SOCIÉTÉ sur les accidents de la route Un effet important après l installation, mais plus réduit à long-terme Rappel : Les jugements et opinions exprimés par les auteurs n engagent qu eux mêmes, et non les institutions auxquelles ils appartiennent, ni a fortiori l Insee. À partir de 2002, la politique de sécurité routière s est fortement appuyée sur le renforcement du contrôle de la vitesse, et notamment sur le renforcement des contrôles - - - - - - - * Centre de recherches en économie et statistiques (CREST) - Insee 15 Boulevard Gabriel Péri, 92245 Malakoff cedex, France, emails : sebastien.roux@ensae.fr, philippe.zamora@ensae.fr Les auteurs remercient Francis Kramarz, Bruno Crépon et les deux rapporteurs anonymes pour leurs conseils et suggestions, ainsi que les participants aux séminaires du ministère du Transport, au CREST et à l université Paris 12, ainsi qu aux Journées de micro-économie appliquée 2010 (Angers) et à la Conférence de l Association des économistes européens.
J était parmi les pays européens les moins performants en terme de sécurité routière 1 place le contrôle sanction automatisé, qui s est traduit notamment par l installation de radars cadre de cette politique, de nouvelles procédures ont été mises en place pour détecter et sanction- 2 - - duction de cette nouvelle politique (voir par et al. (2006), ou le rapport de la dernière mis- consacrée à l analyse des causes des accidents de la circulation et à la prévention routière matiques de cette politique au moins dans le au niveau local telles évaluations et propose des solutions pour sanction automatique et ne prétend pas évaluer on peut s attendre à ce que les radars diminuent vitesse que son niveau qui affecte l occurrence La question de l effet réel du radar sur le d un radar à un endroit donné peut affecter des zones situées autour du site lui-même parce que les conducteurs continueraient à se comporter prudemment après être passé devant un radar éviter, préfèreraient passer par des routes non des routes moins sûres, ce qui tendrait alors à tion automatisé, dont les radars automatiques pas la seule politique à avoir été mise en place - voitures ont été améliorées en terme de sécu- nées qui contient tous les accidents impliquant - la localisation du radar, et de sa date de mise en 1. cf. OCDE. 2. Plus précisément, c est à l occasion du 14 juillet 2002 que le pour les infractions au code de la route. La loi du 12 juillet 2003 3. En se fondant sur les mesures faites aux abords de 249 radars, Chapelon et al. (2006) (chapitre 5) montrent que le nombre d accidents baisse plus fortement à proximité (moins de 500m) du radar, qu à plusieurs kilomètres. Toutefois leur estimation ne tient comme l hétérogénéité des sites où les radars sont situés, ce qui peut conduire à surestimer leur effet, et le caractère discret des observations utilisées (données de comptage). 4. Les méthodes mises en œuvre dans cet article ne se prêtent pas à l évaluation des effets de la mise en place de radars mobiles, concernées par leur déploiement. Leur effet attendu est égale- l objet d un signalement particulier aux automobilistes.
commune, si l installation d un radar a coïncidé - - compte de cette particularité nécessite de recou- - - - la mesure de l effet du radar très dépendante (une seule route principale ou présence d une autoroute sur le territoire de la commune), un radar ne va pas affecter l occurrence des acci- dans un premier temps à utiliser un modèle très simple d occurrence d accidents, dans lequel - - - de ce modèle avec les estimations fournies par dernières peuvent être trompeurs, notamment parce qu elles ne parviennent pas à prendre cor- munes en ce qui concerne les accidents qui s y en terme de différence de différence, qui consis- cidents avant et après l installation d un radar, conduit à une diminution trop forte des accidents les données, ce qui nous conduit à proposer des s appuient sur une relation non linéaire entre un effet du radar, lorsqu il est installé dans la com- et al. s appuient que sur les moments de premier ordre, - - tion est en effet nécessaire à la mise en œuvre littérature sur l évaluation des effets des radars, - - nées et quelques éléments descriptifs sur des - ne distinguent pas assez l effet direct des radars de celui des mesures de prévention d ensemble U évaluer l effet des radars automatiques sur
américaines, car ces pays ont été parmi les premiers à installer de tels appareils automatiques de la littérature (Wilson et al. différence de différence, c est-à-dire compa- après l installation d un radar sur un site équipé à estimer les effets de ces appareils sur le - dents sur les sites équipés revient à sa tendance équipés serait dans ce cas faussement interpré- - (1997) pour une présentation complète de cette - - lement comme l espérance propre au site du - et al. Il conclut que «cette méthode est préférable aux autres alternativesqu elle n est pas toujours correcte - peut ainsi avoir un effet à des endroits n étant - sites équipés, ce qui causerait une diversion de - - tion des accidents mesurée sur la zone équipée pourrait être ainsi liée à la diminution du tra- et al. - - correspondait à un effet direct des radars, tandis l économie des transports se sont évidemment
des radars dans la littérature académique 5 Ils mettent l accent sur la corrélation entre leur mis au sein de quelques documents de littéra- 6 7, conférences de presse), nous n avons pu trouver aucune ten- - Les représentants des associations de conduc- La mise en avant de cette corrélation ne permet pas d isoler correctement le rôle propre des - - 567 Effet d annonce : l accentuation de l évolu- dans Chaperon 6. On range dans cette catégorie tout document dactylographié ou imprimé, produit à l intention d un public restreint, en dehors des circuits commerciaux de l édition et de la diffusion et en marge des dispositifs de contrôle bibliographiques. Exemples de littérature grise : rapports d études ou de recherches, actes de congrès, thèses, brevets, etc. 7. Voir par exemple Chapelon, cité plus haut. Graphique I Nombre d accidents et de radars opérationnels par trimestre 35 000 1200 30 000 1000 25 000 800 20 000 0 19981 19982 19983 19984 19991 19992 19993 19994 20001 20001 20002 20003 20004 20011 20012 20013 20014 20021 20022 20023 20024 20031 20032 20033 20034 20041 20042 20043 20044 20051 20052 20053 20054 20061 20062 20063 20064 20071 20072 20073 20074 Toutes routes Autoroutes Routes nationales Routes départementales 0 600 15 000 10 000 400 5 000 200 Voirie Non attribué Radars Lecture : le nombre d accidents est donné par l axe des ordonnées à gauche et le nombre de radars par l axe des ordonnées à droite. 19981 désigne le premier trimestre 1998. Champ : communes dans lesquelles au moins un accident a été constaté entre 1998 et 2007. Observatoire national interministériel de la sécurité routière.
date mais force est de constater que les conduc- que parmi toutes les annonces, celle des radars - Effet local direct : - - particulièrement forts (au détriment des effets Effet de halo spatial pas localisé qu au point précis qu il couvre, mais - - le conducteur est rappelé par le radar à la néces- - - et al. (2002) montrent ainsi que l installation d un radar - - 8 C tallation d un radar, nous avons recours à des isoler l effet propre du radar sur les évolutions mière consiste en la détermination de la spéci- l estimation de la variation du nombre d accidents d accidents par trimestre dans une commune 8 L utilisation de modèles linéaires peut être trompeuse, principalement parce que les données d études utilisent l économétrie des données - dans ces modèles est supposée multiplicative, c est-à-dire que l effet d une caractéristique ci-dessous dans un modèle très simple décrivant - 8. Calculs des auteurs à partir des tableaux de Hess, 2004.
Un modèle caractérisant les effets locaux en tenant compte du caractère accidentogène des sites où ils sont installés - munes constituant une partition totale du ter- - j, qui se situe dans une commune i t y jt qui se produit sur le site j au trimestre t est - jt E y jt = λ (1) jt jt est affecté par l installation d un radar sur le site j au trimestre t par trois - L installation du radar sur le site j lui-même - L installation du radar sur d autres sites de la commune ij - L installation du radar dans des sites acciden- i j, mais ment, l installation d un radar à un endroit nos données (mais souvent rencontrée dans munes peuvent avoir plusieurs sites acciden- plémentaire dont on dispose sur ces sites concerne simplement le type de route détaillé sons une structure minimale sur les paramètres jt - t et un paramètre dépendant du site j, j, tel que λ = λ τ (2) jt t j t dépend de la politique de sécurité rou- nationales de sécurité routière, améliorations - - t dépendre j - j, qui le rendent particulière- À ce stade, nous supposons que j même valeur pour tous les sites accidento- i, τj = τi, j i - mune, les principales différences de niveau d accidents entre communes étant liées à des N i9 j dépendent seulement de la commune i et de la date t λjt = λit = λt τi commune i total d accidents se produisant sur le territoire de la commune i à la date t ( ) = λ τ E yit Ni t i en fonction du type de route considéré (autoroute, route nationale, départementale ou communale). Le modèle peut être adapté en rajoutant un indice selon le type de route considéré.
selon la taille de la commune sur le site j j ( ) = ( + ) E yjt 1 αrjt λt τi R jt est une indicatrice de présence d un radar opérationnel sur le site j à la date t paramètre est supposé ici être identique pour communes pour lesquels des paramètres spéci- L espérance de la somme des accidents dans la commune i à la date t ( ) = + ( ) E yit Ni αrit λt τ i (5) R it la commune i à la date t - N i la ville ( i rurales ne diffèrent pas pour ce qui concerne le - - posé être plus élevé), mais elles peuvent être ce cas, l installation d un radar au niveau de - dilué lorsqu il n est installé que sur un site et que Un modèle multiplicatif, tel que N i =N (le plus ( ) = ( + ) = ( ) E yit λt τi 1 αrit λt τiexp α Rit (6) R it est une indicatrice, on a exp α 1 α ( ) = + Un modèle «mixte», tel que i = est le même ( ) = ( + ) E yit τλt Ni α Rit (7) duire une temporalité des effets du radar, en it par 1 R it1 + 2 R it2 R it1 dans le modèle multiplicatif), et R it2 site j d autres sites de la même commune ou de - décroissant au cours du temps, comme le serait Les externalités entre communes ne sont pas prises en compte
commune i sur les accidents ayant lieu dans une autre commune i conduire à sous-estimer les effets réels des radars, puisqu une partie des communes non équipées peuvent être en réalité impactées 2007) et, par conséquent, de leurs communes - des communes équipées avec celles qui ne cer l interprétation du paramètre présenté dans les modèles précédents, en particulier le à l effet direct d un radar, mais rend compte aussi de ses effets sur des sites différents à lors de l évaluation de leur effet - constances et des raisons qui ont incité les - - Problème 1 : L hétérogénéité en niveau. - - d acci dents (ou tout au moins contrôler cette -. Les radars peuvent être installés sur des sites différences peut alors conduire sans précaution - Problème 3 : Tendances de long terme. pour un niveau donné d accidents à la date t, les communes faisant preuve d un certain - vée (en niveau) pourrait conduire à sous-esti- - Problème 4 : Politiques ou phénomènes simultanés la police devenant moins utile sur les sites équipés de radars, les autorités peuvent renforcer les contrôles sur d autres sites acci- - tant les radars à des communes aléatoirement - de contrôle), peuvent résoudre la plupart de - La sélection des sites équipés de radars s est effectuée suivant une procédure normalisée et transparente 10 - - 10. Toutes ces procédures sont résumées dans une circulaire interministérielle datée du 3 février 2004.
- - sites d installation des radars, de manière à ce - an (calculé sur les cinq dernières années - Les 700 premiers sites ont été sélectionnés - - été d ailleurs souvent consultées 11 compatibles avec la prise en compte des biais liés à l endogénéité être traitées, notamment en adoptant des straté- - lisant des données de panel, qui permettent - - la dynamique de court terme avant l installation - ne peut pas à lui seul avoir des conséquences sur la décision d installer un radar à l endroit de est fondé sur des indicateurs de moyen terme, 12 compte par le caractère multiplicatif apporté de sa propre tendance par l intermédiaire du terme λ t τ i rience naturelle de l installation des radars dans nous considérons séparément les communes dans lesquelles un radar vient d être installé 1112 Une estimation s appuyant généralisés L route utilisent souvent des modèles de don- et al., - conditionner les résultats et sont remises en native se fondant avant tout sur les moments caractérisés par la présence d effets temporels plicatif est rendu un peu plus compliqué par it ) pour rendre 11. Cf. Hamelin (2008) pour des études monographiques sur certains départements. 12. Cependant, un doute peut subsister quant à la temporalité effective de l installation dans les communes choisies. Mais cette source de biais est probablement négligeable.
- et al. (2001) - - tion d un radar dans le futur - - et al. dans le fait que ces auteurs utilisent une quasi-différen- 13. Pour estimer ce type de modèle, une autre stratégie aurait pu être adoptée, s appuyant sur les moindres carrés concentrés (CLS), introduits par Kiefer, 1980, développés par Ahn et al. (2001) et généralisés par Bai (2009), pour les modèles multifactoriels. 14. Avec les données disponibles, on aurait pu adopter une hypothèse plus faible consistant à autoriser la possibilité que la séquence des accidents affecte la probabilité future d installation des radars. Outre le fait que le contexte institutionnel rende improbable ou très peu fréquent ce type de mécanisme, cette méthode, se fondant sur des hypothèses plus faibles, conduit à des résultats moins précis. C est pourquoi nous nous concentrons sur l hypothèse d exogénéité stricte. LA MÉTHODE D ESTIMATION Modèle mixte yit = τλtαrit + τλtni + ε it. i E εit = 0; E εit Ris = 0, s, t. zit = yit τλtαrit T z u= iu uit = zit τλt = ε T it λt τλ u= u T ε u= iu T λ u= u ε it u it E u it = N i et t. et al. E u it = E u it R it = T T R *K K T+K T - + K T et al. exp( αr it ). Modèle multiplicatif yit = λtτiexp( α Rit ) + εit. i E εit = 0; E εit Ris = 0, s, t. uit yit λtexp α Rit = ( ) ( ) = εit λtexp α Rit T y u= 1 iu T λuexp( α R u iu ) = 1 T ε u= 1 iu T λ u uexp( α Riu ) = 1 t E u it = E u it R it =
15, nous avons rapport à la moyenne des accidents trimestriels temporels et individuels interviennent addi- - ici des modèles «withinrence avec le modèle additif consistant en la le nombre annuel d accidents a baissé de 30 % entre 1998 et 2007 T national des accidents corporels de la - - - - - savoir la commune de localisation de l accident, - premier trimestre de 1998 et le dernier trimestre routes départementales et routes communales - - 15 - radars ont été installés dès le quatrième tri- été au cours de 2005, et au premier trimestre lité commencé à diminuer avant l installation - radars, certaines associations de conducteurs des accidents de la route 16 - d accidents a diminué lentement cette année-là - proportion d accidents se produisent sur les 15. L utilisation de la moyenne plutôt que la première période comme base de l estimation permet de se prémunir en partie de s il est affecté d une légère tendance). Il est alors plus adapté de quasi-différencier par rapport à la moyenne plutôt que par rapport à la première date. 16. La baisse des accidents était accompagnée d une baisse des vitesses moyennes solidement établie. La contestation des associations porte plus sur l effet des radars sur la baisse des accidents ou des vitesses, que sur le lien entre accident et vitesse excessive.
en particulier parce qu ils concernent plus souvent des piétons (même si la vitesse reste dans ce cas aussi une cause importante ou moins marquée selon la taille de la ville nué dans les communes rurales et petites que - - - radars dépend du risque d accidents mesuré au - - - du nombre d accidents entre communes trimestre 2007, aucun accident corporel n a été relevé dans 5 116 communes, et seulement d accidents par commune fait ressortir une - - - - d un trimestre, il n y a eu aucun accident dans Graphique II Calendrier d installation des radars dans les communes 140 120 Nombre de communes 100 80 60 40 20 0 20034 20041 20042 20043 20044 20051 20052 20053 20054 20061 20062 20063 20064 20071 20072 20073 20074 Lecture : au 4 e Champ : communes dans lesquelles au moins un accident a été constaté entre 1998 et 2007. Observatoire national inter-ministériel de la sécurité routière.
tante de communes sans accident, les modèles - - - - et conduit à estimer le modèle selon l évolution du nombre d accidents que l évolution tendancielle des accidents cours du temps peut varier selon la taille ou le Graphique III Nombre d accidents par trimestre et par type d aire urbaine 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 19981 19983 19991 19993 20001 20003 20011 20013 20021 20023 20031 20033 Rural < 5 000 Entre 5 000 et 9 999 Entre 10 000 et 19 999 Entre 20 000 et 49 999 Entre 50 000 et 99 999 Entre 100 000 et 199 999 Paris Plus de 200 0000 20041 20043 20051 20053 20061 20063 20071 20073 Lecture : au premier trimestre de 1998, environ 8 200 accidents ont été constatés dans les communes de plus de 200 000 habitants. Champ : communes dans lesquelles au moins un accident a été constaté entre 1998 et 2007. Source : base nationale des accidents corporels 1998-2007, Observatoire national interministériel de la sécurité routière et base de données communales, Insee.
de tendance des accidents, puis nous estimons montrent que les évolutions tendancielles des à notre disposition, qui s appuie sur une caractérisation des séquences d accidents qui s y - qui contiennent les communes les plus peu- - qui tendent à s atténuer au cours du temps A - - - mier temps, nous estimons le modèle en supposant que l effet des radars est constant dans Graphique IV Évolution comparée des accidents par type d aire urbaine 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 19981 19982 19983 19984 19991 19992 19993 19994 20001 20001 20002 20003 20004 20011 20012 20013 20014 20021 20022 20023 20024 20031 20032 20033 20034 20041 20042 20043 20044 20051 20052 20053 20054 20061 20062 Rural et < 5 000 Entre 5 000 et 20 000 Entre 20 000 et 50 0000 Entre 50 000 et 200 000 Plus de 200 000 Paris 20063 20064 20071 20072 20073 20074 Lecture : base 1 au premier trimestre 1998. Au 4 e trimestre de 2007, les accidents dans les communes rurales ou de moins de 5 000 habitants ne correspondent plus qu à 52,7 % de ce qu ils étaient au 1 e trimestre de 1998. Champ : communes dans lesquelles au moins un accident a été constaté entre 1998 et 2007. Source : base nationale des accidents corporels 1998-2007, Observatoire national interministériel de la sécurité routière et base de données communales, Insee.
le temps, puis nous autorisons cet effet à être Selon les modèles avec effet constant, importante du nombre d accidents dans les petites communes - des accidents, nous ne pouvons pas estimer communes est introduite additivement, estimé rences intra (modèle «within utilisée dans la littérature de l évaluation 17 les effets des radars sur les communes dans lesquelles ils ont été installés, en termes de teurs, car ils peuvent être comparés entre les - - 17. Les modèles mixtes et multiplicatifs reposent également sur within Graphique V 25 En % Proportion de communes équipées d'un radar 20 15 10 5 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Vingtile de la distribution Nombre d'accidents Nombre d'accidents par habitants Lecture : les communes sont classées selon le nombre d accidents ou le nombre d accidents par habitant qui y sont constatés. Seules 0,6 % des communes se situant dans les 5 % de communes ayant le plus faible nombre d accidents par habitants (vingtile inférieur) sont équipées d un radar. C est le cas de 6,5 % des communes se situant parmi les 5 % de communes ayant le plus grand nombre d accidents par habitant (vingtile supérieur). Champ : communes dans lesquelles au moins un accident a été constaté entre 1998 et 2007. Source : base nationale des accidents corporels 1998-2007, Observatoire national interministériel de la sécurité routière et base de données communales, Insee.
pertinent de se concentrer sur le niveau des - - - installés, sur les 1 015 concernés par cette que l installation des radars a fortement fait - dans ces communes par trimestre, cela corres- munes, l effet de l installation des radars sur - Graphique VI Distribution du nombre d accidents par commune Nombre de communes dont le nombre d'accidents est plus grand que x 10 000 1 000 100 10 1 1 10 100 1 000 10 000 Nombre d'accidents 1998 1-2007 4 Lecture : le graphique VI présente la distribution du nombre d accidents par commune (log du nombre d accidents en abscisse et log du nombre de commune dont le nombre d accidents est supérieur à x en ordonnée) à deux dates, 1 e trimestre de 1998 et 4 e trimestre de 2007. Ce graphique illustre l extrême hétérogénéité entre communes en ce qui concerne le nombre d accidents qui s y produisent. Champ : communes dans lesquelles au moins un accident a été constaté entre 1998 et 2007. Source : base nationale des accidents corporels 1998-2007, Observatoire national interministériel de la sécurité routière et base de données communales, Insee.
tif donnent des résultats différents sur les tués, - RÉPARTITION DES COMMUNES EN GROUPES HOMOGÈNES p i ζ it = y it / y i. où y i. 1. Les communes pour lesquelles aucun accident n a été observé sont enlevées de l échantillon. Cela nous conduit à restreindre à 33 729 le nombre total de communes considérées. L apport informationnel des communes sans accident est λt εit ζit = + = µ t + νit λ θi T Où λ = λt et θi = λτi T t= tif et θi = λτni t et it it it { } 0 E( ζ it) = µ t + µ 1 t1 i groupe1 t1
18 nous considérons que, pour les communes des tallation des radars dans des petites communes, - - contre - 0,10 pour l estimation en ôtant les auto- l installation d un radar dans ces communes 18 18. Le groupe 0 correspond au 36 % de communes les plus petites pour les accidents hors autoroute, tandis qu il est constitué des 60 % plus petites pour l ensemble des accidents (cf. encadré 2, tableau A). Constitution des groupes homogènes de communes Lecture : pour les accidents sur autoroute, 4 groupes de communes ayant des tendances d accidents homogènes ont pu être distingués. Il y a 3 943 communes sur le territoires desquelles au moins un accident sur autoroute a été observé. Les percentiles seuils e, 40 e et 70 e percentiles. Champ : communes dans lesquelles au moins un accident a été constaté entre 1998 et 2007. Source : base nationale des accidents corporels 1998-2007, Observatoire national interministériel de la sécurité routière. Description des groupes de communes Lecture : le groupe 0 correspondant aux accidents sur toutes les routes comporte 20 239 communes. La moyenne de la population Champ : communes dans lesquelles au moins un accident a été constaté entre 1998 et 2007. Source : base nationale des accidents corporels 1998-2007, Observatoire national interministériel de la sécurité routière.
mais ces résultats ne sont pas - - - - - - Graphique VII Évolution comparée des accidents par groupe de communes (base 1 au T1 1998) 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 19981 19982 19983 19984 19991 19992 19993 19994 20001 20001 20002 20003 Groupe 0 Groupe 1 Groupe 2 Groupe 3 Groupe 4 Groupe 5 Groupe 6 20004 20011 20012 20013 20014 20021 20022 20023 20024 20031 20032 20033 20034 20041 20042 20043 20044 20051 20052 20053 20054 20061 20062 20063 20064 20071 20072 20073 20074 Lecture : au 4 e trimestre de 2007, les accidents dans les communes du groupe 0 ne correspondent plus qu à 51,4 % de ce qu ils étaient au 1 e trimestre de 1998. Champ : communes dans lesquelles au moins un accident a été constaté entre 1998 et 2007. Source : base nationale des accidents corporels 1998-2007, Observatoire national interministériel de la sécurité routière et base de données communales, Insee.
tats, nous conduisent à considérer avec pru- que les communes auraient des intensités de tra- - Les modèles additifs, qui conduisent à surestimer les effets des radars, sont rejetés par les données - communes, les estimations donnent des résul- tendances d accidents sont parallèles entre les différentes communes (elles ne diffèreraient par une tendance multiplicative commune mul- - - Effets des radars (tous types de route) A-Effets sur le nombre d accidents Groupe Modèle additif Modèle additif
luation, doivent être utilisés avec soin, particu- Selon les modèle à effets variant dans le temps, les radars auraient à court terme qu à long terme Les mêmes modèles sont estimés en introdui- effet à potentiellement différer selon le temps it est remplacé par R 1 + it 2 R2 it R1 est le it i tr 2 est le it i t paramètres respectivement pour les accidents n ayant pas eu lieu sur les autoroutes, en distin- B-Effets sur le nombre de décès Groupe Modèle additif Modèle additif Lecture : estimation par GMM. A : la variable dépendante est le nombre d accidents survenus dans la commune lors d un trimestre donné. La partie supérieure du pant certains de ces groupes. La seconde partie du tableau présente l impact sur les communes traitées de l installation des radars, en nombre d accidents évités par trimestre. d accidents de 0,057. Comme le nombre trimestriel moyen d accidents par trimestre est de 0,32, cet impact est donc de 18 %. B : La variable dépendante est le nombre de décès du fait d un accident dans la commune lors d un trimestre donné. La partie supé- en regroupant certains de ces groupes. La seconde partie du tableau présente l impact sur les communes traitées de l installation des radars, en nombre de décès évités par trimestre. trielle de décès de 0,027. Comme le nombre trimestriel moyen de décès est de 0,06, cet impact est donc de 45 %. (GMM), sa p-value est reportée dans les tableaux. Champ : Communes dans lesquelles au moins un accident a été constaté entre 1998 et 2007. Source: base nationale des accidents corporels 1998-2007, Observatoire national interministériel de la sécurité routière.
les parties inférieures l effet des radars dans les - - donnent des résultats similaires dans les com- - - modèle multiplicatif conduit à des résultats Le principal résultat de ces estimations est Les estimations des effets de court terme, dans compte d un effet décroissant dans le temps des l effet de court terme est compris entre - 0,087 et - 0,097 (à comparer à - 0,057 lorsque l effet décroissant des radars n est pas pris en compte l effet de court terme est compris entre - 0,126 e trimestre après l ins- Effets des radars (toutes routes sauf autoroute) A-Effets sur le nombre d accidents Groupe Modèle additif Modèle additif
l effet des radars sans prise en compte de sa À notre connaissance, cet article est l un des temporelle de cet impact est en effet rarement suite de l installation d un radar, on constate ainsi dans les communes les plus petites B-Effets sur le nombre de décès Groupe Modèle additif Modèle additif Lecture : estimation par GMM. A : la variable dépendante est le nombre d accidents survenus dans la commune lors d un trimestre donné. La partie supérieure du pant certains de ces groupes. La seconde partie du tableau présente l impact sur les communes traitées de l installation des radars, en nombre d accidents évités par trimestre. diminuer la moyenne trimestrielle d accidents de 0,032. Comme le nombre trimestriel moyen d accidents est de 0,20, cet impact est donc de 16 %. B : la variable dépendante est le nombre de décès du fait d un accident dans la commune lors d un trimestre donné. La partie supérieure pant certains de ces groupes. La seconde partie du tableau présente l impact sur les communes traitées de l installation des radars, en nombre de décès évités par trimestre. moyenne trimestrielle de décès de 0,027. Comme le nombre trimestriel moyen d accidents est de 0,05, cet impact est donc de 54 %. (GMM), sa p-value est reportée dans les tableaux. Champ : communes dans lesquelles au moins un accident a été constaté entre 1998 et 2007. Source: base nationale des accidents corporels 1998-2007, Observatoire national interministériel de la sécurité routière.
- - mois consécutifs à l installation des radars route, sans que ce résultat soit statistiquement TEST DE SPÉCIFICATION ADDITIVE vs MULTIPLICATIVE within ( ) = µ θ E y it Où t i t i E ( y it ) = µ t + θ i t ( ) = + 1 2 E y it µ t µ t θ i 1 2 µ t = 0 et µ t = 1 t et t i i t et t t = t. e Modèle multiplicatif ou additif? Groupe µ t. i µ t Lecture : la composante multiplicative explique 15 % de la variabilité des accidents dans le groupe 0. La valeur de la statistique de Wald d égalité jointe à 1 de µ t est égale à 9 535, ce qui indique un fort rejet de cette hypothèse. Champ : communes dans lesquelles au moins un accident a été constaté entre 1998 et 2007. Source : base nationale des accidents corporels 1998-2007, Observatoire national interministériel de la sécurité routière.
qui conduit à une réduction de plus de moi- - en réduisant leur vitesse sur une distance plus leur niveau d attention ou leur faire conserver une vitesse plus élevée sur des portions de route - à éviter les radars, en prenant d autres routes situées en partie dans la même commune et al. tation pourrait prendre du temps, les conduc- Effets des radars : effets temporels (tous types de routes) A-Effets sur le nombre d accidents
- B- Effets sur le nombre de décès Lecture : estimation par GMM. A : la variable dépendante est le nombre d accidents survenus dans la commune lors d un trimestre donné. La partie supérieure du pant certains de ces groupes. La seconde partie du tableau présente l impact sur les communes traitées de l installation des radars, en nombre d accidents évités par trimestre. trimestrielle d accidents de 0,097 au cours des six premiers mois, puis de 0,053 au cours des périodes ultérieures (par rapport au niveau antérieur à l installation du radar). Comme le nombre trimestriel moyen d accidents est de 0,32, cet impact est donc de 30 % au cours des six premiers mois et de 17 % ensuite. B : la variable dépendante est le nombre de décès du fait d un accident dans la commune à un trimestre donné. La partie supérieure du pant certains de ces groupes. La seconde partie du tableau présente l impact sur les communes traitées de l installation des radars, en nombre de décès évités par trimestre. moyenne trimestrielle de décès de 0,044 au cours des six premiers mois, puis de 0,030 au cours des périodes ultérieures (par rapport au niveau antérieur à l installation du radar). Comme le nombre trimestriel moyen de décès est de 0,06, cet impact est donc de 73 % au cours des six premiers mois et de 50 % ensuite. (GMM), sa p-value est reportée dans les tableaux. Champ : communes dans lesquelles au moins un accident a été constaté entre 1998 et 2007. Source: base nationale des accidents corporels 1998-2007, Observatoire national interministériel de la sécurité routière.