Etaient présents : Forum Mobilité Sécurité routière La zone 30 et la zone 30 abords d école Projet de procès-verbal de la réunion du 8 décembre 2005 C. ADRIAEN : Echevinat mobilité, commune d Evere D. APELBAUM : Coordinateur APS, école Clair-Vivre M. ARNOULD : Conseillère communal, commune de Woluwe-Saint-Lambert J. BOULENGIER : Secrétaire technique, commune d Anderlecht M. BRUSSELMANS : Inspecteur Principal, Service Trafic, ZP 5342 Uccle/Watermael- Boitsfort/Auderghem E. CAELEN : Cellule mobilité, AVCB J. CLOETENS : Conseiller en mobilité, commune de Woluwe-Saint-Pierre M. DANDOY : Conseiller en mobilité, Ville de Bruxelles B. DECUPERE : Cellule mobilité, AVCB S. DONVIL : Auxiliaire de police, Dir/tra, ZP 5340, Ouest Ph. DONY : Direction Voiries, AED, MRBC B. FESLER : Service Mobilité, commune de Molenbeek-Saint-Jean M. JADOUL : Conseiller en mobilité, commune d Anderlecht P. JACOBS : Ingénieur Industriel, Ville de Bruxelles N. KEMPNER: Ingénieur Industriel, Etudes et Permis, Ville de Bruxelles V. LERATE : Ingénieur, Direction Voiries, AED, MRBC Ph. LIEBEN : Conseiller en mobilité, commune de Woluwe-Saint-Lambert F. MEUNIER : Contrôleur - chef, SPF Mobilité V. MICHEL : commune d Anderlecht M. PINZINO : Commissaire de police, Coordinateur roulage, ZP 5342 Uccle/Watermael- Boitsfort/Auderghem R. RZEWMICKI : Chercheur KUL, collaborateur Fietsersbond A. SOLFA : Conseiller en mobilité, commune de Forest R. VERRIEST : Commissaire de police, ZP 5339 Bruxelles-Ixelles Y. ZEGGE : Architecte Urbaniste, commune d Anderlecht 1. Introduction par Erik CAELEN (AVCB) Depuis le 1er septembre 2005, tous les abords d'écoles doivent être signalés par les signaux A23 et F4a. Cependant, une étude effectuée aux Pays-Bas démontre qu'une zone 30 qui est uniquement marqué par des panneaux n'améliore pas la sécurité routière. L'introduction d'une zone 30 aux abords d'une école devrait donc s'accompagner d'un réaménagement physique de l'espace public. 1
C'est pourquoi il nous semble utile d'aborder l'aménagement des zones 30, et plus spécifiquement les zones 30 aux abords d'écoles dans le cadre du Forum Mobilité Sécurité routière. Madame V. Lerate abordera la situation du programme des abords d'écoles de la Région de Bruxelles-Capitale alors que Madame M. Guillaume de l'ibsr y illustrera des recommandations à l'aide d'exemples de bonnes pratiques. 2. L avancement du programme Abords d écoles de la Région de Bruxelles-Capitale par Vinciane LERATE (AED-MRBC) 2
Forum «Mobilité Sécurité routière» Les abords d écoles Vincianne LERATE AED Direction des Voiries Cellule «signalisation & sécurité» 2 volets : L aménagement des abords d écoles & La mise en zone 30
Abords d écoles AND 10 12 AUD 4 5 BSA 1 0 BXL 7 14 ETT 10 5 EVE 0 1 FOR GAN IXL JET KOE MOL 4 0 6 7 2 7 9 4 6 5 2 7 200 écoles 80 sur voirie régionale 120 dans un rayon de 100m d une voirie régionale STG 4 11 STJ 1 6 SCH 2 18 UCC 6 9 WTL 1 2 WSL 2 4 WSP 6 0 Abords d écoles Etude «Survey & aménagement» Relevé situation existante Recueil des griefs (IBSR,représentants de l école, la police, S&A) Proposition d aménagement : du panneau et marquage (type 1)jusqu au reprofilage de la voirie (type 3)!
Abords d écoles Les aménagements «classiques» Signalisation (panneaux, marquage) Barrières de sécurité: croix de Saint-André Ralentisseurs de vitesse H=4,10 m Zones 30 km/h Abords d écoles Panneau spécifique signal «A23» 3
Abords d écoles Passage pour piétons surélevé Barrière de sécurité Abords d écoles parking Arrêt de bus
Bilan en chiffres : 36 abords aménagés 2 chantiers en cours 7 chantiers planifiés Et la suite Abords d écoles 100 dossiers prêts Marché microinvestissement 1.250.000 EUR/an Planification multicritère Mais les abords d écoles, c est aussi le chemin vers l école!
Chemin vers l école Cheminement des piétons et cyclistes Zones 30 écoles
Zones 30 écoles Il était une fois. dans un arrêté ministériel : «Pour ce faire, les gestionnaires de voiries doivent mettre en place des zones 30 autour de chaque école avant la rentrée scolaire 2005, soit le 1 er septembre. Sauf circonstances exceptionnelles, justifiées par l état des lieux, les abords d école de chaque établissement doivent être délimités par ces signaux». Zone 30 = OBLIGATION sauf si Réflexion! Zones 30 écoles Cette mesure est un des moyens qui peuvent être mis en œuvre pour atteindre les objectifs de réduction de morts et de blessés sur les routes tels que définis aux Etats Généraux de la sécurité routière en Région de Bruxelles-Capitale. La zone 30 fait partie d un ensemble : elle ne peut être dissociée des autres mesures visant à la sécurisation des abords d écoles qui consistent principalement en des aménagements mais qui couvrent également les volets sensibilisation, contrôle et évaluation. Par son étude «abords d écoles» et sa mise en œuvre depuis 2002, la Région de Bruxelles-Capitale démontre largement qu elle s implique à 100% dans les plans de sécurisation. Même si l adaptation de la signalisation pour obtenir des «zones 30» semble facile (implantation d une signalisation réglementaire partout, strictus senso), l approche de la problématique dans notre région est différente : le milieu urbain exige de trouver le bon équilibre entre les vitesses excessives et les flux de trafic importants. Un ensemble de mesures d accompagnement peuvent alors s avérer nécessaire pour renforcer la signalisation de «zones 30» afin d atteindre les objectifs. Le but ultime est de sécuriser les abords d écoles en gardant un équilibre entre la fonction de la route, son aménagement et la fonction qu on en fait réellement. En effet, les conséquences négatives ne sont pas à sous-estimer : des problèmes de sécurité peuvent résulter d une réduction trop marquée de la vitesse sur des voiries vouées à la circulation! Il faut donc à tout prix que la mesure s intègre dans l environnement si on veut éviter les effets pervers.
Zones 30 écoles Code : MO10 Nom de l école : School Paloke Adresse : Chaussée de Ninove, 1001 Molenbeek-Saint-Jean I. Tableau multicritères : -1 0 1 Remarque Mobilité Type de voirie Zone 30 Interquartier Principale/ métropolitaine Nombre de bandes 2 x 1 bande 2 x 2 bandes Sens unique Limitation de vitesse 30 Km/h 50 Km/h 70 Km/h Flux de circulation en heure Faible Moyen Important de pointe < 300 véh. / h Entre 300 et 900 véh./h > 900 véh. / h Flux de circulation hors heure Faible Moyen Important Comptage manuel de pointe Pourcentage de camions < 30% > ou = 30% Feux tricolores Absence / Présence feu à la demande Sécurité Desserte locale Oui Non Présence de lignes TC Non Oui Dispositifs de sécurité Oui Non aux abords de l école Traversées piétonnes (feux) Sécurisées Non sécurisées Aménagement de sécurité en Oui Non voirie Visibilité Perception des traversées Moyenne Mauvaise Bonne piétonnes Champ visuel de Dégagé Moyen Encombré l automobiliste TOTAL 8 I. Information pour le choix des aménagements : Nombre d élèves < 100 Entre 100 et 500 201 > 500 Groupement d écoles Non Oui Vocation du quartier Habitat Commerce Industrie Présence de site propre Central Non Oui Latéral II. Choix de la Région : 1 Placer des panneaux de limitation de vitesse à 30 Km/h (permanents ou non). 2 Accompagner l adaptation de la signalisation 30 Km/h d aménagements pour la rendre mieux lisible. 3 Réaliser des aménagements plus lourds voire coûteux. II. Propositions : 1 Placer des panneaux de limitation de vitesse à 30 Km/h (permanents ou non). 2 Accompagner l adaptation de la signalisation 30 Km/h d aménagements pour la rendre mieux lisible. x 3 Réaliser des aménagements plus lourds voire coûteux. Dans le cas où 5 points sont attribués x 4 en mobilité à évaluer Ne pas intervenir car lourd impact au niveau de la mobilité. x 4 La chaussée de Ninove est une voirie métropolitaine à 2x2 bandes qui est un axe de pénétration en Région de Bruxelles-Capitale, d où un flux de trafic important à tout moment de la journée. Sur cet axe se trouvent des carrefours gérés par des feux qui sont synchronisés (onde verte) sur un régime de 50 km/h. Ces éléments font que l instauration d une zone 30 engendrera de gros problèmes de mobilité. La sécurisation est assurée par les dispositifs suivants : - Le carrefour près de l établissement est pourvu d une signalisation tricolore lumineuse. Ne pas intervenir car lourd impact au niveau de la mobilité. Zones 30 écoles
Zones 30 écoles Fin de zone Début de zone Zones 30 écoles conclusions Lentement mais sûrement Efficacité - Contrôle Intégration aménagements Z30 Interprétation de la loi
3. Abords d'école et réaménagements par Michèle GUILLAUME (IBSR) 3
Zones 30 et abords d école 1 1. Zones 30 chez nous et ailleurs 2
Berlin (1) Toutes les voiries locales en zone 30 Aménagements minimalistes Potsdamer Platz, nouveau quartier de bureaux 3 Berlin (2) 4
Allemagne (suite) 1985-1989 : 5 années d expérimentation libre => de nombreuses villes multiplient les zones 30 : Hambourg : 575 zones 30 dès la fin des années 80 Fribourg en Brisgau : toutes les voiries locales en zone 30 (= 60% du linéaire) Modification du code de la route en 2004 («Strassenverkehrs-Ordnung», 39.1a) : en agglomération, la réglementation sur les zones 30 est d application partout sauf sur les voiries prioritaires 5 Graz (Autriche, 240.000 habitants) «Ville 30» depuis 1992 30 km = la règle 50 km/h = l exception (voiries principales) Pas d aménagements Accent mis sur l information/sensibilisation et le contrôle 6
Graz (suite) Au fil du temps, la proportion d usagers satisfaits par l «agglomération 30» augmente, et ce pour toutes les catégories d usagers 7 Zürich (Suisse, 360.000 habitants, 330.000 emplois) 1991: les premières zones sont très mal accueillies (recours en justice ) 2003 : 120 zones, dont 80 réalisées en 2000 <= nouvelle stratégie: implication de la population lors de l élaboration du plan zone 30 mise en œuvre à grande échelle campagne de communication (globale et locale) 8
Zürich (suite) Création d une nouvelle zone 30 : signalisation information des riverains radar préventif pendant 15 jours verbalisation à partir de la 3e semaine mesures d infrastructures si nécessaire 9 Pays-Bas 1997 : «Duurzaam Veilig Verkeer» Étendre les zones 30 en agglo et les zones 60 hors agglo => «sobere inrichting» 10
Pays-Bas (suite) Systématiser la mise en zone 30 des voiries locales dans les villes (ex.: La Haye) Villages en zones 30 (ex.: Oostburg) 11 Commune d Evere Région bruxelloise Objectif régional pour 2010 (?) : toutes les voiries locales en zone 30 (= 77% du linéaire) Objectif intermédiaire pour 2006 = 75% des voiries locales en zone 30 Situation fin 2003: de 0 à 36% selon les communes (moyenne = 7%) Pour accélérer le mouvement : subvention de plans zones 30 dans les 12 communes
2. Aménager et/ou informer & contrôler? 13 Bilan de 5 années d expérimentation en Allemagne Les zones «aménagées» sont généralement mieux respectées Mais : les mesures d infrastructures seules ne sont pas toujours suffisantes Et : de bons résultats peuvent aussi être obtenus sans mesures constructives 14
Aménager mais pas seulement L idéal : combiner approche «light» du point de vue de l infrastructure approche par étapes (portes carrefours section) aménagements provisoires & mesures de sensibilisation et de contrôle => couvrir plus rapidement une plus grande superficie => communication plus aisée => gain d efficacité => gain de sécurité => un nouveau style de conduite => des résultats qui s améliorent avec le temps 15 => des résultats qui s améliorent avec le temps (données pour l Autriche) 16
3. Zones 30 : rien que des avantages? 17 Les + moins d accidents et des accidents moins graves des quartiers plus agréables : bruit gain d espace circulation des piétons et cyclistes facilitée 18
30 km/h = Champ de vision élargi Distance d arrêt réduite 19 => moins d accidents le conducteur voit le piéton + tôt et a le temps de s arrêter 20
et des accidents moins graves 5% à 30 km/h Risque de décès du piéton en fonction de la vitesse du véhicule au moment du choc 45% à 50 km/h 21 Dans la pratique, quel effet sur la sécurité routière? Exemple 1: Hambourg, 575 zones 30 (étude 1989) : Accidents : 20% Accidents avec blessés graves : 25% V85 : 52 km/h > 47 km/h Exemple 2 : Pays-Bas, 151 zones 30 (étude 1993) : Accidents corporels: 42% Exemple 3 : Grande-Bretagne, 72 «20 mph zones» (étude 1996) : Accidents corporels : 61% Accidents d enfants cyclistes et piétons : 67% Exemple 4 : Graz, ville 30 Accidents corporels : 12 % Accidents graves : 24 % V85: 45 km/h 22
30 km/h => capacité Courbe débit/vitesse résultant de mesures en situation réelle sur une section de voie rapide urbaine (Certu 2003) Pour la plupart des voiries urbaines, optimum = entre 20 et 40 km/h 23 4.La réglementation belge 24
1988 : les débuts : la zone 30 comme élément de la gestion modulée de la vitesse en agglomération (30-50-70) 1998 : bilan et modification de la réglementation 2002-2005 : apparition de la zone «abords d école» et nouvelles modifications 25 1998 : 10 ans d expérience de la zone 30 trop peu de zones 30 mesures fragmentaires >< approches systématiques centres historiques sous statut zone 30 26
Zones 30 : 1998 Arrêté royal + circulaire (9 octobre 1998): fonction de séjour > fonction de circulation (situation existante ou souhaitée) accès clairement identifiables (aménagement et/ou disposition des lieux) vitesse à 30 km/h organisation circulation/stationnement infrastructure/aspect de la rue! visibilité! transit à éviter dans la mesure du possible concertation avec TP, incendie, aide médicale urgente (pour dispositifs ralentisseurs) habitants associés 27 Abords d école : 2002 une spécificité belge objectif : stimuler la création de zones 30 code de la route, art. 2.37 (modif. 14 mai 2002) = zone constituée d une ou de plusieurs voies publiques, ou parties de voie publique, incluant un accès à une école et dont le début et la fin sont délimités par des signaux F4a et F4b. Le signal A 23 est associé au signal F4a. 28
29 Gand = école = 30 km/h = 50 km/h = 70 km/h 30
Zones 30 : 2004 -? Code Arrêtédu royal gestionnaire, + circulaire art. (912.1bis octobre (modif. 1998): 30 avril 2004) : fonction de séjour > fonction de circulation (situation existante ou souhaitée) accès clairement identifiables (aménagement et/ou disposition des lieux) vitesse Xà 30 km/h organisation circulation/stationnement infrastructure/aspect de la rue transit à X éviter dans la mesure du possible concertation Xavec TP, incendie, aide médicale urgente (pour dispositifs ralentisseurs) + habitants associé interprétation large «abords école» 31 Abords d école : 2004 Code du gestionnaire, art. 12.1ter (modif. 30 avril 2004) : Sauf circonstances exceptionnelles, justifiées par l état des lieux, les abords d école de chaque établissement scolaire doivent être délimités par ces signaux (A23 + F4a/F4b). 32
L insécurité routière aux abords des écoles Objective Subjective 33 Insécurité objective Accidents sur le chemin de l école = 25% à 50% des accidents d enfants (0-14 ans) ; (données Suisse & France) Accidents aux abords immédiats de l école = quelques %? Cf. étude abords écoles sur voiries régionales 34
Approximation du nombre d enfants victimes d un accident de la route survenu sur le chemin de l école (données Région de Bruxelles-Capitale pour 1998-2000) Accidents survenus: De janvier à juin + de septembre à décembre Du lundi au vendredi Entre 6h et 8h, 12h et 13h, 15h et 18h < 6 ans 6-11 ans 13-17 ans Total Piétons 67 51% 153 62% 138 46% 358 53% Cyclistes 1 1% 10 4% 40 13% 51 8% Cyclomotoristes A 0 0% 0 0% 35 12% 35 5% Cyclomotoristes B 0 0% 0 0% 28 9% 28 4% Passagers 2 roues 1 1% 1 0% 15 5% 17 3% Passagers voiture 58 44% 79 32% 42 14% 179 26% Passagers car/bus 4 3% 3 1% 0 0% 7 1% Conducteurs moto/voiture 0 0% 0 0% 3 1% 3 0% Total victimes sur chemin de l'école 131 100% 246 100% 301 100% 678 100% Total victimes 331 514 620 1465 Victimes chemin de l'école/total victimes 40% 48% 49% 46% 35 Enfant piéton Accident-type Un enfant de 7 ans, seul, traverse la rue en courant, en surgissant de derrière une voiture en stationnement. 36
Enfant piéton Autres accidents-types Le véhicule tourne : le conducteur, concentré sur sa manœuvre, ne voit pas le piéton qui traverse. Un véhicule en cache un autre : un véhicule à l arrêt empêche le piéton de voir ceux qui sont derrière. L arrêt de bus : l enfant contourne l avant du bus et ne voit pas les voitures qui dépassent le bus. Une traversée en dehors des carrefours 37 Enfant piéton Accident-type Traversée entre véhicules : nécessité de repères nécessité d apprendre à l enfant où s arrêter. Éducation + aménagement 38
Oreilles plus longues en amont du PP Oreille provisoire (trop courte) 39 40
Enfant cycliste Accidents-types Les accidents aux carrefours sont plus fréquents que les autres accidents Stationnement (illégal) trop proche du carrefour et nuisible à la visibilité du cycliste débouchant du contresens cyclable sur la voirie sécante (une voirie régionale fort circulée) 41 Enfant cycliste Accidents-types Le cycliste surgit d un trottoir sur la chaussée Enfant qui surgit du trottoir à vélo Enfant qui surgit sur le passage pour piétons à vélo Le cycliste ne prend pas sa place L enfant roule entre deux voitures en stationnement et n est pas vu par les conducteurs qui le suivent Le cycliste entre en collision avec une portière qui s ouvre (accident le plus fréquent à Bruxelles en dehors des carrefours) 42
43 Stationnement gênant rendu physiquement impossible par des oreilles + potelets = situation optimale 44
Abords d écoles Créer une image «abords d école» Ralentir le trafic Eviter que les enfants ne se précipitent sur la chaussée Dégager un «parvis» 45 Modérer les vitesses 46
Modérer les vitesses 47 Modérer les vitesses 48
Modérer les vitesses 49 Créer une image «abords d école» 50
Créer une image «abords d école» 51 Créer une image «abords d école» 52
Créer une image «abords d école» 53 Créer une image «abords d école» 54
Créer une image «abords d école» 55 Créer une image «abords d école» 56
Créer une image «abords d école» 57 Créer une image abords d école 58
Gérer le stationnement 59 Gérer le stationnement 60
La réunion se termine à 12h30. Le secrétaire de la réunion. Erik CAELEN 4