BRANCHÉ PROJET DE VOITURES ET VÉLOS ÉLECTRIQUES EN LIBRE-SERVICE À MONTRÉAL

BRANCHÉ PROJET DE VOITURES ET VÉLOS ÉLECTRIQUES EN LIBRE-SERVICE À MONTRÉAL MAI 2003

Sommaire exécutif L Agence métrropolitaine de transport (AMT) et ses partenaires sont fiers de proposer à Transports Canada, dans le cadre du Programme de démonstration en transport urbain (PDTU), le projet BRANCHÉ, la mobilité réinventée!. Cette nouvelle offre de mobilité consiste en l utilisation de véhicules (voitures et vélos) alimentés à l énergie électrique. Elle s appuie sur le concept de temps partagé des véhicules (auto-partage), concept déjà bien maîtrisé au Québec. Bien plus qu un service aux citoyens, l auto-partage s inscrit dans une optique de complémentarité avec les différents moyens de transport existants. On parle souvent, en Europe, de «mobilité intégrée» pour désigner l offre de véhicules en libre-service. L atout fondamental de l auto-partage est sa complémentarité au transport en commun. Il permet d élargir la gamme de services de transport offerts, dans une optique de mobilité combinée. Dorénavant l offre de transport ne se résume plus au dilemme voiture privée / transports publics, elle intègre d autres modalités de déplacement individuels afin de répondre aux besoins de mobilité qui sont de plus en plus variés. Cette nouvelle offre de mobilité offerte par les véhicules en libre-service vient donc combler ce que plusieurs spécialistes reconnaissent comme étant le chaînon manquant en matière de transport collectif, soit la possibilité pour les clients de disposer, sur demande, d un véhicule à tout moment. BRANCHÉ englobe également d autres mesures complémentaires telles que l expérimentation d abonnements annuels aux transports collectifs combinés à l auto-partage, ainsi que l utilisation de la télématique comme outil de liaison, de contrôle et de gestion. Le recours à la biométrie (lecture des empreintes digitales ou de la rétine) comme outil de contrôle des accès est aussi envisagé, ce qui démontre bien que BRANCHÉ présente une véritable stratégie intégrée conformément aux objectifs du PDTU. Pour assurer la mise sur pied du projet, l AMT s est associée à 12 partenaires prestigieux, tant du secteur public que privé, reconnus pour leur expertise dans leur champ de compétence respectif. Ces partenaires travailleront en collégialité avec l AMT et le Comité de suivi du PDTU pour que le projet BRANCHÉ soit couronné de succès. Le service sera implanté au centre-ville de Montréal et à sa périphérie immédiate ainsi qu à Saint-Jérôme, au nord de Montréal. Il s agit dans ce dernier cas de l évolution naturelle d un projet de recherche plus modeste actuellement en cours. Cette polyvalence des sites d expérimentation répond aux objectifs du PDTU et permet de tester la pertinence et la faisabilité de tels services dans divers milieux urbanisés. Elle permettra de valider un déploiement éventuel à grande échelle au Canada, peu importe la taille du milieu récepteur. BRANCHÉ va permettre la validation au Canada de trois concepts : La mise en place d une nouvelle offre de mobilité en complémentarité avec les transports en commun; L emploi dans un milieu urbain de véhicules alimentés à l énergie électrique; L utilisation de la haute technologie dans la gestion d une flotte de véhicules. Le budget total du projet est d un peu plus de 8,7 millions $. L équilibre budgétaire repose sur une contribution du gouvernement fédéral à hauteur de 42,6 %, soit 28,1 % dans le cadre du PDTU et 14,5 % via d autres programmes de subvention du gouvernement fédéral. Il est complété par l octroi d un financement de 32,8 % du gouvernement québécois, auquel s ajoute 9,8 % de contributions des partenaires et 14,8% de revenus autonomes. Projet de voitures et de vélos en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal i

Table des matières SOMMAIRE EXÉCUTIF...I 1. APERÇU DU PROJET DE DÉMONSTRATION... 4 1.1 BRANCHÉ... 4 1.2 LA MOBILITÉ RÉINVENTÉE... 4 1.3 STRUCTURE DE GESTION DU PROJET... 6 1.4 ÉLÉMENTS CONTRIBUANT À LA RÉDUCTION DES GAZ À EFFET DE SERRE... 7 1.4.1 BRANCHÉ un système de transport durable... 7 1.4.2 Résultats attendus du projet... 7 1.5 LIENS AVEC LES PLANS LOCAUX... 8 1.5.1 Plan stratégique métropolitain 2002-2012 de soutien et de développement du transport collectif... 8 1.5.2 Cadre d aménagement 2001-2021 pour la région métropolitaine de Montréal.. 8 1.5.3 Plan de gestion des déplacements 2000-2010 de la région métropolitaine de Montréal du ministère des Transports du Québec... 9 1.5.4 Plans d action canadien et québécois 2000-2002 et 2001-2003 sur les changements climatiques... 9 1.6 STRATÉGIE D INFORMATION DU PUBLIC ENVISAGÉE...10 1.7 LEÇONS PRÉVUES...11 2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DU PROJET... 14 2.1 DESCRIPTION DE LA STRATÉGIE...14 2.1.1 Stratégie intégrée...14 2.1.2 Mise en contexte...14 2.1.3 Le service BRANCHÉ...15 2.1.4 La mobilité réinventée...16 2.1.5 Le fonctionnement BRANCHÉ...17 2.2 DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES PROPOSÉES...18 2.2.1 Quelques notions de base...18 2.2.2 Composantes du système...21 2.2.3 Pérennité du projet...27 2.3 IMPACTS ATTENDUS...28 2.3.1 Nature des impacts environnementaux mesurés de l auto-partage...28 2.3.2 Résultats attendus du projet...29 2.4 STRATÉGIE D INFORMATION DU PUBLIC...30 2.5 PARTICIPATION AU RÉSEAU NATIONAL D INFORMATION...33 3. ÉVALUATION DES IMPACTS ET RAPPORTS... 34 3.1 L AMT ET LES INSTRUMENTS DE MESURE...34 3.2 LA RÉDUCTION DES GES ET DES AUTRES POLLUANTS...34 3.3 L EFFICIENCE DES VÉHICULES INTÉGRÉS DANS LE PROJET...36 3.4 COMPORTEMENT ET PERCEPTION DES UTILISATEURS...38 3.4.1 La cueillette d informations et méthode d enquête...38 3.5 LA RENTABILITÉ DU PROJET...38 3.6 LES RAPPORTS D ÉTAPES...40 3.7 LE RAPPORT FINAL...41 Projet de voitures et de vélos en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal ii

4. PLAN DE FINANCEMENT... 42 5. CALENDRIER DU PROJET... 43 6. PERSONNEL IMPLIQUÉ... 44 7. RÔLES ET RESPONSABILITÉS DES PARTENAIRES... 46 8. PERSONNES À CONTACTER... 48 Liste des tableaux Tableau 1 Transfert modal induit par l auto-partage en % du kilométrage annuel (données allemandes)...16 Tableau 2 Montage financier...42 Liste des figures Figure 1 Figure 2 Figure 3 Secteur de démonstration Localisation des stations au centre-ville (non définitive) Localisation des stations de véhicules en libre service de Communauto Liste des annexes Annexe A Lettres d engagement des partenaires du projet Annexe B Lettres de manifestation d intérêt des fournisseurs Annexe C L auto-partage et le TP. Ensemble pour une mobilité durable Annexe D Étude complémentaire CEVEQ Annexe E Prix décernés par l industrie de la publicité etdes communications à l AMT Projet de voitures et de vélos en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal iii

1. Aperçu du projet de démonstration 1.1 BRANCHÉ L Agence métrropolitaine de transport (AMT) et ses partenaires sont fiers de proposer à Transports Canada, dans le cadre du Programme de démonstration en transport urbain (PDTU), le projet BRANCHÉ. Ce projet innovateur consiste en la mise en place d une nouvelle offre de mobilité complémentaire au transport en commun. Cette nouvelle offre consiste en l utilisation dans un milieu urbain de véhicules alimentés à l énergie électrique. Elle s appuie sur le concept de temps partagé des véhicules (auto-partage), concept déjà bien maîtrisé au Québec. Cette nouvelle offre de mobilité sera offerte dans un secteur géographique limité au centre-ville de Montréal et à sa périphérie immédiate ainsi que dans un milieu urbain de taille moyenne, à Saint-Jérôme, une municipalité de 60 000 habitants située à 50 kilomètres au nord de Montréal (voir carte à la page suivante). 1.2 LA MOBILITÉ RÉINVENTÉE 1 Bien plus qu un service aux citoyens, l auto-partage s inscrit dans une optique de complémentarité avec les différents moyens de transport existants. On parle souvent, en Europe, de «mobilité intégrée» ou de «mobilité combinée» pour désigner l offre de véhicules en libre-service. Partant du principe qu aucun mode de transports collectifs, pris isolément, n est capable de rivaliser avec l automobile privée, l auto-partage, dans le contexte de la «mobilité combinée», vise à inclure l automobile dans la chaîne des transports publics. L objectif est de créer des liens entre les services existants, de manière à augmenter l avantage compétitif de ceux-ci face à l achat d un véhicule. Plus concrètement : Les services de transport en commun dits conventionnels répondent à l essentiel des besoins en déplacements de leurs usagers; Le prestateur local du service d auto-partage complète cette offre de mobilité par l accès, au besoin, à l automobile; Une formule d intégration des tarifs est proposée aux usagers, de manière à souligner davantage le caractère avantageux de cette offre; Une structure d information commune est mise sur pied afin d informer le public adéquatement sur l ensemble des alternatives de transport mises à sa disposition. Les impacts les plus immédiats de cette alliance pour les transporteurs publics sont : Amélioration de la qualité de l offre en répondant mieux à l ensemble des besoins des usagers; Accroissement et fidélisation de la clientèle; Amélioration de l image corporative grâce à la démonstration de la capacité d innovation; Contribution à la réduction des émissions polluantes et des gaz à effet de serre (GES). 1 Source : Communauto «L auto-partage et le transport en commun ensemble pour une mobilité durable», Mémoire présenté à la Commission des transports et de l environnement le 18 février 2003, chapitre 1.2. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 4

1.3 STRUCTURE DE GESTION DU PROJET L organigramme suivant illustre la structure de gestion prévue par l AMT et ses partenaires pour assurer le succès du projet, à la satisfaction de Transports Canada. Comité directeur (Suivi PDTU) AMT (Directeur du projet) Réseau national de l'information Infrastructures Administration Études et suivi Communications C i ti Stationnements Kiosques Bornes Approvisionnement Comptabilité Aspects légaux Environnement (GES) Comportement Ingénierie Marketing Relations média Internet Télémétrie Transfert modal Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 6

Pour assurer la mise sur pied du projet BRANCHÉ, l Agence Métropolitaine de Transport (AMT) s est associée à 12 partenaires prestigieux reconnus pour leur expertise dans leur champ de compétence respectif. Ces partenaires travailleront en collégialité avec l AMT et le Comité de suivi du PDTU pour que le projet BRANCHÉ soit couronné de succès. Ville de Montréal Ville de Saint-Jérôme Hydro-Québec Environnement Canada Transports Canada Ressources naturelles Canada Centre d expérimentation des véhicules électriques du Québec (CEVEQ) Centre de géomatique du Québec (CGQ) Transports Québec Communauto Inc. Centre pour un transport durable (CTD) Centre de gestion des déplacements du Centre-ville de Montréal Voyagez futé Au chapitre 6, le lecteur trouvera la compostion de l équipe de projet. Au chapitre 7, une description détaillée des rôles et responsablités des partenaires est présentée. 1.4 ÉLÉMENTS CONTRIBUANT À LA RÉDUCTION DES GAZ À EFFET DE SERRE 1.4.1 BRANCHÉ un système de transport durable Un système de transport durable 2 est un système : qui permet aux individus et aux sociétés de satisfaire leurs principaux besoins d accès d une manière sécuritaire et compatible avec la santé des humains et des écosystèmes et avec équité entre les générations; dont le coût est raisonnable, qui fonctionne efficacement, qui offre un choix de moyens de transport et qui appuie une économie dynamique; qui limite les émissions et les déchets de manière à ce que ceux-ci ne dépassent pas la capacité que possède la planète de les absorber, minimise la consommation des ressources non-renouvelables, limite la consommation des ressources renouvelables dans le respect des principes de développement durable; qui réutilise et recycle ses composantes et minimise l utilisation des terres et le bruit. Dans ce contexte, il ne fait pas de doute que le projet BRANCHÉ est un véritable projet de transport durable. 1.4.2 Résultats attendus du projet Les réductions de GES peuvent provenir du changement modal des utilisateurs et/ou directement du véhicule utilisé. Si l on s attarde sur le véhicule lui-même, on peut s attendre à une réduction de l ordre de 500 tonnes de CO 2 pour le parc prévu de 100 véhicules électriques à batteries sur la durée du projet. Hormis ces réductions de CO 2, les co-bénéfices associés à la réduction des émissions de véhicules moteurs sont également très importants. En effet, les véhicules électriques étant considérés dans la catégorie «zéro émission», le projet entraînera une baisse pour chaque véhicule électrique de plus de 13 kg de COV, de 10 kg de NO x, de 0,3 kg de SO 2 et de 0,3 kg particules (PM 2,5 ), tous des composantes du smog urbain, en plus de réduire de 150 kg le CO (Données d Environnement Canada pour véhicules et camions légers, basé sur une distance annuelle de 10 000 km/véhicule). Lorsque ces réductions sont jumelées à un changement modal, l impact est encore plus grand. Ainsi l auto-partage apporte les contributions positives suivantes, mesurées suite à l adhésion d un groupe d individus à un tel service : 2 Le Centre pour un transport durable, www.cstctd.org/cstnotremission.htm, Indicateurs de performance en transport durable Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 7

réduction importante, de l ordre de 50%, de leur taux de motorisation; réduction de 50% du nombre de voyageurs-kilomètres effectués en automobile; réduction de la consommation énergétique; réduction des émissions de gaz à effet de serre; réduction proportionnelle des autres polluants attribuables à l automobile. Ces réductions s ajoutent à celles obtenues par les véhicules électriques du projet. Ainsi, le projet BRANCHÉ s inscrit dans une optique de développement durable autant au niveau environnemental, social que économique. 1.5 LIENS AVEC LES PLANS LOCAUX De nombreux exercices de planification des transports et de l aménagement du territoire sont actuellement en cours dans la région métropolitaine de Montréal. Pour bien démontrer la pertinence du projet, les sections qui suivent présentent les liens avec les quatre (4) plans locaux qui auront le plus d incidence sur le développement métropolitain au cours des 10 prochaines années. 1.5.1 Plan stratégique métropolitain 2002-2012 de soutien et de développement du transport collectif Le nouveau plan stratégique 2002-2012 de l AMT est le premier document de planification en transport à prévoir un projet d expérimentation de véhicules électriques en libre service. L AMT planifie, intègre et coordonne les interventions en transport collectif à l échelle métropolitaine. Par sa mission, elle rend possible la mise en place de nouvelles façons de faire. À ce titre, l AMT est l organisme de planification des transports alternatifs à l automobile conventionnelle pour l ensemble de la région métropolitaine de Montréal. En tant qu autorité organisatrice du transport métropolitain, l agence opère également les trains de banlieue et les corridors de transport métropolitain par autobus. Ce double mandat de planification et d opération met l AMT en position d identifier les faiblesses de l offre actuelle des alternatives à l automobile conventionnelle. L une de ces faiblesses concerne les déplacements sur courte distance, sans trajet prédéterminé. On pense ici aux trajets entre un domicile privé et une gare de trains de banlieue, entre une station de métro et une destination finale quelconque, ou encore entre deux lieux de travail, pour se rendre à une réunion, par exemple. À cause des problèmes d offre au début ou à la fin d une chaîne de déplacements, certaines clientèles potentielles des transports collectifs n ont souvent d autre choix que d opter pour l automobile privée conventionnelle. Une des réponses à ce problème pourrait bien être le véhicule en libre-service (VLS). Avec lui, l AMT et ses partenaires seraient en mesure d offrir une alternative à l automobile privée conventionnelle qui soit à la fois globale, complète et adaptable à chaque situation particulière. L inscription dans son plan stratégique de déplacements d un projet d expérimentation de véhicules électriques en libre-service représente un apport significatif à cette formule pour en maximiser les retombées positives et en assurer le succès. 1.5.2 Cadre d aménagement 2001-2021 pour la région métropolitaine de Montréal Le Cadre d aménagement, qui fut adopté par le Conseil des ministres en juin 2001, constitue sans conteste la politique de développement urbain la plus novatrice et la plus volontaire d Amérique du Nord. Par le Cadre d aménagement, «le Gouvernement affirme son choix en ce qui a trait à une organisation de l espace qui favorise l utilisation optimale des infrastructures de transport en commun dans un objectif de développement durable et d amélioration de la qualité environnementale», allant jusqu à proposer de «développer le territoire en considérant les infrastructures lourdes de transport collectif comme l armature principale du développement urbain futur de l agglomération». Il s agit là d un enjeu ambitieux alors que 90% des nouvelles constructions sont érigées dans les banlieues. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 8

Les infrastructures lourdes de transport collectif étant concentrées dans les quartiers les plus centraux et anciens de l agglomération, le Cadre d aménagement cherche en fait à concentrer le développement urbain futur dans ces quartiers, ce qui suppose d être parvenu à les revaloriser en tant qu espace résidentiel, de travail, commercial et de loisir. Or, selon le Cadre d aménagement, «le facteur qui a le plus de conséquences sur la tranquillité et la sécurité des cadres de vie est indéniablement la circulation automobile». Comment diminuer la circulation automobile dense typique des quartiers centraux et anciens, circulation qui alimente déjà les perceptions négatives de la majorité à l endroit de ces quartiers, tout en y concentrant le développement urbain futur de l agglomération, ce qui signifie forcément d y amener encore plus de circulation automobile? Cette contradiction, le Cadre d aménagement ne l a pas résolue. Le véhicule en libre-service (VLS) pourrait constituer la «pièce manquante» au Cadre d aménagement. En effet, la qualité du service de mobilité ainsi offerte permettrait, bien entendu, de minimiser les impacts environnementaux négatifs (pollution, bruit, sécurité, et autres) mais surtout elle permettrait réellement d envisager que la stratégie de développement urbain prônée par le Cadre d aménagement ait d excellentes chances de succès. Ce service, complété par des véhicules électriques, serait avantageux pour les faibles distances et réduirait encore davantage les impacts environnementaux négatifs de la voiture individuelle. 1.5.3 Plan de gestion des déplacements 2000-2010 de la région métropolitaine de Montréal du ministère des Transports du Québec Le Plan de gestion des déplacements, rendu public en avril 2000, a pour objectif clair d augmenter l utilisation du transport en commun. Anticipant le Cadre d aménagement, qui n allait être rendu public que plus d une année plus tard, le plan proposait «de consolider et de revitaliser le centre de l agglomération, tout en favorisant la qualité de vie de la population». Le Plan de gestion des déplacements reconnaît toutefois que l augmentation de l utilisation du transport en commun «ne sera possible que si celui-ci constitue une solution de rechange efficace, attrayante et accessible». Conséquemment, le Plan a annoncé des investissements de 2 milliards de dollars dans les nouvelles infrastructures de transport collectif. L investissement ira toutefois aux modes lourds, le métro et les trains de banlieue. Tout comme pour le Plan stratégique de l AMT et le Cadre d aménagement, le véhicule en libre-service (VLS), en favorisant la mobilité à trajets variables et sur courte distance, pourrait constituer la «pièce manquante» du Plan de gestion des déplacements du Ministère des Transports, et ce autant sous l angle d une offre de transport collectif globale, complète et adaptée à chaque situation, que sous celui de la qualité de vie à recréer au centre de l agglomération montréalaise. 1.5.4 Plans d action canadien et québécois 2000-2002 et 2001-2003 sur les changements climatiques Ces plans d action canadiens et québécois en matière de changements climatiques prévoient un ensemble de mesures en transport, dont bien sûr l investissement majeur dans les infrastructures de transport en commun, mais aussi l appui au partage de véhicules et l étude de la mise en place d un programme de redevances-remises à l achat de véhicules neufs visant la réduction de la consommation. La dernière de ces trois interventions cherche à abaisser la consommation moyenne des nouveaux véhicules achetés par les Québécois. La seconde vise pour sa part à les inciter à renoncer à la propriété individuelle d une automobile, pour plutôt «se partager» un nombre réduit de véhicules. Soulignons que c est à Montréal que l on trouve aujourd hui l'un des plus importants service de partage de véhicules d Amérique du Nord : Communauto. Il y a deux ans, Communauto a entrepris de renouveler sa Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 9

flotte de véhicules au profit d un modèle unique, la Echo de Toyota, réputée pour sa très faible consommation (les seuls autres véhicules encore possédés par Communauto sont des Toyota Tercel). Partage de véhicules et priorité aux véhicules à très faible consommation vont donc de pair, les deux venant de surcroît compléter une offre de mobilité d entrée de jeu définie comme complémentaire aux transports collectifs classiques. Cela montre bien qu à Montréal, la population autant que les autorités publiques, sont déjà réceptives à une conception de la mobilité urbaine ne se situant pas très loin du véhicule électrique en libre-service. La capacité de gestion développée à Montréal pour ces nouvelles formes de mobilité sera pleinement mise à contribution dans le cadre du Projet de démonstration de véhicules électriques en libre-service dont Communauto est l un des partenaires. Enfin, cette stratégie s inscrit également dans le cadre du plan d action canadien sur les changements climatiques identifiant le secteur des transports comme l un des principaux émetteurs de GES au Canada (27 % des émissions). 1.6 STRATÉGIE D INFORMATION DU PUBLIC ENVISAGÉE Avec le partage de véhicules électriques, les citoyens se verront offrir une solution alternative à la possession d une voiture et à son utilisation en solo. Il s agit là d'une mesure innovatrice qui vient judicieusement combler le chaînon manquant en matière de déplacement en transport collectif à Montréal. Le projet BRANCHÉ représente un défi majeur en matière d information et de promotion, étant donné sa nature fort avant-gardiste et son envergure métropolitaine, qui nécessite une campagne de communication exemplaire, en collaboration avec tous les partenaires impliqués. Objectifs de communication Les objectifs de communication sont doubles : Informer de la mise en place du projet BRANCHÉ, en mettant l accent sur ses bénéfices pour l individu, la collectivité et l environnement; Sensibiliser et convaincre les citoyens, plus spécifiquement les utilisateurs actuels des transports collectifs, de l importance d utiliser ce mode alternatif à l auto en solo. Clientèle cible Bien que les 3,4 millions de citoyens de la région métropolitaine de Montréal représentent des clients potentiels, le public ciblé est composé : des utilisateurs actuels du service de Communauto ; des clients actuels des transports collectifs, particulièrement ceux qui sont étudiants, jeunes professionnels branchés, gens d affaires ou touristes. La campagne s adresse également aux médias locaux et nationaux, journalistes et chroniqueurs couvrant le transport, la circulation et certains médias spécialisés. À plus long terme, la clientèle touristique sera ciblée afin de lui faire bénéficier de ce mode de transport comportant un guide touristique électronique combinant les technologies GPS, de télécommunication et la cartographie numérique. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 10

Signature de la campagne La signature de la campagne reflète les trois qualités dominantes du projet : écologique, pratique, esthétique. Elle a également un caractère jeune et dynamique, pour s accorder harmonieusement au public-cible. Clin d œil à l innovation et à la modernité, le mot BRANCHÉ met en relief l idée qu il est le chaînon complémentaire dans la gamme des transports collectifs offrant l intermodalité. Il fait également référence à l électricité, une énergie propre symbolisée par un tracé ondulant, vivant, donnant aussi l idée de mouvement libre, sans contrainte. Stratégie Pour la mise en service au printemps 2004, la stratégie de communication prévoit trois grands leviers. 1. les infrastructures : Affichage sur les véhicules et les bornes de branchement ; 2. les relations de presse : tenue d une conférence de presse, suivis auprès des médias et utilisation des véhicules par des personnalités publiques connues; 3. la publicité : publication d annonces de formats dominants dans les médias imprimés (grands quotidiens et hebdomadaires), envois personnalisés, Internet et promotion. 1.7 LEÇONS PRÉVUES Les problèmes liés à l automobile en milieu urbain se posent depuis plus de 20 ans, malgré les investissements massifs effectués dans les infrastructures routières. Ces investissements n ont pas suffi à résorber l augmentation continue des distances quotidiennes parcourues, ils y ont plutôt contribué. De plus, les coûts externes engendrés (heures perdues dans les embouteillages, nuisances sonores, pollution) sont considérables. Les solutions sont multiples. On peut, par exemple, développer les transports collectifs, utiliser plus intelligemment les infrastructures routières existantes, adapter la voiture à la ville. On peut également améliorer techniquement les transports (grâce en particulier à l apport massif de l électronique et de l automatique) ou encourager de nouveaux services tels que les véhicules en libre service. Pour une certaine catégorie d utilisateurs habitant des zones peu desservies ou désirant se déplacer en dehors des heures de pointe, l offre de transports collectifs est mal adaptée. Dans ce contexte, la voiture en libre service apparaît comme un nouveau moyen de transport public complémentaire des transports en commun et des taxis. On permet ainsi de conjuguer autrement l usage de la voiture. On l intègre, sans remettre en question son principe (sa liberté de mouvement) mais en innovant sur les modalités de son usage. Des services similaires de véhicules électriques en libre-service sont actuellement en place, ou l ont été, dans plusieurs villes européennes et américaines. L ensemble de ces projets sont décrits dans l annexe Programmes de démonstration, véhicules électriques en libre-service, analyse de dix villes établie par le CEVEQ, comprenant aussi les leçons à tirer de ces expériences afin d en tenir compte dans le cadre du projet. En voici les grandes lignes. Résumé des principaux projets expérimentés dans le monde Le projet Praxitèle a consisté à mettre à la disposition des citoyens de Saint-Quentin-en Yvelines, à l'ouest de Paris, des voitures électriques en libre-service 24 heures sur 24. L expérimentation a reposé sur un système composé d un parc d une cinquantaine de voitures électriques et de stations placées dans trois (3) sites privilégiés. Le projet Praxitèle s'est arrêté essentiellement par manque de fonds publics. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 11

L'opération LISELEC s'inscrit dans la politique globale de déplacements que mène l'agglomération de La Rochelle depuis de nombreuses années. L expérimentation a débuté en septembre 1999 avec 50 véhicules électriques répartis à ce jour sur 7 stations situées en des points stratégiques. Les mouvements de véhicules de la flotte LISELEC sont détectés et le poste central est informé, en temps réel, de l'effectif restant. En septembre 2002, on dénombrait 464 utilisateurs. Basé sur le partage de 50 micro-voitures électriques, le projet Crayon de Toyota a été mené depuis 1999 au Japon. Plus de 600 participants se partageaient les véhicules du projet. Le système fonctionne par réservation via un ordinateur. Toutes les informations sur le véhicule sont envoyées à un centre de contrôle via le système VICS (Vehicle Information and Communication System). Basé sur le principe de location de voitures, le Massachusetts Electric Vehicle Demonstration Project a été considéré comme le plus grand programme américain voué à l évaluation de l'utilisation journalière des véhicules électriques. Le projet est terminé et a atteint ses objectifs. Le New York Power Authority Electric Station Car Demonstration vise à améliorer les conditions environnementales et à faciliter les déplacements en ville pour les usagers des transports en commun. Le projet utilise 100 véhicules électriques TH!NK City. Les voitures se rechargent gratuitement dans 8 stations. NYPA fournit également aux utilisateurs une installation de recharge à domicile. Lancé en avril 2002, le projet Zero Emission Vehicle-Network Enabled Transport (ZEV-NET Program) est établi dans la ville d Irvine (156 000 habitants) en Californie. Le programme combine une variété de technologies susceptibles de réduire les émissions de GES : véhicules électriques alimentés par différentes sources (énergie solaire, piles à combustible, hybrides) disponibles en libre service. Actuellement en cours à Long Beach et à San Francisco, le programme City Wheels (Clean Mobility Center) offre une diversité de produits (vélos, scooters et VÉ) pour de courtes distances, en ville. Ce programme de libre-service compte à ce jour plus de 1 000 utilisateurs. Principaux éléments concernant ces différents programmes Les voitures utilisées sont le plus souvent des petits modèles aux dimensions adaptées à l usage urbain. Elles sont équipées d une technologie embarquée permettant diverses fonctions. Tous les projets cités se déroulent en ville ou en périphérie immédiate, qui constituent de ce fait la zone d opération. Éléments importants à considérer pour BRANCHÉ Suite à l évaluation des dix expériences et aux entretiens tenus avec quelques uns des responsables de ces projets, le CEVEQ recommande de tenir compte des éléments suivants : mettre sur pied un programme complémentaire et non concurrent des transports en commun; intégrer le véhicule électrique libre service dans une offre globale de mobilité; réunir dans un système cohérent les innovations technologiques nécessaires au succès du projet; impliquer les manufacturiers dans le programme; diffuser largement le concept. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 12

Par ailleurs, il importe de mentionner que des avantages non-négligeables seront offerts aux clients de BRANCHÉ. Outre les stations de recharge prévues un peu partout au centre-ville de Montréal et à sa périphérie immédiate, la Ville de Montréal mettra à la disposition des utilisateurs de véhicules électriques certains espaces de stationnement supplémentaires sur rue, près des grands générateurs de déplacements (hôpitaux, universités, etc). La mise en place du projet et les enseignements dégagés de sa réalisation permettront de valider le concept dans une optique élargie visant à en faire profiter les villes canadiennes et les organismes intéressés par la recherche de solutions à la mobilité urbaine et à la lutte aux gaz à effet de serre (GES). Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 13

2. Description détaillée du projet 2.1 DESCRIPTION DE LA STRATÉGIE 2.1.1 Stratégie intégrée La mesure principale proposée par l AMT et ses partenaires dans le cadre du PDTU est la mise en place d une nouvelle offre de mobilité pour répondre aux besoins de déplacement, en complémentarité avec les transports en commun. Cette nouvelle offre consiste à l emploi dans un milieu urbain de véhicules alimentés à l énergie électrique, et s appuie sur le concept de temps partagé des véhicules (auto-partage), concept déjà bien maîtrisé au Québec. Cette nouvelle offre de mobilité englobe d autres mesures complémentaires telles que l expérimentation d abonnements annuels aux transports collectifs combinés à l auto-partage, l utilisation de la télématique comme outil de liaison, de contrôle et de gestion (système de cartes à puce sans contact, système de localisation (GPS)). Le recours à la biométrie comme outil de contrôle des accès est envisagé, ce qui démontre bien que BRANCHÉ présente une véritable stratégie intégrée conformément aux objectifs du PDTU. 2.1.2 Mise en contexte Le secteur des transports est responsable de 38% des émissions de gaz à effet de serre (GES) au Québec. Ceci en fait donc une priorité stratégique des plans d action canadien et québécois sur les changements climatiques. En 1994, les véhicules automobiles de la région métropolitaine de Montréal ont produit 6,6 millions de tonnes de GES. D ici 2026, il est prévu que les émissions progresseront à 8,9 millions de tonnes, soit une augmentation de 35 %. Cette progression est imputable à la forte croissance du parc automobile montréalais (autour de 27 000 unités en plus, annuellement) et des déplacements par automobile (environ 3 % de plus par année). Si rien n est fait pour enrayer la montée en puissance de l automobile, les impacts environnementaux continueront de se multiplier et de s aggraver, et les conditions de déplacement de se dégrader. À cet égard, on a remarqué que de ponctuelle qu elle était il y a dix ou quinze ans, la congestion a tendu au cours des dernières années à se généraliser, au point d affecter aujourd hui tout le cœur de l agglomération montréalaise. La qualité de vie des résidants en est lourdement affectée, ainsi que la compétitivité des entreprises montréalaises. L usage abusif de l automobile gruge, en outre, beaucoup d espace, particulièrement au centre-ville, espace qui pourrait servir à des fins plus productives et socialement plus souhaitables. Depuis 1996, les intervenants publics de la région montréalaise ont uni leurs forces pour relancer les transports collectifs. Pour y arriver, ils ont changé l image des transports collectifs en orchestrant une offensive de marketing sans précédent et en développant des produits ciblés (trains de banlieue, bonification des réseaux d autobus, stationnements incitatifs, voies réservées, titres de transport à l essai, intégration tarifaire, dessertes métropolitaines, vélo-taxi, vélo-bus, vélos en libre-service, gestion de la demande (Programme allégo), etc.). Cette stratégie a porté fruit puisque la tendance à la baisse observée au cours des années 80 a été renversée. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 14

Cette croissance reste cependant fragile. Elle oblige la complétion de l offre de transport et le développement de nouveaux produits encore plus séduisants. Dans ce contexte, afin de rendre les transports collectifs plus attrayants et pour répondre aux engagements de Kyoto, l Agence métropolitaine de transport (AMT) et ses partenaires souhaitent offrir un nouvel élément du cocktail-transport, des voitures électriques et des vélos électriques basé sur le concept de l autopartage aussi appelé libre-service. L idée du recours à la technologie de la propulsion électrique dans le projet BRANCHÉ va permettre de générer encore plus d économie de GES que le «simple» libre-service. La grande région de Montréal renferme un pôle d expertise dans ce domaine et s est positionnée stratégiquement dans le domaine du véhicule électrique et des carburants de remplacement avec des projets de démonstration d envergure comme le Projet véhicules électriques Montréal 2000, le Projet d évaluation des vélos électriques à des fins réglementaire, le Projet pilote d évaluation des véhicules à basse vitesse électriques ou le projet BIOBUS (biodiésel). 2.1.3 Le service BRANCHÉ Dans le cadre du projet proposé, le service sera implanté au centre-ville de Montréal et à sa périphérie immédiate ainsi qu à Saint-Jérôme, au nord de Montréal. Il s agit dans ce dernier cas de l évolution naturelle d un projet de recherche plus modeste actuellement en cours. Cette polyvalence des sites d expérimentation répond aux objectifs du PDTU et permet de tester la pertinence et la faisabilité de tels services dans divers milieux urbanisés. Elle permettra de valider un déploiement éventuel à grande échelle au Canada, peu importe la taille du milieu récepteur. Le service développé diffère selon la nature du tissu urbain en place. Avec la nouvelle offre de mobilité, les longues distances s effectuent en préférence en train de banlieue ou en bus express, les distances moyennes en métro et elles pourront désormais être complétées par une mobilité de liaison, d une extrême souplesse, adaptée aux besoins individuels. Pour appuyer cette complémen-tarité, un abonnement annuel combiné transports collectifs et véhicules en libre-service sera mis en place. Un service de véhicules en libre-service existe à Montréal depuis 1995, Communauto (celui-ci a été inauguré en 1994 à Québec), et est l un des plus importants services de ce type dans le monde avec près de 4 500 abonnés qui se partagent une flotte de quelque 250 véhicules. Cette clientèle est même en forte croissance, de 40% à 50% par année. Les véhicules électriques prévus dans le cadre du projet BRANCHÉ seront couplés avec le service de Communauto, partenaire du projet, afin d augmenter encore plus les avantages liés d une part à l auto-partage et, d autre part, à l alliance avec les transports publics sur la base d une flotte de véhicules plus importante à disposition. Tout dépendant de la distance d utilisation requise par le client, ce dernier se verra proposer un véhicule électrique ou un véhicule thermique. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 15

2.1.4 La mobilité réinventée L atout fondamental de l auto-partage est sa complémentarité au transport en commun. Il permet d élargir la gamme de services de transport offerts, dans une optique de mobilité combinée. Dorénavant l offre de transport ne se résume plus au dilemme voiture privée / transports publics, elle intègre d autres modalités de déplacement individuels afin de répondre aux besoins de mobilité qui sont de plus en plus variés. Les transports collectifs profitent aussi de l auto-partage, qui leur amène des usagers. En effet, si l auto-partageur roule moins en voiture, il ne se déplace pourtant pas moins qu avant. Comme il paie ses déplacements au prorata de leur utilisation, il a vite fait d opter pour la solution présentant le meilleur rapport qualité-prix. Et en ville, il s agit généralement des transports collectifs. En juin 1998, à Brême (Allemagne), les exploitants des transports publics et de l autopartage ont introduit l abonnement combiné transports collectifs + auto-partage «Bremer Karte plus AutoCard». Un an plus tard, il ressortait d un sondage que 26% des détenteurs de ce type d abonnement utilisent les transports collectifs plus souvent qu avant. En moyenne, le nombre de kilomètres parcourus annuellement en transport collectif est passé de 3 534 à 3 704 km par personne. 8,5% des nouveaux abonnés se sont séparés de leur véhicule personnel (une séparation qu ils déclarent avoir bien vécue) et 26% se sont affiliés à l auto-partage au lieu d acheter un véhicule comme prévus initialement. 78% détiennent un abonnement annuel contre 55% avant l introduction de la carte combinée 3. L auto-partage, à la base, a donc un effet sur la mobilité. Bien qu il ait paradoxalement pour effet de rendre plus accessible l automobile (en éliminant les coûts fixes élevés qui constituent pour plusieurs une barrière à l accès à ce mode), c est l inverse qui est plutôt observé. En effet, le principe de base de la commercialisation de ce service est de vendre à la population «les avantages de l automobile» sans les inconvénients associés à la propriété d un véhicule. Le résultat net est donc plutôt une réduction importante du taux de motorisation. Le transfert modal induit par l auto-partage a été observé en Allemagne et est indiqué dans le tableau ci-après. À noter, l auto-partage contribue même à l accroissement des déplacements par taxi, alors qu à priori, on pourrait croire que ces deux modes sont directement en concurrence. 4 Tableau 1 Transfert modal induit par l auto-partage en % du kilométrage annuel (données allemandes) Moyen de transport Avant l inscription au service Après l inscription au service Automobile personnelle ou empruntée 60,5% 13,4% Auto-partage - 24,9% Voiture de location 2,9% 3,1% Taxi 0,8% 1,3% Transport public 35,8% 57,3% Source : Shaheen. S, Sperlong. D, Wagner.C 1998 «Carsharing in Europe and North America : Past, Present, and Future». Transportation Quartely. Vol.52 n 3 pp 35-52 Ainsi, l auto-partage représente une approche systémique de la protection de l environnement. Les éléments ne sont pas modifiés isolément, mais sur l ensemble du système. 3 Source : Line Jussiant, Manager, UITP Belgique, Mobilité combinée et auto-partage, n 6/2002 de Transport Public International 4 Source : Communauto «L auto-partage et le transport en commun ensemble pour une mobilité durable», Mémoire présenté à la Commission des tranpsorts et de l environnement le 18 février 2003. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 16

2.1.5 Le fonctionnement BRANCHÉ Le service proposé est constitué d un parc d une centaine de véhicules électriques en libre-service au centre-ville de Montréal et d une dizaine de véhicules à basse vitesse (VBV) ne dépassant pas 40 kilomètres/heure, conformément à la réglementation actuellement en vigueur. Les véhicules à basse vitesse seront offerts exclusivement à Saint-Jérôme, compte tenu des expériences passées dans cette municipalité. Un parc de 50 vélos électriques sera aussi disponible au centre-ville de Montréal dans deux kiosques localisés à des endroits stratégiques. Le Québec est la première province canadienne à avoir permis l usage du vélo électrique sur la voie publique. Depuis, la Colombie- Britannique a adopté une réglementation dans ce sens. Les aires de stationnement seront équipées de postes de recharge, d un système de surveillance, de bornes d information, etc. L utilisation des véhicules fera appel aux derniers développements en matière de communication, de transmission et de gestion télématique (GPS, radio numérique, lecteur de carte à puce sans contact, logiciel de gestion avec procédures automatisées, etc.). BRANCHÉ va permettre la validation au Canada de trois concepts : 1. la mise en place d une nouvelle offre de mobilité en complémentarité avec les transports en commun; 2. l emploi dans un milieu urbain de véhicules alimentés à l énergie électrique; 3. l utilisation de la haute technologie dans la gestion d une flotte de véhicules. Ces trois concepts s appuieront sur le procédé du libre-service par l intégration des véhicules électriques au sein d une flotte commerciale de VLS. Le tout sera en synergie avec les transports collectifs grâce à l offre d abonnement croisée et l implantation d un nombre important de points de service à proximité des gares et des stations de métro. Les adhérents au service BRANCHÉ pourront aussi utiliser les véhicules en libre-service de Communauto, et vice-versa, ce qui permettra d avoir une flotte de véhicule plus importante. Pour utiliser les véhicules électriques, il faudra au préalable adhérer au service. Moyennant des frais minimes, les utilisateurs se verront remettre une carte à puce sans contact. D autres moyens d identification sont envisagés, notamment l utilisation de la biométrie (lecture des empreintes digitales ou de la rétine). Les schémas des pages suivantes illustrent les 5 étapes à suivre pour être BRANCHÉ. Grâce à ces nouvelles technologies, les utilisateurs pourront utiliser à tout moment un des véhicules électriques en libre-service, moyennant des frais d utilisation basés sur le temps d utilisation et la distance parcourue. D autre part, grâce à d autres systèmes embarqués, les clients pourront demander de l information ou signaler une panne, et la centrale pourra facilement renseigner les utilisateurs. À la fin de leurs déplacements, les clients devront garer le véhicule à l endroit de prise de possession, refermer la voiture au moyen du système d identification. Un état de compte sera transmis mensuellement. Cette nouvelle offre de mobilité offerte par les véhicules en libre-service vient combler ce que plusieurs spécialistes reconnaissent dorénavant comme étant le chaînon manquant en matière de transport collectif, soit la possibilité pour les clients de disposer, sur demande, d un véhicule à tout moment. Comme nous le verrons plus loin dans ce rapport, Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 17

cette offre de mobilité aura des retombées appréciables dans la lutte aux GES. De plus, elle vient conforter les clients actuels dans leur choix, rend plus attrayant les services pour les futurs clients et, si l expérience est couronnée de succès, elle pourra être multipliée et devenir partie intégrante du cocktail-transport montréalais ainsi qu être exportée dans d autres villes canadiennes. Le service de véhicules en libre-service est donc un nouveau moyen de transport public complémentaire des transports collectifs. Il vise à offrir une alternative aux déplacements en voiture individuelle privée, en proposant la même souplesse d utilisation mais en réduisant les problèmes de stationnement. 2.2 DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES PROPOSÉES Comme annoncé au chapitre 2.1, la mesure principale est la mise en place d une nouvelle offre de mobilité en complémentarité avec les transports en commun, consistant en l utilisation de véhicules électriques, et s appuyant sur le concept de véhicules en libre-service dans un secteur géographique limité. 2.2.1 Quelques notions de base L auto-partage 5 : Il s agit d un service de mobilité avancé, qui offre la flexibilité d une voiture tout en éliminant, pour ses adhérents, la nécessité d en posséder une, ou dans notre contexte nordaméricain de forte motorisation des ménages, d en posséder une deuxième. Ce service se distingue à plusieurs égards des services de location conventionnels : tout comme pour les transports collectifs, les véhicules ainsi Taxi Vélo Marche Auto libre-service Location Transport en commun offerts le sont dans ce qu il est convenu d appeler des «stations de véhicules», ces derniers sont disponibles sans la présence d un préposé, 24 h/24. On remplace fondamentalement, avec cette formule, la possession d un bien de consommation usuel, à savoir l automobile, par la vente d un service. La structure tarifaire qui en résulte a pour effet de remplacer par des coûts variables les coûts fixes (élevés) qui sont normalement attribuables à l automobile, quand on est propriétaire du véhicule Libre-service : Ce terme doit être interprété comme un accès public, contrôlé et payant. L accès au système est doublement contrôlé. Il n est garanti qu aux personnes qui ont conclu un contrat d une part, et d autre part, l utilisation effective du droit d accès est surveillée en permanence et en temps réel : le gestionnaire sait à n importe quel instant qui utilise quel véhicule, sous quelles conditions, et la localisation physique de chaque véhicule. Réservation : Les véhicules peuvent être réservés à l heure, et même à la demi-heure ou à la journée. La possibilité de réserver à l avance un véhicule constitue une obligation face au concurrent direct qu est la voiture individuelle. Secteur géographique limité : Le recours à des véhicules électriques dont l autonomie est limitée milite en faveur des restrictions géographiques. Les clients récupèrent la voiture ou le vélo à un endroit et le rapporte au même endroit, à l heure convenue. 5 Source : Communauto «L auto-partage et le transport en commun ensemble pour une mobilité durable», Mémoire présenté à la Commission des tranpsorts et de l environnement le 18 février 2003. Projet de voitures et de vélos électriques en libre-service dans la région métropolitaine de Montréal 18