LES «PETIT GRIS» S EN VONT, GARDEZ-EN UN SOUVENIR

SNCF TRANSILIEN PARIS, LE 14 DECEMBRE 2012 LES «PETIT GRIS» S EN VONT, GARDEZ-EN UN SOUVENIR UNE GRANDE EXPOSITION SUR LES ANNÉES 60 ET UNE VENTE AUX ENCHÈRES EXCEPTIONNELLE AU PROFIT DES RESTOS DU CŒUR SONT ORGANISÉES À L OCCASION DE LA DISPARITION LE 31 DÉCEMBRE DES «PETITS GRIS» DE LA BANLIEUE NORD ILS Y ROULAIENT DEPUIS PRES DE CINQUANTE ANS A l occasion des 75 ans de SNCF et à quelques jours de la disparition des derniers trains "vintage" de la fameuse série Z6100, SNCF Transilien a choisi de mettre à l honneur les «Petits Gris». Une grande exposition sur le thème des années 60, baptisée «Le Train reflet de son époque», est organisée sur le parvis de la gare Saint-Lazare du 14 au 17 décembre, mettant en scène les pièces les plus significatives d une rame «Petit Gris» récemment retirée du service et «désossée». Les pièces exposées (banquettes, barres d appui, plaques d immatriculation, tabouret du conducteur, phares, sifflets, etc) ainsi que 10 pièces réinterprétées par des designers seront proposées lors d une vente aux enchères exceptionnelle qui aura lieu le mardi 18 décembre à partir de 15 heures devant la gare Saint-Lazare. La vente sera organisée par Maîtres Ludovic Morand et Romain Revol, commissaires-priseurs ayant vendu les pièces du Concorde. Le bénéfice de la vente sera remis à l issue de la vente par Guillaume Pepy, président de SNCF, à Véronique Colucci, membre du conseil d administration des Restos du Cœur. 1

Le 31 décembre, c est en fait une page d un demi-siècle d histoire ferroviaire de la banlieue Nord qui se tourne. Le retrait du service commercial des derniers «Petits Gris» de la ligne H signe en effet la fin de la fameuse série des rames inox Z6100. Les «Petits Gris», selon l appellation que leur donnent familièrement les voyageurs depuis les années 90, sont des trains en acier inoxydable aux formes des années 60 qui circulent encore sur quelques lignes Transilien et arrivent en fin de vie après quarante ans de service. Mini-jupes et trains inox : la modernité des années 60 Mises en service à partir de 1965 et jusqu en 1971, à la suite de prototypes testés dés 1960, ces rames au revêtement gris métallisé très reconnaissable avaient remplacé des rames aux banquettes de bois tirées par des locomotives à vapeur. Avec leurs lignes extérieures sobres et carénées et leurs banquettes en skaï orange, couleur à la mode à l époque, elles représentaient un vrai progrès pour le confort des voyageurs et la régularité de l exploitation ferroviaire. Elles ont effectué tout leur service sur les lignes banlieue de Paris Nord, connues aujourd hui comme la ligne H et la ligne K. Les premières radiations des Z 6100 ont commencé en 2004. Elles se sont accélérées à partir de décembre 2009 et l arrivée des nouveaux trains Francilien, le nouveau train de l Îlede-France, choisi et financé par le STIF, l autorité organisatrice des transports en Île-de- France, et la SNCF, et dont 80 exemplaires ont déjà été livrés par Bombardier. Les radiations de Z 6100 se poursuivront jusqu à fin décembre au rythme de 4 à 5 départs par semaine. Les trois dernières rames Z 6100 seront mises à la retraite le 31 décembre au soir. Elles avaient été mises en service en 1970 et 1971 et auront parcouru 3,7 millions de kilomètres chacune. Au total, de 1965 à fin 2012, les «Petits Gris» de Paris Nord auront transportés près de 2,5 milliards de voyageurs en 47 ans. 2

Par sécurité, quelques rames seront conservées jusque fin janvier en trains de réserve pour pallier d éventuels manques de matériels sur la ligne H, avant d être envoyées en province comme leurs sœurs pour être déséquipées et préparées pour le ferraillage. Des contacts sont cependant en cours avec des entreprises ferroviaires étrangères intéressées à les racheter pour les rénover. Les derniers Z 6100 de Paris Nord, l une des deux familles de «Petits Gris», à quelques jours de la retraite. Photos : Marc Caremantrant et Christophe Recoura En témoignage de leur apport à l histoire ferroviaire française, une des dernières rames Z 6100 encore en service sera envoyée prochainement à Cité du Train de Mulhouse pour y être exposée. Une seconde rame sera confiée à une association de passionnés des «Petits Gris», créée sur la région Paris-Nord en 2011. La disparition des dernières rames inox de Paris Nord signera également la fermeture définitive le 31 décembre du dépôt de la Chapelle (Paris 18e) où elles étaient entretenues. Le dépôt de la Chapelle est un site mythique de l histoire ferroviaire française, créé en 1846. Il sera définitivement remplacé par le technicentre de Paris-Nord - Joncherolles, implanté sur la commune d Epinay-Villetaneuse Parallèlement à la disparition des Z6100, les mises à la retraite des rames de l autre série de «Petits Gris», les Z 5300, se poursuivent. Le 1er janvier prochain, il n en restera plus que 40, dont 18 sur la ligne N (Paris Sèvres) et 22 sur les lignes D et R, puis 31 au 1er juillet prochain (9 sur N, 22 sur DR). Les «Petits Gris» disparaitront définitivement du réseau Transilien fin 2016. NB : Le catalogue des objets mis en vente peut être téléchargé sur le site www.transilien.com. Contacts presse SNCF Transilien Antoine DEBIEVRE 01 53 25 33 66 antoine.debievre@sncf.fr Vianney REPAIN 01 53 25 70 21 vianney.repain@sncf.fr L Agence Sophie Monet Florent AITELLI 06 23 16 57 93 fa@monet-rp.com 3

SOMMAIRE I L EXPOSITION II LA VENTE AUX ENCHÈRES III BRÈVE HISTOIRE DES «PETITS GRIS» Z 6100 IV - LES LIGNES PARCOURUES PAR LES Z 6100 V - LES CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DE LA SÉRIE Z 6100 VI LA FERMETURE DU DÉPÔT DE LA CHAPELLE, LIEU MYTHIQUE DE L HISTOIRE FERROVIAIRE FRANÇAISE VII- ENTRETIEN PATRICK PERTHUIS, CONDUCTEUR DE «PETIT GRIS» PENDANT 17 ANS VIII- LES TRAINS DE SNCF TRANSILIEN 4

I L EXPOSITION Du 14 au 17 décembre, de 11h à 20h, sur le parvis de la gare Saint Lazare, une exposition intitulée «Le train, reflet de son époque» mettra en scène les éléments les plus caractéristiques d une rame «Petit Gris» récemment mise à la retraite et «désossée». L exposition s adresse tant au grand public d Île-de-France qu aux passionnés de ferroviaire, de design et particulièrement du design industriel et «vintage» des années 60. A travers un parcours pédagogique, les visiteurs seront invités à découvrir comment le train incarne son époque et en est un reflet esthétique, fonctionnel et sociétal. Le train mis à l honneur, le Z6100, reflète en effet parfaitement les années 60. Il reflète une époque marquée par la modernité, la consommation et le modèle américain. Il marie l inox brillant issu d un procédé américain aux banquettes orange, couleur emblématique de l époque. Les visiteurs pourront également redécouvrir le mode de décoration typique des «années 60» à travers un petit salon reconstitué pour l occasion. Les pièces seront exposées dans un espace couvert de 250 m² scénarisé qui présentera des banquettes orange, fauteuil du conducteur, phares, portes en inox, klaxon, porte-bagages, signal d alarme, volant, etc. Dix objets ont par ailleurs été spécialement réinventés par des designers pour l exposition : 7 banquettes ont été redessinées sur des thèmes associés à l Île-de-France (châteaux, parcs et jardins, mode, architecture, bistrot, théâtre et canaux), 2 lampes ont été créées à partir des phares du train et une table basse a été réalisée à partir d une porte comprenant un hublot. Des cheminots actifs ou retraités seront présents en permanence pour renseigner les visiteurs et faire partager leur connaissance ferroviaire. 5

II LA VENTE AUX ENCHÈRES Le mardi 18 décembre à partir de 15h, les pièces exposées seront vendues aux enchères dans un espace couvert sur le parvis de la gare de Paris Saint-Lazare (Cour de Rome, accès métro ligne 14). La vente aux enchères sera retransmise en direct sur le fil Twitter SNCF Infopresse (@SNCF_infopresse). Les prix de départ vont de 5 pour les plus petites pièces (porte-désodorisant, marchepied ) à 100 pour les pièces les plus techniques (indicateur de vitesse) ou les plus imposantes (paire de portes). La totalité des bénéfices seront reversés aux Restos du Cœur (1 repas = 1 ). La vente sera organisée par Maîtres Ludovic Morand et Romain Revol, commissairespriseurs de la maison des ventes Morand & Morand, qui ont réalisé les ventes «Aviation» en 2011 et «L aéronautique au Bourget». L acheteur se verra remettre un coupon portant le numéro du lot acquis. Il pourra récupérer son lot sur présentation de ce coupon. Les lots seront entreposés à Colombes jusqu au 22 décembre. Passé ce délai, les frais de dépôt seront de 2 HT par jour calendaire et par lot. Les pièces mises en vente : - sifflets - phares - plaques d immatriculation - portes hublot - signaux d alarme - déblocages portes - poignées - porte-désodorisant - marchepieds - porte-papier toilette - manomètre de frein - indicateurs de vitesse - téléphones de bord - klaxons et timbres d «homme mort» - volants de frein à main - pédales de contrôle du maintien de la veille automatique - banquettes - porte bagages - barres de préhension - tabouret du conducteur - portes - lavabos 6

résumé des pièces Porte-désodorisant Porte-papier toilette Paire de portes Banquette héritage Plaque S.N.C.F. Plaque Carel Fouché Languepin Aubevoye Eure 1970 Phare rouge Phare blanc Banquette double 4 places Banquette mode Banquette double 6 places Banquette architecture Grand et petit sifflets Banquette théâtre Aération Grande barre de préhension Banquette bistrot Phare - lampe Banquette canaux Marchepied Porte hublot Cadre affichage Banquette parcs et jardins Phare - lampadaire Porte hublot - table basse Interphonie Déblocage porte Poignée de la porte des toilettes Signal d alarme Lavabo Pédales contrôle maintien va Indicateur / enregistreur Baromètres frein en cabine Volant de frein à main Porte-bagages Grande barre de préhension verticale Banquette simple Petite barre de préhension Dispositif de correspondance Assise conducteur Klaxon et timbre vacma Indicateur de vitesse imposée 44 45

III BRÈVE HISTOIRE DES «PETITS GRIS» Z 6100 Le terme de «Petits Gris» a progressivement été adopté à partir du début des années 90 par les voyageurs pour désigner les rames inox les plus anciennes, déjà perçues comme peu adaptées aux besoins de confort et de modernité. Leur histoire commence à la fin des années 1950. Des caisses en inox A la fin des années 1950, l électrification progressive des lignes de la banlieue Nord incite la SNCF à développer de nouveaux engins. En 1960 et 1961, la société nationale teste sur la liaison Paris - Creil quatre prototypes, les Z 6006, 6007, 6008 et 6009 comportant un bogie moteur. Ces toutes nouvelles rames automotrices électriques monocourant 25kV ont une caractéristique visible par tous : leurs caisses sont en acier inoxydable. Ce matériau relevant du procédé américain Budd, dont la firme française Carel et Fouché utilise le brevet, est plus léger. Surtout il offre aussi un avantage certain pour la maintenance : il n exige en effet plus de remise en peinture extérieure comme l exigent les trains classiques. Trois, six, ou neuf voitures Constituées d éléments à trois voitures, une motrice et deux remorques dont une avec cabine de conduite, ces rames sont relativement courtes (74 mètres) mais peuvent circuler en unités multiples, à deux, voire trois éléments. La commande de série confirmée, entre juillet 1965 et février 1967, le dépôt de La Chapelle, situé en avant-gare de Paris-Nord, reçoit vingt rames Z 6100. L électrification du réseau se poursuivant, une deuxième série de soixante-cinq éléments triples est livrée à partir de 1965 jusqu en 1971. Les nouveaux trains remplacent des rames tirées par des locomotives vapeur. 1970, fin de la traction vapeur Quelques années plus tard, en décembre 1970, une étape significative est franchie sur le Nord, mais aussi sur l ensemble du réseau banlieue de la SNCF : la traction vapeur disparaît définitivement. Désormais, les Z6100 côtoient régulièrement les rames inox banlieue (RIB) à quatre voitures tractées par des locomotives électriques que la SNCF avait commandé en 1960 pour les lignes des banlieues Est et Nord. Puis, plus tard, les voitures à deux niveaux dont la capacité en places est nettement plus importante. Une suspension plus confortable Si la première série de Z6100 avait déjà représenté un réel progrès pour les voyageurs habitués à emprunter jusqu alors de spartiates voitures métalliques ex-nord, les matériels de la deuxième série de Z6100 se distinguent notamment des précédents par une suspension pneumatique plus confortable. Une troisième série sera livrée jusqu en octobre 1971 (à motorisation dérivée des locomotives BB 15 000). Ultimes rotations sur Paris-Nord Les vingt premiers Z 6100 ont tous été radiés en 2004. Après 35 années de service et plusieurs millions de kilomètres au compteur, cinquante rames ont fait l objet d une dernière grande révision générale en 2006 pour attendre leur retrait définitif. L arrivée des nouveaux trains Francilien à partir de décembre 2009 permet de les envoyer progressivement à la retraite. Les trois dernières rames seront radiées le 31 décembre 2012. 7

IV - LES LIGNES PARCOURUES PAR LES Z 6100 Les rames Z6100 ont démarré leur service sur Paris Crépy-en-Valois et Paris Creil au début des années 60. Ensuite, à partir de 1970, selon les périodes correspondant aux électrifications des lignes de la banlieue Nord, elles ont effectué des rotations sur Pontoise, Persan-Beaumont par Monsoult-Maffliers et Valmondois. Puis, plus tard, sur Pontoise Creil. Enfin, à partir de 1999, sur Paris Beauvais. Depuis fin 2011, leur rayon d action s est considérablement réduit et elles ne circulent plus que sur les lignes H et K du réseau Transilien de Paris-Nord. Quelques Z6100 ont pourtant largement débordé de leur périmètre ferroviaire habituel. Vendues à des entreprises ferroviaires roumaines et aux chemins de fer luxembourgeois (CFL), elles y ont entamé une seconde carrière. V - LES CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DE LA SÉRIE Z 6100 Désignation : Z6101 à 6185 Type : automotrice à motorisation électrique Alimentation : 25kV 50 Hz Composition : 3 caisses Places assises en 1ère : 36 : en 2ème : 237 Couplage : 2 ou 3 unités Longueur d une rame : 74,450 m Largeur : 2,850 m Hauteur : 4,280 m Puissance : 615 kw Poids : 113 t (première série) ; 107,5 t (2ème et 3ème séries) Vitesse : 120 km/h Constructeurs : Carel et Fouché, Alstom, CEM 8

VI LA FERMETURE DU DÉPÔT DE LA CHAPELLE, LIEU MYTHIQUE DE L HISTOIRE FERROVIAIRE FRANÇAISE Le dépôt de La Chapelle, situé à 1200 mètres de la gare Paris-Nord, est l'un des plus anciens dépôts implantés dans la capitale. Il est en effet contemporain de la ligne Paris - Lille mise en exploitation le 20 juin 1846. Des locomotives championnes de vitesse L'exiguïté des emprises et l'impossibilité de leur extension entraînèrent la construction du dépôt de la Plaine en 1882, enlevant ainsi à La Chapelle ses machines de manœuvres. Mais il fallut attendre l'ouverture du dépôt du Bourget en 1912, réservé aux locomotives à marchandises, pour qu'il puisse se consacrer presque exclusivement à la fonction "vitesse". Pour faire face à l'augmentation continue des tonnages, le dépôt toucha des locomotives "Atlantic" entre 1900 et 1904. Ces locomotives remorquaient des trains express de 260 à 300 tonnes à près de 100 km/h. Équipées de la surchauffe entre 1910 et 1913, elles permirent au réseau Nord d'être un des champions de la vitesse ferroviaire dans le monde. Un trafic en hausse pendant la 1 ère guerre mondiale En 1911, la Compagnie du Nord fut autorisée à construire des voies de stationnement entre la rue Ordener et les ateliers, à l'extrémité ouest de la grande remise rectangulaire. Puis survint le premier conflit mondial. Pendant toute sa durée, le dépôt de La Chapelle dut faire face à un énorme trafic pour les besoins militaires et en conséquence sa dotation atteignit le niveau record de 220 machines en 1916. Le dépôt se spécialise sur les trains de banlieue Après l'armistice de 1918, l'effectif diminua fortement et le dépôt de La Chapelle se spécialisa davantage pour les services rapides, express et banlieue. En janvier 1923, l effectif totalisait 153 locomotives. Le manque de place au dépôt obligea à reporter extra-muros les machines de banlieue. Deux nouveaux dépôts spécialisés banlieue furent donc créés à Mitry et aux Joncherolles, sur la commune d Epinay-Villetaneuse, respectivement en 1931 et 1934. D'importants travaux furent encore réalisés à La Chapelle en 1935-1937 pour séparer le service vapeur du service autorail nouvellement créé. Plus de 100 mouvements de machines par jour en 1938 La dernière transformation importante qui donna au dépôt la physionomie qu'il conserva jusqu'à l'électrification fut le report au chantier annexe du Landy - distant de 1 600 mètres - des installations de chargement de combustible des locomotives à vapeur et d'un pont tournant de 24 mètres pour l'orientation des machines. Le dépôt de La Chapelle était alors pratiquement à son apogée avec plus de 100 mouvements de machines par jour. À la nationalisation du 1 er janvier 1938, le dépôt abritait 90 locomotives à vapeur, 28 autorails et 7 locotracteurs. Le nombre total d'agents était de 538. 9

Peu d influence de la 2 nde guerre mondiale sur l activité du dépôt Évacué le 12 juin 1940, le dépôt fut placé sous l'autorité de l Eisenbahn Betrieb Direktion. Ces événements n'eurent cependant que peu d'influence sur son potentiel. Paradoxalement, La Chapelle prit même livraison de nouvelles locomotives de prestige qui devaient répondre à l'ambition de la Région Nord d'accélérer ses trains rapides afin de porter leur vitesse limite de 120 à 140 km/h entre Paris et Creil. Bombardé dans la nuit du 20 au 21 avril 1944, le dépôt enregistra des dégâts minimes. Cela n'amputa, en effet, que 10% de son potentiel et une remise en état rapide fit qu'il retrouva la totalité de ses possibilités en fin d'année. Il reçut après la Libération des locomotives en provenance d'autres régions SNCF. Cette situation provisoire prit fin dans les derniers jours du printemps 1945 quand ces locomotives rejoignirent leur région d'origine. Locomotives vapeur : des parcours mensuels de 250 000 km en 1953 En 1946, l'effectif du personnel s'établissait à 786 agents. Au 1 er janvier 1950, le dépôt alignait 71 locomotives à son effectif. En 1953, les parcours mensuels moyens vapeur étaient de 250 000 km. De 59 machines au 1 er janvier 1955, l'effectif passa à 57 unités au 1 er janvier 1957. À cette date, le dépôt de La Chapelle couvrait une superficie de 7 hectares dont 2 de surface. Il disposait entre autres d'une annexe au Landy, à 1 600 m plus au Nord. Ses missions étaient d'assurer la remorque des trains rapides et express sur toutes les lignes importantes de la Région Nord rayonnant au départ de Paris vers Lille, Bruxelles, Dunkerque et Calais. Le déclin de la vapeur avec l électrification des lignes Cette position idéale le fit choisir pour abriter les locomotives électriques du service voyageurs et les automotrices de banlieue au fur et à mesure de l'électrification de ces lignes à partir de 1958. À l'issue d'un règne de 113 années, la traction vapeur était donc obligée de baisser pavillon. Au 1 er janvier 1961, le parc était tombé à vingt-sept machines seulement. L'amenuisement du parc vapeur suivit la mise sous tension de la section Creil - Compiègne le 16 mai 1961. Mais le dernier acte de l'enterrement de la traction vapeur intervint finalement le 26 septembre 1961 à l'issue de l'électrification de la section Compiègne - Montescourt de la ligne Paris - Aulnoye. Ce furent ainsi 116 années de traction vapeur qui s'achevèrent à La Chapelle. L atelier d entretien des Petits Gris de Paris Nord Au début des années 60, l ancienne remise des autorails est reconvertie en atelier d entretien des tout nouveaux trains Z6000, Z6100 et Z6300, les «Petits Gris». Aujourd'hui, la physionomie du dépôt a finalement peu changé. La grande remise desservie par le ponttransbordeur abrite toujours des locomotives électriques tandis que l'ancienne remise adaptée à la traction électrique accueille des rames banlieue. (Tous nos remerciements à Olivier Constant) 10

VII - LES SOUVENIRS D UN CONDUCTEUR DE «PETIT GRIS» Patrick Perthuis a conduit des «Petits Gris» pendant 17 ans. Il raconte. «C était du matériel assez primaire comportant le strict minimum pour avancer, mais justement avec une chaîne de traction relativement fiable. Avec des contacteurs électromécaniques il est toujours possible de s en sortir en cas de problème, pas avec des cartes électroniques si on n en a pas de rechange. Et c est bien là notre principal souhait en tant que conducteur : qu il n y ait pas de panne». Aujourd hui conducteur de TGV, Patrick Perthuis, 49 ans, a bien connus les «Petits Gris». En cabine pendant 17 ans pour effectuer des parcours en banlieue parisienne, il n a pas de vrais souvenirs d incidents. Même la fois où la foudre a frappé son train, il n y a pas eu de répercussions notables. Gérard Dacheux, un ancien conducteur de locomotives et de «Petits Gris», qui reconnaît que «passer de la vapeur à ces matériels constituait un vrai changement», confirme la robustesse des «Petits Gris». Et le vrai plaisir qu il a pris avec eux, «car c était des engins simples et faciles à conduire qui ne tombaient quasiment jamais en panne». Les «Petits Gris», les «deux chevaux» ou les «4 L» du rail Matériel plutôt fiable mécaniquement donc, mais un peu léger en masse peut-être. Un jour d automne, après arrêt dans une gare de la ligne du RER C, l un des collègues de Patrick Perthuis, aussi conducteur d une rame inox banlieue, s est retrouvé dans l impossibilité de faire avancer son train dans une pente : les feuilles mortes accumulées sur le rail provoquaient le patinage des roues. Système «débrouille» oblige, il a alors incité les voyageurs à se regrouper dans la voiture motrice. Le «lest humain» ainsi créé artificiellement a renforcé l adhérence et le train est reparti. La configuration du matériel des voitures avec accès aux cabines de conduite directement par l intérieur de la rame prêtait à une certaine convivialité. «Lorsque j arrivais pour monter en cabine, souvent les gens étaient déjà installés. En apercevant le pupitre, certains s intéressaient à la technique ou me posaient des questions sur notre métier». Même si le règlement l interdit, Patrick Perthuis reconnaît avoir permis occasionnellement à des personnes de monter avec lui en cabine. «Ça m est arrivé parfois lorsque le train était bondé, ou le soir très tard si une femme seule ne se sentait pas en sécurité dans la rame». La porte simple, séparant l homme seul en tête aux commandes du train des voyageurs assis juste derrière lui, favorisait aussi d autres types de convivialités, involontaires celles-là, comme l entente de conversations parfois assez indiscrètes. «Rouler dans ces matériels provoquait aussi une sorte d appel d air et toutes les odeurs venant de la voiture revenaient systématiquement vers la cabine», se souvient le conducteur. Le matin c était les parfums féminins et sur les derniers trains du soir, les cigarettes. «Désormais c est différent. Dans une cabine de locomotive, nous sommes complètement séparés des voyageurs et, c est vrai, on ressent plus la solitude». 11

VIII - LES TRAINS DE SNCF TRANSILIEN (AU 1 ER JANVIER 2013) Chaque jour, SNCF Transilien transporte près de 3 millions de voyageurs grâce à un parc de 844 rames, qui effectuent 6200 trajets quotidiens sur plus 1 300 km de lignes, soit 170 000 km environ parcourus chaque jour. Ces 844 rames représentent 4 188 voitures et offrent au total près de 500 000 places assises. La flotte de trains SNCF Transilien comprend : 699 rames automotrices comprenant de 3 à 8 voitures, dont 411 à deux niveaux 145 rames remorquées en éléments indissociables de 4 à 7 voitures dont 80 à deux niveaux 149 locomotives dont 141 électriques et 8 diesel Sa modernisation est en cours avec le concours du STIF avec d une part des programmes d acquisition de trains neufs et d autre part des programmes de rénovation des trains en service lorsqu ils arrivent à mi-vie (environ 20 ans de service). Les acquisitions de trains neufs : 67 locomotives électriques BB 27300 ont remplacé 71 locomotives électriques mises en service entre 1965 et 1974 24 rames AGC bimodes, ont été livrées (cofinancées par le STIF et SNCF), pour remplacer les rames «inox» RIB-RIO de la ligne P tractées par des locomotives diesel 172 trains «Francilien», premier train «boa» de France, sont en cours de livraison. Cofinancés par le STIF et SNCF, ils renouvelleront 20% du matériel SNCF Transilien d ici fin 2016 en remplacement des rames «inox» («petits gris»), qui seront radiées. Les rénovations des trains à mi-vie : Rénovation des rames automotrices à deux niveaux acquises avant 1995 est en cours, financé par le STIF et SNCF : o 194 rames Z 20500 en service sur les lignes C, D, H, L et P o 110 rames Z 5600 et Z 8800 utilisées actuellement sur les lignes C, D, R et U Rénovation de 51 rames MI79 du RER B (la RATP rénove de son côté son parc de rames MI79) Au total, 355 trains, soit 1616 voitures, seront rénovés en 2016. Grâce à cet effort de modernisation, assuré avec le soutien financier de la Région Île-de-France et du STIF, tout le parc de matériel roulant SNCF Transilien sera neuf, récent ou rénové en 2016. 12