AVIS DU CONSEIL DE L ENVIRONNEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES- CAPITALE RELATIF AU PROJET DE PLAN RÉGIONAL DE POLITIQUE DE STATIONNEMENT Le 13 mars 2013. Ce projet de plan vise à harmoniser les règles existant en matière de stationnement, tout en décourageant l utilisation de la voiture individuelle, et le stationnement en voirie. Il a également pour objectif de veiller à ce que les riverains bénéficient d une place près de leur domicile, en redéfinissant la carte de riverain sur un critère géographique plutôt que de limite communale. Le plan a vocation à servir de base à la rédaction des plans d action communaux. A cette fin, il comporte des mesures obligatoires (ex : les sortes de zones de stationnement réglementé), mais aussi des prescriptions dont l application est laissée à la libre appréciation des communes (ex : le prix des cartes de dérogation). Tout d abord, le Conseil tient à féliciter les auteurs du texte d avoir voulu harmoniser et simplifier les règles applicables au stationnement en Région bruxelloise. Toutefois, le Conseil constate différents éléments. 1. Remarques générales Le système organisé ici prévoit toute une série d hypothèses où l usager va devoir payer, soit en raison de la tarification du stationnement, soit en raison d amendes. Or, la destination de l argent ainsi récolté n est pas précisée. Afin de garantir une efficacité optimale du présent projet de plan, il conviendrait que les fonds récoltés soient affectés au développement des transports publics ainsi qu aux aménagements des espaces publics. Le projet laisse une grande marge de manœuvre aux communes, ce qui pourrait revenir à diminuer sensiblement l efficacité de celui-ci. Afin de s assurer une correcte application des dispositions de cet outil, les possibilités de dérogation des communes devraient être sérieusement revues à la baisse, de manière à s ajuster sur la nécessaire marge de manœuvre destinée à répondre aux spécificités locales. Faire un plan de stationnement est une bonne chose, puisque l'obstacle principal au développement des alternatives à la voiture est précisément l'occupation de l'espace public par les voitures.. Par conséquent, il paraît nécessaire de travailler à l élaboration de telles alternatives, notamment le développement de l offre (réseau et fréquence) de transport en commun à un coût modéré. Des mesures en ce sens sont prévues dans le nouveau plan de gestion de la STIB, à qui il conviendra de lui donner les moyens de ses ambitions.
Les représentants de BECI adoptent une position minoritaire et souhaitent que le développement de ces alternatives se fasse préalablement à la suppression des places de parking non réglementées. De plus, il conviendrait de mettre en perspective le prix global du stationnement en voirie (notamment le stationnement riverain, dont le prix pour la première carte est de 5 / an, et le stationnement des riverains temporaires (3 /jour )) et le coût des transports en commun (prix du ticket un voyage : 2 /h, 2,50 dans le véhicule)), et de faire en sorte que le coût des transports en communs ne soit pas trop défavorable par rapport au prix du stationnement. Par ailleurs, les cartes de stationnement devraient au minimum couvrir les frais des communes, dès la première carte. Du point de vue de la tarification, il faudra veiller à la cohérence entre les parkings gratuits des centre commerciaux et les parkings payants afin d éviter un afflux massif d automobilistes vers les premiers au détriment des seconds, et un court-circuitage des objectifs du plan. Par ailleurs, le Conseil tient à attirer l attention du législateur sur la nécessité de veiller à la cohérence de ce plan avec les autres textes normatifs et stratégiques existants, et plus particulièrement le plan Iris 2, le CoBrACE (ex : règles concernant le stationnement hors voirie) et l arrêté royal du 11 juin 2011 visant à promouvoir la sécurité et la mobilité des motocyclistes 1 (cf infra). En outre, aucun calendrier n a été fixé pour la réalisation des mesures prévues, et il conviendrait de remédier à cette lacune en établissant un échelonnement dans le temps des prescriptions. Il peut également être observé que le plan ici discuté est destiné exclusivement aux Bruxellois (notamment pour ce qui concerne les cartes de dérogations), et ne tient aucun compte des navetteurs. BECI estime que ce projet de plan est essentiellement riverain, et ne prend pas non plus suffisamment en considération les entreprises bruxelloises. Le projet de plan prévoit de faire supporter une partie du coût de l exploitation des parkings hors voirie par la collectivité, afin d encourager les gens à y recourir plutôt qu à se garer en voirie. Paradoxalement, le coût de l exploitation des parkings vélo sera intégralement reporté sur les cyclistes les utilisant. Cet état de fait est d autant plus préoccupant pour un plan qui prétend vouloir encourager les alternatives à la voiture en vue de parvenir à un transport plus durable. Par conséquent, d une part, les coûts d exploitation des parkings hors voirie devraient être supportés uniquement par leurs utilisateurs et non par la collectivité et, d autre part, la situation devrait être inverse pour ce qui concerne les parkings vélos. En effet, si le coût des places de parkings vélo se révèle trop cher, cela découragera l usage du vélo comme mode de transport ; 1 M.B., 20 juin 2011, pp 36.198 et s.
Par ailleurs, le projet devrait insister sur la disponibilité d'études synthétiques concernant les impacts du Plan Régional, comme la délocalisation des commerces, des bureaux et des entreprises, des bilans budgétaires,...a cet égard, vu les enjeux et impacts potentiels de ce plan, il serait peut-être judicieux, si cela n a pas encore été fait, de procéder à une études des incidences de ce projet. Enfin, on peut s étonner que la croissance démographique ne soit pas du tout prise en compte dans ce plan. La croissance démographique bruxelloise d ici à 2020 va inévitablement impliquer des besoins croissants en mobilité et en stationnement. Si ceux-ci ne sont pas anticipés, le plan ne pourra pas produire pleinement ses effets et les résultats escomptés. 2. Remarques sur des points particuliers Au point 1.2., il est fait état du souhait de réduire le nombre de places de parking en voirie. Il est d ailleurs précisé : «Les communes auront de leur côté l obligation de relever le défi que le plan leur impose. Les Plans communaux d action de stationnement devront en outre être soustendus par les objectifs de rationalisation de l espace public au profit des autres modes que la voiture particulière.» Or, parmi les voitures particulières, il y a les voitures électriques. Ce paragraphe implique donc également une réduction de celles-ci, et donc de leurs points de recharge. C est en complète contradiction avec la proposition de directive du 24 janvier 2013 du Parlement européen et du Conseil sur le déploiement d une infrastructure pour carburants de substitution, qui fixe comme objectif pour la Belgique de se doter de 21.000 bornes de recharge (pour voitures électriques) ouvertes au public 2. Le Conseil invite donc les auteurs du texte à le revoir de manière à ne pas se trouver en contradiction avec le texte supracommunautaire. Le B.R.A.L. adopte une position minoritaire car il estime que les voitures électriques ne résoudront pas les problèmes de congestion, et qu il ne faut donc pas encourager leur emploi. Le point1.2.3.2, (b), C, relatif aux horaires de livraisons, prévoit que celles-ci se dérouleront entre 7h du matin et 18h, au motif que les nuisances engendrées, notamment acoustiques, ne rendaient pas souhaitables les livraisons nocturnes. Or, une étude menée en Flandre a révélé qu il était possible d effectuer des livraisons nocturnes n occasionnant qu un minimum de nuisances et n ayant, de ce fait, pas occasionné de plainte lors de l étude (projet PIEK) 3. En conséquence, il faudrait réexaminer la possibilité de pratiquer des livraisons de nuit sur base 2 http://eur-lex.europa.eu 3 www.comeos.be
de ces résultats. En effet, les livraisons de nuit permettraient un réel désengorgement en journée. Cette mesure est d'ailleurs envisagée dans le plan marchandises. En outre, le projet de plan stratégique pour le transport de marchandises en Région de Bruxelles-Capitale prévoit cette possibilité, en son action 24. Ne pas autoriser les livraisons de nuit conduit donc à une contradiction entre ces deux projets. Le texte laisse la possibilité aux communes d autoriser les riverains ou d autres types d usagers à stationner en zone orange (1.4.2.). Or, cela pose problème dans la mesure où cela vient entraver la nécessaire rotation des véhicules en ces lieux de passages. Il faudrait, par conséquent, supprimer le stationnement riverain en cette zone, du moins durant les heures d ouverture des commerces, tout en veillant à ce que les riverains disposent de suffisamment de places de stationnement à proximité. Les représentants d Inter-Environnement Bruxelles (I.E.B.) et du B.R.A.L. adoptent une position minoritaire par laquelle ils souhaitent la suppression du1/4h gratuit en zones rouge et orange, au motif que cela encourage les p les "sauts de puce" et les petits trajets en voiture, en contrariété avec les objectifs du plan Iris 2. Le prix de la carte de dérogation «enseignement» est de 130 /an (point 2.4.2.). En revanche, le prix des cartes de dérogation pour les entreprises et de 150 /an jusqu à 5 cartes. Cette différence de tarif n est pas justifiée, et ce d autant moins que le plan a pour objectif d assurer une harmonisation des tarifs et une simplification du régime applicable en matière de cartes de dérogation. Par conséquent, le prix de la carte de dérogation «enseignement» devrait être aligné sur celui de carte de dérogation pour les «firmes et indépendants». De manière générale, les tarifs des différentes cartes de dérogations et cartes facultatives devraient être harmonisés. En ce qui concerne les cartes de dérogation pour les chantiers temporaires, ces dernières sont actuellement reprises dans la catégorie «Autres usagers». Les véhicules de chantier sont un outil de travail indispensable pour les entreprises du secteur, et ils doivent pouvoir se stationner au plus proche du chantier étant donné les nombreux allers-retours qu ils doivent effectuer pendant la journée avec tant les matériaux que le matériel de chantier, qui sont souvent lourds et encombrants. Cette carte de dérogation devrait donc être valable également pour les zones rouge et orange. Par conséquent, il serait plus approprié de faire entrer les cartes de dérogation pour ce genre de chantiers dans la catégorie «cartes de dérogations standard». De plus, le prix de cette carte de dérogation est trop élevé. Ce prix ne devrait pas viser un effet dissuasif pour ce type de véhicule qui est un outil de travail indispensable. Le Conseil demande donc de limiter le prix de cette carte au coût administratif pour la commune. Tout surcoût devra être impacté sur le client et viendra donc encore alourdir le coût de la construction qui est déjà plus élevé que dans les autres régions. Enfin, la limite de 3,5 tonnes n est pas adaptée à la réalité du terrain. Dans la pratique de nombreux véhicules de chantiers dépassent cette limite alors que ce sont des camionnettes de chantier. Si l on veut mettre une limite pour limiter les camions, il faudrait plutôt viser les
véhicules de plus de 7,5 tonnes. Une autre alternative serait de ne pas appliquer celle limite pour les cartes de dérogation «chantiers temporaires». Les représentants du B.R.A.L. marquent leur désaccord quant à ces trois remarques. De manière générale il est problématique que bon nombre de cartes de dérogation soient limitées aux frontières communales, ce qui contraint parfois le titulaire de cette carte à devoir en acheter plusieurs, problème renforcé par le fait que les communes peuvent changer les tarifs de ces cartes. La difficulté se fait particulièrement sentir pour les zones frontières : en effet, il y a des situations où la carte de dérogation n est valable que d un côté de la rue, celle-ci étant à cheval entre deux communes. Même si le projet actuellement discuté entreprend de limiter la survenance de ce problème, celui-ci demeure pour la plupart des cartes de dérogation. Il serait souhaitable que les auteurs du texte aillent donc plus loin dans leur effort d'harmonisation. En ce qui concerne la carte de dérogation «Intervention», il faut que le stationnement soit possible pour l ensemble des zones. Le Conseil demande donc que cette carte soit déplacée dans les cartes de dérogation «Standard». Par ailleurs, BECI adopte une position minoritaire en demandant la diminution du prix de la carte «interventions» afin de l aligner sur celui des professions médicales. De plus, la carte de dérogation «interventions» prévue au point 2.4.3.pose problème tant en terme de durée de stationnement (2 h maximum) que d impact financier indirect pour la collectivité bruxelloise. En effet, certaines missions de service public nécessitent plus de temps pour être réalisées (ex : VIVAQUA, STIB, ), de même, par définition, le coût de fonctionnement de ces institutions est supporté par la collectivité. Par conséquent, il faudrait prévoir un régime spécifique pour les véhicules d utilité publique et, afin de rester cohérent avec le plan, ce régime devrait stipuler le plan tarifaire et la durée du stationnement en fonction du type de mission Au point 3.2.1., il est prévu de faire payer le stationnement des deux-roues motorisés. Or, ceux-ci produisent nettement moins de nuisances que les voitures, en tout cas les deux-roues de type «scooter électrique». Par conséquent, il conviendrait d éviter de décourager leur utilisation, et de prendre, au contraire, des mesures incitatives quant à leur stationnement. Une réflexion à cet égard mériterait donc d être tenue. Le B.R.AL. adopte une position minoritaire en ce qu il ne souhaite pas l adoption de mesures incitatives pour ce mode de déplacement. Le point 3.2.2., troisième alinéa, dispose : «Le stationnement des cyclomoteurs à deux roues doit être organisé sur des emplacements spécifiques également autorisés aux motocyclettes afin de ne pas encombrer les trottoirs ou les emplacements pour vélos. ( )
Les Communes le désirant peuvent déroger localement à cette valeur sous réserve d une justification par une étude de mobilité validée par l Agence du stationnement.» Cette formulation, pourrait susciter certaines difficultés, notamment en ce qu elle pourrait mener à une contradiction avec l article 4 de l arrêté royal du 11 juin 2011 visant à promouvoir la sécurité et la mobilité des motocyclistes. En effet, celui-ci stipule que : «Les motocyclettes peuvent être rangées sur les trottoirs et, en agglomération, sur les accotements en saillie, de manière telle qu'elles ne gênent pas ou ne rendent pas dangereuse la circulation des autres usagers et à condition de laisser libre une bande praticable d'au moins 1,50 mètre de largeur.» Il conviendrait donc de veiller à la cohérence entre le plan et cet arrêté. Afin d inciter les riverains à abandonner la voirie, le point 5.2.1. prévoit de leur réserver un statut préférentiel dans les parkings hors voirie gérés par la Région ou la commune. Il serait également intéressant de négocier avec les sociétés gérant des parkings privés afin de rendre l utilisation de ceux-ci plus intéressante financièrement que le stationnement en voirie. Par ailleurs, il faudra tout autant veiller, dans le report des riverains vers les parkings hors voirie, à garantir à ces parkings une qualité de l air ambiant suffisante pour les usagers les plus fragiles, notamment les femmes enceintes et les jeunes enfants. S il existe des règles visant à garantir une bonne ventilation des parkings via le permis d environnement, force est de constater que les effets produits demeurent encore insuffisants. Des mesures complémentaires et efficaces devront donc être prévues en ce sens. Au minimum, il faudrait veiller à ce que ces personnes puissent bénéficier de places si possible à l air libre ou, à défaut, aux endroits les mieux aérés des parkings, et les plus proches de la sortie. Pour terminer, le chapitre VII, section 2 de l ordonnance du 22 janvier 2009 4 prévoit que le contrôle du stationnement se fera par l Agence du stationnement. Or, beaucoup de communes travaillent actuellement avec des sociétés privées pour assurer ce contrôle, ce qui produit d assez bons résultats. Afin de garder un contrôle du stationnement efficace, il faudra veiller à ce que l Agence dispose des moyens matériels et humains suffisants à cette fin. 4 Ordonnance portant organisation de la politique du stationnement et création de l'agence du stationnement de la Région de Bruxelles-Capitale, M.B., 30 janvier 2009, pp 7.287 et s.
Par conséquent, le Conseil recommande que : - l argent récolté en vertu des dispositions de ce plan soit affecté à l amélioration de l offre de transport et aux améliorations de l espace public ; - les possibilités laissées aux communes de déroger aux prescriptions du plan soient réduites, sans pour autant porter atteinte à la faculté de répondre aux spécificités locales ; - des mesures soient mises en œuvre afin d offrir de véritables alternatives à la voiture, et notamment le développement des transports en commun ; - le prix global du stationnement soit mis en perspective avec celui des transports en commun ; - le prix des cartes de stationnement couvre les frais des communes dès la première carte ; - la cohérence entre les parkings payants et les parkings gratuits des centres commerciaux soit assurée ; - il soit veillé à assurer la cohérence de ce plan avec les autres normes et lignes directrices ; - un calendrier d exécution des mesures soit établi ; - les navetteurs soient pris en compte par le plan ; - les coûts d exploitations des parkings hors voirie pour voiture ne soient supportés que par les utilisateurs de ceux-ci et non par la collectivité ; - le tarif des parkings vélos ne rendent pas ceux-ci dissuasifs ; - les études relatives aux impacts de ce plan et ses interrelations avec les autres normes soient davantage mises en exergue et qu il soit, le cas échéant, procédé à une évaluation des incidences ; - le plan anticipe les effets de la croissance démographique à Bruxelles ; - le point 1.2. soit revu de manière à ne pas entraver la mise en place des bornes de rechargement des voitures électriques ; - la question des livraisons nocturnes soit réexaminée à la lumière des résultats du projet PIEK et du projet de plan stratégique pour le transport de marchandises en Région de Bruxelles-Capitale ; - la possibilité laissée aux communes par le point 1.4.2 d accorder des cartes de dérogations pour pouvoir stationner gratuitement en zone orange soit supprimée, moyennant un stationnement riverain suffisant à proximité ; - le prix de la carte de dérogation «enseignement» soit aligné sur celui de la carte de dérogation pour les entreprises et les indépendant et que, de manière générale, les tarifs des différentes cartes de dérogation soient comparés et évalués ; - les cartes de dérogations pour les chantiers mobiles rentrent dans la catégorie «Standard» et non «Autres usagers» ; - les efforts entrepris pour étendre l application des différentes cartes de dérogation à l échelle régionale soient amplifiés ;
- il ne soit pas tenu compte de la limite d un seul véhicule de plus de 3,5 tonnes pour les cartes de dérogation «chantiers temporaires», ou que cette limite soit relevée jusqu à 7,5 tonnes ; - la carte «Intervention» soit possible pour l ensemble des zones et soit donc transférée dans la catégorie «Standard» ; - un régime spécifique soit prévu pour les véhicules d utilité publique soit prévu au point 2.4.3., sitpulant le plan tarifaire et la durée de stationnement en fonction du type de mission ; - le point 3.2.1 soit réécrit afin d encourager l utilisation des scooters électriques ; - la compatibilité du point 3.2.2. soit réexaminée au regard de l article 4 de l arrêté royal du 11 juin 2011visant à promouvoir la sécurité et la mobilité des motocyclistes ; - des négociations avec les exploitants des parkings privés soient entreprises afin de rendre l utilisation de ces parkings plus attractives pour les riverains que le stationnement en voirie ; - il soit veillé à garantir, dans les parkings hors voirie, une qualité de l air suffisante pour les personnes les plus fragiles ; - l Agence du stationnement dispose des moyens matériels et humains suffisants pour exercer le contrôle du stationnement. Amélie Nassaux Attachée Secrétaire du Conseil Patricia Foscolo Présidente