EXAMEN DES RÉPERCUSSIONS SUR LES COLLECTIVITÉS POSTÉRIEUR À LA MISE EN ŒUVRE Mise en œuvre des approches RNP AR et mises à jour des approches STAR RNAV à l aéroport international Macdonald-Cartier d Ottawa NAV CANADA 77, rue Metcalfe Ottawa (Ontario) K1P 5L6 Septembre 2017 Les renseignements et les schémas présentés dans ce rapport sont fournis à titre indicatif seulement et ne doivent pas être utilisés pour la navigation.
Table des matières 1.0 Objet.3 2.0 Contexte... 3 3.0 Résumé de l utilisation... 3 4.0 Surveillance des répercussions environnementales et sonores... 7 4.1 Échantillon des survols RNP au sonomètre de Blackburn Hamlet 8 4.2 Échantillon des survols STAR RNAV au sonomètre de Stittsville 8 4.3 Échantillons des événements de bruit non liés à l aviation 8 5.0 Commentaires des collectivités... 9 6.0 Conclusions de l examen... 9 2
1.0 Objet Le présent examen évalue la mise à jour des arrivées normalisées en région terminale (STAR) et la mise en œuvre de nouvelles procédures aux instruments fondées sur la qualité de navigation requise avec autorisation requise (RNP AR) à l aéroport international d Ottawa. Ce faisant, il porte sur l utilisation opérationnelle, les commentaires des collectivités et les répercussions environnementales et sonores des nouvelles procédures mises en œuvre le 15 septembre 2016. L examen s est déroulé sur une période de six mois, du 15 septembre 2016 au 15 mars 2017. 2.0 Contexte La navigation de surface (RNAV) et la qualité de navigation requise (RNP) font partie d une famille de technologies, connue sous le nom de navigation fondée sur les performances (PBN), qui met à profit les capacités des systèmes de gestion de vol modernes et du système mondial de navigation par satellite (GNSS) pour assurer une navigation plus sécuritaire et plus efficace. Ensemble, elles représentent un élément important de la trousse d outils technologiques utilisée afin de respecter les engagements pris par l industrie aéronautique mondiale visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. L orientation vers la PBN s inscrit également dans une approche recommandée par l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) pour la rationalisation des méthodes de navigation mondiales. Au printemps 2016, NAV CANADA a proposé la mise à jour de la structure STAR RNAV et la mise en œuvre de procédures d arrivée RNP AR aux pistes 07, 14, 25 et 32 de l aéroport international d Ottawa. Un processus de consultation a été mené conformément au Protocole de communications et de consultation sur les modifications à l espace aérien de l industrie de l aviation. Le processus de consultation, qui s est déroulé du 16 mai 2016 au 30 juin 2016, comprenait la présentation d exposés aux élus et au comité consultatif sur le bruit de l aéroport, la tenue de journées portes ouvertes auprès des collectivités à deux emplacements et l emploi d un mécanisme de sondage pour permettre au public de fournir des commentaires directs. À la suite du processus de consultation, la mise en œuvre des changements a été recommandée, comme il avait été proposé le 15 septembre 2016. NAV CANADA s est engagée à effectuer un suivi de la mise en œuvre à l aide d un examen des six premiers mois d opération RNP. Pour en savoir plus sur la portée du projet d espace aérien et sur le processus de consultation associé, veuillez passer en revue le Rapport d engagement des collectivités. 3.0 Résumé de l utilisation 1 Le principal changement aux approches RNAV consistait en un léger ajustement des repères d approche finale à leurs pistes respectives, soit les rapprocher (d environ 1 NM) de l aéroport. Dans certains cas, de petits ajustements ont été apportés à l emplacement latéral de la composante vent arrière des approches. L utilisation de vecteurs pour le séquencement des aéronefs combinée à l utilisation d approches visuelles lorsque le ciel est dégagé assurait le maintien de la répartition du trafic sur une vaste région. L utilisation globale de la RNP devait représenter une proportion relativement faible du trafic global en raison du nombre d aéronefs équipés et des exigences de séquencement du trafic dans un aéroport achalandé. Selon les attentes exprimées lors du processus de consultation, le pourcentage d aéronefs équipés pour l utilisation des procédures RNP devait commencer à environ 25 %. Il a toutefois été conclu qu une plus faible portion d aéronefs se verrait attribuer une approche RNP en raison des exigences de séquencement et des pilotes qui choisissent d employer d autres types d approches. 1 Le calcul du nombre d'approches RNP effectuées ainsi que les estimations d'économies de GES ont été produits par NAV CANADA (analyse opérationnelle). 3
Entre le 15 septembre 2016 et le 15 mars 2016, environ 1 000 approches RNP ont été effectuées à l aéroport international d Ottawa. La moyenne d approches RNP effectuées chaque jour était inférieure à six. Avec le temps, la portion de la flotte d aéronefs équipés et certifiés pour la RNP augmentera. Une analyse de l utilisation piste par piste est présentée ci-dessous. 3.1 Pistes 25 et 32 La figure 1 ci-dessous compare des échantillons sur 24 heures de trafic, avant et après la mise en œuvre des nouvelles approches, prélevés lors de journées où les pistes 25 et 32 étaient en usage (elles sont fréquemment utilisées simultanément) 2. Les lignes turquoise trajectoires de vol avant la mise en œuvre des changements, tandis que les lignes bleues trajectoires après la mise en œuvre. Comme prévu, le trafic est toujours réparti à travers la région avant l alignement des aéronefs pour l approche finale, et ceux-ci survolent toujours des régions où circulaient des aéronefs avant la mise en œuvre des changements. Figure 1 : Trajectoires de vol avant et après la mise en œuvre pistes 25 et 32 La figure 2 ci-contre présente les trajectoires de vol associées à une journée complète d opérations après la mise en œuvre des changements. Les approches RNP sont illustrées en jaune. Conformément aux attentes, les approches RNP représentent actuellement une faible portion de l ensemble du trafic. Un total de 490 approches RNP ont été effectuées sur la piste 25, et 316 ont été effectuées sur la piste 32 dans les 180 jours qui ont suivi la mise en œuvre. Figure 2 : Trajectoires RNP après la mise en œuvre pistes 25 et 32 2 Le circuit des aéronefs varie d une journée à l autre. Les échantillons sont présentés à titre indicatif seulement. 4
3.2 Piste 07 La figure 3 ci-dessous compare des échantillons sur 24 heures de trafic avant et après la mise en œuvre des changements, prélevés lors de journées où la piste 07 était en usage 3. Les lignes turquoise trajectoires de vol avant la mise en œuvre des changements, tandis que les lignes bleues trajectoires après la mise en œuvre. Comme prévu, le trafic est toujours réparti à travers la région avant l alignement des aéronefs pour l approche finale, et ceux-ci survolent toujours des régions où circulaient des aéronefs avant la mise en œuvre des changements. Figure 3 : Trajectoires de vol avant et après la mise en œuvre piste 07 La figure 4 ci-contre présente les trajectoires de vol associées à une journée complète d opérations après la mise en œuvre des changements. Les approches RNP sont illustrées en jaune. Conformément aux attentes, les approches RNP représentent une faible portion de l ensemble du trafic. Au total, 175 approches RNP ont été effectuées sur la piste 07 dans les 180 jours qui ont suivi la mise en œuvre. Figure 4 : Trajectoires RNP après la mise en œuvre piste 07 3 Le circuit des aéronefs varie d une journée à l autre. Les échantillons sont présentés à titre indicatif seulement. 5
3.3 Piste 14 La figure 5 ci-dessous compare des échantillons sur 4 heures de trafic, avant et après la mise en œuvre des changements, prélevés lors de journées où la piste 14 était en usage 4. Les lignes turquoise trajectoires de vol avant la mise en œuvre des changements, tandis que les lignes bleues trajectoires après la mise en œuvre. Les approches RNP sont illustrées en jaune. Comme prévu, le trafic est toujours réparti à travers la région avant l alignement des aéronefs pour l approche finale, et ceux-ci survolent toujours des régions où circulaient des aéronefs avant la mise en œuvre des Figure 3 : Trajectoires de vol avant et après la mise en œuvre piste 14 changements. La piste 14 est la moins utilisée des pistes de l aéroport international Macdonald-Cartier d Ottawa : elle est principalement utilisée en cas de mauvaises conditions météorologiques ou lorsque des travaux d entretien sont effectués sur les pistes 07 et 25. Une seule approche RNP a été effectuée sur la piste 14 durant la période de l examen. 4 Le circuit des aéronefs varie d une journée à l autre. Les échantillons sont présentés à titre indicatif seulement. L échantillon utilisé pour la piste 14 a été prélevé en dehors de la période de 180 jours qui a suivi la mise en œuvre en raison des rares périodes où des opérations sont effectuées sur cette piste. Le trafic de l aviation générale en est exclu. Les travaux de construction sur les pistes à l été 2017 ont entraîné une augmentation temporaire de l utilisation de la piste 14. 6
4.0 Surveillance des répercussions environnementales et sonores La réduction de la consommation de carburant résultant de l utilisation des approches RNP pendant la période de six mois de l examen équivaudrait à une réduction des émissions de gaz à effet de serre estimée à environ 300 tonnes métriques. Les avantages des approches RNP sur le plan environnemental, en ce qui concerne la réduction de la consommation de carburant et des émissions de gaz à effet de serre qui y sont associées, augmenteront à mesure que le nombre d aéronefs équipés de l avionique RNP et l utilisation de ce type d approches augmenteront. Dans le cadre du processus d examen postérieur à la mise en œuvre, NAV CANADA a également assuré la surveillance du bruit afin de quantifier les répercussions sonores des opérations aériennes. La surveillance du bruit a été confiée à une entreprise locale offrant des services environnementaux nommée Gradient Wind. En consultation avec l administration de l aéroport international d Ottawa, NAV CANADA a établi le positionnement des sonomètres et ciblé les zones résidentielles où le processus de consultation a eu lieu et où l utilisation des approches RNP ainsi que de la nouvelle structure STAR pouvait être perceptible. Les sonomètres ont été positionnés près de Blackburn Hamlet, en vue de cibler les activités RNP vers la piste 25, et de Stittsville, à l ouest, en vue de cibler les arrivées STAR RNAV sur la piste 07. Ils sont demeurés en place du 23 juin au 11 juillet 2017, et ont fourni des données d échantillonnage pour les journées où les pistes 07 et 25 étaient utilisées. Les événements relatifs au bruit ont ensuite été mis en corrélation avec des opérations RNP déterminées afin d obtenir une indication très précise des niveaux de bruit associés aux survols tout en recensant d autres événements de bruit non associés aux approches RNP. Les données ont été captées à l aide de sonomètres intégrateurs Brüel & Kjӕr modèle 2250 dont la précision est de type 1. Les sonomètres de type 1 sont des instruments très précis pour mesurer le bruit ambiant. Les cartes sur cette page (figures 6 et 7) montrent l emplacement des sonomètres par rapport aux trajectoires de vol. Les tableaux suivants fournissent un aperçu des niveaux de décibels associés à l utilisation des arcs désignés pour la RNP, à l aide des valeurs de LAeq et de LAmax. Le LAmax représente le niveau de bruit maximal atteint pendant un événement de survol tandis que le LAeq représente un niveau de décibels moyen sur une période donnée en tenant compte des fluctuations des niveaux de décibels pendant l événement. Les niveaux de décibels obtenus se situent généralement à ±5 dba des niveaux modélisés. Figure 6 : Emplacement de surveillance de Blackburn Hamlet et trajectoires de vol RNP vers la piste 25 Figure 7 : Emplacement de surveillance de Stittsville et trajectoires de vol RNAV vers la piste 07 7
4.1 Échantillon des survols RNP au sonomètre de Blackburn Hamlet Type d aéronef Altitude (pi) Jour et heure LAeq LAmax B737 3 183 24-06, 12 h 56-12 h 57 53 63 E190 3 316 24-06, 15 h 07-15 h 08 60 67 E190 3 359 25-06, 00 h 41-00 h 42 53 62 B737 3 397 25-06, 00 h 05-00 h 06 57 62 4.2 Échantillon des survols STAR RNAV au sonomètre de Stittsville Type d aéronef Altitude (pi) Jour et heure LAeq LAmax B737 3 183 24-06, 12 h 56-12 h 57 53 63 E190 3 316 24-06, 15 h 07-15 h 08 60 67 E190 3 359 25-06, 00 h 41-00 h 42 53 62 B737 3 397 25-06, 00 h 05-00 h 06 57 62 B733 3 619 29-06, 16 h 51-16 h 52 56 62 E190 4 022 29-06, 16 h 33-16 h 34 53 59 B734 3 016 29-06, 16 h 44-16 h 45 59 67 A310 2 915 29-06, 18 h 03-18 h 04 61 69 CRJ9 3 317 29-06, 17 h 20-17 h 21 53 60 4.3 Échantillons des événements de bruit non liés à l aviation Type Jour et heure LAeq LAmax Emplacement de Blackburn Hamlet et d Innes Road Camions d incendie/sirènes 24-06, 12 h 10-12 h 11 59 71 Voitures/trafic routier 24-06, 12 h 32-12 h 33 57 69 Aéronefs inconnus 24-06, 15 h 52-15 h 53 59 66 Pluie 24-06, 16 h 30-16 h 31 56 60 Trafic 24-06, 19 h 13-19 h 14 60 69 Emplacement de Stittsville Tondeuses à gazon 27-06, 12 h 33-12 h 34 61 65 Pluie 29-06, 18 h 32-18 h 33 55 57 Tondeuses à gazon 06-07, 12 h 09-12 h 10 61 63 Sons environnants/oiseaux 14-07, 05 h 18-05 h 19 55 62 8
5.0 Commentaires des collectivités Les responsables de l aéroport international Macdonald-Cartier d Ottawa ont confirmé n avoir reçu aucune plainte associée à la mise en œuvre de la RNP. NAV CANADA a reçu un petit nombre de plaintes provenant des résidents, qui croyaient avoir observé des changements par rapport à la mise en œuvre. L analyse a révélé que, dans tous les cas, les circuits de vol observés n étaient pas associés aux changements mis en œuvre en septembre 2016. En voici des exemples : Deux résidents de Kanata ont indiqué pouvoir observer des changements considérables dans les circuits de vol par rapport à ceux observés avant la mise en œuvre des changements dans l espace aérien. Un résident de Gatineau s est plaint par rapport à l approche finale sur la piste 14, une phase de vol pour laquelle il n y a eu aucun changement. Un résident de Blackburn Hamlet s est plaint relativement aux départs, qui ne font pas l objet de la proposition. 6.0 Conclusions de l examen Les taux globaux d utilisation se trouvent légèrement en deçà des taux projetés au cours du processus de consultation, mais les données des mois subséquents suggèrent une augmentation graduelle de l utilisation. Des avantages opérationnels et environnementaux associés à la nouvelle structure d arrivée sont constatés. La réduction des émissions de gaz à effet de serre associée à l utilisation des nouvelles procédures est substantielle : elle est estimée à plus de 300 tonnes métriques au cours des six premiers mois. Bien que relativement faible, une réduction des temps de vol pouvant aller jusqu à 3 minutes constitue un avantage pour le public voyageur. Au cours de la période de l examen, de même qu au cours de la période qui a suivi, aucun lien n a pu être établi entre les préoccupations soulevées par la collectivité et la mise en œuvre des changements en septembre 2016. Dans de nombreux cas, la RNP a permis la conception de trajectoires d arrivée à l aéroport international d Ottawa qui permettent de mieux éviter les zones résidentielles. Les activités de surveillance du bruit ont permis de confirmer que les niveaux de bruit sont très près de ceux qui ont été modélisés et discutés lors de la phase de consultation. Le faible niveau de préoccupation observé dans les collectivités et la précision de la modélisation renforcent l idée que les changements mis en œuvre ont de très faibles répercussions sur les collectivités en ce qui concerne les bruits provoqués par l aviation. Dans l ensemble, le processus de consultation et le rapport d engagement des collectivités subséquent ont fourni une description conforme de l emplacement et des répercussions sonores des survols RNP. NAV CANADA et l administration de l aéroport international Macdonald-Cartier d Ottawa continuent de suivre les questions relatives aux changements et d y répondre. Les futurs changements à l espace aérien seront soumis au processus de consultation ou de communications approprié, conformément au Protocole de communications et de consultation sur les modifications à l espace aérien. 9