans les pages qui suivent, la section genevoise du TCS a pris en compte ces avis de la rue, ce vécu quotidien au gré des quartiers et des itinéraires, pour les confronter aux réalités du terrain. Des spécialistes de l urbanisme et de la mobilité se sont efforcés de distinguer le faisable du souhaitable. Puis sont entrés dans le détail des itinéraires pour dessiner un certain nombre de pistes, en considérant l individu comme un demandeur de mobilité et non comme un simple sujet de planification. Mais sans négliger les contraintes qui, loin de l utopique idéal d un libre choix absolu du mode de transport, ont amené le TCS à passer au gré des années, nolens volens, d une défense raisonnée des automobilistes à une défense acharnée de la mobilité, de toutes les mobilités. Avec la même force, parce qu avec la même conviction que celle-ci ne saurait être entravée sans mettre en péril l ensemble des activités humaines et de la qualité de la vie.

8 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 2. L héritage du plan directeur cantonal 20 9 2. L héritage du plan directeur cantonal 20 Plan directeur cantonal 20: représentation du système en étoile Sous le filtre de l urbanisation et de la mobilité, le Plan directeur cantonal 20 fonctionne déjà comme un cœur d agglomération entouré de centres périphériques: Versoix, Ferney-Voltaire, Saint-Genis-Pouilly, Satigny, Bernex, Saint-Julien-en-Genevois, Collonges-sous-Salève, Annemasse et Vésenaz. Entre le centre et les pôles satellites se déploient ce qu on appelle des voies urbaines ou structurantes. Il s agit d un système en étoile. Ces voies ou axes supportent une densification urbaine, un renforcement des transports publics et la mise en place d une mobilité douce en parallèle. C est donc déjà sur ces axes qu habitent et se déplacent les citoyens d aujourd hui. Cette carte illustre le développement et le fonctionnement actuel de la ville de Genève au sein du canton et de sa région: un cœur d agglomération relié par de grands axes de circulations et d urbanisations à des villes satel lites. Le plan directeur cantonal 20 met un point d honneur à projeter une remise à niveau du réseau de transports en commun sur la région franco-valdo- genevoise: ligne ferroviaire CEVA et nouvelles lignes de tramways. Entre Genève et les villes satellites se tisse progressivement une ville «continue».

10 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 2. L héritage du plan directeur cantonal 20 11 En termes de mobilité, le Plan directeur cantonal 20 posait l ensemble de ses mesures sans réelle hiérarchie et donne le relais aux communes pour les réseaux piétons. Cette responsabilisation de la commune à l égard de la mobilité douce est dynamique puisqu elle se retrouve en charge des projets et de la gestion financière de ce volet. Synthèse du projet de Plan directeur cantonal 2030 Car, en fait, le premier point fort du Plan directeur cantonal 20 était la redéfinition du réseau tram et la mise en place de nouvelles lignes. Le projet de Plan directeur cantonal 2030 vient asseoir ce nouveau réseau avec quelques compléments, qui sont pour la plupart de petits prolongements de lignes. Les éventuels nouveaux tronçons sont indiqués comme informations préalables. Néanmoins, il propose, dans son concept de mobilité, l étude de liaisons tangentielles entre les axes structurants. Le deuxième point fort du Plan directeur 20 était le CEVA, qui introduit le RER comme moyen de transport en commun à Genève. Ainsi, les gros travaux de ce Plan directeur cantonal en matière de mobilité portaient et portent toujours davantage sur les transports en commun que sur le réseau routier. Le projet de Plan directeur 2030 complète ce volet de transports publics tout en réévaluant et adaptant le réseau routier. Ainsi, la traversée du lac et plusieurs jonctions autoroutières à des points stratégiques du canton font partie des grandes mesures de mobilité qui touchent non seulement les transports individuels, mais aussi les transports collectifs avec une offre qu il s agit de mettre en œuvre pour desservir les P+R à prévoir aux lieux d insertion Route/TC stratégiques. La mise en place de ces nouveaux réseaux de transport dans le Plan directeur 20 venait d une planification à haut niveau d urbanisation, traduite par une nouvelle notion: les Plans d aménagement concerté (PAC). Les périmètres d aménagement concerté du Plan directeur 20 se voient développés et étendus dans le projet de Plan directeur 2030 par les périmètres stratégiques de développement (PSD). Veyrier-Pas-del Echelle, Satigny, Saint-Genis-Pouilly, Gex notamment sont les nouveaux périmètres à étudier. Il s agit d une nouvelle démarche fondamentale d un point de vue social et territorial. Pourtant, bien que largement utilisée ailleurs, elle reste encore expérimentale. Cette carte de synthèse expose mal les différentes orientations. Pour sa compréhension, il est nécessaire de lire le projet dans son ensemble et de pointer un thème après l autre pour en comprendre sa logique. Elle illustre de ce fait les hésitations et incertitudes du canton dans sa planification régionale. Le projet de Plan directeur cantonal 2030 vient poursuivre ce que le Plan directeur cantonal 20 avait énoncé. Pourtant, le principe de villes satellites est peu explicité alors qu il est décrit dans le projet écrit. La ville de Genève continue de grandir et se densifie toujours selon des axes forts de circulations. Les limites du cœur d agglomération avancent. Il y a souvent une confusion entre ce qui est appelé axe structurant de densification et axe de circulation, ce qui laisse à penser que ce dernier thème n est pas traité de façon très précise. Il est regrettable que toute une série de mesures comme par exemple l exécution de la traversée du lac figurent comme «information préalable». Il en découle l impression de mise en place de mesures «pompiers» et non d une véritable vision de la ville dans sa région en 2030.

12 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 3. Projet de Plan directeur cantonal 2030 13 3. Projet de Plan directeur cantonal 2030 Urbanisme et mobilité Urbanisation Projet de Plan directeur cantonal 2030 La première impression du projet de Plan directeur cantonal révèle un déséquilibre entre les mesures d urbanisation et les mesures de mobilité proposées. Celles-ci ne ressortent pas de manière claire, car elles sont exposées par des schémas conceptuels d un côté, décrites ailleurs de façon non exhaustive dans le cahier de mesures, illustrées dans une carte thématique et reprises seulement dans les grandes lignes par la carte de synthèse du projet de Plan directeur cantonal 2030. La carte d urbanisation ci-dessus pose les principes de densification et d extension de l agglomération ainsi que leurs affectations. Les principales densifications et nouvelles urbanisations sont heureusement concentrées essentiellement sur les grands axes, desservis par des infrastructures lourdes (RER et trams); dommage que le schéma s arrête à la frontière! Nous constatons le déséquilibre d urbanisation qui est maintenu entre la rive gauche et la rive droite, ce qui implique encore et toujours de nouveaux déplacements pendulaires. Le bouclement autoroutier avec la traversée du lac isole le secteur d Annemasse en pleine expansion et ignore les projets routiers sur France: cela induira du trafic indésirable à travers des zones fortement densifiées (Annemasse, Ville-la-Grand, les Trois-Chêne) ainsi qu à travers les villages du périmètre Arve-Lac.

14 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 3. Projet de Plan directeur cantonal 2030 Organisation du réseau routier du projet de Plan directeur cantonal 2030 Transports collectifs et urbanisation du projet de Plan directeur cantonal 2030 Ce schéma du réseau routier montre les nombreuses discontinuités à travers la ville de Genève et à travers le Rhône. Il n est pas faux en soi, voire souhaitable dans l objectif de respect des normes de protection bruit et air, de faciliter les transports publics et la mobilité douce au centre urbain. Cependant, il est nécessaire de mettre en place, au préalable, des solutions de transports en conséquence (tangentes routières est et ouest, barreau sud et barreau nord d un réseau RER étendu en supplément du Ceva, réseau tram encore développé, etc.). Or, le projet de Plan directeur cantonal 2030 n en garantit malheureusement pas. Les discontinuités routières avec les voies express du pied du Jura et des Voirons sont regrettables; elles soulageraient du trafic de grand transit le contournement autoroutier, appelé à d autres fins, celles dévolues à un périphérique desservant plus finement les quartiers périurbains. Le bouclement autoroutier seul comme prescrit dans le projet de Plan directeur 2030 et le développement des TC tel qu il est prévu, s ils devaient être réalisés, prendront de toute façon beaucoup de temps et ne suffiront pas. Des solutions de rechange, réalisables à court terme, sont à rechercher sans tarder. Le réseau des transports collectifs lourds (RER, trams) souhaité par le projet de Plan directeur cantonal 2030 est ambitieux, avec les barreaux ferroviaires sud (pied du Salève Genève) et nord (pied du Jura Genève), de nouveaux trams, des lignes BHNS (bus à haut niveau de service), etc. Il est étonnant de ne pas y trouver la connexion chemin de fer entre la ligne de La Plaine et le Pont- Rouge (saut de mouton de St-Jean) qui permettrait de soulager Cornavin et de relier rapidement les deux rives. Dommage aussi que la ligne BHNS reliant Plan-les-Ouates et Satigny évite Bernex et ne soit pas poursuivie jusqu à Meyrin ou au-delà. La desserte tram de l axe St-Julien paraît ambiguë. Ce schéma serait avantageusement complété avec une offre P+R en nombre et en qualité.

12 T 16 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 3. Projet de Plan directeur cantonal 2030 17 Mobilité Projet de Plan directeur cantonal 2030 Synthèse TCS Genève du réseau de transports selon le projet du Plan directeur cantonal 2030 Réseau routier Train, RER Tram Bus, trolleybus Nyon L Nyon Laus 14 D884 12 12 D904 14 12 A40 egarde La Roche-sur-F Afin d avoir une vision globale synthétique claire, le TCS Genève a établi une carte rassemblant l ensemble des mesures décrites dans le projet de Plan directeur cantonal 2030. Malgré un travail de synthèse, le chapitre mobilité reste le parent pauvre du projet de Plan directeur cantonal 2030. Cette planche, pourtant capitale, présentant les compléments de transports annoncés dans le projet de Plan directeur cantonal 2030 illustre la difficulté de compréhension de ce document! Ces compléments sont difficilement décelables; de plus on n y voit aucune continuité avec les réseaux existants. Une deuxième raison de la difficulté de compréhension du volet mobilité du Plan directeur cantonal 2030 résulte du fait qu il ne montre que la partie des transports publics lourds (rail) des mesures françaises et vaudoises planifiées. Ainsi, une réelle lecture analytique et critique du projet de Plan directeur cantonal 2030 doit s accompagner de celle du projet d agglomération.

18 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 3. Projet de Plan directeur cantonal 2030 19 Carte de synthèse du projet d agglo à l horizon 2030 (et non pas du projet de Plan directeur cantonal 2030) Ainsi, pour chaque secteur, le cadre urbanistique a été posé dans la mesure de la compréhension et la lisibilité des sources à disposition. L impact sur la circulation est direct et a priori mesurable. Or, la mise en place de nouvelles mesures de mobilité prévues dans le projet de Plan directeur cantonal 2030 répond en partie aux problèmes de circulation déjà actuels, ce qui laisse à penser que les mesures d anticipation pour les urbanisations futures sont plutôt minces ou du moins incomplètes. Toutefois, il faut préciser que les études relatives au projet d agglo II sont en cours et proposeront une série de mesures complémentaires qui ne sont pas encore intégrées dans la mise à jour du projet de Plan directeur cantonal 2030. En attendant, les propositions du TCS-Genève visent à renforcer l ensemble de ces mesures et s additionnent à celles du projet de Plan directeur cantonal 2030. Le résultat de la comparaison entre le projet Plan directeur et le projet d agglomération met en évidence le fait qu effectivement l essentiel des études PACA du projet d agglomération a été repris par le projet de Plan directeur cantonal 2030. Néanmoins, il montre également une série d imprécisions à différents niveaux: choix du transport en commun projeté sur tel ou tel tronçon, chiffrage de la capacité de la plupart des P+R, réaménagements routiers vagues, absence de traversée du lac comme information préalable. Comme le principe de densification et d urbanisation proposé par le projet de Plan directeur cantonal 2030 se fonde sur le maintien et le renforcement des axes structurants déjà identifiés dans le Plan directeur 20, c est sur ces axes que sont projetées les nouvelles urbanisations qui accueilleront l accroissement démographique prévu. La localisation des futurs habitants le long de ces axes mène à vérifier l ensemble des mesures de circulation prévues en identifiant les problèmes actuels déjà connus, l impact de cet apport de population sur ceux-ci et les éventuelles mesures d anticipation mises en place.

20 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 3. Projet de Plan directeur cantonal 2030 21 Synthèse TCS Genève de l urbanisation et de la répartition de l accroissement de la population d ici à 2030 ACCROISSEMENT DE LA POPULATION 2030 ACCROISSEMENT DE LA POPULATION GE 464 000 8 000 D884 4 +100 000 Habitants France voisine Habitants Canton de Genève Habitants district de Nyon 18 000 Saint- Genis Pouilly 9 000 Ferney-Voltaire Pays de Gex 13 000 18 000 Bernex 16 000 Meyrin Vernier 16 000 Plaine de l Aire Saint-Julien en G. 10 000 sur-valserine Gd- Saconnex 20 000 District de Nyon 24 000 8 000 Veyrier 13 000 7 000 Pallanterie Trois Chênes 20 000 Chablais 18 000 Région annemassienne La Roche-sur-For Roche-sur-Foro A40 D904 D904 Thonon-Les-Bains Thonon-Les-Bains Bonnevil Les grands principes d aménagement du projet de Plan directeur cantonal 2030 sont les suivants: Urbanisation selon une agglomération multipolaire, avec des orientations qui ont l ambition de rééquilibrer les emplois, les activités et les habitants à la fois rive gauche/rive droite et entre le canton, la région transfrontalière et la frange limitrophe vaudoise; Développement d une conception multimodale des déplacements à l échelle de l agglomération; Poursuite du développement des réseaux des transports motorisés individuels et publics à l échelle de l agglomération; Raccordement de ceux-ci aux réseaux de transports nationaux et internationaux; Développement de la mobilité douce; Mise en place d un concept pour le transport des marchandises, les livraisons et les prestations de services. La temporisation des différentes mesures, voire d une réelle stratégie de mise en œuvre par étapes, n est pas clairement échafaudée. Deux temps sont exprimés: l horizon 2030 et celui des informations préalables. Des études relatives au projet de Plan directeur cantonal 2030 et menées par la Direction générale de la mobilité existent pourtant. Elles fixent des objectifs souvent précis à l horizon 2014 ou 2020. Il est dommage que ces études (transports publics, réseau routier notamment) ne soient pas reprises dans le projet de Plan directeur cantonal 2030. Cette planche, fondée sur les documents de synthèse des études des PACA, donne une vision schématique de l accroissement de la population dans le bassin d ici à 2030. Elle permet de dégager les principaux axes de densification et d urba nisation mais aussi de transit correspondants, dont les trois plus importants sont Genève Saint-Genis-Pouilly, Genève Saint- Julien-en-Genevois et Genève Annemasse.

22 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 4. Compléments du TCS 23 4. Compléments du TCS Les grands principes Autoroutes et voies express Selon le projet du Plan directeur cantonal 2030 Divonne-les-Bains N1 Versoix ou Collex Saint-Genis-Pouilly Ferney AŽroport Pallanterie Ce chapitre consiste en une présentation visuelle, par réseaux et sous forme de schémas, de la situation actuelle, des projets inclus dans le Plan directeur cantonal 2030 et des propositions complémentaires du TCS Genève: Autoroutes et voies express Saint -Julienen-Genevois sur-valserine D884 Viry A40 Canada A41 Genève N1A Milice Puplinge Annemasse A40 Trains RER Cruseilles Existant Trams A410 Autoroute Voie express Proposition PDCnt 2030 Bus à haut niveau de service (BHNS) Résumé de la complémentarité des modes de transports publics Autoroutes et voies express: compléments du TCS Divonne-les-Bains N1 Saint-Genis-Pouilly? Ferney? Versoix ou Collex Saint -Julienen-Genevois sur-valserine D884 Tangente-Ouest Viry A40 Valleiry Canada Aéroport A41 Genève N1A Milice Pallanterie Puplinge Trois-Chène Annemasse Pierre-Grand Etrembières A40 Chasseurs Tangente-Est Nangy Tangente-Sud Cruseilles A410 Existant Autoroute Voie express Adaptation Proposition PDCnt 2030 TCS

24 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 4. Compléments du TCS 25 Trains + RER Bus à haut niveau de service (BHNS) : compléments du TCS Selon le projet du Plan directeur cantonal 2030 Divonne-les-Bains Coppet Divonne-les-Bains Coppet Gex Saint-Genis-Pouilly Colovrex Saint-Genis-Pouilly Ferney-Voltaire Barreau-Nord? Aéroport Etang Pont-rouge Sécheron Cornavin Eaux-vives Genève Chêne-Bourg Champel Annemasse Thonon Barreau-Nord Cern Vailly Meyrin Bernex Pont-rouge Aéroport Palettes Etang Sécheron Pallanterie Vésenaz Genève Cornavin Eaux-vives Chène-Bourg Plainpalais Champel Moillesulaz Annemasse Carouge Thonon garde Barreau-Sud Saint Julienen-Genevois? Bachet Bossey Veyrier?? Cluse Train+RER-Existant Train+RER-PDCnt 2030 Cherpines Barreau-Sud Saint Julienen-Genevois Bachet Bossey Veyrier Cluse Trains + RER: compléments du TCS Synthèse des propositions du TCS sur l utilisation des BHNS. Divonne-les-Bains Coppet Gex Saint-Genis-Pouilly Barreau-Nord Colovrex? Aéroport Sécheron Etang Cornavin Eaux-vives Genève Chêne-Bourg Pont-rouge Champel Annemasse Thonon Bachet Veyrier Barreau-Sud Bossey Cluse llegarde Saint Julienen-Genevois Train+RER-Existant Train+RER-PDCnt 2030 Train+RER- Complément selon TCS

26 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 4. Compléments du TCS 27 Tram Tram : compléments du TCS Etat actuel Gex Coppet Gex Coppet Saint-Genis-Pouilly Barreau-Nord Meyrin Cern Aéroport Pont-rouge Etang Bernex Palettes Barreau-Sud Saint Julienen-Genevois Colovrex? Sécheron Genève Cornavin Eaux-vives Chêne-Bourg Plainpalais Champel Moillesulaz Annemasse Carouge Bachet Bossey Veyrier Tram-Existant Cluse Thonon Saint-Genis-Pouilly Barreau-Nord Colovrex Ferney-Voltaire? Meyrin Cern Aéroport Vailly Pont-rouge Bernex Palettes Cherpines Saint Julienen-Genevois Etang Barreau-Sud Sécheron Genève Cornavin Eaux-vives Chêne-Bourg Plainpalais Champel Moillesulaz Annemasse Carouge Bachet Bossey Veyrier Vésenaz Pallanterie Cluse Tram-Existant Tram-PDCnt 2030 Tram-Complément selon TCS Thonon Selon le projet du Plan directeur cantonal 2030 Gex Coppet Saint-Genis-Pouilly Cern Barreau-Nord Colovrex Ferney-Voltaire? Meyrin Aéroport Etang Pont-rouge Vailly Bernex Palettes?? Sécheron Cornavin Eaux-vives Chêne-Bourg Plainpalais Champel Moillesulaz Annemasse Carouge Bachet Veyrier Bossey Genève Thonon Cluse Barreau-Sud Saint Julienen-Genevois Tram-Existant Tram-PDCnt 2030

28 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 5. Les 25 propositions du TCS 29 5. Les 25 propositions du TCS Zoom par secteurs Ce chapitre est un zoom par secteurs, avec les principales mesures d aménagement. Afin d en affiner la lecture, nous avons découpé le projet de Plan directeur cantonal en quatre secteurs sur la base des grands secteurs PACA (projet d agglomération): Au total vingt-cinq mesures ont été identifiées à ce stade sur ces quatre secteurs géographiques, visant à mettre en évidence l impérieuse nécessité de combler une offre de transports nettement insuffisante par rapport aux besoins de déplacement actuels ou prévus à court et moyen termes. Le réseau de tram réalisé ces dernières années ne constitue en effet qu une partie du rattrapage du retard pris en termes d infrastructures de transports par rapport à l accroissement quasi continu vécu ces trente dernières années. Les éléments développés ci-après tendent à mettre en évidence que les problèmes engendrés par la saturation actuelle des différents réseaux ne seront que partiellement réglés avec la réalisation du CEVA ou du bouclement autoroutier de Genève (traversée du lac): les besoins sont en effet extrêmement importants. 1. Cœur d agglomération 2. Secteur Nord Rhône Lac 3. Secteur Sud Rhône Arve 4. Secteur Est Arve Lac

30 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 5. Les 25 propositions du TCS 31 Les 25 propositions du TCS Plan directeur cantonal 2030: Transports en commun et réseaux routiers principaux Nyon Lausann Nyon Lausanne Réseau routier Train, RER Tram Bus, trolleybus 8 2 20 3 D884 8 14 6 7 5 1 4 20 24 20 Thonon-Les-Bains Thonon-Les-Bains 10 9 21 25 11 12 12 12 D904 12 14 12 16 18 22 23 13 14 19 18 A40 17 La Roche-sur-F Bonnev

32 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 5. Les 25 propositions du TCS 33 1. Cœur d agglomération: + 24 000 habitants à l horizon 2030 Extrait carte de synthèse du projet de Plan directeur cantonal 2030 La ville de Genève compte accueillir 24 000 habitants supplémentaires à l horizon 2030; 000 habitants sont projetés au PAV et les 9000 autres se répartissent dans la première couronne du secteur sud-ouest et sur les quartiers du Petit-Saconnex et Cointrin. C est ainsi que le projet de Plan directeur cantonal 2030 présente une «densification» telle que les limites du cœur d agglomération dans vingt ans seront repoussées jusqu aux communes limitrophes de Genève-Ville (par exemple Chambésy, Grand-Saconnex, Cointrin, Vernier, Lancy, PAV, Plan-les-Ouates, Pinchat, Champel, secteur Florissant et Malagnou, La Gradelle). La priorité est donnée à la mobilité douce et aux transports publics. Pour éviter que le maintien du système «en étoile» n induise le passage du transit par le centre-ville, le concept de circulation se fonde sur un système «par poches». Nous pouvons également noter que les dessertes projetées (notamment TP) du futur PAV paraissent insuffisantes au vu des ambitions de ce futur nouveau centre. Plus qu une densification, il s agit d un réel élargissement du centre-ville; le système des axes structurants dynamise cette conquête du territoire par le cœur d agglomération. La complexité de ce secteur central de Genève, en ce qui concerne tant les différents flux de circulation que le stationnement, suscite une foison de propositions, souvent très politisées. Leur analyse exige à la fois une vision sinon une philosophie d avenir et des études détaillées. Celles-ci ne sauraient faire l objet du présent document, mais méritent qu on y revienne sur la base de quelques postulats encore en quête de consensus: création de parkings de proximité pour dynamiser le centre-ville et faciliter son accessibilité; création de zones piétonnes offrant des activités commerciales, ludiques et culturelles; développement de transports publics plus performants... avec l idée (on en reparle) d un métro léger reliant les deux rives (Etoile - Plainpalais - Rive - Place Dorcière - Cornavin - Charmilles).

34 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 5. Les 25 propositions du TCS 35 2. Secteur Nord Rhône-Lac: + 70 000 habitants à l horizon 2030 Extrait carte de synthèse du projet de Plan directeur cantonal 2030 Les 70 000 futurs habitants supplémentaires projetés à l horizon 2030 vont se répartir de la façon suivante: Ferney-Voltaire, le Grand-Saconnex et le Petit-Saconnex sont les trois pôles de densification prévus sur l axe structurant de la route de Ferney. Sur la route de Meyrin se répartissent les autres pôles (Saint-Genis-Pouilly, Meyrin, Vernier jusqu au cœur de Genève). La ville va par conséquent s étirer jusqu à l aéroport d ici à vingt ans. Gex et Divonne-les-Bains sont des pôles satellites en limite géographique et dont l urbanisation ne charge pas directement et de façon majeure les deux axes structurants en question. L axe structurant rue de Lausanne route de Ferney, si l on additionne les 9000 habitants en France, dont l essentiel à Ferney-Voltaire, et les 10 000 habitants futurs en Suisse sur les Petit- et Grand-Saconnex, devra supporter une bonne part des déplacements de ces nouveaux habitants.

36 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 5. Les 25 propositions du TCS 37 Tiers nord de la synthèse TCS Genève du réseau de transports selon le projet du Plan directeur cantonal 2030 Plan directeur cantonal 2030: Transports en commun et réseaux routiers principaux Réseau routier Train, RER Tram Bus, trolleybus 8 Nyon Lausanne Nyon Lausanne 1 Troisième voie autoroutière, jonction traversée du lac Outre les prolongements des lignes de tram 14 et respectivement jusqu à Saint-Genis-Pouilly et Ferney-Voltaire, les dix principales mesures du projet de Plan directeur cantonal 2030 en transports publics et routiers sont les suivantes: La création d une troisième voie autoroutière entre Coppet et Le Vengeron vise à redonner de la capacité à ce tronçon régulièrement saturé. La question est posée d étendre cette troisième voie jusqu à Nyon, souvent en limite de capacité ou qui ne manquera pas de le devenir. Une troisième voie sur le tronçon jusqu à la Jonction de Ferney, voire plus loin devant l aéroport, pourrait se révéler tout aussi nécessaire du fait de l accroissement du trafic que ne va pas manquer d amener la future traversée du lac. 8 14 10 9 3 6 7 5 L un des points les plus problématiques est l axe Saint-Genis-Pouilly Meyrin Vernier. C est l un des trois axes d accès les plus importants de l agglo mération. Déjà en limite de charge (trafic privé comme transports en commun), cet axe va devoir absorber en plus le développement de la zone industrielle de Meyrin et de Vernier (ZYMEYSA) et autres zones industrielles, même si le second axe structurant de la route de Peney prendra le relais pour le développement sud de la zone et que le RER s y arrêtera en trois points. Six PSD, dont quatre sur cet axe précisément, devraient permettre de trouver des solutions locales. 2 1 4 12 2 Nouvelle jonction autoroutière à Versoix-Collex 3 Raccordement voie rapide -Gex (France) 4 P+R 1000 places aux Tuileries avec raccordement direct à l autoroute (déclassement en cours) Cette jonction vise à collecter sur l autoroute l important trafic de transit s écoulant actuellement à travers Versoix et autres villages du secteur. Cette jonction devra être précédée de la réalisation de la troisième voie autoroutière entre Coppet et Genève, pour le moins, du fait du surcroît de trafic visé et de la gêne au trafic autoroutier de passage qu entraîne toute jonction autoroutière. Des mesures d accompagnement se révéleront indispensables à mettre en œuvre pour atteindre les objectifs visés. Il est question depuis des décennies de réaliser ou non une tangente ouest de l agglomération, reliant à travers le Pays de Gex l autoroute Lausanne- Genève à l autoroute Genève-Lyon du côté de Valleiry. Ce tracé consisterait à compléter la voie express existante D884, d une part entre St-Genis et l autoroute suisse en passant au nord ou au sud de Ferney, d autre part par un nouveau tronçon pour franchir le Rhône. Cette tangente-ouest trans-gessienne soulagerait grandement la route de Meyrin, seul axe routier de grande capacité reliant le pied du Jura au réseau autoroutier. Elle diminuerait également le trafic sur l ensemble du contournement autoroutier genevois en reprenant les déplacements franco-helvétiques en transit à travers Genève, bien que relativement peu élevés. Il est de pure logique de prévoir un grand P+R au premier contact Route-Rail à l approche de Genève depuis le canton de Vaud. Cet endroit est idéal pour y augmenter sans attendre la capacité de stationnement. L accessibilité voiture est aisée à réaliser par un ouvrage modeste connectant directement la bretelle du Vengeron à ce parking. L augmentation de l offre de stationnement doit être couplée à celle des transports publics, les trains étant aujourd hui saturés et ne pouvant pas supporter de substantielles nouvelles charges. Il faut donc attendre (et encourager) l augmentation de l offre ferroviaire et/ou celle que pourrait procurer la mise en œuvre d une ligne de bus entre ce parking et Genève (ou à intégrer dans une offre plus étendue). Ces bus pourraient rouler en site propre, sur l une des 2x2 voies de la route de Lausanne. A terme, avec la traversée du lac, ce parking d échange pourrait recevoir également des usagers automobilistes en provenance de la rive gauche souhaitant se rendre du côté de Sécheron Cornavin Nations.

38 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 5. Les 25 propositions du TCS 39 5 Route des Nations, échangeur de Ferney Ce nouveau tronçon de route est indispensable à réaliser comme mesure préalable à la mise en œuvre du tram jusqu au Grand-Saconnex et au-delà. Il s agit plus particulièrement de soulager, au profit du site propre tramway, la route du Grand-Saconnex de l important trafic à destination des Organisations internationales (qui demeurera, compte tenu de l offre de stationnement «sans limite» pour les employés), ainsi que du trafic de transit en général. 3. Secteur sud Rhône-Arve: + 66 000 habitants à l horizon 2030 Extrait carte de synthèse projet du Plan directeur 2030 6 P+R zone aéroportuaire Avec l arrivée du tram au Grand-Saconnex et son prolongement jusqu à Ferney-Voltaire, un P+R de grande capacité est à implanter pour recevoir les nombreux automobilistes de l autoroute à destination des Nations, des Organisations internationales et de Genève. 7 Liaison ferroviaire Cointrin- Cornavin, raccordement zone industrielle Colovrex La boucle ferroviaire Cointrin-Cornavin ne semble pas avoir pour rôle premier la desserte de Pregny-Chambésy, où une halte est prévue. Elle serait justifiée par la continuité offerte aux trains de La Plaine via Cointrin à destination de Cornavin, ainsi que pour détourner des trains passant aujourd hui par St-Jean, excepté les trains d entretien et de nettoyage en bout de ligne. Le TCS n est pas convaincu par ces deux arguments: le détour Cointrin Pregny Chambésy Cornavin prime-t-il sur une liaison directe? Les installations d entretien ferroviaire ne peuventelles pas être déplacées? Un prolongement de voie de chemin de fer à destination de Colovrex est à étudier en cas d implantation d une grande zone d activités (industrielles et autres), notamment pour accueillir celles qui devront être déplacées en raison de l urbanisation du PAV. 8 Jonction ferroviaire sur Saint-Genis 9 Desserte TP/RER des zones industrielles de ZIMEYSA et autres 10 Sortie autoroutière Canada, liaison zone industrielle Le rétablissement, la modernisation du chemin de fer du pied du Jura, avec un raccordement à la ligne Genève, vise à desservir ce secteur de l agglomération en expansion, ainsi qu à offrir une solution de remplacement qualitative et quantitative au tram du Cern puis de St-Genis d ici à quelques années, d ores et déjà saturé aux périodes de pointe. En effet, il sera bien plus rapide (environ 12 minutes) et confortable de prendre le train pour se rendre à Genève que de monter dans un tram bondé et s arrêtant tous les 400 à 500 mètres environ (St-Genis - Cornavin en 40 minutes environ). L offre RER est à augmenter, malgré le conflit d intérêt à faire passer en priorité les TGV et autres trains de marchandises. En bout de ligne TPG à Vernier les lignes de bus mériteraient d être prolongées pour desservir à cadence renforcée les zones industrielles de la Tuilière et d autres zones. Cette jonction, pas simple à réaliser, vise à relier directement à l autoroute les zones industrielles existantes et en expansion du côté de Vernier Satigny Peney, afin de soulager le trafic à Vernier. Il y aura certainement ici un dilemme entre soulager Vernier et créer une nouvelle cause de dysfonctionnement du fait des ralentissements et autres inconvénients entraînés par toute jonction. Le sud de l agglomération prévoit une augmentation de sa population de 66 000 habitants selon trois axes majeurs: rue des Deux-Ponts Bernex PAV Saint-Julien (Cherpines, Perly-Certoux)-Bardonnex Carouge Veyrier Pas-de-l Echelle L ensemble de ce secteur représente 40% du développement urbain du bassin; c est le développement le plus important du canton. L essentiel des 18 000 habitants futurs sur le premier axe structurant mentionné se rassemble sur le nord de Bernex et le sud de Confignon. Deux PSD portent sur ces projets d urbanisation. Les communes d Onex et de Lancy vont également voir le nombre de leurs habitants augmenter (urbanisation et densification). Le deuxième axe structurant va absorber, d ici à 2030, 16 000 nouveaux habitants et le transit des 16 000 autres projetés à Saint-Julien-en-Genevois, ou du moins une très grande partie. Les zones d activités et la ZIPLO sont en pleine expansion. Le fort développement de Perly-Certoux, le quartier des Cherpines, la densification de Saconnex-d Arve et le secteur est du carrefour de la Milice positionnent cet axe de densification et de transit comme l axe principal sud de l agglomération. Le secteur Bardonnex Saint-Julien et Perly-Certoux fait l objet de deux PSD. Le troisième axe est celui de Veyrier, qui verra l arrivée progressive de 8000 nouveaux habitants. Il est stratégiquement aussi important pour les deux axes susmentionnés (urbanisation progressive planifiée, mobilités planifiées et par conséquent maîtrisées), comme en témoigne le PSD du Pas-de-l Echelle.

40 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 5. Les 25 propositions du TCS 41 Tiers sud de la synthèse TCS Genève du réseau de transports selon le projet du Plan directeur cantonal 2030 Le système recommandé ici est le suivant: prolongement du tram depuis les Palettes sur la route de Base jusqu à l ouest de la ZIPLO, sans franchir l autoroute; 14 11 12 12 16 création d une nouvelle ligne de tram entre St-Julien et Genève en empruntant la route de St-Julien (à déclasser en reportant le trafic de transit sur l évitement autoroutier) jusqu au Bachet-de-Pesay, puis en passant par la route des Jeunes (PAV), l avenue de la Praille, la rue du Grand-Bureau, le pont des Acacias puis le boulevard du Pont-d Arve jusque vers Rive, pour rallier les quais et la rive gauche direction Vésenaz, La Pallanterie voire au-delà. Cet itinéraire éviterait au maximum de superposer deux lignes de tram, dans le respect du nouveau concept des lignes mis en service le 11 décembre 2011. 13 14 19 18 Ce réseau de tram permettrait de desservir de nouveaux quartiers: à la fois la ZIPLO, les Cherpines et Plan-les-Ouates, le PAV (le tram et le CEVA ne suffiront pas), les Tranchées, les Eaux-Vives, Vésenaz, la rive gauche en général. de 17 13 Prolongement de la ligne de tram jusqu à Saint-Julien Avec tracé à Plan-les-Ouates sur la route de Base (ligne de tram supérieure à 6 km) 11 Urbanisation de Bernex Prolongement du tram- Barreau-nord P+R Avec l urbanisation de Bernex côté nord de la route de Chancy (+10 000 habitants), cette route principale n a plus lieu de rester à son emplacement actuel: elle constituerait une coupure dommageable du futur quartier. Cet axe médian est à réserver au tram, à la mobilité douce et aux seuls mouvements d accès locaux. Le trafic de la route de Chancy est à reporter sur une nouvelle route à implanter à l extérieur du quartier et à raccorder directement à l autoroute, moyennant l adaptation de la jonction actuelle. Une importante offre P+R est à prévoir, d une part en relation avec la Champagne (P+R à situer côté ouest de Bernex), d autre part avec l autoroute de contournement (P+R à situer à l est). 14 Jonction autoroutière du carrefour de la Milice Le complément de la jonction de la Milice est nécessaire pour les raisons suivantes: raccorder directement à l autoroute le futur quartier de la Chapelleles-Sciers; soulager la route de St-Julien, secteur du Bachet et le tunnel de Carouge d un important trafic de transit; raccorder à l autoroute et au réseau principal le nouvel axe routier visant à soulager les villages de Troinex et Croix-de-Rozon, ceux-ci étant envahis par un important trafic de transit totalement inadapté aux chemins empruntés. 12 Prolongement de la ligne de tram 14 le long du futur développement de Bernex Selon diverses sources, le tram St-Julien empruntera la route de Base plutôt que la route de St-Julien. Cela amènerait les inconvénients suivants: gros détours imposés aux usagers de St-Julien, avec des cheminements particulièrement sinueux dans la ZIPLO et dans le futur quartier des Cherpines; non-desserte de Plan-les Ouates et de ses quartiers situés au sud (Pré-du Camp, etc.); circulation de nouveaux tramways sur l axe Grand-Lancy Acacias, qui sera passablement mis à contribution avec la réalisation du PAV. Le nouvel axe de contournement de Troinex par le sud, inscrit dans le Plan directeur communal en cours de réexamen et fortement défendu par les Autorités des communes concernées, est à concevoir avec 2x1 voie, à travers champs, sur certains tronçons en tranchée couverte, avec des carrefours à niveau au croisement des routes de Saconnex-d Arve et d Annecy (celle-ci empruntée sur un certain tronçon) pour rejoindre la route de Pierre-Grand et le réseau français (la RD 206 et/ou l autoroute du pied du Salève). Un tel axe permettrait de libérer nombre de chemins communaux, souvent très étroits et peu sécurisés, au profit non seulement des riverains mais également de la pratique de la mobilité douce en général. Il s agit de réaliser la liaison chemin de fer entre Bossey (ou à proximité) et le Bachet-de-Pesay. Sa faisabilité a été vérifiée, le tracé est d ores et déjà réservé, cette liaison étant il y a quelques années encore celle que devaient emprunter les TGV entre Paris et Lyon pour rallier Cornavin.

42 TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030 5. Les 25 propositions du TCS 43 Liaison ferroviaire RER pied du Salève Aujourd hui, l objectif visé consiste à compléter l offre du tram de St-Julien, d une part en allant chercher les usagers dans un périmètre nettement plus étendu, d autre part en permettant d atteindre Genève depuis St-Julien (aux endroits des gares du CEVA) beaucoup plus rapidement qu avec le tram. La demande potentielle dans ce couloir de St-Julien est énorme: la part modale TC est actuellement très faible (2%) mais elle réagit fortement à toute amélioration de cette offre, comme cela a été démontré avec les quelques adaptations récemment apportées. 4. Secteur est Arve-Lac: + 58 000 habitants à horizon 2030 Extrait carte de synthèse du projet du Plan directeur cantonal 2030 16 Transports collectifs performants sur l axe structurant de Veyrier et P+R Veyrier est actuellement bien desservi en relation avec Genève via la route de Florissant. De nouvelles liaisons avec la ligne 41, directes et ne zig-zaguant pas comme actuellement, sont à prévoir en direction de Carouge et du CEVA, d autant plus que d importants projets d urbanisation sont prévus à relativement court terme (Grand-Esserts, etc.) Il serait opportun de réaliser un P+R en profitant du parking du Téléphérique du Salève. Pour cela il faut prolonger les transports publics à travers la frontière, en trouvant le moyen de faciliter la progression des bus. 17 Nouvelle jonction autoroutière Bardonnex Perly Avec l hypothèse d un contournement autoroutier soulagé grâce au report sur les TC, la traversée du lac, le contournement d Annemasse et la liaison trans-gessienne, plusieurs nouvelles jonctions peuvent être envisagées pour capter des flux qui, aujourd hui, traversent des villages et autre lieux sensibles. C est le cas avec une nouvelle jonction à implanter aux abords de Bardonnex Perly, pour soulager ce village et libérer la route de St-Julien au profit d un site propre tram. 18 Nouvelle Jonction autoroutière de Veyrier 19 Nouvelle jonction autoroutière de Troinex Le TCS s interroge sur l opportunité de compléter la demi-jonction actuelle à destination du Téléphérique, afin d offrir une accessibilité complète au P+R envisagé ici. La question concerne également le raccordement de la route du Pas-de-l Echelle et la route de Veyrier, ainsi que la route de Florissant. Cela dépend de l accessibilité à assurer depuis l autoroute à divers quartiers de Genève, ce qui pourrait devenir problématique avec les mesures d étanchéité envisagées visant à isoler ces quartiers par rapport aux grands flux de véhicules individuels motorisés. Il est de plus en plus acquis que la nouvelle liaison routière de contournement de Troinex soit réalisée à l horizon 2018-2020 entre la RD 206 sur France à Bossey et la jonction autoroutière de la Milice au Bachet. Le TCS pose la question de l opportunité de raccorder cette liaison de contournement de Troinex et de pénétration au Bachet et au futur PAV, à l autoroute du pied du Salève. Cette interrogation est à situer dans le contexte développé pour ce qui concerne la fonction de périphérique urbain qui serait donnée à l autoroute de contournement, ainsi qu à l accessibilité à assurer aux quartiers qui pourraient, à défaut, se retrouver isolés. L urbanisation se développe à l est de Genève selon trois axes structurants: route de Frontenex, route de Malagnou et route de Chêne. MICA (communaux d Ambilly), les Trois-Chêne et Annemasse sont les pôles de densification majeurs et font l objet de deux PSD. Treize mille futurs habitants supplémentaires se concentreront sur ces trois axes. En termes de mobilité, ces trois axes vont supporter tout le transit de la région annemassienne (+18 000 habitants à l horizon 2030) vers Genève ainsi que celui qui sera induit par la connexion avec la traversée du lac. La région chablaisienne comporte sur la route de Thonon des pôles de densification et d urbanisation dont un majeur: le PSD de La Pallanterie. Il fait par conséquent l objet d une réelle étude d urbanisation puisqu elle se situe encore dans la campagne genevoise. Porte de la ville de Genève, accolée à Vesenaz et hôte de la future trémie rive gauche de la traversée du lac, ce secteur devrait accueillir à l horizon 2030 au moins 7000 nouveaux habitants. La région chablaisienne est en pleine expansion démographique et devrait accueillir 20 000 habitants de plus d ici à vingt ans. L axe Thonon-Genève, bien que ne faisant pas partie des axes structurants du projet de Plan directeur cantonal 2030, occupe une place stratégique car il étalonne des points de jonction avec notamment les autoroutes françaises, la traversée du lac, la liaison RER et donc le réseau ferroviaire. Il pourrait offrir toute une série d interfaces de transports liées à des boucles de transit tangentielles autour de Genève. Le projet de Plan directeur cantonal 2030 propose néanmoins une série de P+R qui vont dans ce sens (Veigy, Anières, Juvigny, etc.), ainsi que la mise en service d un bus express sur la route de Thonon.