Analyse des coûts de l information transport

Rapport CETE Méditerranée Analyse des coûts de l information transport Démarche et premiers éléments en matière d information Centre d Etudes Techniques de l Equipement Méditerranée

Analyse des coûts de l information transport Date : novembre 2010 Auteur : CETE Méditerranée Responsable de l'étude : Patrick Gendre, Service DCEDI/DERIS/TIM Participants : Philippe DARDOISE, Samantha DELLAL JB Conseils / groupe Artelia Mots-clés : Information Multimodale, Information Transports Collectifs, Information trafic, Système d information, Estimation des coûts, Transports Intelligents, Analyse de la Valeur Diffusion : Publique Zone géographique : France Nombre de pages : 54 N d'affaire : 10C000058 novembre 2010 Version 1.5 2

RESUME Cette étude pose les bases d une approche par les coûts utilisable pour définir une stratégie d information voyageurs en ce qui concerne les transports en commun, qui pourrait être étendue à d autres applications du domaine des transports. Il existe peu de données portées à la connaissance publique sur les coûts de mise en œuvre et de diffusion de l information voyageurs alors même que l enveloppe budgétaire constitue un élément déterminant des arbitrages politiques et stratégiques face à des nécessités réglementaires ou à des choix sociétaux. Il n existe pas de base pour évaluer l effort consenti sur ce sujet par rapport à un budget global ou en comparaison avec d autres domaines du service public. C est plus généralement le cas pour les coûts de l information transport et les systèmes de transport intelligent, en tout cas en France. Sur la base de ce constat, cette étude a initié une démarche coopérative entre Autorités Organisatrices afin : De définir un modèle de structuration d un projet d information voyageur, basé sur des travaux existants, afin d élaborer une méthodologie de réflexion et d établir une liste de postes de coûts si possible exhaustive ; bien évidemment, chaque projet est unique et vient piocher, au gré de ses besoins particuliers, les postes adaptés à sa situation propre ; cette liste se veut une aide à la réflexion et non une démarche rigoureuse à suivre point à point ; De proposer une liste structurée de postes de coûts d un projet d information voyageur, basé sur des travaux existants ; bien évidemment, chaque projet est unique pour utiliser cette grille il faudra "piocher", au gré de ses besoins particuliers, les postes adaptés à sa situation propre; D évaluer les fourchettes de prix en fonction des expériences apportées par l ensemble des contributeurs. La limite de cette étude réside dans le nombre trop limité de cas partagés et donc la nécessité d étendre et de partager la réflexion de façon plus large. Cette démarche a été approfondie sur deux cas d étude : La Communauté d agglomération de Limoges ; Le projet d intermodalité Destinéo de la région Pays de Loire. En conclusion, ces travaux ont initié un travail qui doit être prolongé et enrichi afin de doter le domaine de l information voyageur des outils d aide à la décision nécessaires aux chefs de projet et à leurs dirigeants. La même approche pourrait être appliquée à d'autres domaines d'information transport et des STI. novembre 2010 Version 1.5 3

TABLE DES MATIERES Résumé... 3 1. Introduction... 6 1.1. Contexte... 6 1.2. Objectif... 6 2. Démarche générale... 7 2.1. Problématique : à quoi sert de connaître les coûts?... 7 2.1.1. Q1 : Comment se situe mon information voyageur?... 8 2.1.2. Q2 : Je souhaite consacrer une partie de mon budget transport à l information voyageur, quel niveau de dépense viser?... 8 2.1.3. Q3. Combien coûte l Information Voyageur sur mon territoire?... 9 2.1.4. Q4. Combien d emplois peut générer mon projet?... 9 2.1.5. Q5. Que puis-je mettre en place avec le budget?... 9 2.1.6. Q6. Quelles économies peut-apporter une norme?... 10 2.2. Liste (générique) de coûts... 10 2.2.1. Les 'dimensions' de l'information transport... 10 2.2.2. Utilisation de l'analyse de coûts... 11 3. Coût de l information voyageur TC et MM... 12 3.1. Le domaine de l information voyageur : périmètre étudié... 12 3.1.1. Les enjeux de l information voyageur... 12 3.2. L information voyageur : quoi? où? quand? comment?... 13 3.3. Le cycle de vie de l information voyageur... 14 3.4. Synthèse de la grille d estimation des coûts pour l info TC et MM... 15 4. Détail sur l estimation des coûts... 18 4.1. Support méthodologique... 18 4.2. Les postes de coût... 18 Définition du projet d information voyageurs... 19 4.2.1. Recueillir les données de référence... 20 4.2.2. Données temps réel... 24 4.2.2.1. Etude et assistance pour la définition et la mise en œuvre du système... 24 4.2.2.2. Acquisition des données... 25 novembre 2010 Version 1.5 4

4.2.2.3. Système d analyse et de gestion des données temps réel (Poste de Commandement des Transports en Commun)... 26 4.2.3. Diffusion de l information... 27 4.2.4. Veille et bonnes pratiques... 32 5. Etude de cas... 33 5.1. L information voyageur pour un projet TC... 33 5.1.1. Les éléments de stratégie... 33 5.1.2. Application au cas de l agglomération de Limoges... 34 5.2. L information voyageur pour un projet MM... 38 5.2.1. Les éléments de stratégie... 38 5.2.2. Application au cas du Conseil Régional Pays de Loire... 39... 39 6. Conclusions et perspectives... 43 Bibliographie... 45 Liste des annexes... 47 novembre 2010 Version 1.5 5

1. INTRODUCTION 1.1. Contexte Pour différentes raisons (transversalité par rapport aux différents organisations et aux différentes directions au sein de chaque organisation, coûts faibles par rapport à ceux des infrastructures ou des services de transport, contenu des contrats avec les opérateurs, etc.), on peut faire le constat que dans le domaine du transport et des déplacements de personnes, les coûts du système d information sont assez mal connus. Une meilleure connaissance de ces coûts serait pourtant utile aux autorités publiques et maîtres d ouvrage pour mieux élaborer leur politique et définir leurs priorités en matière d information sur les transports, en apportant : Une meilleure connaissance des enjeux, Une argumentation plus solide pour des projets à lancer, Une estimation indirecte de la taille du secteur des transports intelligents, Une comparaison possible entre territoires. En effet, l argument principal pour justifier l investissement dans des services ou systèmes d information tels que la billettique ou l information multimodale est qu il est en général très faible (1 à quelques %) par rapport aux investissements réalisés dans les infrastructures ou le matériel, pour un bénéfice significatif (même si il est difficile à monétariser, la valeur ajoutée résidant parfois au moins autant dans l amélioration de la qualité de service au sens large que dans l optimisation des réseaux de transport). A partir de ce constat, le CETE Méditerranée a rédigé le cahier des charges d un document proposant une méthode et des points de repère pour évaluer le coût du système d information transport, en se concentrant sur le domaine de l information aux usagers des transports publics en vue d obtenir des résultats ciblés et tangibles, mais adaptables à d autres périmètres d application. La société JB Conseils a été retenue par le CETE pour produire ce document. 1.2. Objectif La présente étude a pour objectif de fournir aux autorités organisatrices, et à tous les acteurs concernés par ce domaine d activité, des éléments leur permettant de mieux dimensionner le budget d un projet d information voyageur en fonction de la taille de la collectivité, du périmètre du projet, de son cycle de vie, et en listant de manière aussi exhaustive que possible les différents postes de coût. Le domaine de l information voyageur est toutefois large et «hétéroclite». Dans le cadre de cette étude, il n était pas envisageable de fournir un outil exhaustif. Par conséquent, notre ambition se limite à donner une vision d ensemble à lister les différents postes de coût des maîtres d ouvrage publics, et à les estimer sur la base d éléments tangibles, en se focalisant sur le domaine de l information sur l'offre de transport public. L objectif n est donc pas de décrire de manière détaillée le secteur d activité de l information transport (qui recouvrirait à la limite tous le domaine des transports intelligents!) ni de produire une étude de marché (qui serait utile par ailleurs). Le travail a été mené de manière pragmatique de façon à aboutir à des résultats utilisables mais perfectibles : il s agit de la première itération d un outil qui a vocation à évoluer, s'il rencontre un écho. novembre 2010 Version 1.5 6

2. DEMARCHE GENERALE L'idée pour ce chapitre est de commencer par présenter une démarche générale, applicable à d'autres domaines que l'information Voyageurs (billettique, péage, gestion de trafic,...). Pour cela, nous avons choisi de nous appuyer sur ACTIF, une démarche de conception de systèmes de transport intelligent mise en place par le ministère du développement durable (mission transports intelligents et CERTU). ACTIF comprend : un guide de méthode centré autour de la notion d'architecture pour projets multipartenaires, ce qui est le cas en effet de la part de systèmes STI, et notamment d'information voyageurs ; un modèle fonctionnel découpé en domaines, dont un Domaine Fonctionnel 6 «Gérer et informer sur les déplacements multimodaux», utile pour recenser les postes de coûts. 2.1. Problématique : à quoi sert de connaître les coûts? La connaissance des coûts est surtout utile dans 2 cas de figure : Cas 1 : en phase amont, pour lancer un projet (création d'un nouveau système ou refonte d'un ou plusieurs systèmes existants suite à un audit). A ce niveau, deux approches sont envisageables : une démarche volontariste : définition des objectifs (utilisateurs ciblés, niveaux de service à atteindre), chiffrage et recherche du budget ; une démarche pragmatique : affectation d un budget et conception par coût objectif. En pratique, comme expliqué par exemple dans le guide ACTIF1, la réalité est souvent entre les deux : des niveaux de priorités sont affectés aux objectifs, les budgets envisageables sont comparés avec une estimation financière de l ensemble des coûts de mise en œuvre pour chaque composante envisagée pour le projet (scénarios) ; des arbitrages sont réalisés et le projet est lancé en plusieurs phases. Ce schéma reste vrai pour des décisions internes à une maîtrise d ouvrage, ou pour des projets impliquant plusieurs partenaires. Cas 2 : au fil de l'eau, pour piloter les dépenses d'un projet ou d'un service (structure dédiée à un domaine d'activité comme la gestion de trafic, ou l'information multimodale, depuis la création notamment de Syndicats Mixtes au niveau de plusieurs départements - Alpes-Maritimes, Oise, Bouches-du-Rhône...). L'étude se limite a priori aux dépenses publiques des collectivités AOT, néanmoins l'analyse des coûts serait assez similaire au sein de structures privées : opérateurs, exploitants de réseaux TC par exemple. L idée directrice pour cette étude est que la connaissance des coûts permet aux maîtres d ouvrage de répondre à des questions, dont nous allons donner quelques exemples. 1 ACTIF distingue 5 phases successives dans la phase amont de lancement d'un projet : initialisation/opportunité, état des lieux, définition de la cible, scénarios, plan de déploiement. novembre 2010 Version 1.5 7

Nous commençons par présenter des questions génériques (indépendantes du domaine d'application2), mais évidemment certaines questions sur les coûts dépendent de la nature des services étudiés. Par exemple, pour l'info voyageurs, comment répartir les dépenses de diffusion de l'info sur les différents médias? Est-il justifié que le site web coûte x fois plus que les horaires et plans papier, compte tenu de son audience? quels sont les ratios typiques entre papier / guichet / internet chez les autres AO comparables? quel temps passent les agents (conducteurs, contrôleurs, vendeurs) à informer les clients? Etcetera. Ces exemples montreront qu'en général, on dispose rarement des données de coûts nécessaires pour répondre à ces questions : le recueil de ces données implique un petit investissement de la part des maîtres d'ouvrage. Des questions pourraient ainsi se poser dans les circonstances suivantes : Amont / Audit de l'existant Amont / Dimensionnement du budget Amont / Dimensionnement du budget Amont / Levier économique Amont / Estimation de scénarios Fil de l'eau : rationnalisation des coûts Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6 La plupart des questions 'fil de l'eau' sont spécifiques au domaine d'application métier. 2.1.1. Q1 : Comment se situe mon information voyageur? Un audit ne comporterait évidemment pas que des éléments financiers, néanmoins l'analyse des coûts en constitue souvent un aspect essentiel, ou plutôt l'analyse de la valeur (c'est-à-dire le fait d'évaluer le coût en face du service rendu ; cf. www.afav.eu). Cela implique de connaître ses coûts (ce qui est en général facile), pour pouvoir les comparer à ceux d autres collectivités activités sur des activités similaires ("benchmarking"), mais aussi, dans une vision élargie, en comparant avec les ordres de grandeur de coûts pour d'autres services fournis par la collectivité (tourisme, emploi, éducation, environnement, etc.). 2.1.2. Q2 : Je souhaite consacrer une partie de mon budget transport à l information voyageur, quel niveau de dépense viser? L information voyageur représente en effet une faible part des coûts d un réseau de transport public, mais qu'il n est pas évident de situer. Une stratégie peut être de se fixer un niveau de dépense et de réfléchir sur ce budget pour construire un projet ou améliorer un existant. 2 Dans les questions ci-dessous, on peut remplacer 'Information Voyageurs' par 'mon domaine d'application STI (billettique, régulation du trafic...) sans que cela change le reste novembre 2010 Version 1.5 8

Pour répondre, il faut connaître les budgets consacrés à l Information Voyageur et aux transports dans des collectivités comparables (si possible sur plusieurs années) ; en outre, il est vraisemblable que la part de l Information Voyageur est assez variable d une collectivité à l autre (et d une année sur l autre), et que le recueil de données de coûts devra être fait sur plusieurs années. Pour des collectivités telles que l'idf ou les grandes métropoles, il peut être utile de se comparer à ses homologues européennes, même si la comparaison sera rendue difficile par les différences institutionnelles. De même que l on compare le budget dédié à l information voyageur au budget transport, il peut, selon les cas être utile de le comparer, par exemple, aux budgets informatique, SIG, communication... 2.1.3. Q3. Combien coûte l Information Voyageur sur mon territoire? En effet, la question se complique si on travaille sur un territoire où on cherche à optimiser entre plusieurs collectivités partenaires, par exemple avec l idée de mutualiser certaines dépenses dans un syndicat mixte ou via un groupement de commandes. Pour cela il faut additionner les dépenses de toutes les collectivités de ce territoire (au prorata relativement à sa population ou à son offre en voyageurs.km du recouvrement entre ce territoire et le territoire couvert par chaque collectivité). Un tel exercice n a à notre connaissance jamais été conduit ou en tout cas publié. 2.1.4. Q4. Combien d emplois peut générer mon projet? L'analyse des coûts peut aussi s'intéresser aux coûts de personnel, en vue notamment d'évaluer les retombées socio-économiques des services et systèmes d information voyageurs. La connaissance des coûts est à distinguer bien sûr de la connaissances des bénéfices, qu'il est parfois difficile de chiffrer (l accroissement de fréquentation ou de part modale dû à une meilleure information voyageurs, gains indirects tels que diminution des dépenses d infrastructure routière, coût social et environnemental, ). Dans l'analyse de la valeur, on ne chiffre pas forcément les services rendus dans l'absolu, on compare (en relatif, donc) les coûts nécessaires à la fourniture de ces services. C'est peut-être d'ailleurs en partie parce que les bénéfices de l'information transport (et de beaucoup de systèmes de transport intelligent) sont difficiles à estimer que l'on a peu évalué les coûts de l information (réputés faibles par rapport aux infrastructures), mais c'est une mauvaise raison, à notre avis! Ces questions ne sont pas abordées dans cette étude, mais représentent autant de pistes à explorer pour avancer vers une connaissance poussée du domaine de l information voyageur. 2.1.5. Q5. Que puis-je mettre en place avec le budget? Pour répondre, il faut connaître les budgets d un projet typique similaire à celui que l on envisage, selon les grandes composantes / fonctions visées (recueil de données, traitements, diffusion...) Il est également utile de savoir comment ces dépenses vont se répartir dans le temps, en ne sous-estimant ni les phases d avant-projet, ni le fonctionnement et la maintenance. novembre 2010 Version 1.5 9

2.1.6. Q6. Quelles économies peut-apporter une norme? Cela dépend du nombre de composants qui doivent inter-opérer, du coût d adaptation de chacun des systèmes déployés, entre autres. Par ailleurs, on constate que généralement, les coûts d acquisition, de maintenance et de mise à jour des informations sont un poste prédominent, notamment dans le cadre de projets multi-collectivités/multi-opérateurs. La normalisation des données (ou des interfaces entre logiciels) doit permettre d optimiser les coûts, voir même de les mutualiser intégralement. La normalisation du matériel est également très importante si le projet inclut la diffusion sur le terrain en embarqué ou aux arrêts. Il existe une littérature très abondante qui traite généralement (et souvent en anglais) d'interopérabilité et de systèmes ouverts. Dans notre domaine particulier, on pourra se référer à un argumentaire chiffré sur le coûts de la multiplication des interfaces, produit dans le cadre de Transmodel il y a quelques années, ou une liste qualitative des bénéfices que chaque type d'acteur peut retirer des normes dans le guide d'achat publié par la Predim. 2.2. Liste (générique) de coûts Pour répondre à des questions telles que ci-dessus, il est utile de s'appuyer sur une grille de postes de dépenses bien structurée, qui facilite voire rend possibles des comparaisons. 2.2.1. Les 'dimensions' de l'information transport Les exemples de question précédents mettent en évidence plusieurs variables à traiter, ou dimensions 3 de l information transport, qu il peut être pertinent de prendre en compte selon le périmètre étudié : territoire (région, aire urbaine, département, France... collectivité (Région, Syndicat Mixte, Ville, Intercommunalité, Département...) mode (modes TC, route, autres) nature de dépense (matériel, logiciel, consommables, études et prestations, exploitation...) phase du cycle de vie (avant-projet, conception, construction, mise en service, fonctionnement, maintenance, évaluation...) composantes, qui sont typiquement similaires pour tous les domaines d'application STI (cf. le modèle ACTIF) : recueil / traitement / diffusion / fonctions support à un niveau plus fin, souvent spécifique au domaine d'application : Par exemple pour un projet d'information voyageurs, sous-composantes de la diffusion en canaux : web, mobiles, papier, guichet, open data, web services, médias, afficheurs embarqués, afficheurs aux arrêts / en station, ou analyse détaillée du parc d équipements et serveurs déployés : nombre de machines, versions de logiciels... 3 Même si on n a pas de base de données de coûts et que nous ne sommes donc pas dans la même situation, il est utile de noter que cette notion de dimension est liée aux idées de l informatique décisionnelle http://fr.wikipedia.org/wiki/informatique_d%c3%a9cisionnelle novembre 2010 Version 1.5 10

2.2.2. Utilisation de l'analyse de coûts Évidemment, une telle grille, même complétée avec les postes de dépenses spécifiques à tel ou tel domaine (info voyageurs, gestion de trafic...), reste une 'coquille vide' : il reste à mettre des chiffres en face de chaque poste. Pour remplir les cases, il faudrait disposer d estimations de coûts pour chacun des postes. En pratique, pour cela, il faut : faire en sorte que la grille (liste de postes) fasse l'objet d'un certains consensus et donc qu'elle ait été validée par un certain nombre d'interlocuteurs (Autorités organisatrices, exploitants, industriels) ; obtenir de la part des mêmes interlocuteurs des données de coûts de '1ère main', qui permettront de fournir des fourchettes (si les chiffres ne sont pas diffusables) ou des études de cas (si un interlocuteur permet la diffusion de ses coûts constatés), afin de fournir une donnée riche et la plus précise possible sur chaque poste de coût identifié. C'est ce que nous avons essayé de faire dans la suite du document, pour le cas de l information sur les transports publics. En pratique, l'analyse des coûts peut s'envisager à 3 niveaux : pour un projet d'une seule collectivité pour un projet partenarial plus complexe / plus important, auquel cas les dimensions 'territoire' et 'acteurs' vont devoir être prises en compte, ainsi éventuellement que la dimension 'mode' au niveau national ou régional (si intérêt particulier sur un territoire motivé pour cela), voire européen, auquel cas les analyses pourront aussi inclure des comparaisons entre applications (billettique, info, trafic...) Ce travail (a fortiori s il était prolongé au-delà de la présente étude) peut faciliter la définition des postes de dépense, apporter une check-list des questions à se poser, fournir des ordres de grandeur de coûts pour quelques situations 'typiques' de projet de SIV/SIM. novembre 2010 Version 1.5 11

3. COUT DE L INFORMATION VOYAGEUR TC ET MM 3.1. Le domaine de l information voyageur : périmètre étudié Nous nous sommes intéressés aux coûts de l information voyageur en distinguant deux niveaux : TC - Un projet d information Transport en Commun mono-réseau c'est-à-dire géré par une seule Autorité Organisatrice, même s il y a plusieurs opérateurs de transport et plusieurs modes de transport ; MM - un projet Multi Modal, c'est-à-dire impliquant plusieurs Autorités Organisatrices et impliquant probablement plusieurs modes de transport. Pour connaître le coût de l information voyageur d une région, il faut donc additionner aux coûts de mise en œuvre et de gestion du projet commun (par exemple d un SIM), les coûts de gestion de chacune des Autorités Organisatrices et des transporteurs inclus dans cette région. 3.1.1. Les enjeux de l information voyageur Notre étude s'intéresse aux coûts, pas aux bénéfices (à attendre des systèmes et services déployés) ; néanmoins il peut être utile de donner quelques éléments. Les enjeux de l information voyageur se situent à plusieurs niveaux : il s agit tout d abord de mettre en valeur l offre de transport auprès des usagers, grâce à une information précise diffusée sur l intégralité du réseau, ainsi qu en dehors, pour assurer aux usagers une meilleure gestion de leurs déplacements sur un territoire. Elle doit également répondre à des contraintes réglementaires imposées par la loi sur le handicap afin de mettre le même niveau d information à la portée de tous. L information voyageur peut à ce titre être perçue comme incitative au développement de l usage des TP au détriment de la VP. En effet, elle vise à proposer une mobilité plus cohérente et plus rationnelle, dans le cadre de projets et d actions favorisant l utilisation des transports collectifs à travers de nouveaux services, de nouvelles offres de transports ou une information transverse, plus pertinente. Ainsi, la mise à disposition d une information sur l offre de transport du territoire complète, fiable, actualisée et exhaustive, accessible sur plusieurs médias, peut être considérée comme l un des leviers du développement de la mobilité durable. L information voyageur à l échelle d un territoire implique une gestion partagée de l information des différents réseaux couvrant ce territoire ; l un des enjeux majeurs de l information voyageur est de prévenir la rupture de charge pour l usager dans les pôles d échanges, notamment entre deux réseaux. Une information voyageur multi-opérateurs facilite pour l usager le choix d itinéraire, en situation normale ou perturbée. L information voyageur permet en outre de diminuer l impact des perturbations sur les déplacements des voyageurs : en l informant, on augmente le confort de l usager, en lui permettant d évaluer les conséquences de la perturbation sur son parcours, en réduisant les incertitudes liées à son déplacement, et en lui proposant des alternatives. Par ailleurs, l information voyageur, et notamment l information temps réel, permet une augmentation substantielle du niveau de service dans les zones peu desservies par les transports publics, car chaque usager peut ajuster ses déplacements. novembre 2010 Version 1.5 12

3.2. L information voyageur : quoi? où? quand? comment? Pour savoir combien coûte la mise en place de l information voyageur, il faut savoir : où se situe (ou doit se situer) l information au voyageur, de quel type d information il s agit, et par quel type de média il est possible de la transmettre. La collecte et la mise en forme de l information disponible sera d autant plus complexe que le territoire et le nombre de modes de transport couverts est important, le système d information mis en place sera d autant plus coûteux que les médias utilisés seront nombreux et novateurs et que le détail fourni sera précis. De quel type d information s agit-il? L usager-client a besoin d information concernant : Les horaires des différents modes de TP (horaires théoriques et en temps réel) Les correspondances possibles Le prix du trajet, les abonnements, Les directions à suivre sur le pôle d échange Le temps de parcours (pour choisir le mode de son déplacement et faire des choix en cours de déplacement par exemple, pour laisser sa voiture au parc relais suivant et décider d emprunter un TP en cas de congestion) Où et à quel moment l usager-client a-t-il besoin d information? L usager-client a besoin d information : Avant son déplacement (chez lui, et sur le pôle d échange, au départ comme à l arrivée) ; Pendant son déplacement. Quel type de média peut être utilisé pour transmettre l information à l usager? Les médias suivants peuvent être utilisés pour la diffusion de l information : panneaux d information (statiques et PMV), les terminaux embarqués, les portails internet, la téléphonie mobile, l e-mail, la radio, la télévision et le téléphone (numéro dirigé vers un centre d appels). QUAND? COMMENT? Avant son déplacement Chez lui X X X X Sur le pôle d'échange X X X X Pendant son déplacement X X Panneaux fixes X X X X PMV X X X X Employés X X X X Portail internet X X X X X SMS X Horaires théoriques Horaires en temps réel Les correspondances possibles Le prix du trajet/abonnement Le temps de parcours Les directions à suivre novembre 2010 Version 1.5 13

L importance de ces attentes évolue en fonction du type d usager ciblé : utilisateur fréquent des TC, utilisateur exceptionnel, Les premiers seront intéressés par le développement d outils permettant une recherche à partir de critères précis (modes utilisés, horaires, zone géographique, ) et une information en temps réel, tandis que les seconds rechercheront plus une information liée à la réalisation de leur déplacement (horaires, coût, temps de trajet prévu, ). 3.3. Le cycle de vie de l information voyageur Le cycle de vie de l information voyageur se décompose en trois temps : 1. une phase préalable de définition, 2. une phase de production et de stockage de la donnée, 3. une phase de diffusion de la donnée. Nous avons schématisé ce cycle de vie sur le schéma ci-dessous, qui a servi de base à notre méthode d identification des coûts associés. Définition du périmètre du SIV PERIMETRE Partenaire 1 Identification des partenaires Partenaire 2 Partenaire n [Données THEORIQUES] [Données TEMPS REEL] DIFFUSION INFO RECUEIL ET TRAITEMENT DONNEES BD exploitant 1 BD exploitant 2 BD exploitant n SAE exploitant 1 SAE exploitant 2 SAE exploitant n Horaires, lignes, points d arrêt, Géolocalisation véhicules + perturbations Base de données théoriques Normalisation des données Compilation des données Information disponible Normalisation des données Information théorique Information temps réel Diffusion de l information Internet Télévision Téléphonie mobile Centre d appels Panneaux (fixes et à MV) Support papier Radio novembre 2010 Version 1.5 14

3.4. Synthèse de la grille d estimation des coûts pour l info TC et MM La liste des postes de dépense et leur évaluation a été établie avec différents interlocuteurs (Autorités organisatrices, exploitants, industriels), dont l expérience significative en matière de systèmes d information permet une donnée riche et la plus précise possible sur chaque poste de coût identifié. A partir de leurs retours, nous avons évalué deux types de projets : Un projet dit info TC qui correspond à la mise en œuvre d un Système d Information Voyageur sur un réseau de transport en commun, Un projet dit info MM qui correspond à la mise en œuvre d un projet plus complexe d information multimodale à l échelle d un territoire, qui agrège et fédère les données de plusieurs réseaux. Le coût total d un projet multimodal doit donc prendre en compte la somme des dépenses de l ensemble des n réseaux impactés et le coût de mise en œuvre du SIM soit : MM + n*tc. Les postes de cette grille correspondent à notre analyse du domaine Information Voyageur. (cf précédent). Cette grille de synthèse - dont les éléments de détail sont donnés au chapitre 4 - a été conçue de la manière suivante : Pour un projet d info TC. Pour l exemple, nous nous sommes basés sur un réseau d environ 30 véhicules et 30 arrêts. L estimation basse correspond à une mise en œuvre minimale, c'est-à-dire en appliquant stricto sensu la loi handicap, et en faisant appel au maximum à des ressources internes. L estimation moyenne inclut des missions d assistance à maîtrise d ouvrage pour des études ponctuelles et d expertise, ainsi que la mise en œuvre de quelques fonctionnalités complémentaires pour les exploitants et les usagers. Ces données ne sont fournies qu à titre indicatif ; il est bien évident que le budget peut être bien supérieur (c est pourquoi nous parlons d estimation «moyenne» et non haute). Pour un projet d info MM. Il s agit essentiellement de la mise en œuvre d un Système d Information Multimodal et des coûts de coordination et de gestion de projet associés. L estimation basse correspond à une mise en œuvre minimale, c'est-à-dire en faisant appel au maximum à des ressources internes. Les coûts de mise en œuvre concernent la gestion de projet et la mise en œuvre d un site internet avec des fonctionnalités simples (horaires théoriques en ligne et calculateur d itinéraires). novembre 2010 Version 1.5 15

L estimation moyenne intègre une assistance à maîtrise d ouvrage et des moyens de diffusion de l information plus étendus (site internet plus complet, application sur mobile et centre d appels). Compte tenu du périmètre de cette étude, des moyens alloués et de la difficulté pour nos interlocuteurs à dégager du temps apparemment non productif pour enrichir la communauté, nous n avons pas la prétention d avoir conçu une solution définitive, mais simplement proposé une méthode et des premiers résultats. Ces résultats demandent à être complétés, dans des conditions qui restent à définir (voir chapitre 6). novembre 2010 Version 1.5 16

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4. DETAIL SUR L ESTIMATION DES COUTS 4.1. Support méthodologique Pour réaliser cette identification des postes de coût selon le cycle de vie de l information, nous avons structuré notre démarche en nous appuyant : sur le document «Description d une architecture multi-projets Guide méthodologique» pour le premier temps, qui est plus orienté mise en œuvre et lancement du projet, (voir annexe 2) ; sur le modèle ACTIF (voir annexe 1) développé par le CERTU, notamment le Domaine Fonctionnel 6 «Gérer et informer sur les déplacements multimodaux» dont les sous domaines 6.3 «Produire l information sur les transports» (deuxième étape) et 6.4 «Diffuser l information transport» (troisième étape) pour les deux temps suivants. Cette démarche marque notre volonté d inscrire cette étude dans une approche de projet globale qui utilise et complète une boite à outils méthodologique. 4.2. Les postes de coût Ce paragraphe présente la liste de postes de coûts potentiels sur lesquels le chef de projet désigné (ou son représentant) doit se positionner. Cette liste n est ni exhaustive (il peut y avoir d autres points) ni incontournable (des parties entières peuvent ne pas être inscrites dans le périmètre d un projet). Elle est le fruit de l expérience de l ensemble des interlocuteurs contactés et se présente comme la checklist des questions à se poser : Mon projet doit il inclure ce type de poste? Quel est le périmètre de mon projet sur ce poste? Quels bénéfices en attendre? Quelle enveloppe budgétaire prévoir? Pour chacun des postes de coût, nous proposons une estimation budgétaire sous la forme de fourchette de prix basée sur les données récoltées auprès des collectivités et industriels, et sur notre propre expérience. Aucune donnée n est personnalisée (en dehors des deux cas d étude présentés au chapitre 5) afin de préserver la confidentialité souhaitée. De manière générale, les budgets peuvent paraître élevés, car un biais de notre démarche exhaustive réside dans l évaluation de l ensemble des postes, qui a tendance à sous-estimer les effets de mutualisation. L estimation basse a été introduite pour atténuer cet effet. Attention aux comparaisons rapides : les projets TC incorporent beaucoup d investissement (PCTC, matériel embarqué et au sol) et à ce titre, les coûts sont élevés. Il ne faut pas perdre de vue qu un projet MultiModal ne peut exister qu en s appuyant sur un, mais plus sûrement plusieurs, projets TC. Chaque estimation est présentée dans un cadre comme ci-dessous Estimation budgétaire Xxxxxx... novembre 2010 Version 1.5 18

Définition du projet d information voyageurs Il s agit pour l essentiel d études, en amont du projet, afin de définir le périmètre (territoire, cibles, partenaires à intégrer et à coordonner dans la réflexion) où l on peut distinguer cinq phases successives : initialisation, état des lieux, définition de la cible, scénarios, plan de déploiement (voir annexe 2). Cette première étape peut être réduite à la portion congrue pour un projet TC initié par une collectivité, mais peut prendre une part importante sur un projet de plus grande envergure faisant intervenir de nombreux partenaires et notamment, par définition, pour un projet MM. Ces différentes tâches peuvent être réalisées avec des ressources propres (il faut identifier alors des équivalents temps pleins) ou en faisant appel à une assistance à maîtrise d ouvrage (évaluer alors un budget). Il faut identifier dans tous les cas un poste interne de Maîtrise d Ouvrage pour toute la durée du projet (non intégré dans les estimations ci-dessous). Quelle que soit la taille de la collectivité et a fortiori d un regroupement de collectivités, la période des études d'avant-projet est particulièrement importante, car elle aborde des questions stratégiques : organisation, objectifs, budgets. Les projets multipartenaires, qui devraient être l occasion d une optimisation des coûts grâce à leur mutualisation, présentent généralement des coûts plus importants par manque de coordination des décisions et des moyens. L'estimation des coûts est tout particulièrement intéressante à ce niveau de la réflexion pour le chef de projet qui doit fournir aux décideurs des données chiffrées afin de prendre position. Estimation budgétaire Ce ne sont que des budgets d investissements. Projet TC Pour un petit projet, le travail peut être réalisé en interne pour une charge de quelques semaines à trois mois hommes. Estimation basse fixée à un mois homme valorisé à 5 000. Pour un projet impliquant plusieurs entités et notamment s il y a plusieurs réseaux, il est usuel de faire appel à une assistance afin de disposer d une entité indépendante et «facilitante» pour un budget compris entre 40 et 140 k. Projet MM Un projet d information multimodale génère une charge d étude, de coordination et de gestion de projet plus importante, qui nécessite assez souvent le recours à une assistance. L estimation basse intègre donc une assistance minimale pour la phase diagnostic/recommandations et la rédaction de quelques documents de synthèse pour un budget de 36 k. L estimation moyenne correspond à des projets de plus grande envergure, sur le périmètre d une région par exemple, qui nécessite une structuration plus importante estimée à un budget de 280 k. novembre 2010 Version 1.5 19

4.2.1. Recueillir les données de référence Les données théoriques sont basées sur la définition de l offre de service, elles font partie intégrante de la mise en œuvre d un service de transports publics et, à ce titre, nous n avons pas intégré dans cette étude le coût de définition de l offre (licence pour un outil de graphicage et charges inhérentes à la constitution et à la mise à jour de l offre), en revanche nous avons évalué les coûts générés par la mise en forme dans une base de données interconnectable avec les outils de collecte et de diffusion d informations, ainsi que les coûts de gestion d un projet multi partenaires. En effet, dans le cadre d un projet multi-partenaires, la responsabilité touchant à l exploitation et à la diffusion des données de différents opérateurs est l un des enjeux majeurs de la mise en place d un SIV : qui est responsable de l information diffusée? Est-ce le diffuseur ou le producteur de l information? Ces questions doivent être posées et clarifiées dès la phase de recueil de données. Les conventions de partenariat devront, entre autres, établir le partage des responsabilités, ainsi que la répartition des coûts. 4.2.1.1. Gestion des partenariats Pour lister les postes de coût de cette partie, nous nous sommes appuyés sur la sous-fonction 6.3.1 «Recueillir les données de référence» du modèle Actif. Les différents postes de coût ci-dessous sont à estimer en charge de constitution (équivalents temps pleins ou budget d étude) correspondant à la part d investissement. Gestion des partenariats o Dialogue avec les partenaires ; o Rédaction de conventions. novembre 2010 Version 1.5 20

Estimation budgétaire Un tel poste n a de sens que sur un projet d assez grande importance impliquant plusieurs collectivités. Nous l avons donc estimé nul pour un projet TC. Pour un projet MM, ce poste est, en règle générale, noyé dans des budgets plus généraux (étude préalable ou mise en œuvre), la charge est variable en fonction du nombre de partenaires et des difficultés organisationnelles. Nous l avons estimée entre un et trois hommes/mois (valorisé à 5k k ) à l initialisation du projet et la moitié de la charge pour la gestion des marchés et l évolution des conventions en mode récurrent. Soit : Estimation basse Inv. = 5 k Exp. = 2,5 k /an Estimation moyenne Inv. = 15 k Exp. = 7,5 k /an 4.2.1.2. Normalisation des données o Etude sur les différentes normes utilisées, définition d une norme commune ; o Sélectionner les données d échange ; o Créer le profil d échange (structure assemblage des données). Même au niveau d un projet simple TC, il est important de réfléchir aux normes et à la pérennité du système à mettre en place. Pour un projet MM, la normalisation est un enjeu crucial, notamment pour la prise en compte des pôles d échange et des points d arrêts, en particulier leur identification univoque qui constitue une des problématiques principales lors de la conception des systèmes d information multimodale et de la conception d une architecture interopérable de systèmes d information voyageur dans un bassin de déplacement. L identification et description des points d arrêts au sens large, c est-à-dire des points d arrêt simples ou pôles d échange multimodaux, est traitée dans la norme européenne IFOPT (Identification of Fixed Objects for Public Transport - Identification des objets fixes pour le transport public), issus des travaux du groupe CEN TC 278 WG3 SG6. novembre 2010 Version 1.5 21

IFOPT fournit une description détaillée des points d arrêts sous la forme d un modèle. Le terme «modélisation» est à comprendre dans le sens de la modélisation conceptuelle des données, c'est-à-dire la spécification de la structure des données élémentaires, permettant de décrire un arrêt de transport public (appelé dans les standard IFOPT «lieu d arrêt») ainsi que tous ses composants (positions d arrêt, quais, voies, lieux d accès, équipements associés, etc.). La complexité d un «lieu d arrêt» s exprime par la multiplicité des modes de transport qu il concerne et par la complexité de sa structure (par exemple un pôle d échange comprenant des parties dédiées au mode métro et/ou train et/ou bus etc. ainsi que plusieurs composants - quais, voies etc. - dédiées à chacun des modes). Ce concept est essentiel pour des systèmes d information multimodale. Par ailleurs, lorsqu apparaît la nécessité d interopérabilité de deux ou plusieurs systèmes d information multimodale existants, on retrouve également la problématique d identification des points d arrêts pris en compte par ces systèmes. Cette problématique est largement liée à la structuration et mise en place d un référentiel des points d arrêt simples ou complexes, donc des «lieux d arrêt» au sens du standard IFOPT. Plus largement, l utilisation de standards nationaux existants d échange de données (profil TRIDENT/NEPTUNE), dotés d outils opérationnels (outil CHOUETTE), pourra également être considérée dans un contexte des données multi-modales et multi-sources. Estimation budgétaire Pour un projet TC, ce poste est assuré par un ingénieur ou le chef de projet s il possède la technicité. Nous l avons estimé entre 1 à 3 mois hommes (valorisé entre 5 et 15 k ). Pour un projet MM, il s agit d un budget d étude qu il est préférable d externaliser. Il est, en règle générale, inclus dans les forfaits de mise en œuvre d un projet de centrale de mobilité. Le benchmark nous donne une fourchette comprise entre 20 et 110 k. 4.2.1.3. Recueil des données et compilation dans la base o Etude de besoins o Gestion du marché o Mise en œuvre de la base o Création de la Base de Données (avec ou sans cartographie) novembre 2010 Version 1.5 22

(Horaires, Lignes, Points d arrêts, Correspondances, Tarifs, Eventuellement les points d intérêt : monuments, bâtiments administratifs, parcs relais, stations de vélo, ) Le travail de création doit être réalisé par chaque couple {autorité organisatrice transporteurs} pour ses propres besoins d exploitation et n est donc pas pris en compte dans notre estimation. En revanche, la notion de base de données devient nécessaire lorsque le projet intègre une diffusion d information autre que papier (ce qui est le cas de la quasi-totalité des projets actuellement, au moins avec une diffusion dans les bus ou aux points d arrêt, ne serait-ce que pour respecter les contraintes de la loi sur le handicap). Dans le cas d un projet multi-partenaires, il est nécessaire de prévoir une charge de coordination et de synthèse. Ce surcoût peut être important si les référentiels des différents intervenants ne sont pas compatibles (voir importance du travail sur les normes au paragraphe précédent). Par définition, ces données sont statiques et mises à jour avec une périodicité à définir. Estimation budgétaire Pour un projet TC, nous avons fait l hypothèse d une base simple (on peut supposer que la plus grande partie du budget est noyée dans le budget informatique - une licence et la maintenance). Nous avons simplement ajouté des coûts de gestion de projet, estimés entre 1 et 6 h.mois (soit 5 à 30 k ). Pour un projet MM, nous estimons l investissement entre 37 et 120 k en fonction de la répartition entre une prise en charge interne et le degré d externalisation. Les coûts de mise à jour de la base sont équivalents à ceux de la constitution pour un petit projet, de l ordre de 15% de l investissement pour un gros projet. novembre 2010 Version 1.5 23

4.2.2. Données temps réel Les données temps réel sont, en règle générale, issues de données d exploitation, elles-mêmes issues soit d un système dédié, soit du système billettique. Le coût est donc difficilement imputable en intégralité à l information voyageur. La gestion de l information temps réel est étroitement liée à la gestion de l exploitation. Elle commence à être intégrée dans des stratégies d alerte par différents médias (panneaux d information ou téléphone mobile). Pour lister les postes de coût de cette partie, nous nous sommes appuyés sur la sous-fonction 6.3.2 «Recueillir les conditions de déplacement» du modèle Actif. Etudes et assistance pour la définition et la mise en œuvre du système, Acquisition des données Système d analyse et de gestion des données temps réel (Poste de Commandement des Transports en Commun) 4.2.2.1. Etude et assistance pour la définition et la mise en œuvre du système Chaque cas est particulier en fonction du périmètre. Pour certains réseaux, le budget n est pas identifié, car inclus dans les fiches de poste des gestionnaires transport. Dans le cadre de la nécessaire adaptation à la loi handicap, de plus en plus d autorités organisatrices lancent et mettent en œuvre des schémas directeur d accessibilité qui peuvent ou doivent prendre en compte cette dimension. Certaines en profitent pour extrapoler la réflexion à une démarche plus générique en essayant d étendre le bénéfice de l information voyageur à des populations non concernées par la loi handicape comme les personnes âgées, les femmes enceintes ou les personnes ne parlant pas français. Quelques unes, encore peu nombreuses, souhaitent définir une véritable stratégie de l information voyageur comme vecteur complémentaire d actions sur la redéfinition de l offre de service, la modernisation de la flotte et une nouvelle offre billettique et tarifaire. L ensemble intervenant comme catalyseur et «dopant» de l usage des transports en commun. Estimation budgétaire Pour un projet TC,la fourchette constatée est très large : elle part de bas avec un homme/mois valorisé à 5k pour atteindre un budget de 80 k pour des études plus ambitieuses. Pour un projet MM, la fourchette constatée varie entre 30 et 120 k. novembre 2010 Version 1.5 24

4.2.2.2. Acquisition des données Estimation budgétaire Compte tenu des hypothèses développées ci-dessus, à savoir que le matériel embarqué, le réseau et le matériel au sol ne sont pas des investissements imputables à l information voyageur mais à un projet d aide à l exploitation, les postes suivants ont été estimés, pour donner une base de comparaison, mais non inclus dans la synthèse présentée au paragraphe 3.4 : o Logiciel et matériel embarqué (GPS/GPRS, détection d arrêt, etc.) o Balises sur le parcours o Boucles de détection o Réseau de télécommunication/radio Sur cette base, ce coût ne concerne que les projets de type TC. Matériel embarqué : on peut considérer que le surcoût pour le matériel embarqué nécessaire à la géolocalisation augmente le coût d un bus d environ 1,5 à 2% (soit une fourchette comprise entre 3 et 8 k par bus). Soit, pour notre exemple d un réseau de 30 bus, une fourchette comprise entre 90 et 240 k. Balises et boucles de détection : l estimation est variable en fonction des technologies utilisées : pour une boucle de détection simple compter environ 2 k, pour un système plus évolué l estimation monte à 5 k, soit pour un réseau équipant 40 points de mesure, une fourchette comprise entre 80 et 200 k. Tous les chiffres sont donnés hors travaux de génie civil qui dépendent beaucoup de l environnement (prévoir au minimum 1k pour l installation d un simple panneau dans des conditions simples et jusqu à plusieurs dizaines de k pour des environnements plus complexes). En termes d exploitation nous avons estimé les coûts de maintenance à environ 5% de l investissement par an, et le coût d un abonnement réseau variable en fonction du type de réseau choisi (GPRS ou Tétra) et des paramètres d exploitation souhaités. Nos requêtes nous amènent à une fourchette comprise entre 1 250 et 3 000 annuel. novembre 2010 Version 1.5 25

4.2.2.3. Système d analyse et de gestion des données temps réel (Poste de Commandement des Transports en Commun) Estimation budgétaire La gestion de l information temps réel nécessite la mise en œuvre d un Poste de Commandement qui peut être partagé avec la gestion d exploitation en fonction du périmètre et des intervenants. La mise en œuvre de cette structure nécessite les postes suivants : o Investissements Spécifications Développements Recette Installation et mise en œuvre de la plate-forme (y compris les locaux, le mobilier, le matériel informatique) o Exploitation Hébergement Licences logiciels Opérateurs Pour un projet sur une petite aire urbaine, la flotte de véhicules et le nombre de conducteurs ne permettent pas de gérer les cas exceptionnels par une mise à disposition de solutions de remplacement. Les systèmes d Aide à l Exploitation sont donc plutôt délaissés au profit de Systèmes d Information Voyageurs (dans les véhicules, aux arrêts, sur internet et téléphone mobile). Le budget est alors totalement imputable au projet d information voyageur. En revanche, sur un périmètre plus large, la gestion des interactions entre les différents interlocuteurs (Autorités Organisatrices, transporteurs) implique de mettre en place une structure dédiée qui gère à la fois Aide à l Exploitation et Information Voyageurs. Pour un projet TC, le budget global est compris entre 60 et 215 k pour un budget d exploitation annuel compris entre 65 et 120 k (hors frais de personnel). Il peut même être réduit à zéro si la collectivité fait le choix de ne pas mettre en place d Aide à l Exploitation (voir exemple de Limoges). En revanche, dans ce cas particulier, tous les coûts d investissement et d exploitation d un éventuel système de géolocalisation sont à imputer à l information voyageurs. Pour un projet TC, le budget global est compris entre 90 et 350 k pour un budget d exploitation annuel compris entre 90 et 180 k (hors frais de personnel). Les fourchettes sont malheureusement assez larges compte tenu de la diversité des projets considérés. novembre 2010 Version 1.5 26