Séminaire Doctoral, Ecole des Ponts ParisTech, 2014-2015 Organisé par Nacima Baron- Yellès (LVMT) et Nathalie Roseau (LATTS) La Métropole en Périphérie Renouvellement des gares périurbaines en Ile de France Séance du Mardi 24 mars 2015, 9h00-13h00 Salle Maupertuis 001 (M001) Ecole des Ponts ParisTech 6-8 avenue Blaise Pascal, F- 77 455 Champs sur Marne RER A Noisy Champs SNCF/AREP ill. V. AYRAULT 1
Cette première séance 2015 du séminaire «Les gares au miroir de l urbain» questionne les représentations, usages et pratiques des gares situées et projetées en périphérie de l agglomération parisienne, de la banlieue proche aux confins des espaces ruraux franciliens. Cette actualité procède d une remise à jour de l aménagement du territoire, dans le triple contexte du projet du Grand Paris conjugué à l adoption du Schéma Directeur Régional (Ile de France 2030), de l institution prochaine de la Métropole du Grand Paris, et de la réalisation du futur métro du Grand Paris Express. S attachant à scruter la mutation de ces gares périphériques, dont l échelle et la situation individuelles n incarnent pas la centralité ni le prestige de la ville lumière, mais dont la structure et la fonction confèrent à l agglomération son statut de métropole constituée, les communications présentées interrogent l évolution des discours et projets relatifs aux gares régionales dédiées aux déplacements du quotidien d une part, aux gares d'interconnexion TGV situées dans la grande couronne francilienne d autre part. Les interventions présentées le 24 mars 2015 interrogent le renouvellement de l approche des gares périurbaines franciliennes par les politiques publiques en questionnant le basculement des représentations dont elles font l objet. Une nouvelle fois, la gare est saisie comme miroir déformant et transformant d'une pensée urbaine qui retravaille les pratiques de mobilité et les échelles de l'action publique. Le décentrement en périphérie nous permettra en particulier de questionner la notion de «Grand» attachée aux programmes dans lesquels s'inscrivent parfois ces gares : s agit- il de l extension par reproduction du centre? Ou s agit- il d un déplacement à la périphérie, permettant de comprendre autrement les notions de gare et d environnement urbain? L intervention de Elise Avide interroge le concept de gare ordinaire (ou gare du quotidien) comme objet de discours et comme espace de projet. Elle s'appuie sur un corpus constitué par les différentes formes de discours à l œuvre et présente quelques exemples de gares récemment réaménagées et de programmes d actions destinés à alimenter ces gares, pour analyser la mutation des représentations à l œuvre dans les politiques de réforme engagées sur ces gares. L'intervention de Julie Perrin analyse la place renouvelée des gares TGV dans la planification et la construction métropolitaine du Grand Paris. Hier essentiellement envisagées comme des pôles d'interconnexion dans le cadre d'une approche nationale du réseau à grande vitesse (avec pour motif majeur le contournement de Paris et la désaturation des gares parisiennes), les gares de Massy, Roissy ou Chessy sont désormais appropriées par les acteurs régionaux, ouvertes vers une pluralité de vocations (expérimentation de nouveaux services comme Ouigo, accueil d'usages renouvelés comme l'immobilier de services, et de catégories d'usagers diversifiés,...). En fin de séminaire, le débat collectif permettra d'échanger sur la "réinvention" contemporaine des gares périurbaines sur le plan de leur réalité matérielle et fonctionnelle, sur le plan des projets et des visions métropolitaines qu'elles sous- tendent, comme sur le plan des usages et des modes de vie qu'elles suscitent. A NOTER : Prochain Séminaire "Gares au miroir de l'urbain" Mardi 19 Mai 2015, 9h00-13h00 La fabrique contemporaine des projets de gare: Acceptations, tensions, retournements de valeurs Avec les interventions de Aurélie Delage (Université de Perpignan) et Anaïs Volin (Université Lyon 2) 2
Programme de la séance du 24 mars 2015 9h00 : Accueil des participants 9h30-10h00 : Introduction par Nacima Baron et Nathalie Roseau Présentation du programme de la séance 10h00-11h15 : Des gares de banlieue aux gares du quotidien : la fabrique d une catégorie d actions Elise Avide suivie d un débat avec les participants 11H30-12h45 : La grande vitesse ferroviaire dans la construction politique de la métropole parisienne : Evolution des dessertes et fonctionnalités des gares d interconnexion Julie Perrin suivie d un débat avec les participants 12h45-13h00 : Conclusions Contacts Nacima Baron- Yellès, Laboratoire Ville, Mobilité, Transports, nacima.baron- yelles@laposte.net Nathalie Roseau, Laboratoire Techniques, Territoires et Sociétés, nathalie.roseau@mail.enpc.fr 3
Résumé des deux interventions Elise Avide, Doctorante LATTS Des gares de banlieue aux gares du quotidien La fabrique d une catégorie d actions Les gares de banlieue sont historiquement le parent pauvre de l activité ferroviaire : le transport de banlieue a longtemps constitué la branche ingrate de l exploitation, et les gares étaient jusqu à une période relativement récente considérées comme n étant pas le cœur du métier cheminot. Cependant, les dernières années ont été l occasion d une forme nouvelle d investissement de ces objets, tant sur le plan financier que sur celui des discours. Cette communication vise à interroger la réforme qui s opère depuis la fin des années 2000 au travers de ce qu il convient dorénavant d appeler les «gares du quotidien», petites gares banales des réseaux de proximité, dans le contexte francilien. Il s agit d analyser les modes d intervention, portés par une diversité d acteurs réunis autour d une même vision et d un ensemble cohérent d arguments et de mots d ordre, qui s y déploient. Pour ce faire, l analyse proposera une mise en perspective historique des manières de considérer ces gares, de façon indirecte, en creux des discours et des organisations. Elle s attachera ensuite à apprécier la construction des «gares du quotidien» comme objet de discours, en lien avec l histoire institutionnelle de l activité ferroviaire et dans la dynamique de la planification de la région Ile- de- France, ainsi que sa traduction en programmes d actions précises. On s appuiera en cela sur un corpus rassemblant différentes formes de discours d acteurs (presse professionnelle, espaces de rencontres et d entre- soi entre acteurs, entretiens divers), ainsi que sur quelques projets pilotes («pôles d échanges» d Ermont- Eaubonne, de Créteil Pompadour) et programmes de projets (tiers- lieux, boutiques du quotidien, Schéma Directeur d Accessibilité, etc.). Ce faisant, nous chercherons à éclairer, à partir de ces gares du quotidien, la difficile synthèse au sein de l activité ferroviaire entre d une part une logique d exploitation, et d autre part une logique d aménagement, avec comme hypothèse centrale l idée que la manière de considérer l usager est au cœur de cette tension, et qu elle fait actuellement l objet d un glissement notable, entre masse et multitude. 4
Julie Perrin, Doctorante LVMT La grande vitesse ferroviaire dans la construction politique de la métropole parisienne : Evolution des dessertes et fonctionnalités des gares d interconnexion La construction politique de la métropole parisienne a soulevé de nombreux débats sur ses territoires, son échelle, ses acteurs, sa gouvernance et ses objectifs. Depuis le milieu des années 2000, plusieurs projets s affrontent, se croisent et s articulent parfois, tels que la stratégie régionale (projet de Schéma Directeur de la Région Île- de- France), le Grand Paris ou Paris Métropole. Ces réflexions sur l aménagement du territoire se traduisent notamment par la planification de nouvelles infrastructures de transport dans la métropole. En particulier le développement du réseau régional concentre une partie du discours et des programmes de planification. La grande vitesse ferroviaire n occupe pas une place centrale dans ces réflexions. Pourtant, la construction politique de la métropole est le cadre d un changement de regard sur la grande vitesse ferroviaire francilienne. Durant l été 2009, la presse dévoile un projet de la SNCF qui envisage la construction de nouvelles gares TGV en Île- de- France. Alors que les discussions sont intenses concernant la future loi sur la Grand Paris et son articulation au projet de Schéma directeur de la région Île- de- France, cette annonce crée la polémique. La grande vitesse s invite alors dans les débats. Cette présentation développe l hypothèse selon laquelle la grande vitesse a été investie comme un outil dans les jeux d acteurs liés à la construction politique de la métropole parisienne. Cet investissement a révélé et accéléré un changement de regard sur la grande vitesse et les gares d interconnexion. Discours et projets des acteurs en charge de l aménagement régional du territoire et des opérateurs de transport ont évolué. Nous proposons d étudier ces changements à travers l étude de l organisation des dessertes et des «fonctionnalités» de la grande vitesse en Île- de- France. Nous montrerons que les deux modèles de dessertes à grande vitesse en Île- de- France sont questionnés et que leur organisation est en partie remise en cause. Les gares centrales (Paris Gare du Nord, Paris Gare de Lyon, Paris Montparnasse et Paris Gare de L Est) sont les gares têtes de ligne des différents axes de desserte français. Chacune de ces gares est donc desservie par un axe, tel que l axe sud- est pour Paris Gare de Lyon. Les gares d interconnexion (Massy TGV, Marne- la- Vallée Chessy et Aéroport Charles de Gaulle TGV) disposent d une desserte multidirectionnelle, c'est- à- dire en lien avec des destinations réparties sur différents axes. Si les questions de dessertes croisent des enjeux multiscalaires, l échelle régionale longtemps oubliée est désormais au centre des projets et propositions. L exemple de Ouigo, l offre low cost de la SNCF, sera étudié. Les fonctionnalités associées aux infrastructures de transport recouvrent différentes dimensions. L étude des fonctionnalités de la grande vitesse en Île- de- France, telles qu elles ont été développées dans de projets récents (Interconnexion sud des lignes à grande vitesse en Île- de- France), montre la nécessité de redéfinir ce qui est entendu par fonctionnalité. S il s agissait au départ de qualités techniques attribuées aux nouvelles infrastructures, nous montrerons que le terme de fonctionnalité a pris un sens prospectif et stratégique. Les fonctionnalités sont alors empruntes d attentes et d objectifs de développement territorial, projetés sur des infrastructures de transport, par différents acteurs et à différentes échelles. Les débats sur ces fonctionnalités alimentent une nouvelle recherche de caractérisation des gares d interconnexion en discutant leur dimension territoriale. 5