Infrastructure Give Cycling a Push INFRASTRUCTURE / TRANSPORT EN COMMUN INSTALLATIONS CYCLISTES AU NIVEAU DES PÔLES D'ÉCHANGE Vue d ensemble Le stationnement vélo au niveau des gares et des stations ou arrêts de métro, de tramway, de rail léger et de bus encourage les cyclistes à effectuer des trajets combinés plus longs. Chaque type d arrêt nécessite une combinaison appropriée de stationnement et de stockage pour satisfaire les différents besoins des cyclistes. Cette combinaison doit se trouver à proximité et être pratique pour favoriser des correspondances fluides. Les principales gares disposent d un potentiel cycliste important et peuvent être équipées de vélostations, ce qui comprend une gamme de services cyclistes supplémentaires. Contexte et objectifs Fonction Le stationnement vélo au niveau des arrêts et des stations de transport en commun encourage l utilisation combinée des vélos et des transports en commun au cours d un voyage. Cet enchaînement de parcours intermodal propose une bonne alternative à l utilisation de la voiture pour les distances importantes et contribue au transfert modal et à un système de transport durable. En général, il peut favoriser à la fois le vélo et les transports en commun. Champ d application Tous les arrêts de transport en commun doivent être considérés comme des points de correspondance potentiels des réseaux de transport en commun et du réseau cyclable. Cela est valable pour tous les niveaux de services de gares, de métro, de tramway, de rail léger et de bus, sauf pour les itinéraires de bus les plus locaux. L intégration des réseaux de transport en commun et du réseau cycliste apporte des avantages au vélo et aux transports en commun. C est pourquoi les transports en commun et le vélo sont en général des modes complémentaires. Ils peuvent être facilement combinés dans un enchaînement de parcours porte à porte. Pour les cyclistes, circuler à vélo à destination de ou à partir d un arrêt de transport en commun est un moyen efficace d effectuer des trajets plus longs (au-delà de 7,5 km). Cela dépend de la qualité réelle et perçue des transports en commun, ainsi que des conditions de correspondances qui facilitent la pratique du vélo. Cela sous-entend des options de stationnement et de stockage de qualité élevée, sécurisées, faciles d accès et abordables. Cela augmente la mobilité des personnes qui ne possèdent pas de voiture à un coût réduit, et cela diminue le besoin d en acquérir une. Pour l opérateur de transports en commun et l autorité du transport, le vélo est un mode de rabattement précieux, dont le potentiel doit être développé. Il augmente la zone d influence des arrêts plus de dix fois par rapport à la marche à pied. Ses besoins en stationnement occupent beaucoup moins d espace que les voitures. Il peut réduire la nécessité de lignes de bus de desserte locale. Et un trajet combiné vélo-train-vélo constitue une alternative compétitive à un trajet en voiture uniquement, ce qui favorise la fréquentation. Le potentiel est élevé. Aux Pays-Bas, près de 40 % des passagers des trains arrivent en vélo à la gare et 10 % des passagers des trains continuent leur trajet en vélo. De même, 14 % des passagers des bus utilisent leur vélo comme mode d accès. Installations cyclistes au niveau des pôles d'échanges page 1 sur 8
Applications Définition Les aménagements de stationnement vélo au niveau des arrêts des transports en commun concernent le stationnement (porte-vélos, arceaux) et le stockage (consignes, installations surveillées) au niveau des points de correspondance. Les aménagements dépendent du niveau de transport en commun et du nombre de cyclistes en correspondance. Le terme «vélostations» se réfère aux gares principales qui comportent des installations de stationnement, de stockage et une gamme plus ou moins importante de services supplémentaires à destination des cyclistes. Combinaison correcte de stationnement pour chaque arrêt de transport en commun Le transfert modal du vélo vers un transport en commun implique par définition un stationnement ou un stockage de moyenne ou longue durée. La sécurité et l abri sont des questions importantes. Le niveau de l échange détermine les besoins et le potentiel. Plus le pôle d'échange est important, d un arrêt de bus à une gare ferroviaire, plus les trajets et la durée de stationnement sont longs et plus la demande de stationnement vélo est importante. Dans le même temps, les niveaux requis de sécurité, d abri et de service augmentent. Une combinaison d aménagements de stationnement vélo est toujours nécessaire en termes de niveau de service, de prix et d accès, pour satisfaire au mieux les demandes des utilisateurs. La plupart des utilisateurs préfèrent un stationnement gratuit. Les utilisateurs occasionnels doivent avoir facilement accès au stationnement et au stockage, sans avoir besoin d un abonnement ou de cartes d accès. Certains utilisateurs réguliers demandent un espace sécurisé et réservé, et sont prêts à le payer. Il existe une demande de stationnement et de stockage sécurisés 24 heures sur 24. En effet, les vélos peuvent être utilisés à la fois pour l accès et la diffusion. Certains passagers arrivent en vélo, le garent et partent en train. D autres arrivent en train, et récupèrent un vélo dans une consigne pour l utiliser pendant la journée. Le stationnement en journée est dominant au niveau des stations implantées en zone résidentielle, le stationnement nocturne est plus courant dans les stations proches des zones d emploi. Un certain nombre d utilisateurs peuvent ne pas être des usagers des trains, mais des visiteurs du quartier de la gare, qui est en général une zone commerciale, d emploi et de services fréquentée, à proximité ou à l intérieur du centre-ville. L accès ne doit pas être réservé aux usagers des trains, même si ceux-ci peuvent bénéficier de mesures incitatives. Le nombre de cyclistes fait office d indicateur utile afin de définir le rapport entre les différents types de stationnement en faveur des vélos. Toujours inclure un aménagement de base de porte-vélos et d arceaux, de préférence couverts : vous pouvez attacher votre vélo, il sera protégé des intempéries pendant plus longtemps. Un nombre limité de consignes individuelles peuvent être fournis comme service à supplément. Quand leur nombre augmente, les consignes individuelles doivent être remplacées par des consignes collectives accessibles par abonnement payant et avec accès par carte à puce ; cela devrait attirer au maximum 20 % de cyclistes. Dans les très grandes gares, un stockage gratuit à l intérieur de la gare et bénéficiant d une certaine surveillance devrait être proposé. Cela est plus sécurisé que les arceaux non surveillés, et moins onéreux que les consignes individuelles plus sécurisées. Installations cyclistes au niveau des pôles d'échanges page 2 sur 8
Petit (< 300 vélos) Moyen (300-1 000 vélos) Grand (> 1 000 vélos) Stationnement cycliste gratuit, permet de sécuriser les vélos, de préférence à l abri Stationnement vélo gratuit, permet de sécuriser les vélos, de préférence à l abri Stationnement vélo gratuit, permet de sécuriser les vélos, de préférence à l abri Stockage intérieur gratuit avec une certaine surveillance Stockage dans une consigne payante Stockage automatiquement sécurisé, payant et avec contrôle de l accès Stockage automatiquement sécurisé, payant et avec contrôle de l accès Stationnement cycliste au niveau des gares Le stationnement vélo devrait être l équipement standard de toutes les gares situées en zone urbaine. La plupart des gares des zones urbaines sont des centres de transit intermodaux mineurs ou majeurs. Les passagers passent du train au métro, au tramway, au bus, au taxi ou à la voiture. Pour les trajets d accès ou de diffusion entre la gare et la destination, la correspondance à vélo est une composante unique et flexible du système, qui occupe beaucoup moins d espace que le stationnement automobile. Le stationnement vélo au niveau des gares requiert une coopération structurelle entre les autorités locales et les opérateurs de transport. En général, les opérateurs de transport sont responsables des infrastructures de stationnement, le plus souvent sur leurs propres terrains. D un autre côté, les autorités locales sont un acteur évident et un partenaire actif. La promotion de la correspondance vélo-train favorise les plans de mobilité durable, afin de réduire l utilisation des voitures et la pression automobile dans la ville. Le stationnement vélo bien organisé empêche le désordre dû aux vélos dans les rues et sur les places environnantes, ce qui constitue une nuisance visuelle dans l espace public. L'espace de stationnement vélo au niveau des gares peut doubler comme en centre-ville. Les gares principales sont des emplacements évidents pour les services et la promotion du vélo. Les schémas principaux de stationnement vélo peuvent offrir des opportunités de repères architecturaux et commerciaux. Les autorités locales peuvent lancer des partenariats et exploiter les synergies, par exemple grâce à des projets d emploi social ou avec l opérateur de stationnement urbain. Les autorités locales peuvent contribuer directement aux coûts d exploitation, afin de réduire les frais ou d instaurer la gratuité du stationnement, pour augmenter le personnel ou la durée de surveillance. Les installations de stationnement vélo au niveau des gares doivent répondre aux critères de qualité les plus élevés 1. En outre, à cause de leur fonction de correspondance, elles doivent être conçues pour rendre fluide la correspondance vélo-train, avec une perte de temps minimale. Localiser les installations de stationnement sur l itinéraire principal d accès vélo, pour que les cyclistes se garent sur le chemin de la gare, sans faire de détours. S assurer que les cyclistes accèdent directement aux installations de stationnement ou de stockage. Ils ne doivent pas être obligés de marcher plus de 50 m en poussant leur vélo. 1 Reportez-vous au bulletin d informations STATIONNEMENT CYCLISTE EN CENTRE-VILLE, STATIONNEMENT ET STOCKAGE CYCLISTES Installations cyclistes au niveau des pôles d'échanges page 3 sur 8
Réduire la distance de marche de l espace de stationnement le plus distant à l entrée de la gare. Les directives néerlandaises suggèrent moins de 200 m en cas de stockage surveillé, et moins de 50 m dans un parking non surveillé. Pour cette raison, des systèmes à plusieurs étages ou des installations à plusieurs niveaux peuvent être indispensables dans les gares importantes de plus de 1 000 vélos. Envisager des tickets combinés pour le train, la voiture et le stationnement vélo. Ils permettent une réduction du prix et accélèrent le stationnement et la récupération du vélo. Proposer des horaires d ouverture élargis. Les horaires d ouverture du stockage surveillé doivent correspondre aux horaires d ouverture de la gare, environ 20 h par jour. Le stockage automatisé propose un accès 24 heures sur 24, y compris pour les nonusagers des trains. Dans les gares de taille moyenne qui comptent un nombre moindre de cyclistes, les horaires d ouverture minimum vont des heures de pointe du matin à celles du soir (de 7 h à 19 h), éventuellement avec une pause en milieu de journée. Les gares de taille supérieure qui disposent de plusieurs pistes requièrent des solutions de croisement dénivelé. Elles sont recommandées pour proposer un stationnement cycliste des deux côtés. La traversée de tunnels doit permettre aux cyclistes de continuer à rouler. 2 Dans les installations de stockage de taille supérieure, envisager de proposer une signalétique, comme la numérotation des couloirs et un codage par couleur, pour que les cyclistes puissent localiser plus facilement leur vélo lors de la récupération. Caisson individuel (crédit photo : ville de Bruges) Gares cyclistes Stationnement cycliste gratuit au niveau d une gare (crédit photo : P. Kroeze) Entrée d une installation de stockage cycliste surveillée (crédit photo : Fietsberaad) Au niveau des pôles d échanges principaux, le potentiel est important en nombre absolu. Cela permet de créer des vélostations à part entière. La notion couvre plusieurs pratiques, mais elle inclut généralement un stockage surveillé au niveau d une gare ferroviaire avec des services cyclistes supplémentaires. 3 Aux Pays-Bas, des installations de stockage importantes et des services de base sont courants et standard au niveau des gares importantes. Il existe 93 vélostations avec une moyenne de 1 000 places pour les vélos, mais dans certains cas, jusqu à 10 000. En Rhénanie-du-Nord-Westphalie, le terme «vélostation» (Radstation) a été inventé en 1995. Il était utilisé comme marque commerciale d un programme visant à équiper 100 gares. La taille des gares cyclistes varie de 100 à 3 300 (Münstef) places de stationnement vélo. Actuellement, les «vélostations» sont devenues un concept de marque populaire, avec des équivalents dans de nombreuses langues (vélostation, ciclostazione). Ainsi, il peut être utile pour la promotion et la communication de projets de stationnement cycliste ambitieux, en particulier dans les villes débutantes et en essor. Les vélostations peuvent être utilement intégrées dans des schémas plus larges de rénovation des gares et de leurs environs, comme Euroville Basel. 2 En ce qui concerne les recommandations en termes de conception, reportez-vous à SOLUTIONS DE CROISEMENT DÉNIVELÉ 3 D après Ursula Lehner-Lienz, 2009 : Bicycle stations in Europe (Conférence Velo-city) Installations cyclistes au niveau des pôles d'échanges page 4 sur 8
Voici des recommandations sur la manière de définir les capacités de stationnement et de stockage. La demande actuelle peut facilement être déterminée par le recensement des vélos en stationnement dans les environs des gares. À celui-ci, ajouter environ 20 % de marge de capacité, pour garantir un flux aisé et réduire le temps de recherche. Un autre point de départ est de prendre en compte une partie du nombre des passagers quotidiens. Cela peut faire office d évaluation des utilisateurs cyclistes réels ou potentiels, pour les trajets d accès comme pour la diffusion. En tenant compte des parts modales des villes championnes, une capacité comprise entre 10 % et 30 % est recommandée par les directives danoises. Les villes débutantes et en essor doivent être plus prudentes, compte tenu d une part modale vélo globale inférieure. Cependant, une politique peut fixer un objectif de part modale à atteindre avec des installations améliorées, des services supplémentaires et de la promotion. Une enquête auprès des passagers peut indiquer une demande. Des vélostations de qualité élevée augmentent toujours la demande, en particulier si elles bénéficient d un excellent accès grâce à un réseau cyclable. Il est recommandé de réserver de l espace en vue d une extension et de l adapter sur la base d un contrôle fréquent. Une vaste gamme de services vélo potentiels est proposée dans différentes gares cyclistes. Les services d entretien des vélos, qui comprennent le nettoyage des vélos, la maintenance et les réparations, les gonflages, la recharge des vélos à assistance électriques et des vélos électriques, le marquage ; La location ou la vente d accessoires : des sièges-enfants, des extensions, des vêtements pour les cyclistes, des kits de réparation ; Des toilettes et des douches réservées ; La location ou la vente de vélos neufs ou d occasion ; la location peut se faire en courte durée (vélos publics) ou en longue durée (jusqu à un an). Les informations et la promotion du vélo : des informations destinées aux visiteurs et aux touristes, des cartes cyclables, des expositions, des démonstrations et des essais pour les utilisateurs novices ; les nombreux passants font d une gare un endroit idéal pour la sensibilisation et la promotion à destination des non-cyclistes. Différentes options de fonctionnement et de gestion sont utilisées. La gestion inclut une vaste gamme de tâches : contrôle de l accès et surveillance, nettoyage et maintenance, services supplémentaires, marketing (comme le développement des contrats avec des sociétés) et contrôle des taux d occupation. La plupart des schémas ne sont pas rentables et incluent quelques mesures de financement public. En revanche, les activités de location et de vente et les autres services payants peuvent considérablement augmenter la rentabilité globale d un opérateur commercial. Dans certains villes néerlandaises, le stationnement vélo est financé par une part réservée des recettes du stationnement automobile. Plusieurs options de gestion sont utilisées. Certaines vélostations ont été confiées à des sociétés privées, comme des société de gestion des installations ou des sociétés de gestion du stationnement. D autres sont dirigées par les autorités publiques ou par une agence publique, par des associations à but non lucratif ou directement par l opérateur ferroviaire. Ceci se fait souvent sous la forme de partenariats. Les vélostations sont fréquemment combinées à des programmes de création d emplois, dans le cadre de politiques d insertion sociale. Le personnel peut être recruté parmi les chômeurs de longue durée. Cela permet le financement croisé (par exemple, les Vélostations en Suisse et le Fietspunten belge). Les transferts intermodaux vont généralement au-delà d une zone urbaine unique. Pour proposer aux cyclistes la garantie d aménagements standard, une certaine forme de coordination régionale ou nationale est recommandée. Installations cyclistes au niveau des pôles d'échanges page 5 sur 8
La coordination peut revêtir plusieurs formes. Elle peut être confiée à la filiale d une société ferroviaire dont la politique est définie par les autorités nationales (comme NS Fiets aux Pays-Bas) ou à une collaboration entre différents partenaires (comme le Bureau Suisse de la coordination des vélostations en Suisse). La coordination permet de développer une planification stratégique des priorités sur la base d une analyse globale des besoins, avec des ressources de financement supplémentaires. La coordination offre la possibilité de favoriser davantage l intégration vélo-transport en commun : tarifs, tickets, abonnements communs et technologie d accès partagé. Aux Pays-Bas, les détenteurs d une carte d abonnement de train peuvent utiliser leur carte à puce pour louer un vélo public pour leurs parcours entre l arrêt et la destination (OV-fiets). Vélostation de correspondance à Groningen, souterraine, bien éclairée grâce à une rampe d accès qui fait pénétrer la lumière du jour (crédit photo : Fietsberaad NL) Vélostation de Basel (crédit photo : P. Celis, Bicycle Parking Manual, DK) «Point cycliste» de la gare de Leuven, Belgique T. Asperges Stationnement cycliste à plusieurs niveaux de la gare d Ostende (crédit photo : T. Asperges) Plate-forme cycliste novatrice d Amsterdam proche de la gare centrale, construite au-dessus de l eau (NL) Arrêts de bus, de tramway et de métro Bon nombre de gares sont des zones et des destinations urbaines fréquentées. En revanche, les arrêts de bus, de tramway et de métro sont des points de transfert simples. Leur zone d influence est moindre, le nombre des passagers est inférieur, leurs arrêts plus proches les uns des autres et les distances couvertes plu courtes. Installations cyclistes au niveau des pôles d'échanges page 6 sur 8
Pour les distances les plus courtes, le vélo est plus un substitut qu un complément. Cela est particulièrement vrai pour les lignes de bus urbaines locales. Elles proposent un réseau à mailles serrées, présentant des arrêts fréquents à proximité des destinations, à une vitesse de service relativement peu élevée. Les trajets combinés vélo-bus sont improbables. Si la densité des arrêts est élevée, ils se trouveront à proximité à pied et un vélo ne sera pas nécessaire. En outre, le vélo est simplement plus rapide et davantage flexible. De même, dans les villes de taille inférieure, la longueur totale des trajets permet en général de se déplacer à vélo, jusqu à 7,5 km. Pour les trajets en ville, les trajets combinés avec un transport en commun local sont rares. Néanmoins, le stationnement vélo est recommandé aux arrêts des itinéraires régionaux de bus ou de voiture, pour les trajets à l intérieur des zones urbaines ou entre elles. Le stationnement vélo peut considérablement augmenter l utilisation des transports en commun. La plupart des passagers acceptent un trajet de 10 minutes jusqu à un arrêt de bus. Pour un piéton, cela correspond à environ 800 m (à 5 km/h), mais pour un cycliste, à environ 3,3 km (20 km/h). La zone d influence de 10 minutes de l arrêt de bus est jusqu à quinze fois supérieure avec des vélos : environ 35 km 2 à la place de simplement 2 km 2. Les zones situées en périphérie des zones urbaines, comme les quartiers résidentiels, les villages, les zones commerciales ou les équipements de loisir, sont souvent connectées au centre-ville par un seul itinéraire en bus. Les arrêts sont fréquemment en périphérie de la zone, le long d une route principale et trop éloignés pour marcher des uns aux autres. Le fait de prévoir un espace de stationnement vélo adéquat peut constituer une mesure incitative forte. Les itinéraires en bus express départementaux ont une fonction similaire aux chemins de fer locaux, couvrant de longues distances avec peu d arrêts. Il existe un fort potentiel de correspondance. Ces arrêts pouvant se trouver à des emplacements relativement isolés, les vélos volés ou en stationnement à long terme peuvent créer un problème et il est alors possible d envisager des consignes individuelles payantes. Dans les zones urbaines centrales des villes importantes, le stationnement cycliste est nécessaire à tous les arrêts des itinéraires principaux de transport en commun de qualité élevée. La distance et la durée de trajet augmentent avec la taille de la ville. Pour cette raison, les villes importantes proposent des options de transport en commun rapide, couvrant des distances supérieures avec moins d arrêts, le plus souvent grâce à une infrastructure dédiée : les itinéraires principaux en bus ou les services de BRT (Bus Rapid Transit, transit rapide en bus), de tramway, de rail léger et de métro. Pour cela, le cyclisme est un complément naturel de mode d accès. Voici quelques recommandations pour l équipement des arrêts de transport en commun urbain. L équipement de base est composé de porte-vélos ou d arceaux cyclistes. Des consignes individuelles à vélo sont envisageables aux arrêts les plus fréquentés ou à l extrémité des lignes, où la sécurité peut constituer un problème, car les vélos sont en stationnement durant de longues périodes, à des endroits bénéficiant d une régulation sociale réduite. Définir un aménagement standard de 3 à 5 places comme base. Comptabiliser la demande existante et ajouter 10 à 20 pour cent, ou au minimum 5 places, pour satisfaire la demande. Lors de la conception de nouveaux arrêts ou d aménagements cyclistes aux arrêts existants, il convient de toujours prévoir un espace d extension et de contrôler la mise en œuvre. Placer le stationnement vélo près de l arrêt ou pas à une distance supérieure à 30 mètres des arrêts plus importants. Installations cyclistes au niveau des pôles d'échanges page 7 sur 8
Le contenu de cette fiche action n'engage que la responsabilité de son auteur et ne représente pas nécessairement l'opinion de la Communauté européenne. La Commission européenne n'est pas responsable de l'usage qui pourrait être fait des informations qui y figurent. Give Cycling a Push Éléments à prendre en compte Points forts Stationnement vélo couvert au niveau d un arrêt de tramway (Véloparc à Strasbourg) Le stationnement et le stockage des vélos au niveau des arrêts de transport en commun améliorent la mobilité des cyclistes lors de trajets plus longs ; encouragent l utilisation de vélos, de transport en commun et de transfert modal ; Points faibles améliorent la visibilité des cyclistes dans l espace public et de tous les utilisateurs de transport en commun ; peuvent contribuer à la conception urbaine, ajoutent de la valeur aux projets de rénovation urbaine et contribuent au commerce local ; ne sont pas nécessairement coûteux, tant qu ils n impliquent pas des systèmes surveillés. Le stationnement et le stockage cyclistes au niveau des arrêts de transport en commun peuvent constituer une nuisance visuelle et physique dans l espace public s ils sont mal placés et conçus ; nécessitent une coordination et un contrôle en coopération avec les opérateurs de transport en commun ; nécessitent en général un financement public en cas d installations à grande échelle (comme les vélostations), en ce qui concerne la construction et l exploitation ; Solutions alternatives Les pistes cyclables de qualité élevée à longue distance, parfois appelées routes cyclables, peuvent concurrencer les trajets combinés vélo-transport en commun, pour une part limité de cyclistes. Remerciements Ce recueil de fiches-actions a été préparé avec le soutien financier du programme Intelligent Energy Europe. Nous aimerions également remercier Accell Group d avoir contribué financièrement à la traduction de ces fiches-actions de l anglais au français. Installations cyclistes au niveau des pôles d'échanges page 8 sur 8