L'automobile et ses déchets

L'automobile et ses déchets Etienne Le Roy D u berceau au cimetière de voitures, les opérations de production, d'entretien et de destruction des automobiles génèrent des déchets. LES DÉCHETS LIÉS À LA PRODUCTION Derrière chaque automobile produite se cache une tonne de déchets spéciaux. L'élaboration des matériaux utilisés pour la fabrication d'une automobile (acier, aluminium et autres métaux non-ferreux, caoutchouc, cuivre, plastique),produisent des déchets. A partir de ces matériaux, les déchets de fabrication de l'automobile les plus couramment rencontrés chez les constructeurs euxmêmes ou chez les équipementiers et les sous-traitants sont les sables de fonderies, les boues de peinture et les bains usés et eaux de rinçage des ateliers de traitement de surface, par exemple. Depuis de nombreuses années, des opérations de démonstration dans ces différents secteurs ont prouvé qu'il était possible de réduire la quantité de déchets produits ou leur toxicité. Ces résultats ont été obtenus, soit par une gestion plus rigoureuse des flux de matières premières, soit par la mise en œuvre de technologies propres. Ainsi, plusieurs technologies alternatives permettent la sup- 139

pression de la production de sables phénolés en fonderie. Les peintures dites «à l'eau» en raison de leur faible teneur en solvant organique intéressent aussi les constructeurs automobiles français qui étudient le procédé. Citons également un autre exemple de technologie propre : le choix de Peugeot à Sochaux, qui a remplacé le chromage des tiges d'amortisseurs par une nitruration ionique, évitant ainsi tout rejet d'acide chromique très polluant. TRW Pringy, dans sa ligne de production de segments à pistons, a préféré aux fours traditionnels, à l'électricité ou au gaz, des générateurs à haute fréquence, qui permettent un traitement thermique propre en évitant l'utilisation d'huiles et de methanol brûlés en torchère. Ces quelques exemples montrent que les efforts doivent être poursuivis et intensifiés si l'on veut qu'une automobile respectueuse de l'environnement soit propre non seulement lors de son utilisation, mais aussi lors de sa production. LES DÉCHETS DUS À L'UTILISATION DE L'AUTOMOBILE Pots catalytiques, batteries et pneumatiques usagés, parechocs en plastique, solvants sales, représentent la plupart des déchets générés par l'utilisation de l'automobile. Collectés \ la plupart d'entre eux peuvent, à travers des filières de valorisation, être recyclés ou régénérés. Ainsi, les métaux précieux des pots catalytiques et le plomb des batteries sont recyclés et les solvants qui sont régénérés comme le polypropylene des pare-chocs et des bacs de batterie. Mais, de nombreux problèmes ne sont pas encore résolus, en particulier, en ce qui concerne les batteries et les huiles usagées. Batteries et les huiles usagées La production de batteries représente 60 % de la consommation française de plomb. La récupération des batteries usagées permet de couvrir 40 % des besoins. C'est dire l'intérêt d'optimiser cette récupération. Or, si les garagistes reprennent généralement les batteries usagées à l'occasion d'un remplacement, les grandes surfaces, elles, n'ont pas mis en place, parallèlement à leur réseau de vente, un service de reprise. Si les batteries usagées représentent quelque 100 000 tonnes de plomb par an, elles contiennent aussi 40 000 tonnes d'acide sulfurique normal. L'électrolyte des batteries est par ailleurs chargé de plomb dissous en suspension. Comment empêcher que cet electrolyte ne soit rejeté, comme c'est actuellement le cas, dans l'environnement? Les affineurs de plomb de seconde fusion ont accepté de prendre à leur charge le traitement de l'acide contenu dans les batteries qui leur parviennent. Pour que cette opération soit réellement efficace il faudrait que chaque maillon de la chaîne de récupération (garagiste, récupérateur, transporteur) accepte de s'équiper pour assurer la collecte et le transport des batteries remplies de leur electrolyte. Cela fait actuellement l'objet d'une négociation entre les professionnels et l'agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). Ces dispositions devront naturellement être conformes aux réglementations prises au titre de la directive européenne de mars 1991 relative aux piles et accumulateurs. Chaque année, 250 000 tonnes d'huile sont consommées par les véhicules à moteur. L'ensemble des polluants contenus dans cette huile, notamment des métaux lourds, et le caractère très dispersé de son gisement nécessitent la mise en place d'un service de collecte particulièrement organisé. Une réglementation, qui date de 1979, définit très clairement les rôles respectifs des trois principaux intervenants de la chaîne d'élimination des huiles usagées : Tout d'abord, le détenteur (le plus souvent le garagiste) doit stocker les huiles dans des conditions satisfaisantes pour l'environnement, éviter de les mélanger avec d'autres produits et les remettre à un ramasseur agréé de son département. Ensuite, le ramasseur et l'éliminateur (re-raffinage ou valorisation énergétique en cimenterie) - qui sont agréés - ont une obligation d'exhaustivité, et leur activité est soutenue par une taxe parafiscale prélevée sur la production d'huile de base 2. Mais les automobilistes français sont de plus en plus nombreux à effectuer eux-même la vidange de leur véhicule. Le rejet de cette huile dans l'environnement a pour conséquence «cette marée noire dont personne ne parle» malgré la mise place d'un réseau de collecte des huiles de vidange détenues par les particuliers 3. Seule une prise de conscience écologique du citoyen pourra stopper cette pollution. Les pneumatiques Les efforts des manufacturiers ont permis de prolonger très sensiblement la durée de vie des pneumatiques ; toutefois, chaque année, 30 millions de pneus de tourisme usagés sont produits, c'est-à-dire 200 000 tonnes 4. Le rechapage, qui est la meilleure solution pour recycler les pneus usagés, ne concerne que 10 % des pneus de tourisme. Le pneu en l'état peut trouver diverses applications comme dans la stabilisation des sols, les remblais allégés, la construction de murs anti-bruit... Mais les quantités ainsi consommées sont très faibles. Et il faut bien voir que l'utilisation de pneus pour lester les bâches d'ensilage s'apparente plus à un stockage temporaire qu'à un véritable valorisation du produit usagé. Il convient également de s'interroger sur les conséquences du transfert de ces pneus usagés vers certains pays africains. Il est possible de valoriser le caoutchouc dans la fabrication de divers produits tels les sols sportifs, les bitumes caoutchouc, les produits d'étanchéité et d'isolation. Cependant le broyage des pneus reste une opération très coûteuse et peu efficace car elle produit une grossière poudrette de caoutchouc vulcanisé. Seuls des investissements lourds dans des programmes de recherches permettraient de développer des débouchés véritablement valorisants pour la poudrette de pneumatiques. Les pneus usagés sont des déchets à haut pouvoir calorifique. Mais leur valorisation énergétique est très peu développée en France, et cela pour deux raisons principales : - le prix de l'énergie de référence n'est pas incitatif pour les cimentiers ; - il est difficile de trouver des débouchés rentables pour la vapeur produite par une unité d'incinération. Aujourd'hui, la plupart des pneus usagés non rechapables sont stockés chez les carcassiers ou mis en décharge, quand l'exploitant de la décharge ne les refuse pas comme c'est fréquemment le cas. Il est clair que ces obstacles au recyclage s'expriment plus en termes économiques que techniques. Dès lors se pose la question des moyens de financement et de la réduction des coûts de collecte et de mobilisation d'un gisement aussi dispersé. Pour atteindre ces objectifs, il faudrait rendre les producteurs et les distributeurs de pneus neufs responsables de l'organi- 140

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sation de la collecte et de la valorisation des pneus usagés. Il leur appartiendra de définir et de mettre en place les mécanismes de financement appropriés. Naturellement une telle organisation repose sur l'existence d'un véritable débouché pour les pneus collectés. C'est donc l'émergence d'un projet industriel de valorisation des pneus qui conditionne la mise en place d'un réseau de collecte. Seule une concertation entre industriels et collectivités territoriales permettra la mise en place d'un schéma régional de collecte sur la base d'un engagement volontaire. Un tel projet devra être accompagné de mesures administratives interdisant localement la mise en décharge de pneus usagés. Sous l'égide du ministère de l'environnement, un groupe de travail réunissant l'ensemble des partenaires concernés a été mis en place. Il s'est vu proposer trois projets, l'un par la Compagnie française des ferrailles associée aux ciments Vicat dans la région Rhône-Alpes, l'autre par les Ciments Lafarge dans la région PACA (Provence-Alpes-Côte d'azur). Il s'agit d'incinérer des pneus en cimenterie, broyés dans le premier cas, entiers dans le second. Le troisème projet proposé par la socété CIMP enpicardie consiste à broyer les pneus en vue d'incorporer la poudrette obtenue dans la fabrication de divers objets en caoutchouc. Parallèlement, un groupe de travail, institué au niveau de la Communauté économique européenne, devrait déboucher prochainement sur l'établissement d'une politique communautaire en matière de pneus usés. Les carcasses automobiles Près de 2 millions de voitures sont mises au rebut chaque année. Par l'intermédiaire des assureurs ou des garagistes, elles arrivent sur le chantier d'un «casseur». Celui-ci, après avoir prélevé les pièces qu'il pourra revendre sur le marché de l'occasion, cédera sa carcasse au ferrailleur. A la sortie du broyeur, le ferrailleur récupère 73 % de la carcasse broyée : 70 % sous la forme de ferraille broyée dite «33» qui est vendue à la sidérurgie en France et à l'étranger, les 3 % restants étant constitués de métaux non ferreux également revendus. Restent 27 % de résidus non métalliques, plastiques, verre, textile et caoutchouc, qui ne sont pas récupérés. C'est ainsi 400 000 tonnes de déchets qui sont mis en décharge. Or, d'une part les volumes de décharge sont de plus en plus rares et précieux et, de ce fait, doivent être réservés aux déchets ultimes. D'autre part, la part croissante prise par les plastiques dans la construction d'une automobile et le renchérissement nécessaire des tarifs de mise en décharge pourraient compromettre l'économie de la filière de broyage déjà très fragile. Face à ce constat, il devient évident que, de la même façon que les années quatre-vingts ont été celles du recyclage des métaux, les années quatre-vingt-dix devront être celles du recyclage des matériaux non métalliques, et il appartient à l'ensemble des partenaires de la filière automobile de trouver des solutions qui permettront d'atteindre cet objectif 5. LES PROJETS EUROPÉENS ET LES PERSPECTIVES D'AVENIR L'Association des constructeurs européens d'automobiles (Acea) propose un concept nouveau dont les objectifs sont notamment : - le désassemblage des véhicules ; - le recyclage du plus grand nombre de composants et de matières possibles ; - l'utilisation d'une partie des résidus de broyage en récupérant leur potentiel énergétique. Ce concept repose sur trois principes : - éviter ou réduire les résidus de broyage par l'introduction de critères de recyclabilité des matériaux dans le processus de conception du véhicule et la généralisation des systèmes de marquage des pièces plastiques afin de favoriser une récupération sélective ; - augmenter la réutilisation des composants automobiles et des matériaux. Il s'agit de développer et contrôler le marché de la pièce d'occasion et celui de la rénovation, et de promouvoir l'utilisation des matériaux récupérés dans la construction de nouveaux véhicules automobiles ; - développer la valorisation énergétique des résidus de broyage résiduels. La plupart des constructeurs européens ont déjà engagé avec d'autres partenaires (plasturgistes ou exploitants de broyeurs, notamment) d'importants programmes de recherche et d'expérimentation dans ce sens. Le programme Recap, qui a reçu le label Eurêka, en est un bon exemple. Il associe les constructeurs automobiles Peugeot SA (France) et Fiat Auto (Italie) aux producteurs de plastiques ICI Europa Ltd (Belgique), Enimont SpA (Italie) et ICI Chemicals and Polymers Ltd ( Royaume-Uni). Les programmes d'action des constructeurs, bien qu'ils illustrent leur volonté d'inclure la protection de l'environnement 142

et les économies de matières premières dans leurs objectifs, soulèvent un certain nombre de questions qu'il appartiendra sans doute aux pouvoirs publics de résoudre. Il faudra-en effet fixer des règles communautaires en matière de désassemblage des carcasses. En effet, si chaque constructeur étudie le démontage et la valorisation des matériaux constitutifs des seuls modèles qu'il a produits, on verra rapidement apparaître un réseau de reprise et de démontage-valorisation spécifique pour chaque constructeur. Il conviendrait alors d'imposer à tous les constructeurs présents sur le marché européen un réseau de reprise à l'échelle européenne. Si Renault et PSA démontent les véhicules qu'ils ont vendus en France, il faut obtenir le même engagement des autres constructeurs, européens ou non, pour l'ensemble des automobiles vendues en France, et celui de Renault et PSA pour les voitures vendues dans les autres pays de la Communauté. La place des démolisseurs devra être redéfinie. Les véhicules mis au rebut passent le plus souvent par le chantier d'un casseur. Or, certains d'entre eux sont exploités dans des conditions déplorables et portent préjudice à l'environnement. Aussi la tentation est-elle forte de la part des constructeurs automobiles de court-circuiter cette filière en mettant en place leur réseau de reprise des carcasses et leurs propres ateliers de démontage 6. Il existe pourtant des démolisseurs qui travaillent dans des conditions satisfaisantes et qui pourraient faire profiter les constructeurs de leur savoir-faire en matière de démontage. Mais pour qu'une telle coopération puisse exister, il faudrait que les démolisseurs retrouvent une crédibilité auprès des constructeurs en éliminant de leur filière les «casses» mal tenues. Les Pouvoirs publics appliqueraient avec détermination la réglementation, comme cela a déjà été fait dans certains pays de la Communauté, afin d'éliminer les chantiers non conformes. Enfin, l'efficacité de toutes ces actions reste conditionnée par la mobilisation de l'usager. Pour que la mise au rebut des véhicules usagés se fasse dans les meilleures conditions, il paraît nécessaire d'envisager des incitations financières ou administratives. Certains pays d'europe du Nord, par exemple, ont choisi le contrôle effectif voire la consignation des cartes grises. Il faudra aussi probablement fermer l'accès aux filières parallèles en rendant obligatoire la remise des carcasses à un ferrailleur ou à un démolisseur autorisé, voire agréé, et naturellement se donner les moyens de faire appliquer cette réglementation. Notes 1. Renault a mis en place un réseau de collecte des déchets de l'après-vente sur une région pilote. 2. L'Ademe assure le secrétariat du comité de gestion. 3. Un réseau d'information a été mis en place à L'Ademe par le Minitel (3515 ou 3616 code Idéal et par téléphone numéro vert 05 38 39 40). 4. Cette quantité est portée à 400 000 tonnes si l'on ajoute les pneus des poids lourds et des engins de génie civil. 5. Un atelier pilote de démontage automobile, réalisé conjointement par PSA et la Compagnie française des ferrailles, a été inaugurée par le ministre de l'environnement en juin 1991 à Saint-Pierre de Chandieu dans le Rhône. Renault a engagé, avec ses propres partenaires, un important programme d'études sur ce même sujet. 6. voir note 5. 143