Les propositions du MEDEF Un plan d urgence pour le fret ferroviaire 20 1 13 Comité TE/ME/ETI
Le transport de marchandises par voie ferrée doit retrouver une place prépondérante sur le territoire français. C est un enjeu majeur pour les entreprises françaises, en particulier pour l industrie. Il doit permettre également de favoriser le retour de la compétitivité de l économie française. our répondre à cet impératif, le MEDEF propose un plan d action décliné en 4 axes et 16 propositions : I. Une stratégie pour le fret ferroviaire II. Une nouvelle organisation du système ferroviaire III. Améliorer l accès aux réseaux IV. Le soutien de l activité I. Une stratégie pour le fret ferroviaire 1. Organiser des assises dédiées au fret centrées sur le ferroviaire Le but est de réunir rapidement tous les acteurs (chargeurs, transporteurs, logisticiens) dans le cadre de véritables assises permettant la mise en place d'un cahier des charges aux fins de trouver des solutions visant à relancer le transport et la logistique en France en lien avec les travaux actuels sur la politique de redressement industriel et de développement durable. Selon les secteurs la logistique représente 10 à 15 % du chiffre d affaires. 2. Mettre en place un benchmark européen La part des marchandises transportées par voie ferrée dans l'hexagone a baissé de 44 % entre 2000 et 2010 alors qu'elle a augmenté de 50 % en Allemagne pour la même période. Elle a évolué dans une autre organisation il est vrai, en Grande Bretagne. Un benchmark par rapport aux pays qui ont une véritable culture ferroviaire pourrait être mis en place. Le fret ferroviaire français a également perdu 4 milliards d euros ces 10 dernières années. 1 3. Harmoniser le cadre social Une harmonisation du cadre social devrait permettre d'optimiser les coûts en évitant trop de disparité entre les différents opérateurs ferroviaires. Il apparaît fondamental de définir un calendrier. Il n y aura pas d avenir pour le fret ferroviaire sans réforme en profondeur de l opérateur historique et l amélioration de son organisation du travail. L offre de référence aujourd hui en France reste la route.
II. Une nouvelle organisation du système ferroviaire 4. Séparer l infrastructure du service de transport Il est majeur de garantir une autonomie complète de commandement et de gestion des entités constitutives réunissant d'un côté le transporteur (l entreprise ferroviaire) et de l'autre le gestionnaire d'infrastructure unifiée. 5. Renforcer l'autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) Il est nécessaire de transposer rapidement dans la règlementation française la refonte du 1er paquet ferroviaire aux fins de renforcer l'araf sur les différents points : renforcer son indépendance vis-à-vis du pouvoir politique, lui donner pleine gestion de son personnel et de son budget et repositionner son siège à aris pour plus d efficacité, lui donner la faculté de contrôler de sa propre initiative toutes les distorsions de concurrence, lui donner un pouvoir de sanction immédiat à l instar de l autorité de la concurrence, traiter les saisines dans des délais procéduraux réduits, étendre les avis conformes, aujourd hui limités aux seules questions tarifaires, à l ensemble des services d infrastructures, supprimer l'homologation ministérielle sur les actes réglementaires et les avis sur le cabotage rendus par l'autorité, 2 créer un comité de règlement de différends composé de magistrats indépendants, à l exemple de la CRE. III. Améliorer l accès au réseau 6. Améliorer la qualité des sillons C'est un enjeu majeur pour l'industrie dans son ensemble mais aussi pour le développement du fret ferroviaire en France. Le fret doit bénéficier de meilleurs sillons. Le gestionnaire de l'infrastructure doit s'engager dans cette voie sans compromis. our développer une véritable stratégie commerciale, le fret ne doit plus être une variable d ajustement.
7. réserver les emprises ferroviaires : l'embranchement particulier (le dernier kilomètre) C'est un élément fondamental de la relance du fret ferroviaire en France : la revitalisation des bouts de ligne. En effet, si l'entreprise ne se voit pas offrir les moyens techniques et économiques de sortir ou de rentrer des wagons isolés de son usine, elle abandonne (ce qui est déjà le cas) le rail au profit de la route qui remplit cette fonction. La réflexion pourrait même porter sur une aide (par exemple de la région, au titre de sa compétence économique) au redémarrage dans un partenariat entre le chargeur et la région pour soutenir les ME de revitalisation de bouts de ligne, pour amener l'industriel à revenir au fret ferroviaire. Il faut donc décentraliser le rail français en encourageant dans le domaine du fret ces initiatives de ME logistiques locales intéressant des chargeurs et des entreprises locales au report modal. Il est impératif également que les tractions ferroviaires terminales soient faites par des petites entreprises ferroviaires. Ces opérateurs ferroviaires de proximité (OF/ME) pourraient les amener à être chargés de l'entretien d'une partie du réseau ferroviaire composé de petites lignes dédiées fret, à un coût bien moindre que celui de SNCF/RFF. Il faut donc s'appuyer sur des installations ferroviaires dont il est nécessaire de stopper d'urgence les fermetures précipitées. 8. Favoriser les accès prioritaires au fret ferroviaire Le transport de marchandises doit avoir une place prépondérante sur le territoire. Il doit s'inscrire dans un schéma où son cadencement lui permette d'éviter d'être pénalisé dans l'organisation de ses flux, par rapport aux : 1/ Trains de voyageurs ; 3 2/ Trains de travaux. 9. Connecter le fret ferroviaire avec les grands ports maritimes Le développement du fret ferroviaire passe de manière déterminante par le renforcement des connexions entre le port et l'hinterland. En effet, l'attractivité et la compétitivité de nos ports à l'échelle de l'europe supposent une véritable connexion ferroviaire avec les territoires français et européens.
10. Investir dans des infrastructures intermodales sur l ensemble du territoire français Le fret ferroviaire ne peut se développer que dans le cadre d'une véritable politique d'investissements. L'Etat doit prendre une décision rapide, à l occasion de la révision des projets d infrastructures du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), quant à sa volonté de développer des structures intermodales ou hubs ferroviaires, trop peu nombreux en France à l instar de Dourges. 11. Accélérer l interopérabilité Il faut améliorer les passages transfrontaliers en facilitant le passage des trains. De nombreux chargeurs européens considèrent que les frontières françaises engendrent des retards quant à l'acheminement de leur flux. 12. Faciliter l'accès au réseau Les chargeurs sont en droit d'exiger un libre accès au réseau pour toutes les entreprises ferroviaires qui le souhaitent et que les conditions de concurrences soient exemplaires. IV. Le soutien à l activité 4 13. Soutenir l offre de l activité de lotissement (wagon isolé) En réduisant le nombre de wagons de 600.000 en 2007 à 250.000 aujourd hui, Fret SNCF a entraîné la perte de volumes qui lui étaient jusqu'alors dédiés. Le transfert vers la route a donc été inéluctable. Il est donc nécessaire de poursuivre l amélioration de l offre SNCF «Multi-lots Multi-clients» (MLMC) ou d autres offres commerciales de ses concurrents, en partenariat, sur le plan local, avec les sites industriels et les régions. Il faut en même temps éviter de pénaliser le chargeur par un prix de transport dissuasif, et au contraire créer un engagement mutuel entre le donneur d ordre et le tractionnaire.
14. Mettre en place une convention internationale pour le transport intermodal de marchandises par route Cette technique est la seule à être opérée dans un vide juridique total en trafic intra-européen et les régimes de responsabilité qui lui sont appliqués varient avec le pays où est conclu le contrat de transport. Quant à la caisse mobile et au conteneur, ils ne sont pas reconnus par la Convention relative au contrat de transport international de marchandise par route (CMR), élaborée en 1949 alors que ces deux équipements n'existaient pas encore. Il est demandé la mise en place d'une telle convention, une véritable "constitution" pour le transport "intermodal" adossée à la CMR. Les chargeurs sont également en droit de demander aux pouvoirs publics que la politique de soutien au transport combiné se poursuive, voire s'intensifie. 15. Rendre impérative la qualité de service Les chargeurs sont en droit d'exiger que la qualité de service des entreprises ferroviaires pour le fret soit au moins au niveau de fiabilité de l offre routière concurrente. 16. oursuivre le développement des trains longs Aux fins d'améliorer la compétitivité et la productivité du maillon ferroviaire, il apparaît fondamental de rallonger de nouveau les trains pour passer de 850 mètres à 1.000 mètres et 2.000 tonnes, dans le cadre d un projet d harmonisation européenne. 5