L importance du transport aérien en France Rémy Prud homme 2 0.8.2004 Quelle est l importance, ou le poids, ou la place du transport aérien en France, relativement aux autres modes? La question n appelle pas une mais plusieurs réponses, selon l approche choisie. Ce papier examine d abord l importance des différents modes en termes de quantités physiques. Il étudie ensuite le pois des modes en termes de valeur, ce qui est plus significatif. Il présente ensuite des estimations en termes d utilité, sans oublier les externalités négatives. Il compare enfin les modes en termes de balance des paiements, puis, pour finir, en termes de finances publiques.la principale conclusion est qu en termes de valeur et d utilité et même de quantités physiques, l aérien est le deuxième mode de transport en France, loin derrière le transport routier, mais largement devant le transport ferroviaire. La prise en compte des externalités ne modifie pas ce diagnostic. En outre le transport aérien est un important contributeur net à la balance des paiements. En ce qui concerne les finances publiques, le transport aérien est pratiquement neutre, alors que le transport ferroviaire est lourdement subventionné et le transport routier lourdement contributeur. Au cours des dernières décennies, le transport aérien s est développé bien plus rapidement que le transport routier et a fortiori ferroviaire. Les opinions du public, même éclairé, des journalistes et des politiciens, reposent en général sur des données (quand elles reposent sur des données) vieilles de quinze ou vingt ans. On peut donc parier que les opinions dominantes sous-estiment considérablement l importance du mode aérien dans les transports de voyageurs. La notion d»importance», de «place» ou de «poids» d un mode n est nullement claire, et peut s entendre de différentes façons. On en esquissera cinq. On examinera d abord l importance des différents modes en termes de quantités physiques. On examinera ensuite cette Publié dans Transports, Septembre-Octobre 2004 2 Professeur émérite, Université Paris XII ( Prudhomme@univparis2.fr). L auteur remercie Marianne Sieg et Jean-Marc Salagnac, de la Planification Stratégique d Air France, de leurs commentaires sur une première version de ce texte. Il reste seul responsable du contenu et des erreurs éventuelles qui pourraient subsister.
place en termes de valeur, ce qui est plus significatif, mais conceptuellement plus délicat. Une troisième approche présentera des estimations en termes d utilité. Un quatrième angle d analyse est la balance des payements. Enfin, on s interrogera sur la place de chaque mode en termes de finances publiques. L importance estimée en quantités physiques Une première façon d estimer l importance d un mode de transport consiste à mesurer sa contribution en quantités physiques. Le tableau ci-dessous l illustre. Il suggère que plus de 3% des déplacements, mesurés en passagers-km, sont assurés par le mode aérien, ce qui est nettement plus que par le mode ferroviaire (8%), mais beaucoup moins que par le mode routier (78%). Tableau Transports de voyageurs par mode, en quantités physiques, France 2002 (en G passagers-km) Intérieur a International Total Aérien 3,7 7,7 c 3,4 b Ferroviaire d 84,6-84,6 dont TGV 39,9-39,9 Autobus, autocars 40,3-40,3 Voitures particulières 733,5-733,5 Total 872, 7,7 989,8 Sources et notes : a INSEE 2003 p. 80 (annexe 4) ; b Idem, p. 53 ; c Total moins intérieur ; d Y compris RATP et métros de province ; Ces chiffres sont un peu biaisés par la façon dont sont pris en compte les déplacements à l extérieur du territoire national. Un déplacement en avion de Paris à Madrid est compté pour 500 passagers-km lorsqu il est effectué en avion, mais seulement pour 800 passagers-km (la distance de Paris à la frontière) lorsqu il est effectué en train ou en voiture. Ce biais est sans doute léger, notamment pour le ferroviaire, car les déplacements en train à l étranger sont relativement peu importants. Pour l essentiel cependant, ces chiffres reflètent le rôle essentiel de l aérien dans les déplacements internationaux. Sur les longues distances, le mode aérien dispose évidemment d un monopole de fait. On a explicitement distingué pour le ferroviaire la place du TGV. Elle apparaît presque trois fois plus importante que celle du transport aérien intérieur. Ces estimations en quantités physiques, cependant, sont l une des pires façons concevables de mesurer l importance d un mode. Elles supposent en effet que la quantité physique Dans cette note, G (giga) signifie milliard (0 9 ), M signifie million, et K signifie milliers. 2
le passager-km est une unité de compte significative. Cette hypothèse n est pas tenable. Un passager-km n est pas égal à un passager-km. La vitesse, le confort, la sécurité, la ponctualité, la fréquence, etc. sont des caractéristiques d un déplacement aussi importantes que la seule distance parcourue. Pendant longtemps, on a mesuré l activité économique d un pays en quantités physiques, branche par branche. L activité de la sidérurgie était estimée en tonnes d acier coulées, celle de l agriculture en quintaux de blé récoltés, ou celle du textile en mètres de tissus produits. Depuis la fin de la dernière guerre, on estime la production d un pays en unités monétaires (en francs ou en euros), en multipliant les quantités physiques par les prix. Cela permet de prendre en compte la formidable diversité des produits (il y a acier et acier), et de comparer ou d ajouter la production des différentes branches. Le secteur des transports est l un des très rares secteurs à avoir résisté à cette évolution. C est pourquoi on a présenté le tableau. Mais il ne faut le considérer que comme une première et grossière approche. Pour les transports de marchandises, la mesure en quantités physiques, c est-à-dire en tonnes-km, est encore plus archaique. Une tonne de coke transportée en train sur 00 km, soit 00 tonnes-kilomètres, n a véritablement rien de commun avec 00 colis de kg produits pharmaceutiques transportés en avion sur 000 km, soit 00 tonnes-km également. Du reste, les estimations du transport de marchandises en avion en quantités physiques ne sont même pas publiées dans le rapport que publie chaque année la Commission des comptes de transport de la Nation (CCTN). Le seraient-elles qu elles devraient sans doute être ignorées. L importance estimée en argent La deuxième approche est l approche en valeur. C est celle qui est utilisée par la comptabilité nationale, et pour la quasi totalité des secteurs. Elle repose sur une distinction entre «production», consommations intermédiaires» et «valeur ajoutée». Ces trois concepts sont liés par l équation suivante : Valeur ajoutée = Production Consommation intermédiaire Le «production» d une branche ou d un secteur, c est le montant des ventes de ce secteur (quantités x prix) augmenté des éventuelles subventions à la production. C est ce qu on appelle communément le chiffre d affaire du secteur. Une partie de cette production particulièrement La production inclut normalement les variations de stock. Pas dans le cas du transport qui comme beaucoup de services est une activité 3
grande dans le cas du transport aérien peut bien entendu être exportée. L addition de la production (ainsi définie) des différents secteurs n a pas beaucoup de sens, car elle inclut des double-comptes : la production de transport aérien inclut les achats de carburants qui font aussi partie de la production de l industrie pétrolière. C est pour résoudre ce problème des double-comptes que l on a introduit le concept de valeur ajoutée. La valeur ajoutée d un secteur, c est la production de ce secteur moins ses achats de biens et services, ce que l on appelle les consommations intermédiaires. On peut alors ajouter la valeur ajoutée des différents secteurs. En fait, le PIB, le produit intérieur brut, n est rien d autre que la somme des valeurs ajoutées de tous les secteurs. La somme des productions représente presque le double du PIB. Pour mesurer la place relative d un secteur (comme le transport aérien par exemple) dans l économie nationale, il ne faut pas rapporter la production du secteur au PIB mais bien la valeur ajoutée au PIB. La notion de valeur ajoutée permet aussi bien mieux que la notion de production de comparer le poids de différents secteurs. Le commerce, par exemple, a une production (un chiffre d affaire) élevé, mais comme il a des consommations intermédiaires (des achats) importants, il a finalement une valeur ajoutée plus modeste. S agissant du transport, ces notions sont mises en œuvre par la Commission des comptes de transports de la Nation (CCTN), dont le rapport annuel est articulé avec la comptabilité nationale. Ce rapport (INSEE 2003) a servi à construire le tableau 2. Cette mise en œuvre, et/ou l interprétation des chiffres publiés, soulève cependant trois difficultés sérieuses. La première difficulté provient du rôle joué par les infrastructures dans la production de transport. Le transport routier a besoin de routes, le ferroviaires de voies et de gares, l aérien d aéroports. La CCTN distingue entre les entreprises de transports qui produisent un service de transport, et les gestionnaires d infrastructures qui produisent un service destiné aux précédentes. Si ce service était acheté à son coût économique, les choses seraient simples. Cet achat serait une consommation intermédiaire à déduire de la production pour obtenir la valeur ajoutée. C est à peu près ce qui se passe pour le transport aérien : les redevances payées par les opérateurs de transport aux gestionnaires des aéroports correspondent à peu près au coût du service rendu 2. Mais ça n est pas du tout ce qui se passe pour le transport ferroviaire. Les redevances payées par la SNCF à RFF (,8 G euros en 2002) sans stocks. La place vide dans un train ou un avion est réputée nonproduite. Augmenté de la TVA grevant les produits et des droits de douanes, et diminué des subventions à l importation. 2 Pas tout à fait en ce qui concerne certains aéroports de province. 4
n ont rien à voir avec le coût économique de la mise à la disposition des voies ferrées. Celui-ci est au moins égal à 4,2 G euros, montant des charges d exploitation de RFF. Il est en réalité bien plus élevé puisque ces charges ignorent le coût d opportunité du capital utilisé, au prétexte que la dette accumulée pour constituer ce capital a été effacée. Pour ne pas être accusé de forcer le trait, on se contentera de ce chiffre de 4,2 G euros qui constitue une estimation par défaut. Il convient donc d augmenter la consommation intermédiaire du transport ferroviaire de la différence entre les charges d exploitation de RFF et les redevances encaissées par RFF, soit 2,4 G euros. La deuxième difficulté est l importance des «subventions sur les produits». Dans la plupart des secteurs, par exemple dans la chimie ou le transport aérien il n y a en général pas de telles subventions. Dans d autres secteurs, et en particulier dans le transport ferroviaire et dans les transports urbains, ces subventions jouent au contraire un rôle considérable (sur lequel on reviendra ultérieurement). D un côté, par convention, ces subventions font partie de la production et de la valeur ajoutée, et sont présentées comme telles dans le rapport de la CCTN. D un autre côté, on sent bien qu une subvention n est pas exactement la même chose qu une vente ; augmenter la valeur ajoutée d un secteur en obtenant des subventions ou en augmentant les ventes n a pas la même signification économique. On a résolu cette difficulté en calculant dans le tableau 2, pour chaque branche, outre la valeur ajoutée traditionnelle, une valeur ajoutée «ajustée», qui est la précédente diminuée des subventions sur produits. La troisième difficulté provient de l importance de l auto-production dans les transports, ou plus exactement dans le transport automobile. La comptabilité nationale ne connaît l économie qu au travers des transactions, des achats/ventes. Le service de transport qu un particulier se rend à lui-même (ou à sa famille ou à ses amis) en conduisant sa voiture n est pas comptabilisé dans le cadre des services de transport. De même, en matière de transport de marchandises, seul est comptabilisé le transport pour compte d autrui, qui est facturé, et pas le service que se rendent à elles-mêmes les entreprises qui utilisent leurs propres camions et leurs propres chauffeurs pour transporter leurs marchandises, sans facturations autres qu internes. Ces services auto-produits» (dans les deux sens du mot!) ne contribuent en rien à la valeur ajoutée. Les achats de véhicules ou de carburants correspondants sont comptabilisés ailleurs, dans la production et la valeur ajoutée de l industrie automobile et de l industrie pétrolière. Le tableau 2 estime ces achats des ménages et des entreprises Cette convention a ses justifications. C est ainsi par exemple que la valeur ajoutée est aussi égale à la somme des revenus du travail et de la rémunération du capital. Les subventions, tout comme les ventes, financent salaires et rémunération du capital. 5
pour auto-produire des services de transport, et les présente comme une mesure de la production et des consommations intermédiaires de cette auto-production. Le tableau 2 présente les données relatives à la production par mode, en distinguant entre transport de voyageurs et de marchandises, et en faisant apparaître le transport non facturé ou auto-produit (qui techniquement ne fait pas partie de la «production»). Il montre l importance considérable de ce transport non facturé, en particulier pour les transports de voyageurs. Il montre aussi que le transport aérien de marchandises représente déjà, en valeur, près de 80% du transport ferroviaire de marchandises. Comme il augmente bien plus vite, il est facile de prévoir qu il sera bientôt plus important. Tableau 2 Transport facturé et non facturé de voyageurs et de marchandises, par mode, France 2002 (en G euros) Voyageurs Marchandises Total Facturé («production») : Aérien 3,5,7 5,2 Fer 6,3 2,2 8,5 Eau - 6,2 6,2 Routier facturé 4,4 3,9 46,3 Autres -,6,6 Total 24,2 43,6 67,8 Non facturé : Routier 3,0 8,0 3,0 Total 47,2 6,6 208,8 Source : URF 2003 p. III-6 Le tableau 3 reprend ces données, sans distinguer entre voyageurs et marchandises, mais en indiquant pour chaque mode les consommations intermédiaires et donc la valeur ajoutée. Une colonne additionnelle présente une valeur ajoutée ajustée qui exclue les subventions sur produits de la valeur ajoutée traditionnelle. Trois points ressortent du tableau 3. Le premier est l importance du transport routier. Elle n apparaît presque pas en termes de valeur ajoutée, puisque par convention l essentiel du transport routier les voitures personnelles conduites par leur propriétaires ne donne lieu à aucune valeur ajoutée, mais elle est très nette en termes de production (près de 80%) et plus encore de consommation intermédiaire (plus de 90%). Le second est l importance des transports urbains et des taxis, qui représentent une part prédominante de la valeur ajoutée dans les transports de personnes, et même dans la valeur ajoutée «ajustée», c est-à-dire corrigée des importantes subventions dont bénéficient les transports urbains. Il s agit là, bien entendu, de types de transports qui ne sont nullement en concurrence avec le transport aérien. Le troisième point est que le transport aérien est bien plus important que le transport ferroviaire. Cela est vrai en termes de production 6
(deux fois plus), de consommations intermédiaires (trois fois plus) et de valeur ajoutée corrigée (60% de plus) et même en termes de valeur ajoutée non corrigée des subventions (20% de plus). Les chiffres relatifs à la consommation intermédiaire sont intéressants en ce qu ils offrent une mesure de l effet d entraînement de la branche sur le reste de l économie. Il n y a donc aucun doute sur le fait que le transport aérien pèse en France nettement plus lourd que le transport ferroviaire. Tableau 3 Transports par mode, en valeur, France, 2002 (en G euros) Production Consommations Valeur V.A intermédiaires ajoutée ajustée Transport facturé : Aérien a 5,3 9,5 5,8 5,8 Ferroviaire b 8,7 c 5,0 d 3,7 2,4 e Autres tr. terrestres de voyageurs f 4,3 g 4,0 0,3 6,8 h de marchandises i 33,5 8,6 8, 8, Eau (fluvial + marit.) j 6,2 4,5 0,7 0,5 Transport non facturé : de voyageurs 3,0 k 3,0 - - de marchandises 8,0 l 8,0 - - Total 209,0 72,6 39,6 34,6 Sources et notes : a INSEE 2003 p. 70; b id. p. 66 ; c Y compris subventions de,3 G euros sur les produits; d Consommation intermédiaire enregistrée de 2,6 Ge, plus correction de 2,4 pour sousfacturation des redevances d infrastructures (cf texte) ; e CI moins subvention sur produits ; f INSEE 2003 p. 67 ; g Y compris transports urbains de voyageurs pour 7,9 Ge pour la production, dont 3,5 Ge de subventions sur les produits ; h CI moins subvention sur les produits ; i INSEE 2003 p. 69 ne compte pas le transport pour compte propre ; jinsee 2003 p. 69 ; k URF 2003 p. III-6 : dépenses des ménages en transport individuel plus dépenses de transport routier de voyageurs pour compte propre des entreprises ; l URF 2003 p. III-6. Il n est pas inintéressant de présenter ces données en pourcentage du PIB. C est ce que fait le tableau 4. Il montre notamment que le transport aérien représente un tiers de point de PIB. Tableau 4 Importance relative au PIB de la valeur ajoutée par les transports de voyageurs, par mode, France, 2000 (en %) Aérien Ferroviaire Autres Valeur ajoutée/pib 0,38% 0,24% 2,02% Valeur ajoutée ajustée/pib 0,38% 0,6%,77% Sources et notes : voir tableau 3 ; la valeur ajoutée «ajustée» est corrigée des subventions aux produits ; les transports en voiture individuelle, qui ne donnent pas lieu à facturation, sont par convention exclus du calcul de la valeur ajoutée ; les autres transports terrestres de voyageurs sont principalement les transports publics urbains et les taxis. On peut également s intéresser à la productivité du transport par mode. La productivité se définit comme la 7
valeur ajoutée divisée par un facteur de production comme le travail ou le capital. Les données disponibles concernent l ensemble du transport ferroviaire et aérien (par opposition au seul transport de voyageurs) ; et elles ne concernent que le seul facteur travail. Elles permettent de construire le tableau 5. Tableau 5 Productivité apparente du travail, transport aérien et ferroviaire, France, 2002 Aérien Ferroviaire Ratio air/fer Valeur ajoutée a (G euros) 5,8 3,7,6 Emploi b (K) 67,9 99,2 0,7 Productivité (K euros) 85,4 37,2 2,3 Source : Tableau 3 ci-dessus pour la VA ; INSEE 2003, p. 73 pour l emploi Notes : a La valeur ajoutée pour le mode ferroviaire inclut des subventions sur produits qui d une certaine façon tendent à l «exagérer» ; b En équivalent temps plein. Ce tableau montre le fossé qui existe entre la productivité du travail dans le transport aérien et dans le transport ferroviaire. La première est plus de deux fois plus élevée que la seconde, et elle augmente bien plus rapidement. Cette différence s explique t-elle par un recours plus important au capital? Les données manquent pour le dire précisément. Mais les chiffres relatifs aux investissements suggèrent qu il n en est rien, et que le ferroviaire fonctionne au contraire avec un stock de capital plus élevé que l aérien. S il en était ainsi, cela voudrait dire que la productivité du capital aussi est plus élevée dans l aérien que dans le ferroviaire. On notera enfin que ces calculs sont effectués avec une valeur ajoutée qui, dans le ferroviaire, inclut d importantes «subventions sur les produits». Un calcul fait avec une valeur ajoutée «ajustée», excluant ces subventions, augmenterait encore ce fossé de productivité. L importance en utilité Une troisième approche de l importance relative des modes de transports de voyageurs peut s appuyer sur la notion d utilité. L utilité d un bien est égale à ce que les consommateurs sont prêts à payer pour ce bien. Dans la Figure, la droite DD représente la demande du bien considéré : plus le prix est élevé, moins la demande est grande. Au prix A, l équilibre se situe en B, avec une quantité G achetée. L utilité du bien est égale à OABG (=OAxOG), ce que payent les acheteurs, augmenté de ADB, ce que ceux qui achètent auraient été prêts à payer ; ADB est appelé surplus du consommateur. On voit que si le prix baisse de A à C (du fait du progrès technique, ou d une intensification de la concurrence, ou d une meilleure 8
organisation), l utilité totale augmente (de GBFH), même si ce que payent les acheteurs (OCFH) n a pas augmenté. L augmentation de l utilité est, ou doit être, l objectif des politiques publiques. Dans l analyse coûts-bénéfices, qui préside en principe à la décision des investissements publics, en particulier en matière de transport, c est cette augmentation d utilité qui mesure le bénéfice social apporté par l investissement. Figure Notion d utilité Prix D A B C E F O G H D Quantitiés Pour chacun des modes de transport de voyageurs, il n est pas trop difficile d estimer OABG, ce que payent les utilisateurs. Il est plus difficile d estimer le surplus correspondant. On s appuiera à cet effet sur les estimations disponibles de l élasticité-prix de la demande, qui détermine la forme de la courbe DD. L élasticité se définit comme le rapport d une augmentation relative de la demande à une augmentation relative du prix : = (GH/OG)/(AC/AO) Un calcul simple, reposant sur l hypothèse que DA/AB = BE/EF, montre que le surplus S (=ADB) est lié au montant payé M (=OABG) par la relation suivante : S = (0,5/ )*M Les élasticités-prix de la demande sont assez mal connues en France. On en trouve des estimations dans une étude du ministère de l Equipement (998, p. 2) et dans le dernier rapport publié de la Commission des comptes des transports de la Nation (INSEE 2003, pp. 39-55). Pour le transport aérien on trouve (INSEE 2003 p. 50) des chiffres très différents pour le trafic intérieur (-0,4) et Cette hypothèse est simplificatrice. Les puristes noteront que si la courbe de demande est une droite, l élasticité n est pas constante, et que si l élasticité est constante la courbe de demande est une fonction de forme i/x tangente à DD en B et asymptotique à l axe des prix. 9
international (-,0) ; compte tenu de l importance relative de ces deux types de trafic, on retiendra une élasticité moyenne de 0,6. Pour le fer, la même source propose 0,5. Pour le transport routier de voyageurs (non facturé), on dispose seulement d élasticités de la demande par rapport au prix des carburants : -0,3 sur les autoroutes, -0,6 sur les routes nationales (INSEE 2003 p. 54). Sachant que les dépenses de carburant représentent 37% des dépenses d utilisation, on en déduit des élasticités-prix de 0,8 et 0,4 ; on retiendra une valeur moyenne de 0,6. Pour le trafic routier de marchandises, l élasticité de la demande au prix du gazole est de 0,06 ; avec un ratio des dépenses de gazole aux dépenses totales de 5% on obtient une élasticité-prix d environ 0,4. Pour les autres transports terrestres et pour le fluvial et le maritime, en l absence d information, on a postulé une élasticité de 0,6. L addition de la dépense et du surplus fournit une estimation de l utilité brute du transport de voyageurs. En théorie, on pourrait l améliorer en ajoutant au chiffre obtenu une estimation de la valeur du temps passé dans les déplacements. Le temps passé est en effet un coût pour l usager, comparable au coût en argent. Plus le temps passé est important, plus le coût est élevé, et plus l utilité attachée au déplacement est grande. En pratique, les incertitudes sur les temps passés, et sur la valeur du temps selon les différents modes, sont très grandes, et dans un premier temps au moins on ignorera cette composante de l utilité. Il convient en revanche d estimer les désutilités ou coûts sociaux ou externalités qui s attachent aux transports de voyageurs et de marchandises selon les différents modes. Soulignons d abord qu il est très légitime de soustraire ces désutilités externes des transports de l utilité des transports. Il s agit bien en effet de grandeurs homogènes. L analyse de projet, notamment, procède ainsi : elle soustrait les externalités négatives d un projet de la variation d utilité entraînée par ce projet, et compare cette utilité nette avec le coût du projet 2. Éliminons ensuite la congestion, qui ne concerne d ailleurs que la route. La gêne réciproque que s infligent les automobilistes peut être considérée comme une externalité. Le fait qu elle ne soit pas tarifée fait qu il y a en général un peu trop de véhicules sur les routes (par rapport à l usage optimal des routes), et que la société Il ne s ensuit pas qu une réduction des temps de transport n entraîne pas une augmentation de l utilité, bien au contraire. elle s analyse comme une baisse du prix qui entraine une augmentation de trafic et une augmentation du surplus, comme le montre bien la Figure. 2 Par convention, on ne tient pas compte des désutilités engendrées en amont des modes de transport (production d énergie, construction des infrastructures et des véhicules, etc.) réputées être prises en compte dans les consommations intermédiaires. 0
(des automobilistes) gagnerait à réduire un peu la circulation. Mais le coût qui en résulte est intégralement supporté par les usagers de la route, qui ne gênent qu euxmêmes. Ce coût n a pas à être déduit de l utilité que ces automobilistes retirent de l utilité de la route : il l est déjà. Le cas des accidents est différent. On peut se demander si les accidents liés aux transports sont bien des externalités des transports (les accidents liés aux appareils electro-ménagers ne sont pas présentés comme une externalité de l électro-ménager), et si les chiffres du coût du mort et du blessé grave proposés par le rapport Boiteux sont bien raisonnables. N entrons pas ici dans ce débat, et acceptons ces estimations. Cela permet de construire le tableau suivant. Tableau 6 Coût social des accidents liés aux transports, par mode, France, 2002 Tués Tués Blessés Blessés Total (nombre) (G e) (nombre) (G e) (G e) Aérien 93 0, 9 0, Ferroviaire 64 0, 58 0, Routier voyageurs 6300 6,3 23900 3,6 9,9 Autres tr. terrestres nd nd nd nd nd Routier marchandises 940 0,9 550 0,2, Fluvial et maritime nd nd nd nd nd Total 7430 7,4 25600 3,8,8 Sources : Pour les accidents : INSEE 2003 p. 222 seq. Pour la valeur du mort ( M euros) et du blessé grave (50.000 euros), rapport Boiteux. Les chiffres pour les «autres transports terrestres» ne sont pas disponibles (nd), mais sont probablement inclus dans les transports routiers de voyageurs. Les chiffres de la source se rapportent aux transport routier en général : ils sont alloués aux voyageurs et au ferroviaire à l aide de URF 2003 p. IV-. Le bruit engendre un coût social. L étude la plus complète réalisée en France sur le bruit des avions est celle de Faburel (200), à partir d une analyse contingente auprès de plus de 600 personnes sur le site d Orly. Elle conclut à un coût social de la gêne due au bruit des avions en France de 400 millions de francs 999 (Faburel 200 p. 277), soit pour 2002 moins de 0, G euros. Pour l ensemble des autres modes, Faburel propose une estimation de 6,3 milliards de francs 999, soit à peu près G euros. On a alloué ce coût aux différents modes en postulant que la part du fer était 0%, celle du transport routier de voyageurs (qui comprend les transports urbains) de 50%, et celle des transports routiers de marchandises 30%. Ces estimations sont cohérentes avec les «enquêtes de gêne» de l INRETS ; Parmi les Français qui se disent gênés par le bruit, 83% se Ce coût est assez largement internalisé au moyen d une taxe (la TGAP) de 0,06 G euros en 2004 prélevées en France sur les compagnies aériennes.
disent gênés par le bruit du transport routier, 0% par le bruit du fer, et 7% par le bruit des avions. La pollution des transports par mode, et la gêne qu elle crée, ne sont pas bien connues. Le tableau 7 donne quelques indications. Il suggère l importance relative des modes dans les dommages. Le rapport Boiteux donne des estimations monétaires en euros par véhicule-km, en distinguant véhicules particuliers et poids lourds, circulation en rase campagne, en zone urbaine dense et en zone urbaine diffuse. Il recommande d ailleurs d utiliser des fourchettes de +70% et 70%. En allouant le trafic français de 2002 aux différentes catégories indiquées et en multipliant par les chiffres du rapport Boiteux, on arrive à une estimation de l externalité du transport routier de 4,3 milliards d euros. On en déduit l externalité des autres modes. Tableau 7 Pollution par mode de transports, polluants choisis et CO2, France 2002 Aérien Fer Route Eau Total (en millions de tonnes) NOx 0 9 695 52 768 CO2 4 29 4 38 COVNM 425 54 48 SO2 0 23 0 34 (en %) : NOx 90 8 00 CO2 3 93 3 00 COVNM 88 2 00 SO2 3 0 68 29 00 «Moyenne» 2 87 0 00 Coût (en G euros) : Pollution air 0, 4,3 0,5 4,9 Effet de serre 0,4 3,5 0, 4,0 Source et notes : INSEE 2003 pp 225-7 ; pour le transport aérien les chiffres relatifs aux NOx, COVNM et SO2 polluants locaux se rapportent au décollages et atterrissages ; ils comprennent donc la contribution des avions étrangers, mais pas celle des avions français à l étranger qui sera par souuci de simplification supposée égale en coût à celle des avions étrangers en France ; pour le CO2 à effet global le chiffre de 4 M de tonnes donné est obtenu en multipliant le production de CO2 par passager-km d air France (0,04kg) par le nombre de passager-km des entreprises françaises. Les rejets de CO2 par mode sont bien connus, et figurent au tableau 7. Ce qui l est moins, c est le coût du dommage associé au rejet d une tonne de tonne de CO2. Le rapport Boiteux fournit bien une indication à ce sujet : il propose de retenir le chiffre de 00 euros par tonne de carbone, soit 27,2 euros par tonne de CO2. Mais il faut immédiatement souligner que ce chiffre n est pas une estimation du coût de l externalité de contribution à l effet de serre. Le prix de 00 euros par tonne de carbone ne repose en rien sur une estimation, même discutable, des 2
dommages associés à l effet de serre. Il est le montant de la taxe qu il faudrait assigner en Europe aux rejets de carbone pour atteindre les objectifs de Kyoto. Mais ces accords sont le résultat d un marchandage politique (légitime au demeurant) qui n a aucune raison de nous dire grand chose de sérieux sur l externalité, c est-à-dire sur le dommage associé à la tonne de CO2. Un calcul discutable, sur la base d estimations disponibles (et fragiles) du coût des dommages en 2050, avec un taux d actualisation de 5%, produit un coût des dommages de,3 euros par tonne de CO2, de 20 fois inférieur au prix du rapport Boiteux. Si l on prend néanmoins ce prix, on peut calculer un coût de l externalité de l effet de serre qui est très certainement surévalué. C est ce que fait la ligne effet de serre» du tableau 7. Tableau 8 Transports de voyageurs par mode, en utilité, France, 2002 (en G euros) Aérien Fer Route Route Eau Total voyageurs marchandises Dépenses 5,3 7,4 23,8 5,5 6,2 204,2 Elasticité/prix -0,6-0,5-0,6-0,4-0,6 Surplus 2,7 7,4 03,2 64,4 5,2 92,9 Utilité brute 28,0 4,8 227,0 5,9,4 397, Externalités négatives Accidents 0, 0, 9,9, -,8 Pollution air 0, 2,9,4 0,5 4,9 Bruit 0, 0, 0,6 0,3 -, Effet de serre 0,4 2,3,2 0, 4,0 Total externalités 0,7 0,2 5,7 4,0 0,6 2,8 Utilité nette 27,3 4,6 2,3,9 0,8 375,9 Sources et notes : Pour les dépenses, tableau 3 moins les subventions sur produits pour le fer (,3 G euros) et les transports urbains de voyageurs (3,5) classés ici comme transports routiers de voyageurs; le surplus est calculé à partir de la dépense totale et des élasticités estimées au texte ; pour les accidents, cf tableau 6 ; pour la pollution de l air et pour l effet de serre, cf tableau 7 et texte ; pour le bruit, cf texte. Plusieurs conclusions peuvent être tirées de ce tableau. La première est que le tableau est très largement dominé par le transport routier, qui représente 85% de l utilité brute comme de l utilité nette. Le transport aérien est, de très loin, le deuxième mode de transport français, que l on le mesure en utilité brute ou nette. Rien de très étonnant à cela puisque les chiffres de l utilité brute reprennent largement ceux de la production. Plus surprenant sans doute, le coût des externalités du transport est faible par apport à l utilité du transport : 3
un peu plus de 5%. Et ce ratio faible est obtenu avec des estimations très généreuses de certaines de ces externalités, en particulier l effet de serre. Notre 5% doit donc être considéré comme une borne supérieure. Les ratios sont encore bien plus petits pour l aérien (2,5%) et pour le fer (,4%). On voit que le discours habituel des médias et des politiques sur les externalités est largement rhétorique. Lorsque l on cherche à les mesurer (et les mesures proposées ici sont des estimations par excès, pas par défaut), on voit que leur très désirable prise en compte ne change pas grand chose au tableau de l importance relative des modes. L importance pour le commerce extérieur Le poids des différents modes de transport dans le commerce international est évidemment très variable. Le tableau 9 le résume. Par nature, les modes aériens et maritimes largement spécialisés dans les transports internationaux (de voyageurs et de marchandises), donnent lieu à d importantes importations et exportations. Tableau 9 Importations et exportations de services de transport, par mode, France, 2002 (en G euros) Importations Exportations Solde Aérien -3,2 4,9 +,7 Ferroviaire -0, +0,4 +0,2 Routier -2,0,3-0,7 Fluvial -0, - -0, Maritime -3,5 2,9 --0,5 par conduites -0, - -0, Total 8,9 9,5 0,6 Source : INSEE 2003 p. 89 (Annexe 3) Le commerce extérieur de services de transport apparaît largement dominé par le mode aérien. Tout d abord, le mode aérien représente une part considérable des exportations totales (environ 50%) et aussi des importations (environ 35%). Ensuite, le mode aérien est largement excédentaire (d environ,7 G euros). Il est même, avec le mode ferroviaire, le seul mode excédentaire. Les modes routiers et surtout maritimes sont au contraire fortement déficitaires (de 0,7 et 0,5 GF respectivement). Si le bilan global est équilibré et même positif, c est très largement grace grâce au mode aérien. L importance pour les finances publiques La plupart des secteurs ou sous-secteurs économiques sont relativement neutres en termes de finances publiques. La production et la consommation donnent lieu à des impôts qui sont à peu près les mêmes pour tous; et ces différents secteurs bénéficient, dans des proportions analogues, des 4
dépenses publiques en éducation, sécurité ou justice. Il en va bien différemment en matière de transports. Pour un certain nombre de raisons, les différents modes sont assujettis à des traitement fiscaux très différents, et bénéficient dans des proportions également très différentes de dépenses publiques. Les différents modes ont ainsi des implications de finances publiques très différentes. En gros, le transport routier est un gros contributeur net, le transport ferroviaire un gros bénéficiaire, et le transport aérien plutôt neutre de ce point de vue. Le tableau 9 s efforce de retracer pour chaque mode, les contributions aux finances publiques et les dépenses des administrations publiques. Les contributions considérées sont des contributions spécifiques, c est-à-dire en plus des contributions normales comme la TVA. La plus importante des contributions spécifiques est la TIPP qui frappe, en sus de la TVA, les carburants utilisés dans le transport routier mais non dans le transport aérien ou ferroviaire à des taux de 200% à 300%. Cette TIPP est elle-même frappée de TVA : on a considéré la TVA sur un impôt spécifique comme étant elle-même un impôt spécifique. Les dépenses publiques sont ventilées par mode dans le rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation. Elles incluent les dépenses des administrations centrales et celles des collectivités locales, et elles concernent les gestionnaires d infrastructures (aéroports, voies navigables, RFF) aussi bien que les entreprises de transport proprement dites. Nous ne suivons pas sur ce point le rapport de la Commission des comptes des transports de la nation qui ne compte pas cette TVA sur TIPP comme un impôt spécifique. 5
Tableau 9 Contributions fiscales et dépenses publiques liées au transport, par mode, France, 2002 (G euros) Aérien Fer Fluvial Route Urbain a Total + mar. Contributions fiscales b Redevance circ. aér.,3 c - - - - 0,3 Taxe/navigation int. - - 0, d - - 0, TIPP - - - 27, e - 27, Taxes tr. routiers - - - 7,0 f - 7,0 Total,3-0, 34, - 35,5 Dépenses des budgets publics Administ. centrales g,0 h 0,9 i,5 2,4,4 7,2 Administ. locales - 0,5 0,2 3,8 9,0 23,5 Total,0,4,7 6,2 0,4 40,7 Contribution nette 0,3 -,4 -,6 +7,9-0,4-5,2 Sources et notes : a Transports collectifs urbains ; b Contributions spécifiques aux budgets publics ; c INSEE 2003 p. 26 pour les taxes de l aviation civile affectées au BAAC et au FIATA (0,3 G euros), plus www.aviation-civile.gour.fr pour les redevances de route (0,8) et les redevances pour services terminaux de la navigation aérienne (0,2) qui sont clairement des impôts spécifiques ; d INSEE 2003 p. 26 ; e URF 2003 p. III- (inclut la TVA sur TIPP) ; f URF 2003, p. III-, incluant notamment la taxe sur l assurance automobile (2,8), la taxe sur les certificats d immatriculation (,4), la taxe de Sécurité Sociale sur l assurance automobile (0,9), la taxe sur les voitures de société (0,8) ; g INSEE 2003 p. 29 (non compris,3 de «services communs» ; hune autre source, le rapport d activité de la Direction de la Naviagation Aérienne ( www.aviation-civile.gouv.fr) fait apparaître un chiffre un peu plus élevé :,3 G euros ; i Subventions à la SNCF + subventions à RFF ; ne comprend pas l augmentation de la dette qui pour l essentiel ne sera jamais remboursé par RFF ou la SNCF, mais inclut la contribution aux charges de retraite du régime spécial de la SNCF. Du point de vue des finances publiques qui n est bien entendu pas le seul point de vue à prendre en considération, mais qui n en est pas moins un point de vue important, et de plus en plus important les choses sont assez claires. Le transport ferroviaire et les transports collectifs urbains sont très lourdement subventionnés à hauteur de plus de 20 milliards d euros par an. Les subventions dont ils bénéficient sont plus importantes (beaucoup plus importantes dans le cas du fer) que leur valeur ajoutée. Le transport routier au contraire est un important contributeur net : les impôts et taxes spécifiques qu il paye représentent plus du double de ce qu il coûte aux budgets publics. Le gain net pour les finances publiques est voisin de 8 milliards d euros par an. Le transport aérien est au contraire largement indépendant des finances publiques. Les infrastructures qu il utilise les aéroports, ou du moins les plus importants couvrent au moyen des redevances perçues auprès des compagnies leurs dépenses de fonctionnement et dégagent 6
une capacité d autofinancement qui, combinée avec une augmentation soutenable de la dette, permet le financement de leurs investissements. Les dépenses de contrôle et de surveillance sont couvertes par des taxes et redevances spécifiques ; dépenses et recettes sont d ailleurs pour l essentiel comptabilisées dans un budget annexe (le BAAC ou budget annexe de l aviation civile) qui est en équilibre. Conclusion Ces comparaisons de l importance relative des modes de transport font apparaître que le transport aérien est indiscutablement devenu le deuxième mode de transport en France, loin derrière le transport routier, mais nettement devant le transport ferroviaire. La prise en compte des externalités négatives, qui pèsent finalement fort peu par rapport à l utilité des transports, ne change pas grand chose à ce tableau. En outre, le transport aérien est de loin le premier mode de transport en termes de contribution à la balance des paiements. En termes de finances publiques, le transport aérien à la différence du transport ferroviaire très lourdement subventionné ne coûte rien au contribuable. Ces approches globales trouvent cependant leurs limites dans le fait que les domaines de pertinence des différents modes ne sont pas les mêmes. En simplifiant beaucoup, on peut dire que le mode routier est pertinent (ce qui ne veut pas dire optimal) pour des distances de à 800 km, le mode ferroviaire pour des distances de 0 à 800 km, et le mode aérien pour des distances supérieures à 300 km. Pour le transport de marchandises, les plages de pertinence sont définies par les distances mais aussi par les caractéristiques (en poids et valeur) des marchandises. La structure de la demande est donc le déterminant majeur de l importance des différents modes. Il n en reste pas moins que les plages de pertinence des différents modes se recoupent partiellement, et que ces intersections déterminent les champs d une concurrence que l on voudrait aussi loyale que possible. Références Faburel, Guillaume. 200. Le Bruit des avions Evaluation du coût social. Paris. Presses de l Ecole Nationale des Ponts et Chaussées. 350p. INSEE. 2003. Les Transports en 2002. Coll. Synthèse N 75. 247p. Ministère de l Equipement. 998. La Demande de Transport : Perspectives d écolution à l horizon 2020. 72p. 7
Prud'homme, Rémy. 999. "L'utilité du réseau routier". Transports N 396, Juillet-août 999, pp. 245-248. URF. 2003. Statistiques du transport en France : Faits et chiffres 2003. 8