l Enass Ecole nationale d assurances

l Enass Ecole nationale d assurances Les nouvelles offres de «Pay as you drive», paradigmes de l assurance auto et aspects de moralité Nicolas DALLEM

Je dédie ce mémoire à ma Mamie. 2

Remerciements Un grand merci à, M. Vincent RUOL pour son écoute et sa présence. M. Mohamed SELMAOUI pour le temps qu il m a consacré, toujours dans la douceur et avec beaucoup de patience. M. Jean-Marie ZINFOLLINO et toute ma famille pour m avoir encouragé à poursuivre mes études. Je veux vous faire part de toute mon affection. Enfin, merci à Mme Sabine ZINFOLLINO, pour son aide inestimable tant dans la correction que dans la mise en forme de ce mémoire. 3

Liste des principales abréviations ABI.Association of British Insurers, équivalent anglais de la FFSA en France ACAM Autorité de Contrôle des Assurances et des Mutuelles ANIA..Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici équivalent italien de la FFSA en France BAAC... Bulletin d Analyse des Accidents Corporels BDG.. Bris de Glaces CEA.. Commission Européenne des Assurances CNIL..Commission Nationale de l Informatique et des Libertés DTA.. Dommages Tous Accidents FFSA Fédération Française des Sociétés d Assurances GPS.. Global Positionning System : géopositionnement par satellite GSM..Global System for Mobile Communications : norme numérique pour la téléphonie mobile ISVAP Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni Private e di Interesse Collettivo équivalent italien de l ACAM en France ONISR.. Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière PAK.. Pack Avantage Kilomètres PAYD «Pay As You Drive» : payez comme vous conduisez RC. Responsabilité Civile SAMU... Service d Aide Médicale d Urgence S/P.Rapport Sinistres à Primes SMS.. Short Message Service : service de messages succincts 4

Résumé Ce mémoire a pour vocation de dresser un bilan objectif des nouvelles offres de «pay as you drive» en assurance automobile et de déterminer si elles peuvent constituer, tant pour les assureurs que pour les assurés, des formules d assurance efficaces sans pour autant qu elles portent atteinte aux valeurs morales. L assurance automobile représente le marché le plus important en termes de chiffre d affaires et les assureurs rencontrent bien des difficultés à maîtriser les coûts des sinistres. Le «pay as you drive» s inscrit dans le cadre de l introduction massive des nouvelles technologies dans notre société, d un marché de l assurance automobile hyperconcurrentiel et d une politique de sécurité routière attachée à une volonté de réduire les accidents de la route. Il fait ses premières apparitions en France sous la vigilance de la Commission nationale de l informatique et des libertés (CNIL) et se développe de façon inégale au sein des pays européens. Il peut offrir à l assuré des services innovants en matière de navigation routière, de géolocalisation en cas de vol du véhicule mais aussi d assistance en cas d accident grâce à une intervention rapide des secours. Il s allie également au développement durable et aux gains de pouvoir d achat. Pour l assureur, il peut devenir une mesure active de prévention et un moyen de tarification particulièrement pointu. Mais tous les avantages d un tel système ne cachent-ils pas de réels problèmes moraux? Le «pay as you drive» ne remet-il pas en cause les fondements même de l assurance automobile? Ce système met à mal les aléas caractéristiques propres à l assurance, qu ils soient probabilistes quant à la survenance des sinistres ou encore moraux. L antisélection peut conduire à une généralisation contrainte de ces systèmes à l ensemble des assureurs et assurés. La tarification actuelle s en trouverait profondément bouleversée tout comme la mutualisation des risques. Le «pay as you drive» peut également mener à une plus grande «inassurabilité» alors que la responsabilité civile automobile est une garantie obligatoire. Finalement, le «pay as you drive» va t-il réellement révolutionner la couverture du risque automobile en apportant de nouveaux services et aboutir à un modèle assurantiel plus équitable et juste? 5

Sommaire Remerciements.....3 Liste des Principales Abréviations.....4 Résumé.....5 Introduction, Définitions et contexte général 7 1 ère Partie : Le développement du PAYD.. 10 Chapitre 1 : Le PAYD en France 11 Chapitre 2 : Le PAYD en Europe 28 Chapitre 3 : Les raisons du développement disparate du PAYD en Europe... 34 2 ème Partie : Quels sont les intérêts du PAYD?... 38 Chapitre 1 : Le PAYD, une veille technologique.. 39 Chapitre 2 : Le PAYD, impacts sur les sinistres auto. 44 Chapitre 3 : Le PAYD, un système gagnant-gagnant. 56 3 ème Partie : Le PAYD n est-il pas amoral?... 59 Chapitre 1 : Le PAYD et notion d aléa.. 61 Chapitre 2 : Le PAYD et la tarification.. 64 Chapitre 3 : Le PAYD et l antisélection. 68 Chapitre 4 : Le PAYD, mutualisation et «assurabilité». 72 Chapitre 5 : Le PAYD et les aléas de moralité. 74 Conclusion 78 Bibliographie.. 80 Glossaire 84 Annexes. 85 Table des matières.. 99 6

Introduction, définitions et contexte général L assurance automobile représente une part très importante de l activité des assureurs et constitue le marché le plus important de l assurance dommage. La garantie responsabilité civile automobile, seule garantie obligatoire tant en France que dans le restant des pays européens, en est une des raisons. De nombreux acteurs se disputent des parts de ce marché hyperconcurrentiel. Le marché de l assurance automobile est, en effet, un marché mature et donc saturé dans toute l Europe. Souscrire un contrat d assurance automobile est ainsi devenu un acte banal. Cette forte concurrence conjuguée à une politique intensive de sécurité routière ainsi qu à la pression exercée par le gouvernement français auprès des assureurs, a permis de faire baisser les tarifs des assurances automobile ces dernières années. Pour les assureurs, il est devenu difficile de rendre ce secteur profitable. Face à cette situation, ils se doivent d innover et de se différencier pour conquérir de nouveaux clients, soit en ayant recours à des stratagèmes marketing, soit en utilisant des moyens issus des nouvelles technologies. Ces dernières, et en particulier les avancées actuelles en matière de dispositifs télématiques, sont devenues sources d inspiration auprès des assureurs. Ces nouveaux dispositifs télématiques, embarqués dans les véhicules des assurés, sont en mesure d enregistrer et de transmettre aisément à l assureur une multitude d informations. Le «Pay As You Drive» (PAYD), dont la traduction littérale est «payez comme vous conduisez» ou l assurance à l usage, est né grâce à ces nouvelles technologies. Afin de permettre à l assureur de proposer une offre PAYD, différents dispositifs technologiques de collecte, de réception et d émissions de données sont nécessaires 1 : - l outil principal est la petite boîte installée dans l automobile assurée. Cette boîte, nommée odomètre, est un appareil de mesure capable d enregistrer les parcours effectués. Ce boîtier est relié à un système de géolocalisation par satellite (GPS) qui permet la transmission des données par un réseau de téléphonie mobile. - un satellite GPS est employé afin de continuellement localiser la voiture. Les données sur la position de l automobile ainsi que sa vitesse sont diffusées et enregistrées à chaque instant dans la boîte embarquée qui communique ces données à l assureur. Ce dernier est alors en mesure de transposer et d évaluer des tarifs d assurance personnalisés. 1 Source : «Livre Blanc du Pay As You Drive», ITN Editeur européen de progiciels et composants pour l assurance, Décembre 2008 7

- le PAYD nécessite ensuite des systèmes informatiques très puissants capables de traiter toutes les données à l aide de logiciels spécifiques, des prestataires de services télématiques pour la diffusion des informations, mais également des distributeurs et installateurs de boîtiers. L environnement technologique du PAYD Il existe principalement quatre différents systèmes de PAYD qui sont les suivants : le suivi du kilométrage effectué par l assuré : l assureur adapte ses tarifs en fonction des distances parcourues par l assuré avec son véhicule. C est le système basique le plus simple. le suivi des trajets : les informations recueillies par GPS sont composées, non seulement des kilomètres parcourus, mais aussi des trajets effectués et de leurs horaires. L assureur établit ses tarifs suivant le type de routes empruntées et l heure du déplacement. les boîtes noires passives : ce système est capable, en plus des informations précitées, d enregistrer des informations concernant la conduite de l assuré, comme des freinages brusques ou de fortes accélérations. Les tarifs de l assureur sont personnalisables en fonction du comportement de l assuré. les boîtes noires actives : ce système est comparable au précédent et comprend également un outil de communication capable de transmettre des informations en mode continu. Ces mouchards constituent de véritables intrusions dans la vie privée des assurés si bien que la commission nationale de l informatique et des libertés (CNIL) encadre en France les systèmes de PAYD. La question suivante se 8

pose naturellement : le PAYD n est-il pas amoral? Pour mémoire, est amoral ce qui est moralement neutre, étranger au domaine de la moralité ; la morale étant l ensemble des règles de conduite considérées comme bonne de façon absolue 2. Tout au long de ce mémoire, il sera question de déterminer si le PAYD est amoral ou si au contraire sa moralité est exemplaire. Pour ce faire, il faudra, dans un premier temps, procéder à l analyse du marché de l assurance automobile français ainsi que de celui de certains de nos voisins européens afin de comprendre pourquoi le PAYD s y développe de manière considérable ou peu. Puis, dans un second temps, seront mis en avant les avantages éventuels que peuvent présenter les systèmes de PAYD pour les assureurs et les assurés. Enfin, la moralité du PAYD sera analysée dans une dernière partie afin de déterminer si les principes mêmes de l assurance ne sont pas remis en cause par ce nouveau système de tarification du risque automobile. 2 Définitions du dictionnaire «Le Nouveau Petit Robert de la langue française 2009» 9

1 ère Partie : Le développement du PAYD Cette première partie a pour but d exposer les caractéristiques du marché français de l assurance automobile. Des offres d assurance aux kilomètres s y sont développées depuis bien longtemps. Plus récemment, des contrats de type «pay as you drive» ont vu le jour sous le regard de la CNIL. Le développement de ces derniers s est fait de façon disparate au sein des pays de l Europe. 10

Chapitre 1 : Le PAYD en France 1. Le marché de l assurance automobile en France 3 La fédération française des sociétés d assurances (FFSA) a publié en octobre 2008 un «Bilan de l assurance automobile en 2007» pour le territoire français. Les principaux éléments de cette analyse sont exposés de la page 11 à 13 et permettent de bien cernés les problèmes rencontrés par les assureurs automobile sur ce marché. 1.1. Le risque assurable 1.1.1. Le parc automobile français «Le parc automobile français s entend par l ensemble des 4 roues. En 2007, pour la cinquième année consécutive, le parc automobile enregistre une croissance modérée (+ 1 %). Le total du parc des 4 roues représente à près de 37 millions de véhicules et sa moyenne d âge s élève à 8,2 ans». Evolution du parc automobile français 1.1.2. L indice de circulation «L année 2007 se caractérise par une hausse sensible de la circulation sur le territoire français contrairement aux années précédentes où la circulation était en baisse. Cette hausse se retrouve à la fois sur les trajets longue distance (la circulation sur les autoroutes progresse de 2,2 %) mais également sur les trajets plus courts (routes nationales + 1 %)». Indice de circulation 3 Source : Fédération française des sociétés d assurances (FFSA), «L assurance automobile en 2007, Analyse des résultats comptables», Décembre 2008. 11

1.1.3. Les cotisations en assurance automobile «Le chiffre d affaires de l assurance automobile, avec 17,7 milliards d euros en 2007, représente 40 % de l ensemble des cotisations des assurances de dommages aux biens et de responsabilité civile. L automobile représente 61 % du chiffre d affaires des assurances souscrites par des particuliers». Marché de l assurance auto (Particuliers et Professionnels) 2005 2006 2007 Cotisations (M ) 17 860 17 729 17 711 Variation + 1,3 % - 0,7 % - 0,1 % Evolution des cotisations en assurance automobile L année 2007 se caractérise par une quasi-stabilité des cotisations automobile. Celle-ci est liée à l impact des baisses tarifaires appliquées à compter de 2005. L amélioration de la sinistralité ainsi que la forte concurrence présente sur ce marché ont permis de réduire les primes. Celles relatives à la responsabilité civile (RC) ont enregistré un recul plus significatif à 2,8 %. 1.1.4. Part de marché des 5 grands types d intervenants «Le marché de l assurance automobile, qui compte environ 140 intervenants en 2007, est très concurrentiel, avec notamment, l arrivée de nouveaux acteurs depuis une dizaine d années : les réseaux de bancassurance et la vente directe. Les baisses tarifaires sont particulièrement visibles pour les sociétés anonymes (SA) et les mutuelles sans intermédiaires (MSI) qui voient leurs cotisations diminuer respectivement de 1,0 % et de 0,6 %. A l inverse, les bancassurances enregistrent une hausse sensible de leurs encaissements (+ 7,5 %) traduisant ainsi une progression de leurs parts de marché 4». 1.1.5. Taux de souscription des garanties dans les contrats automobile Près de 39 % des cotisations de l'assurance automobile, soit 6,9 Mds d, correspondent à la couverture obligatoire de la responsabilité civile. Les cotisations relatives à la couverture des garanties facultatives sont en hausse de + 1,0 %. «L accroissement du taux de souscription des garanties facultatives, telles que les dommages tous accidents (DTA), constitue un élément important de l'évolution des cotisations automobile dommages». 4 Source : Rapport annuel 2007 de l Autorité de contrôle des assurances et des mutuelles (ACAM). 12

1.2. La sinistralité en 2007 «En automobile, l année 2007 est marquée par un ralentissement sensible de la baisse de la fréquence des sinistres, qu il s agisse de sinistres purement matériels (- 2,2 %) ou de sinistres corporels (- 2,3 %)». Fréquence des Sinistres 2007 (nombre de Rappel sinistres pour 1000 véhicules assurés) 2006 Niveau Variation Variation Bris de Glaces (BDG) 85,0-4,3 % + 0,5 % Dommages tous accidents (DTA) : 79,0-3,0 % - 3,0 % Responsabilité Civile (RC) : 43,8-2,2 % - 5,1 % -dont RC corporels 4,4-2,3 % - 5,5 % -dont RC matériels 39,4-2,2 % - 5,0 % Vol et incendie 9,6-11,0 % - 11,0 % Fréquence et nombre de sinistres en 2007 Nombre de Sinistres en 2007 2 950 000 1 895 000 1 723 000 173 000 1 550 000 360 000 1.2.1. Evolution du coût moyen des sinistres «Le bénéfice de l amélioration des fréquences a été partiellement atténué par la hausse des coûts moyens : + 0,2 % pour les sinistres de RC matériels. Parallèlement, le coût moyen des sinistres bris de glaces continue à enregistrer une hausse sensible, soit 3 %, traduisant l évolution technologique des parebrises et la hausse du coût des matières premières. S ajoute à cela l impact de la hausse tendancielle du coût moyen des sinistres corporels qui est de l ordre de 6 % par an sur les dernières années». 1.2.2. Evolution des indemnités et du S/P en automobile «En 2007, la charge totale des indemnités (payées et provisionnées) de l ensemble des sinistres de l assurance automobile est estimée à 15,2 milliards d, en hausse d environ + 2,4 % par rapport à 2006. Le ratio sinistres à primes (S/P) atteint 86 % des primes en 2007 pour l ensemble des garanties, soit une dégradation de 2 points par rapport à 2006». Evolution des indemnités et du S/P en assurance auto 13

1.3. Tableau récapitulatif Le tableau suivant récapitule les principaux éléments constitutifs du marché français de l assurance automobile pour l année 2007 : Le marché de l assurance auto Nombre de véhicules Age moyen des véhicules Indice de circulation : -sur autoroutes -sur routes nationales Cotisations Concurrence Fréquence des sinistres Coût des sinistres : Surtout pour les sinistres corporels Tendances en 2007 En hausse modérée 8,2 ans En hausse modérée : + 2,2 % + 1,0 % Quasi-stables (-0,1 %) Toujours très importante La baisse ralentit En augmentation + 6 % Indemnités versées : En hausse : + 2,4 % Rapport Sinistres/Primes (S/P) : Dégradation de 2 % à 86 % L assurance automobile française en 2007 Pour les assureurs, l assurance automobile n est que très difficilement rentable. Quelles sont les offres qui se développent sur ce marché permettant de pallier ce problème? 2. Le PAYD constitue t-il une réelle innovation? Sur le marché de l assurance auto, les assureurs n ont cessé d innover afin de séduire les clients à faible risque, tels ceux qui utilisent peu leur véhicule. L idée de faire bénéficier les petits conducteurs de tarifs avantageux n est pas neuve. Né dans les années cinquante et mis en avant par les Mutuelles du Mans Assurances (MMA) à la fin des années 1980, le concept a été adopté par de nombreux acteurs. 2.1. L assurance automobile au kilomètre L automobiliste français parcourt en moyenne 13 000 kms par an 5. Une tendance à la baisse semble être observée depuis quelques années. Ce recul peut notamment s expliquer par une augmentation croissante des secondes, 5 http://www.statistiques.equipement.gouv.fr 14

voire troisièmes voitures des ménages avec lesquelles ces derniers effectuent généralement moins de kilomètres qu avec le véhicule principal. 2.1.1. L origine des assurances au kilomètre Forts de ce constat, de nombreux assureurs proposent depuis bien longtemps des «assurances au kilomètre». Cette formule d assurance, créée en France avant la seconde guerre mondiale, est destinée aux assurés parcourant peu de kilomètres. Distribuée pendant plusieurs années, elle est abandonnée en 1940 en raison d un défaut de conception : l assuré achetait une "tranche de kilométrage" - en général 1 000 kms - et se retrouvait brusquement en déchéance de garantie une fois la distance parcourue! Louis Michel, président des Assurances Françaises, reprend l idée en 1948 en améliorant le produit conformément aux desideratas de la Direction des Assurances: - un contrôle kilométrique annuel, - la pose d un compteur additionnel (conto jaeger) qui sera abandonné avec l arrivée des compteurs électroniques, - une société indépendante pour la gestion des dossiers : la société française des compteurs automobiles (SOFCA) est née 6! 2.1.2. L offre des AGF Les Assurances générales de France (AGF) proposent ainsi, depuis de nombreuses années, une assurance au kilomètre offrant 3 formules différentes : - moins de 7000 kms parcourus sans contrôle du kilométrage, - moins de 7000 km parcourus avec contrôle du kilométrage, - et moins de 9000 kms parcourus avec contrôle du kilométrage. Ces formules permettent des réductions de prime allant de 25 % à 35 % par rapport à un contrat automobile classique 7. L assurance auto au kilomètre est considérée comme un «bon risque» qui s appuie sur des statistiques précises. Un assuré, qui roule peu, est moins exposé au risque d accident. Cependant, ceux qui roulent davantage ne sont pas «sur-tarifés». 6 http://www.sofca.net 7 «Assurance au kilomètre : les recettes d un agent AGF», Jean-Luc de DECAESTECKER, L argus de l assurance, n 6870, 27 Février 2004, pages 33 et 34. 15

L assurance au kilomètre est un produit bien rodé aux AGF. La SOFCA est chargée de la gestion et du suivi des assurés ayant souscrit un contrat au kilomètre. SOFCA, en sa qualité de tiers indépendant et impartial, choisit et contrôle les garages chargés d effectuer le relevé du compteur, relance les clients à la signature du premier contrat et, lors des échéances annuelles, alerte l assureur sur les dépassements et incidents éventuels. Si le kilométrage est dépassé, un avenant au contrat s impose mais sans aucune sanction pour l assuré. Pas question, en effet, de laisser à ce dernier le bénéfice de ce contrat si les conditions n en sont pas respectées, d autant que les résultats techniques s en trouveraient dégradés et les assurés déresponsabilisés. 2.1.3. L offre d Axa Assurances Le groupe Axa estime que près de 7 millions de conducteurs, qui représentent environ ¼ du marché de l assurance automobile, effectuent moins de 8 000 kms par an 8. Axa a donc relancé l assurance au kilomètre en 2003 afin de concurrencer les acteurs opérant déjà sur ce segment. La cible : les «petits rouleurs», soit essentiellement les seniors, les urbains et les familles possédant un second véhicule. Pour bénéficier du «Forfait 8 000 kms», une simple déclaration du kilométrage à la souscription suffit : Axa n exigeant pas de passage annuel du véhicule assuré dans un centre agréé contrairement aux AGF par exemple. Cette formule permet à l assuré d économiser jusqu à 30 % sur la cotisation de son assurance auto. Si l assuré dépasse les 8 000 kms prévus, il doit en informer la compagnie qui procède alors à un avenant au contrat avec passage au tarif normal, et ceci dès sa déclaration. Le contrôle du kilométrage moyen annuel est, quant à lui, effectué à l occasion d un sinistre ou d un avenant au contrat de l assuré 9. 2.1.4. D autres offres La compagnie SwissLife propose également une économie pouvant aller jusqu à 30 % pour les assurés ayant parcouru une distance de moins de 9 000 kms par an 10. AVIVA Assurances, n est pas en reste dans ce domaine avec des réductions applicables sur ses forfaits kilométriques (moins de 9 000 kms/an ou moins de 15 000 kms/an) adaptés à l usage des véhicules des assurés 11. 8 «Axa, relance l assurance au kilomètre», L argus de l assurance, n 6803, 04 Octobre 2002, page 20. 9 http://www.axa-conseil.com/axafrance/page/press 10 http://www.swisslife.fr/assurance/assurances 11 http://www.aviva-assurances.com/portail/produit 16

A noter tout de même que la Mutuelle Assurance des Commerçants et Industriels de France et des cadres et salariés de l Industrie et du Commerce (MACIF), premier assureur automobile français, n a jamais proposé d assurance au kilomètre. 2.2. Tableau synoptique des offres «au kilomètre» Le tableau suivant permet de visualiser l ensemble des caractéristiques des principales offres au kilomètre proposées par différents assureurs. Les AGF sont les seuls à faire procéder à une vérification annuelle des kilomètres réellement parcourus par leurs assurés. Assureurs Forfait kilométrique Vérification des kilomètres parcourus Réduction accordée Sanction en cas de dépassement du forfait AGF - de 7000 kms / an ou - de 9000 kms / an Pose d un compteur éventuel relevé par la SOFCA De 25 % à 35 % sur le tarif normal suivant le forfait choisi Aucune / Avenant au contrat AVIVA - de 9000 kms / an - de 15000 kms / an Déclaration de l assuré et lors d un sinistre De 5 % à 15 % sur le tarif normal suivant le forfait choisi Franchise supplémentaire en cas de sinistre AXA - de 8000 kms / an Déclaration de l assuré et lors d un sinistre Possibilité de réduction jusqu à 30 % Aucune / Avenant au contrat MACIF Aucune offre disponible SwissLife - de 9000 kms / an Non communiqué Possibilité de réduction jusqu à Non communiqué 30 % Caractéristiques de certaines offres d assurances au kilomètre 3. Le PAYD : un développement ralenti en France 3.1. Les axes prioritaires de développement des assureurs La cinquième édition du baromètre 2008 des décideurs d Eurogroup a été réalisée au printemps et durant l été 2008 et menée auprès d un panel de 40 dirigeants (70 % de présidents, directeurs généraux, délégués ou adjoints et 30 % de directeurs commerciaux, financiers, marketing et stratégie). Il en ressort que 74 % d entre eux tablent sur une stabilité de l activité assurance auto mais craignent que la pression inflationniste sur le coût des sinistres ne soit pas intégralement compensée par la baisse de leur fréquence. Toujours au cœur des débats, Internet et les nouvelles technologies qui divisent toujours le marché entre menaces et opportunités 12. M. Gilles PESTRE, directeur au sein du département assurance chez PricewaterhouseCoopers, précise ainsi que «par les nouvelles technologies, les assureurs cherchent, d une part, à adapter leur offre aux modes de vie de certaines clientèles pour les capter ou les conserver et, d autre part, à améliorer leurs coûts ainsi que la qualité du service. La place du pay as you drive vers le 12 «Baromètre 2008 des décideurs», Catherine DUFRÊNE et François LIMOGE, L argus de l assurance, n 7093, 24 Octobre 2008, pages 8 à 12 17

bas du classement peut s interpréter comme un signe de scepticisme vis-à-vis d un effet de mode, comme pour le low cost». Axes prioritaires de développement des décideurs de l Eurogroup Mais il semble évident que ces deux axes de développement sont également les signes d orientations nouvelles et importantes dans un changement global des modes de consommation que l assurance ne pourra sans aucun doute éviter. 3.2. La CNIL 3.2.1. Premières difficultés rencontrées Les assureurs automobile, du moins certains d entre eux, se préoccupent dorénavant des systèmes télématiques embarqués qui peuvent équiper les voitures de leurs assurés ; ces systèmes donnent la possibilité de savoir quelle est l utilisation exacte qui est faite des véhicules et ainsi d ajuster en conséquence la cotisation d assurance. La CNIL préconise certains systèmes aux acteurs concernés (constructeurs automobiles, assureurs, concepteurs d outils de géolocalisation) de manière à ce qu il y ait le moins de risques quant aux libertés individuelles des automobilistes. 18

Ainsi en 2005, la CNIL interdisait à la Mutuelle d Assurance Automobile Artisanale de France (MAAF Assurances) de géolocaliser continuellement une cible bien particulière d assurés, à savoir les jeunes conducteurs. En contrepartie, MAAF Assurances souhaitait leur accorder une réduction sur leur prime d assurance. Le projet a cependant été refusé par la CNIL car il reposait sur l enregistrement des vitesses supérieures aux maximales autorisées. En effet, la loi s oppose à ce que les assureurs puissent disposer de données constituant des infractions. D autre part, le fait que l ensemble des trajets soit stocké semblait démesuré à la CNIL. Cette première interdiction faite par la CNIL à MAAF Assurances de déployer son «Pay as You drive» a ralenti significativement les projets des autres assureurs. 3.2.2. Recommandation et norme simplifiée de la CNIL Durant la même période, des procédés de géolocalisation des flottes de véhicules professionnels se développaient de manière importante ce qui conduisit en 2006 la CNIL à émettre une recommandation 13 (annexe n 1) et définir une norme simplifiée 14 sur ce point. La liberté publique est garantie en France par la CNIL depuis la loi du 6 janvier 1978 15. A noter également en France, l application de l article 9, alinéa 1 du Code civil : «Chacun a droit au respect de sa vie privée». Ainsi, dès 2007, des travaux ont été menés entre la CNIL et les assureurs afin de déterminer quels étaient les moyens auxquels ils pouvaient recourir. Axa Assurances, avec l aide de son correspondant informatique et libertés, s est associé à la CNIL dès le début de son projet concernant sa nouvelle proposition de contrats d assurances pour les flottes automobiles des entreprises. Deux grandes différences avec le projet de MAAF Assurances sont à souligner : - les infractions ne sont pas enregistrées ; Axa s intéressant uniquement aux statistiques concernant des excès de vitesses considérés comme des pratiques à risque. Ces données doivent servir de base pour l organisation d actions de prévention. - les renseignements obtenus sur le trafic des véhicules géolocalisés ne seront jamais solidaires d un conducteur précis. En effet, Axa n acquiert que des données relatives au kilométrage parcouru, à la durée des 13 CNIL : Délibération n 2006-066 du 16 mars 2006 portant adoption d une recommandation relative à la mise en œuvre de dispositifs destinés à géolocaliser les véhicules automobiles utilisés par les employés d un organisme privé ou public. 14 http://www.cnil.fr : Norme simplifiée n 51 15 Loi n 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l informatique, aux fichiers et aux libertés. 19

parcours, au nombre d enregistrements en fonction du zonage (zone urbaine ou non urbaine), et aux voies empruntées (autoroutes, 4 voies ) par commune sur une base minimale de 5 véhicules par flotte 16. 3.2.3. Naissance d «e-bonus» 17 «La société française ACT Concepts a mis au point «e-bonus», boîtier très évolué de PAYD, qui a été considéré comme acceptable par la CNIL». «La solution proposée par le système consiste à ce que les données sensibles liées à la conduite ne circulent pas. L «e-bonus» est capable de traiter en temps réel les données de conduite afin de ne transmettre à l assureur qu une version statistique qui ne permet pas de retrouver les informations précises aux lieux ou aux vitesses pratiquées par le conducteur. Par contre, l assureur peut disposer d informations sur le type de réseau routier emprunté (autoroute, nationale, départementale, ), les tranches de vitesses pratiquées (de 0 à 30 km/h, de 30 à 50 km/h, ), les accélérations et décélérations, les tranches horaires ou encore les périodes de vacances scolaires. Les données brutes ne sont, quant à elles, jamais enregistrées». «Ce système proposé par ACT Concepts n a pour l heure trouvé de preneur auprès des assureurs alors qu il est compatible avec la CNIL». 4. Les PAYD proposés en France aujourd hui Bien que le PAYD ne fasse pas parti des principaux axes de développement des assureurs et que la CNIL en a limité les fonctionnalités, des acteurs, de plus en plus nombreux sur le marché français, proposent des offres variées et très différentes les unes des autres. 4.1. Les offres destinées aux jeunes conducteurs 4.1.1. L offre de Solly Azar Solly Azar, 2 ème courtier grossiste en France, a lancé début Juin 2008 «Easy Drive». Il s agit du premier PAYD en France. Il est destiné aux jeunes conducteurs, segment qui intéresse fortement Solly Azar depuis quelques années déjà. Pour le courtier, il s agit d une innovation majeure. Celui-ci est parti du principe que ce segment de clientèle était le moins bien servi par les assureurs traditionnels. En effet, on constate chez les jeunes conducteurs une sinistralité beaucoup plus importante que pour le reste de la population : ils sont les 16 http://www.cnil.fr : Le «pay as you drive» progresse en concertation avec la CNIL. 17 «Naissance d un «pay as you drive» compatible avec la CNIL», Alexandra OUBRIER, L argus de l assurance, n 7058, 1 er février 2008, page 26. 20

premières victimes de la route (23 % de tués alors que les 18-24 ans représentent 10 % de la population française 18 ). Trouver, pour un jeune actif, une assurance automobile, pour en plus un budget accessible, devient réellement problématique. L objectif de Solly Azar est donc de faire bénéficier le jeune conducteur d une réduction de 40 % sur sa prime. Le courtier s est concentré sur deux leviers sensibles par rapport au segment précité : - 1 er levier : l usage intensif du véhicule qui se traduit par le nombre de kilomètres parcourus sur une période mensuelle, - 2 ème levier : la conduite de nuit qui se caractérise par une sinistralité importante en raison de la fréquence des sinistres corporels graves chez les jeunes. Le principe d «Easy Drive» est directement basé sur celui du téléphone mobile fonctionnant avec des forfaits. Le courtier a tout d abord calculé une prime d assurance automobile de façon tout à fait classique, en fonction de l âge du conducteur et du type de véhicule. Si l assuré fait un usage de type standard de son véhicule, c'est-à-dire 1 000 kms parcourus mensuellement, Solly Azar va lui faire bénéficier d un rabais en lui accordant une baisse de 40 % sur la prime technique. Il a pris d emblée l initiative d une souplesse qui est le bonus de 500 kilomètres par an. Passé ce bonus, si l assuré va au-delà de son forfait mensuel, il lui en coutera 0,30 du kilomètre. L idée première est de sensibiliser le jeune au fait qu il doive acquérir une certaine expérience de la conduite ; celle-ci s obtiendra au cours des deux ou trois premières années d assurance. La grande particularité de ce produit est celle qui s appuie sur le 2 ème levier, à savoir la fréquence des accidents corporels graves qui surviennent la nuit, lors des sorties en boîtes de nuit. Solly Azar a mis en place un tarif de nuit. Ainsi, pour tout déplacement compris entre minuit et 6 heures du matin, l assureur appliquera ce tarif spécifique qui est de 20 par nuit d utilisation de son véhicule, quelles que soient la longueur et la durée du déplacement de nuit. Il ne s agit pas d interdire au jeune conducteur de sortir la nuit mais de le sensibiliser au fait que c est un comportement qui génère un risque nettement supérieur à la conduite de jour. Solly Azar a prévu le «Joker Taxi» pour le jeune qui, malgré tout, sort en discothèque et ne se sentirait pas très à l aise pour reprendre son véhicule (pour cause d ébriété par exemple). Le courtier va lui mettre à disposition un taxi, via l assisteur, et prendra en charge la course lors de la première utilisation de ce service. Solly Azar communiquera à son assuré le nombre de kilomètres parcourus et de nuits d utilisation via un extranet accessible 7j/7 et 24h/24. Celui-ci pourra 18 Source : «Fichier des accidents», Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), Février 2007. 21

ainsi, à tout moment, consulter l état de sa consommation réelle. Par ailleurs, un message est adressé à l assuré sur son téléphone portable dès qu il aura consommé 80 % de son forfait mensuel. L idée c est, avant tout, que le jeune conducteur comprenne qu avec «Easy Drive» il va pouvoir maîtriser son budget assurance en fonction de l utilisation qu il fera de son véhicule. Fonctionnement d Easy Drive 19 Les données sont collectées via une télématique embarquée dans le véhicule du jeune conducteur et élaborée par la société Cobra : il s agit d un boîtier GPS dont le coût d installation de 49 est à la charge de l assuré. Les données, c'est-à-dire les horaires d utilisation du véhicule et la distance parcourue, sont transmises, via le réseau de Bouygues Telecom, à la plateforme télématique développée par Cobra Telematics qui récupèrera et traitera les données reçues afin de les mettre à disposition de Solly Azar. «Easy Drive» 20, le PAYD de Solly Azar, va bientôt avoir un an d existence et, du fait de son succès, a bénéficié de quelques remaniements. Ce produit, qui représente d ores et déjà 7 % des contrats automobiles du courtier grossiste, a vu son tarif révisé à la baisse. L autre aménagement du produit concerne la plage horaire des déplacements nocturnes qui se réduit d une heure et passe de la plage minuit - 6 h du matin à la plage 1 h - 6 h. 4.1.2. L offre d AVIVA Assurances AVIVA Assurances a également lancé une assurance auto dédiée aux jeunes avec son «Pack Avantage Kilomètres» : il s agit d une assurance destinée aux jeunes conducteurs, enfants des assurés AVIVA Assurances. Pour l assureur, il s agit, comme pour son concurrent Solly Azar, de responsabiliser ces derniers. Ils sont les premières victimes de la route et la majorité des sinistres graves les impliquant ont lieu la nuit, surtout le vendredi et le samedi soir. AVIVA Assurances s est fondée sur ce constat pour lancer son PAYD avec pour objectif de les encourager à éviter le danger que représente la conduite de nuit. Son fonctionnement est simple : 2 forfaits annuels de 7 000 ou 9 000 kms, majorés ou non en fonction des déplacements nocturnes et de la consommation de kilomètres supplémentaires. S il ne dépasse pas son forfait, le conducteur novice peut réaliser jusqu à 30 % d économie sur sa prime 19 Communiqué de Presse Solly Azar, 17 Avril 2008. 20 http://www.largusdelassurance.com, Newsletter, 6 Mars 2009. 22

d assurance auto tout en évitant les facteurs de risque, à savoir la conduite de nuit et une utilisation intensive du véhicule 21. Evolution du tarif jeune conducteur avec ou sans PAK d AVIVA 22 Un boîtier GPS est installé gratuitement dans le véhicule et permet de contrôler le nombre de kilomètres parcourus ainsi que les sorties nocturnes. Installé sous le tableau de bord du véhicule, il n est donc pas visible de l extérieur. Par la suite, il permettra d ajuster techniquement tarifs et garanties aux besoins des assurés. Chaque kilomètre «non utilisé» sera remboursé : 1 km = 0,10. AVIVA Assurances, en accord avec la CNIL, ne collecte que les informations relatives aux horaires de conduite et aux types de routes empruntées. Tout comme Solly Azar, AVIVA Assurances met également à disposition des jeunes conducteurs des services personnalisés leur permettant un meilleur suivi de leur consommation. Le produit évolue dans un environnement familier dont ils maîtrisent aisément le fonctionnement : un site internet dédié à la consultation du kilométrage effectué, une alerte SMS en cas de dépassement du forfait, un service de mise en relation avec les taxis via l assisteur (une fois l an avec prise en charge de la course pour un montant maximum de 50 ), la géolocalisation du véhicule en cas de vol exclusivement. 21 Source : Communiqué de Presse d AVIVA Assurances, 24 Septembre 2008. 22 Prospectus d AVIVA Assurances «Pack Avantage Kilomètres». 23

Tarification du «Pack Avantage Kilomètres», PAYD d AVIVA 23 AVIVA Assurances souhaite également impliquer les parents des jeunes conducteurs dans cette démarche de prévention. Ainsi, si les parents s engagent à ne pas prêter leur voiture à leur enfant, ils bénéficieront d une réduction sur leur cotisation auto pouvant aller jusqu à 30 % : cette réduction est néanmoins soumise à l acceptation d une franchise de 5 000 applicable en cas de conduite de leur véhicule par leur enfant. 4.1.3. L offre des MMA 24 «MMAbox» est le nom du PAYD des Mutuelles du Mans Assurances (MMA) 25 et repose sur : - un principe de récompense pour les jeunes automobilistes, - le seul boîtier «sans installation» disponible sur le marché. Le contrat «MMAbox» permettra à 1 000 assurés auto MMA âgés de moins de 25 ans de bénéficier de 15 % de réduction sur leur prime annuelle s ils respectent deux engagements : - ne pas utiliser son véhicule le week-end et les jours fériés entre 1 h et 6 h, - faire une pause toutes les deux heures. D autre part, l offre MMAbox inclut la course en Taxi de nuit pour l assuré ou celui qui l'accompagne. Sur simple appel téléphonique, MMA envoie un taxi et prend en charge la course jusqu'à 40. 23 Prospectus d AVIVA Assurances «Pack Avantage Kilomètres». 24 MMA Information Presse, 15 Septembre 2008. 25 «MMA lance un PAYD sans boîtier installé», Floriane BOZZO, L argus de l assurance, n 7089, 15 Septembre 2008. 24

«MMAbox» utilise un système GPS/GSM qui est uniquement posé dans le véhicule et qui enregistre les données utiles au contrôle du respect des engagements. La «MMAbox» est composée d une puce électronique permettant la vérification de sa présence dans le véhicule assuré. 4.2. Les autres offres D autres offres destinées à des segments différents de clientèle naissent sur le marché français en respectant les consignes de la CNIL et en essayant d innover sur le marché saturé des assurances automobile. 4.2.1. L offre Axa dédiée aux flottes Axa s infiltre dans le marché du PAYD en France avec un dispositif consacré aux flottes d'entreprises. Il s agit d une expérimentation 26 de «gestion du risque routier» sur une flotte de 1 500 véhicules professionnels. En partenariat avec Orange Bussiness Services, l assureur s intéresse à la vitesse des véhicules enregistrée par l intermédiaire d un boîtier GPS/GPRS monté dans ces derniers. Axa agrégera toutes les données collectées et calculera une moyenne sur un minimum de 5 véhicules en même temps, jamais pour un seul. Ces moyennes ne sont pas comparées à la vitesse légale autorisée mais à une vitesse dite «à risque». «Le système permet une appréciation du risque pour la flotte, explique Sophie NERBONNE 27, pas pour un automobiliste. Il n'y a pas de traçage des automobilistes.» Il s'agit d'une approche statistique des vitesses mais aussi du kilométrage, du type de voies empruntées (autoroutes, nationales, routes express...), de la géographie (zones urbaines ou rurales), «mais il n'y a pas de recensement précis des itinéraires effectués». Axa suit ainsi les principes de la CNIL, à savoir la proportionnalité des moyens employés par rapport au but poursuivi. L assureur met à disposition de son entreprise cliente des éléments agrégés sur la vitesse et le kilométrage de sa flotte. Le chef d'entreprise est libre ensuite d entreprendre des actions de prévention dans les situations de conduite à risque. 4.2.2. L offre de MAAF Assurances «Malgré un refus de la CNIL en 2005 de commercialiser une offre conçue pour améliorer la sécurité des jeunes conducteurs, la MAAF a persévéré pour apporter une solution efficace et viable 28». 26 «Axa veut faire payer l assuré comme il roule», Eric TREGUIER, Magazine Challenges, 11 Octobre 2007. 27 Directrice adjointe de la CNIL. 28 MAAF Information Presse, 26 Mai 2008. 25

La MAAF a ainsi lancé un PAYD dont les conditions ont été validées par la CNIL. Ce nouveau produit d assurance auto «à l usage» sera, dans un premier temps, réservé à 3 000 assurés. Cette mouture pourra être perfectionnée après le premier bilan obtenu sur la conduite des Français. Actuellement, le PAYD de la MAAF prend en compte les kilomètres parcourus et «permet aux assurés et futurs assurés MAAF, quels que soient leur âge et véhicule, d obtenir une réduction immédiate de leur prime d assurance pouvant aller jusqu à 12 %». En plus du kilométrage, le système installé enregistre d autres données liées à la sécurité des assurés : temps de conduite, créneaux horaires (dont la conduite de nuit, et plus spécifiquement le week-end), types de routes empruntées. Comme le souhaite la CNIL, ces données ne sont pas nominatives et sont agrégées afin de permettre à la MAAF de se constituer une base de données statistiques qui lui permettra d adapter son offre «automobile». 4.2.3. L offre d Amaguiz 29 Le nouveau venu sur le marché français du PAYD est «Amaguiz», filiale de l'assureur Groupama. Son offre, uniquement disponible sur Internet, est destinée, à l instar des autres formules proposées par ses concurrents, aux assurés âgés d au moins 23 ans et ayant leur permis de conduire depuis plus de 3 ans. Le véhicule de l'assuré est équipé gratuitement d'un boîtier comptabilisant uniquement les kilomètres effectués. Ces informations sont traitées par le gestionnaire du système pour être agrégées en données mensuelles. Elles sont ensuite envoyées à Amaguiz qui récupère uniquement les informations sur le kilométrage et le calcul sur les émissions de dioxyde de carbone (CO2). Avec cette offre de PAYD, le prix de l assurance facturé chaque mois se décompose en 2 parties : - une partie qui correspond à une prime mensuelle fixe comprenant l assurance hors circulation, le fonctionnement et les services de télétransmission du «compteur de kilomètres». Ce forfait de 9,90 ne varie pas quels que soient le véhicule, la formule et les options choisies. - une partie variable, qui correspond au nombre de kilomètres réellement parcourus sur la base d un prix au kilomètre. Celui-ci, calculé selon le risque assuré, le type de véhicule, les antécédents du conducteur, la zone de circulation, la formule et les options choisies, est communiqué à l assuré lors de la souscription et à chaque renouvellement annuel de son contrat. Pour chaque kilomètre, le client est ainsi facturé entre 0,010 et 0,040 en fonction de son 29 http://www.amaguiz.com 26

profil, de ses antécédents et de son bonus. Cette partie variable est plafonnée à 13 000 kms maximum par an, au-delà ils ne sont plus facturés. «Les tarifs sont ainsi très attractifs et très compétitifs pour les «petits rouleurs», mais également pour les assurés qui dépassent les 13 000 km, d'autant plus que la compagnie s'engage à ne pas augmenter ses tarifs pendant trois ans si le conducteur n'a pas déclaré de sinistre responsable». «Le secret pour obtenir des tarifs aussi bas? Amaguiz est une compagnie d'assurance uniquement accessible via Internet. Tout se fait en ligne, de la souscription à la déclaration d'accident, en passant par la résiliation qui peut - et c'est inédit - intervenir à tout moment et sans motif. Amaguiz a ainsi choisi de rompre avec les codes habituels de l'assurance en permettant à ses clients de résilier leur contrat à tout moment. Malgré cette structure allégée, chaque client bénéficie d un suivi personnalisé grâce à un conseiller dédié joignable sur sa ligne directe ou sur son e-mail 30». 4.3. Tableau synoptique des offres de PAYD en France Le tableau suivant permet de visualiser l ensemble des caractéristiques des principales offres de PAYD proposées par différents assureurs aux particuliers. Les évolutions par rapport aux contrats au kilomètre étudiés précédemment sont indéniables. Assureurs / Noms des Produits Public concerné Mode de tarification Données transmises Installation du boîtier Avantages Zolly Azar «Easy Drive» Jeunes Conducteurs Prime mensuelle de base pour un forfait de 1000 km Prix fixe par kilomètre supplémentaire : 0,30 /km Coût fixe de 20 / nuit d utilisation (entre 1 h et 6 h) Kilomètres parcourus Horaires d utilisation A la charge de l assuré : 49 40 % de réduction Prise en charge d une course en taxi AVIVA «Pack Avantage Kilomètres» Jeunes Conducteurs, enfants d assurés AVIVA 2 forfaits possibles : -de 7000 km/an -de 9000 km/an Prix des kilomètres supplémentaires : 0,10 /km Prix de tous les kilomètres effectués la nuit : 0,50 /km en semaine 1,00 /km le week-end Kilomètres parcourus Horaires d utilisation Prise en charge par l assureur. de 20 à 30 % de réduction suivant le forfait choisi Prise en charge d une course en taxi MMA «MMAbox» 1000 jeunes assurés âgés de moins de 25 ans Engagement de l assuré : ne pas utiliser le véhicule le week-end entre 1 h et 6 h faire une pause toutes les 2 heures Durée d utilisation du véhicule Aucune installation nécessaire 15 % de réduction Prise en charge d une course en taxi Amaguiz Assurés âges d au moins 23 ans Permis de conduire depuis plus de 3 ans Partie fixe de 9,90 /mois de 0,01à 0,04 /km suivant le profil de l assuré (13 000 kms facturés au maximum) Kilomètres parcourus Emissions de CO2 Comprise dans le forfait mensuel Tarifs très compétitifs Maaf Assurances Tout public Kilomètres parcourus Temps de conduite Les horaires Types de routes Non communiqué 12 % de réduction 30 http://www.lefigaro.fr, 1 er Août 2008 27

Chapitre 2 : Le PAYD en Europe Après avoir analysé les différentes offres de PAYD commercialisées depuis peu en France, il est intéressant d étudier les produits proposés par nos voisins européens. 1. Norwich Union, précurseur en Angleterre 1.1. La phase de tests Norwich Union, filiale du groupe AVIVA, est le plus important assureur présent sur le marché anglais. Il a fait figure de pionnier en Europe et a ainsi lancé en 2004 un projet pilote de PAYD en Angleterre sur une période de 2 ans. 5 000 véhicules appartenant à des assurés volontaires ont été équipés d une «black box», c'est-à-dire d un dispositif télématique utilisant la même technologie que celle des téléphones mobiles. Les assurés ont été nombreux à répondre favorablement à ce test puisqu il y a eu deux fois plus de candidats que de places disponibles. Un nombre de 5 000 assurés a été choisi afin que l échantillon soit représentatif d un large éventail d automobilistes : du conducteur occasionnel effectuant peu de kilomètres au conducteur présent quotidiennement sur les routes en passant par le conducteur citadin ou rural. Le but de cette phase de test était, d une part, de vérifier si le PAYD présentait un avantage commercial avant d étendre l offre à l ensemble du portefeuille des assurés et, d autre part, de constituer une base de données. La boîte noire, installée dans la voiture, enregistrait et transmettait à l assureur de nombreuses informations telles que les parcours effectués, les horaires d utilisation et la position du véhicule ainsi que la vitesse à laquelle il circule. Norwich Union, à l aide des informations recueillies, était en mesure d adapter la facture mensuelle de l assurance du client au nombre de kilomètres effectués, aux routes empruntées (ville, route nationale, autoroute ), à son comportement ; la prime d assurance n étant plus calculée de façon forfaitaire mais en fonction de la conduite réelle de l assuré. Ce projet pilote a fait ses preuves puisque les primes d assurances ont baissé de façon significative. Ainsi une réduction de 30 % à 50 % a pu être constatée pour les jeunes conducteurs 31. Norwich Union a également enregistré une baisse de 20 % des accidents pour ce segment d assurés. 1.2. Le lancement et l abandon du PAYD En octobre 2006, l assureur a généralisé son PAYD par l intermédiaire de deux contrats d assurance automobile, l un étant réservé aux jeunes assurés âgés de 18 à 23 ans et l autre à ceux âgés de 24 à 65 ans. Les jeunes conducteurs 31 «Assurance Automobile : Norwich Union généralise le «Pay As You Drive»», Alexandra OUBRIER, L argus de l assurance, Article web, 20 Octobre 2006. 28

étaient facturés 1,50 par mile s ils utilisaient leur véhicule la nuit (entre 23 heures et 6 heures du matin) et à partir de 0,74 pour les miles parcourus pour le reste du temps. Ce tarif, majoré pour la conduite de nuit, s explique, selon Norwich Union, par la fréquence importante des accidents pendant cette période d autant plus que les jeunes, toujours selon les dires de l assureur, ont dix fois plus de chance d avoir un accident la nuit que les autres conducteurs. Les autres assurés étaient soumis, quant à eux, à un tarif plus onéreux par mile quand ils conduisaient leur véhicule aux heures de pointe et sur des petites routes. La conduite de nuit était également facturée à un tarif plus élevé que celle sur autoroute, réputée plus sûre et donc moins chère. La tarification n était pas aisée : un casse-tête pour l assuré qui, avant de souscrire, pouvait faire une simulation sur un site Internet dédié. Le principe était avant tout attrayant pour les assurés effectuant moins de 13 000 kms par an et utilisant prioritairement les autoroutes. Ceux-ci réceptionnaient ensuite chaque mois une facture semblable à une facture de téléphone portable qui détaillait les parcours effectués avec les primes d assurance correspondantes. Alors que le PAYD n en était qu à ses débuts sur le marché français avec les différentes offres évoquées précédemment, Norwich Union abandonne son PAYD courant 2008. L assureur invoque plusieurs raisons : des hypothèses manifestement trop ambitieuses en matière d équipement des véhicules en technologie embarquée mais également un nombre restreint d assurés, soit 10 000, qui ont souscrit au PAYD alors que l assureur tablait sur l installation de 100 000 systèmes. Cependant, AVIVA maintient que «le concept est bon» et affirme avoir obtenu «de beaux résultats en matière de comportement des clients» 32. La compagnie a par ailleurs lancé en France le PAYD décrit au paragraphe 4.1.2 qui correspond à une offre plus simple que celle mise en place Outre-Manche. 2. Le PAYD en Italie Le marché italien du PAYD connait un essor significatif d où la nécessité de l étudier. 2.1. Les particularités du marché italien 33 2.1.1. La faible souscription de garanties facultatives Hormis pour la garantie responsabilité civile, les propriétaires de véhicules en Italie ont une perception du risque de dommages aux automobiles plus faible que dans tous les autres pays européens. Il en résulte que les garanties vol et incendie, et plus particulièrement dommages tous accidents, sont très peu souscrites par les assurés. La relative rareté de ces garanties, qui pourraient 32 «Assurance Auto : le pionnier du PAYD jette l éponge», http://www.lesechos.fr, 17 Juillet 2008. 33 «European Motor Insurance Market», Euopean insurance and reinsurance federation (CEA), CEA Statistics n 32, Décembre 2007. 29

cependant concerner des millions de véhicules, est un des principaux facteurs du faible ratio des primes d assurances dommages par rapport au total des primes des assurances auto en Italie. Le graphique ci-dessous compare la moyenne européenne de ce ratio avec celui de l Italie qui est le plus faible d Europe. Pourcentages des primes dommages aux véhicules par rapport aux primes totales 34 Le faible taux de souscription aux contrats d assurance garantissant les risques aux véhicules à moteur autres que ceux de la responsabilité civile aggrave le problème du biais de sélection. Les contrats incluant des garanties dommages sont généralement souscrits pour de nouvelles et coûteuses voitures dans les grandes villes ou les villes où le risque de sinistre est très élevé. L'augmentation de la population italienne couverte par une garantie dommage est ainsi essentielle pour surmonter les problèmes de biais de sélection et pour pouvoir proposer des prix abordables pour ce type de contrat, grâce à une plus grande mutualisation des risques entre les assurés. 2.1.2. Fraude, fréquence et coût moyen importants des sinistres auto Comparée à la moyenne européenne, la fréquence des sinistres en Italie est considérablement plus élevée, bien que l'écart se soit réduit progressivement. La fréquence des accidents en 2000 en Italie était supérieure de 2,5 points à la moyenne européenne ; en 2004, l'écart a été réduit à 1,5 points. La fréquence des accidents a diminué de 28 % en quatre ans alors qu en Europe la baisse n a été que de 19 % (chiffres 2004). Une enquête menée en 2005 par l associazione nazionale fra le imprese assicuratrici (ANIA) 35 a révélé que le taux de fréquence des accidents en Italie, à l exception de l Espagne (10,1 %), 34 Souce : CEA Statistics n 32. 35 Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici (ANIA) équivalent italien de la FFSA en France. 30

est le plus important d Europe. La France enregistre le taux le plus bas (moins de 5 %), tandis que celui de l'allemagne et de la Belgique s établit respectivement à 6,8 % et 7,0 %. En 2005, le coût moyen des accidents automobiles s élevait à 3 300 en Europe alors qu il se montait à 4 000 en Italie (montant le plus élevé de tous les pays et de 33 % supérieur à la moyenne) ; le coût moyen en France et en Allemagne étant inférieur d environ 500. Le fait que pour l'italie le coût des sinistres se situe à un niveau plus élevé s explique par la forte proportion d'accidents impliquant des dommages corporels (21 % en 2006) ; quant au reste de l Europe, la proportion moyenne des sinistres corporels y est réduite de moitié. La fréquence des sinistres et leur coût moyen affichent de très importantes variabilités géographiques au sein de l'italie. Ces différences, qui sont significatives en ce qui concerne la fréquence, dépendent en partie de la fraude à l'assurance qui est conséquente dans certaines parties du pays. Corrélation entre la fréquence des sinistres auto et le taux de sinistres frauduleux Dans le secteur de la RC automobile, l istituto per la vigilanza sulle assicurazioni private e di interesse collettivo (ISVAP) 36 a observé une corrélation entre la fréquence des sinistres et l'incidence de la fraude sur le total des demandes. En 2006, le coefficient de corrélation était de 0,81, une valeur statistiquement significative. Au niveau provincial, celui-ci ressortait à 0,68. La fréquence moyenne s élevait à 8,39 % en 2006, en baisse de 8,51 %. Dans le nord de l'italie, le taux atteignait 7,55 %, soit un niveau nettement inférieur à la moyenne nationale. De même, dans cette partie du pays, la part des demandes d'indemnisations frauduleuses concernait 0,97 % des sinistres en 2005, contre une moyenne nationale de 2,81 %. 36 Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni Private e di Interesse Collettivo (ISVAP) équivalent italien de l ACAM en France. 31

Le pourcentage de sinistres frauduleux est sensiblement plus élevé dans le Sud, où 8,31 % de toutes les réclamations sont frauduleuses ou impliquent une surestimation des dommages. Dans la région de Campanie, cette incidence est d environ 13 %, et c'est également la région présentant la plus grande fréquence d accidents (11,74 %). La même tendance, certes moins prononcée, se retrouve aussi dans les Pouilles : la fréquence des accidents est bien supérieure à la moyenne (9,57 %) et une forte proportion des sinistres sont frauduleux (plus de 7 %). La ville ayant la plus grande fréquence d accidents et le plus important taux de fraude est Naples avec un pourcentage de respectivement 14,01 % et 16,8 %. En termes de coût moyen des sinistres enregistrés par les compagnies d'assurances, les disparités géographiques ne sont pas si grandes. Cette convergence est assez récente et probablement due au fait que, dans les dernières années, les tribunaux ont commencé à appliquer des tables de valeurs de dommages corporels, en particulier celle utilisée par la Cour de Milan. Pour les blessures légères, une table prévue dans le Code des assurances italien est d ailleurs appliquée. En ce qui concerne les sinistres frauduleux, il existe toutefois des différences géographiques très importantes : ils représentent 7 % du total des indemnités payées dans le Sud et seulement 0,9 %, en moyenne, dans le Nord. 2.1.3. Le projet «check-box» Le projet «check-box» a été initié début 2007 par le Ministère du Développement Economique italien qui a investi la somme de 7 millions d' pour ce projet pilote en Europe. Celui-ci consiste à surveiller les parcours et les accidents de voitures et vise à maîtriser les tarifs de la RC auto par l'utilisation d un dispositif embarqué (un mécanisme similaire à l'actuelle boîte noire dans les avions) enregistrant le positionnement des véhicules et leur vitesse. La mise en œuvre du projet a été confiée à l'isvap 37 : une convention a fixé les modalités d'application de l'essai. Le fournisseur a été sélectionné par le biais d'un appel d'offres : il s agit de la S.p.A Octo Telematics du Groupe MetaSystem 38. Depuis lors, douze compagnies d'assurances italiennes opérant dans la branche RC auto ont adhéré au projet. Le projet prévoit, sans frais pour l assuré, l'installation, l'entretien et la possible suppression du dispositif embarqué. 17 100 véhicules ont été sélectionnés parmi ceux qui circulent dans les cinq plus grandes villes d Italie : Turin, Milan, Rome, Naples et Palerme. Le projet va durer 3 ans. L'utilisation de dispositifs de détection des parcours (distances, types de routes et des heures de conduite) et de l'accélération dans le cas d'un accident doit permettre aux compagnies d'assurance : 37 Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni Private e di Interesse Collettivo (ISVAP) équivalent italien de l ACAM en France. 38 Spécialiste dans la fourniture de systèmes et de services télématiques pour le marché des assurances et de l automobile. 32

- de personnaliser la couverture d assurance grâce à une évaluation fine du profil de risque de l'assuré, - de déterminer plus rapidement et plus précisément les circonstances de l'accident, réduire les coûts des sinistres et lutter contre toute conduite frauduleuse. La participation des assurés dans le cadre du projet est entièrement libre et volontaire et permet d offrir un rabais de 10 % sur la prime RC auto pendant la durée du projet. Le dispositif permet en particulier d enregistrer la dynamique de l'accident dans les quarante secondes précédentes et dans les dix secondes après l'impact. Avec ce dispositif, la fraude devient de plus en plus difficile. 2.1.4. Le développement important du PAYD en Italie Le PAYD connaît un développement fulgurant en Italie. Ce pays est devenu un modèle au niveau européen. Chaque jour, près de 1 000 assurés choisissent d installer dans leur véhicule la boîte électronique conçue par Octo Telematics. Fin mars 2009, 753 000 véhicules ont été équipés. Sur un parc automobile en Italie de 32 millions de véhicules, 2,35 % ont ainsi souscrit un contrat de type PAYD. Octo Telematics travaille avec l ensemble des compagnies d assurance présentes sur le marché italien et leur transmet les statistiques recueillies pour chacun de leurs clients. Les assureurs sont libres de proposer ensuite leurs propres conditions, garanties et tarifs. 33

Chapitre 3 : Les raisons du développement disparate du PAYD en Europe Un coût disparate, notamment en ce qui concerne la garantie RC auto, est à l origine d un développement inégal du PAYD en Europe. 1. Le marché européen de l assurance auto 39 Avec environ 300 millions de véhicules sur les routes, le marché européen est le plus grand marché automobile du monde. Il se situe juste devant l'amérique du Nord (USA et Canada) qui compte environ 250 millions de véhicules de tous types. Le marché européen a connu une croissance de 1,5 % à 3 % entre 2000 et 2004, pour atteindre un total de 299 millions de véhicules. En moyenne, au cours des cinq dernières années, le marché a augmenté de 2,4 % l an. Environ 78 % de ces véhicules sont des voitures personnelles, 10 % des véhicules utilitaires et 12 % des motocycles. Avec 127,2 milliards d de cotisations, l'assurance automobile est la plus grande catégorie d'affaires non-vie et représente 31 % des primes totales nonvie. En 2006, cette activité a enregistré, pour la deuxième année consécutive, un taux de croissance négatif de 1 % (net d inflation) et ceci en dépit de l'augmentation du nombre de véhicules assurés. Cette baisse est principalement due au niveau élevé de concurrence entre assureurs. Une baisse des tarifs en assurance automobile a été enregistrée dans presque la moitié des pays européens. Celle-ci est particulièrement importante dans les pays occidentaux (Allemagne : -5,6 %, Portugal : -2,7 %, Pays-Bas : -2 %, France : -1,7 %, Royaume-Uni : -1,6 %) où le marché est saturé et où règne une forte compétitivité entre les différents acteurs. Cette compétitivité féroce a donné lieu à un large éventail de mesures incitatives ou de réductions de primes offertes aux consommateurs afin d'attirer davantage les assurés sans augmenter trop fortement le risque moral et le risque d'antisélection. Ces réductions ont pris différentes formes, à savoir : - une baisse des tarifs pour les bons conducteurs mais aussi pour les assurés effectuant un faible kilométrage annuel, - la mise en place de formules de PAYD, - le maintien du bonus maximal pour les conducteurs qui ont peu d'accidents, - une participation aux bénéfices 39 Source : CEA Statistics n 32. 34

2. Coût de la garantie RC auto en Europe La prime moyenne européenne de la garantie RC auto en 2005 était de 200 par assuré. Cet indicateur de prix montre de grandes variations entre les pays européens. Au Luxembourg, la prime est deux fois supérieure à la moyenne européenne tandis que le niveau observé en Lettonie, le plus faible d Europe, ne représente que 40 % de la moyenne. Plus généralement, les plus hauts niveaux de prime sont concentrés sur les pays occidentaux, tandis que les plus bas concernent les pays de l'est. Prime moyenne par assuré en 2005 pour la garantie RC Auto 40 Le niveau des prix de l'assurance RC automobile varie non seulement de pays à pays, mais aussi de région à région dans un même pays, voire même d'une municipalité à l'autre. Ceci est particulièrement vrai pour l Italie. 3. Coût élevé de la garantie RC auto en Italie En Italie, le coût de la garantie RC Auto est de loin le plus important de tous les pays européens. Le graphique ci-après montre que les prix de la responsabilité civile automobile sont systématiquement plus élevés dans la région de Naples et plus faibles à Campobasso. En outre, les lignes verticales reflètent la grande variation des prix au sein de chaque région, en particulier pour le troisième profil : les employés de bureau âgés de 45 ans. 40 Source : CEA Statistics n 32. 35

Profil n 1 Profil n 2 Profil n 3 Profil n 1 : Femme au Foyer de 36 ans, meilleur bonus avec un petit véhicule de 1100 cm3 Profil n 2 : Homme de 40 ans, employé, meilleur bonus avec un véhicule moyen de 1900 cm3 Profil n 3 : Homme de 45 ans, employé, niveau de bonus faible avec un petit véhicule de 1100 cm3. Coût de la garantie RC Auto en Italie suivant la zone géographique et 3 profils différents 41 4. Les particularités du Royaume Uni Au Royaume-Uni, la prime moyenne pour les voitures (responsabilité civile auto et dommages confondus) s élève à environ 570 en 2005. Les sinistres au Royaume-Uni se décomposent de la façon suivante : la plus grande partie (environ un tiers) est consacrée aux dommages causés aux véhicules sans implication de tiers, suivie par l'indemnisation pour préjudices corporels (environ un quart) 42. Selon une étude de l association of british insurers (ABI), le coût annuel de la fraude à l'assurance est estimé à 1,6 milliards de. Dans cette étude 43, un adulte sur dix a admis avoir commis une fraude à l assurance. Cette dernière contribue à majorer le coût de l'assurance avec une hausse de près de 40 de la prime moyenne versée chaque année par les assurés. La création du bureau de la fraude à l'assurance, en 2006 au Royaume Uni, montre l'importance du problème pour les assureurs britanniques. En moyenne, entre 1 % et 2 % du nombre total de véhicules en Europe ne sont pas assurés par leurs propriétaires. Comme pour les autres facteurs, les niveaux de non-assurance peuvent varier considérablement d'un pays à l'autre. Ce taux est le plus élevé au Royaume Uni où il est estimé à plus de 5 %, alors que les taux les plus bas sont de loin inférieurs à 1 % (par exemple 0,01 % pour l Allemagne) 44. 41 Source : Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici (ANIA) équivalent italien de la FFSA en France. 42 Source : Association of british insurers (ABI) équivalent à la FFSA au Royaume-Uni. 43 http://www.abi.org.uk/newsreleases/viewnewsrelease.asp?nrid=14547 44 Source : CEA Statistics n 32. 36

5. Les raisons de ces différences de développement du PAYD Ainsi, le PAYD se développe de manière très inégale en Europe. L Italie, qui connaît des tarifs en assurance automobile très élevés, une fréquence et un coût moyen des sinistres importants, tout comme un niveau de fraudes à l assurance supérieur aux moyennes européennes, enregistre un développement sans précédent des contrats d assurance automobile de type PAYD. Ces derniers ont également trouvé un soutien gouvernemental ce qui les a sans doute rendus plus crédibles. Ce système permet également aux assurés de bénéficier de tarifs plus abordables et d accéder à des garanties dommages. En Angleterre, le PAYD, développé par AVIVA, a été abandonné pour l heure, faute d un nombre suffisant d adhérents. Mais, on comprend néanmoins l intérêt des assureurs pour ce type de contrat sur un marché où la fraude est omniprésente. En France, des offres se développent surtout : - en faveur des jeunes conducteurs qui paient des primes conséquentes en raison de l importance de leur sinistralité, - en faveur des flottes de véhicules d entreprises particulièrement accidentogènes, - aux fins de permettre aux assureurs de se constituer des bases de données statistiques. 37

2 ème Partie : Quels sont les intérêts du PAYD? Les systèmes de PAYD présentent différents avantages, tant du point de vue des assureurs en matière de prévention des accidents et de réduction de leurs coûts que de celui des assurés de part les services innovateurs liés et les gains de pouvoir d achat générés. La société est également bénéficiaire d une telle nouveauté dans la mesure où elle contribue à limiter les gaz à effet de serre et à améliorer la qualité de vie. 38

Chapitre 1 : Le PAYD, une veille technologique Dans le futur, la conduite automobile sera radicalement différente. Des technologies innovantes fourniront aux automobilistes de nombreux nouveaux services qui changeront la nature de leur conduite et la rendront plus sûre. Par ailleurs, elles pourront également contribuer à la réduction des bouchons. Les initiatives des Gouvernements permettront d accélérer le déploiement de ces technologies dans l'ensemble du parc des véhicules sans doute bien plus rapidement que l on ne pourrait l imaginer. Ces nouvelles technologies pourraient représenter un atout majeur pour le secteur de l'assurance. Si les assureurs décidaient d'utiliser les nouvelles données disponibles grâce à ces technologies, les entreprises d'assurance pourraient connaître des changements considérables avec, par exemple, une évaluation novatrice des risques et des primes d assurance. Les nouvelles technologies des véhicules vont non seulement révolutionner l'expérience de l'automobile mais génèreront également une amélioration sensible de la relation assureurs-assurés. Elles permettraient notamment aux assureurs d'offrir à leurs clients de nouveaux types de produits répondant à leurs besoins en temps quasi-réel, et plus particulièrement lorsqu ils sont confrontés à un accident. 1. L essor important des GPS En matière de nouvelles technologies embarquées dans les véhicules, le déploiement des GPS outils d aide à la navigation est un exemple intéressant. 1.1. L équipement en GPS des Français La dernière édition de la «Référence des Equipements Multimédias», réalisée par Médiamétrie 45 et GfK 46, fait état d une importante croissance de l équipement en GPS de tous types des ménages en France. Ainsi, selon cette étude, courant 2007 près de 16 % des ménages français propriétaires d au moins un véhicule disposent d un GPS fixe ou mobile. Plus de 3 millions de foyers sont ainsi équipés, leur nombre ne cessant d augmenter (soit +21 % par rapport au début de l année 2007). Selon Gfk, le GPS mobile de navigation est l outil de conduite préféré des français. A ce jour, les foyers français procèdent à l achat de leur premier GPS mais certains d entre eux débuteront sans doute prochainement leur cycle de rééquipement avec des appareils dont les fonctions auront très certainement été nettement améliorées. 45 Médiamétrie est une entreprise de mesure d audience et d études des médias audiovisuels et électroniques. 46 Gfk est, le 4 ème au rang mondial, institut d études marketing. 39

Autre élément marquant de cette étude : le GPS a conquis pratiquement tous les ménages français puisqu il équipe les différentes catégories socioprofessionnelles (CSP), tant dans les zones rurales que dans les grandes agglomérations et ceci quel que soit leur âge : - dans près de 3 foyers sur 4 équipés d un GPS, le chef de famille se situe dans la tranche d âge 35-64 ans, - les foyers équipés en GPS se répartissent sur les différentes catégories socioprofessionnelles avec une prédominance des CSP+ qui représentent 49 % des possesseurs de GPS alors qu ils ne constituent que 29 % de la population. Moins de 30 % sont des CSP- et 20 % des retraités, - 41 % des GPS équipent des foyers sis à Paris ou en grandes agglomérations de plus de 200 000 habitants. Mais les foyers qui se trouvent en zones rurales se montrent tout aussi sensibles à ce produit puisqu ils représentent tout de même 27 % des équipés en GPS. A l inverse, les communes de taille moyenne sont étonnamment en décalage avec un taux d équipement inférieur au reste du territoire. 1.2. Le PAYD et le GPS : une réponse aux attentes des assurés Le PAYD, à condition qu il soit composé d un GPS d aide à la navigation, peut répondre aux attentes actuelles des assurés français. Comme indiqué précédemment, le GPS de navigation par satellite est un équipement prisé par les automobilistes. Par ailleurs, il ressort de la 3 ème vague du 5 Juin 2008 du «Baromètre Image de l assurance en France» confiée par la FFSA à Opinionway 47 que, pour améliorer leur image, les assureurs devraient davantage avoir recours aux nouvelles technologies. Pour chacune des actions suivantes que les sociétés d assurances pourraient entreprendre pour améliorer leur image, donnez une note d importance de 1 à 10, la note 10 signifiant qu elle vous semble très importante, la note 1 signifiant qu elle ne vous semble pas importante du tout, les notes intermédiaires servant à nuancer votre jugement. Les assureurs devraient Extrait du «Baromètre Image de l Assurance en France» Juin 2008 Les offres proposées actuellement sur le marché français du PAYD ne répondent que partiellement aux souhaits des assurés. En effet, elles ne sont généralement pas combinées avec un GPS d aide à la navigation. Par contre, 47 http://www.opinion-way.com, Société créée en mars 2000 avec une idée fondatrice simple : rendre plus innovant le marché des études. 40

un suivi de leur consommation sur un site internet dédié est dans la plupart des cas prévus. Les assureurs pourraient ainsi encore améliorer leurs offres d autant plus que les GPS facilitent la conduite. 2. Les avantages d un GPS d aide à la navigation Des recherches indépendantes prouvent l'influence positive des dispositifs de navigation par satellite sur la conduite et la sécurité routière 48. Ces études ont été effectuées auprès d un échantillon représentatif de conducteurs en Allemagne, aux Etats-Unis, au Royaume-Uni, en France, en Italie et en Espagne. Une étude a été menée sur les effets d un système de navigation sur la conduite ; dans ce contexte, le comportement au volant et la charge de travail ont été étudiés dans des situations de conduites réelles. Les conducteurs ont du effectuer plusieurs itinéraires sur différents types de routes pendant que leur comportement au volant et leur charge de travail mental ont été évalués. Une partie des conducteurs était équipée avec un système de navigation et les autres avaient à leur disposition des méthodes classiques comme des cartes routières et des instructions issues de planificateurs d itinéraires trouvés sur Internet. Voici les principaux résultats de l étude qui confirment l intérêt qu auraient les assureurs à proposer des systèmes de PAYD jumelés avec un GPS d aide à la navigation. 2.1. Un système de navigation qui augmente la concentration du conducteur Globalement, concernant les différents aspects relatifs à la concentration des conducteurs, les utilisateurs d un GPS indiquent qu'ils se sentent plus détendus, qu ils maîtrisent mieux leur conduite et qu ils sont plus attentifs à la route même lorsqu ils effectuent des opérations sur leur système de navigation tout en conduisant. 2.2. Un système de navigation qui réduit le stress L'enquête met en exergue que la majorité des utilisateurs d un système de navigation se sentent moins stressés, plus calmes dans leur voiture lorsqu ils utilisent leur GPS. 48 «Independent research proves the positive influence of satellite navigation devices on driving and trafic safety», TOMTOM, Juin 2008. 41

La plupart d entre eux (59 % à 86 % selon les pays) indiquent qu ils sont d'accord avec l'affirmation selon laquelle ils utilisent un système de navigation afin de se sentir plus détendus au volant. 2.3. Un système de navigation qui réduit la charge de travail mental De ces études, il ressort clairement que l'utilisation d'un système de navigation réduit la charge de travail mental de l automobiliste lors de la conduite dans un environnement qui ne lui est pas familier. La charge de travail mental a, dans ces études, été mesurée objectivement à l aide du Peripheral Detection Task (PDT) et subjectivement par le biais du Rating Scale Mental Effort (RSME). Le PDT a été élaboré dans le but de concevoir des véhicules plus sûrs. Il est, en effet, important de pouvoir évaluer de quelle manière les systèmes embarqués dans le véhicule (autoradio, climatisation, ) risquent de distraire les automobilistes lorsqu ils les utilisent lors de la conduite. Le PDT est une méthode qui permet de mesurer la charge de travail mental du conducteur et sa distraction visuelle : pour ce faire, celui-ci est tenu de répondre à diverses sollicitations présentées au hasard dans sa vue périphérique (un ballon qui surgit brusquement devant son véhicule, etc.). Les conducteurs distraits deviennent plus lents et manquent davantage les cibles proposées par le PDT qui mesure ainsi le temps de réaction, le taux de travail mental tout comme la variabilité de la fréquence cardiaque. Le RSME représente, quant à lui, une échelle unidimensionnelle permettant l évaluation de l effort perçu d une tâche par un sujet. Le sujet doit se positionner sur un axe vertical ou horizontal noté de 0 (correspondant à «absolument aucun effort») à 150 (correspondant à «effort extrême»). Le long de la ligne de notation, des descriptions verbales de l effort dont indiquées. Dans la plupart des pays, la majorité des utilisateurs indiquent, qu avec un système de navigation, il est plus aisé d être attentif à la route ce qui est confirmé par la charge de travail mental enregistrée par les méthodes décrites précédemment. 2.4. Un système de navigation qui change le comportement au volant Des différences dans le comportement au volant ont été observées par l'instructeur assis dans les voitures à côté des participants : nettement moins d erreurs de conduite ont été observées lorsque les sujets conduisaient avec un système de navigation. Les tests menés aux États-Unis ont également mis en évidence un plus grand nombre de mauvaises actions sur la route et davantage de conduites dangereuses pour les conducteurs ne bénéficiant pas d un système de navigation. Les utilisateurs d'un système de navigation indiquent tous qu'ils se sentent plus en sécurité lorsqu ils en font usage. 42

2.5. Un système de navigation qui réduit le nombre de kilomètres parcourus Les études révèlent, qu avec un système de navigation, la distance moyenne parcourue jusqu à destination est plus courte et le temps nécessaire pour l atteindre réduit lors de la conduite en milieu inconnu. En termes d'économie de carburant (l/100 km), aucune différence n'a été constatée entre les situations ayant eu recours ou non à un système de navigation. Cependant, compte tenu de la réduction du nombre de kilomètres parcourus, la consommation totale est tout de même moindre. 3. Conclusion Les systèmes de PAYD greffés à un GPS d aide à la navigation peuvent être un bon levier commercial pour l assureur, d autant plus que ces derniers augmentent la concentration du conducteur sur la route, réduisent le stress et la charge de travail mental, modifient positivement le comportement du conducteur et permettent de réduire le nombre de kilomètres parcourus. Mais ces systèmes présentent encore bien d autres avantages. 43

Chapitre 2 : Le PAYD, impacts sur les sinistres auto Le PAYD, outre le fait qu il permette une amélioration significative des services liés aux garanties vol et une révolution en matière d assistance aux assurés, s avère être une excellente mesure de prévention des accidents de la route. 1. Le PAYD et le vol du véhicule 1.1. Les vols de véhicules en France Selon l Observatoire National de la Délinquance, il y a eu, en 2008, 131 077 plaintes d enregistrées pour vols d automobiles dont seules 15 680 ont été élucidées. Le Ministère de l Intérieur évalue à environ 170 000 le nombre de véhicules volés en France chaque année et estime que 37 % ne sont jamais retrouvés. Les vols de véhicules ont certes régressé ces dernières années, grâce notamment aux systèmes antivol installés de série dans les véhicules. Mais de nouvelles méthodes de vols de véhicules voient le jour. Ainsi, ont fait leur apparition le car-jacking ou vol avec violence, le home-jacking ou vol des clés au domicile durant la nuit généralement, ou encore les vols au moyen d escroqueries diverses et variées intervenant à l occasion de la vente d un véhicule. 4 techniques de vols de véhicules (Source Traqueur 2007) Les dernières données prouvent que les vols sont un peu plus nombreux pour les voitures âgées de 2 à 5 ans. Cependant, on dénombre pratiquement autant de vols concernant des véhicules de moins de 2 ans que de vols de véhicules de plus de 5 ans. Quant à ces derniers, ils sont souvent moins bien protégés et présentent un fort intérêt pour les pièces détachées 49. 49 Source : http://www.traqueur.fr. Traqueur est leader français de l après-vol et acteur majeur de l intelligence embarquée. 44

Les 10 modèles préférés des voleurs (Source AutoPlus Janvier 2007) 1.2. Les conséquences néfastes d un vol pour un assuré Les forces de l ordre sont malheureusement souvent impuissantes lorsqu il s agit de retrouver un véhicule volé, faute de moyens efficaces et ceci malgré la volonté du gouvernement de vouloir faire baisser la criminalité. Les vols de véhicules demeurent toujours l une des premières sources de délits en France. La plupart des véhicules volés sont ceux présents en nombre sur le marché français et non les véhicules de prestige. Un assuré, alors même qu il a souscrit une garantie vol, se retrouvera bien souvent dans une situation délicate. En effet, en cas de vol de son véhicule, ce sinistre lui coûtera cher. Bien souvent, de telles garanties sont assorties de franchises et le véhicule sera remboursé sur la base de sa valeur à dire d expert au jour du sinistre. Cette valeur peut présenter une décote car elle est déterminée à partir d une valeur moyenne du véhicule sur le marché de l occasion. D autre part, l indemnisation de l assureur n interviendra qu après un délai de 30 jours. Pendant ce temps l assuré se retrouvera sans moyen de locomotion et devra engager des frais supplémentaires de location de véhicule qui ne sont généralement pas pris en charge par l assureur. 1.3. Le PAYD et la géolocalisation en cas de vol Certains systèmes de PAYD permettent de géolocaliser un véhicule volé. Le PAYD incluant un tel système devient alors un avantage indéniable pour l assuré en cas de vol de son véhicule. L assuré ne subira pas les inconvénients évoqués précédemment, la technologie embarquée étant en mesure d indiquer avec précision aux forces de l ordre l endroit où trouver le véhicule. Ce dernier est alors retrouvé rapidement. Des systèmes plus développés permettent même de prévenir le propriétaire en cas de déplacement non autorisé de son 45

véhicule 50. Les résultats des assureurs, quant à la garantie vol, s en trouveraient améliorés tout comme le service rendu à l assuré. 2. Le PAYD : une assistance améliorée en cas d accident 2.1. Le contexte européen Toute personne, dans son quotidien, a recours à un moyen de transport. Cependant, la croissance du trafic routier constitue de sérieux problèmes : bouchons, pollution ainsi qu une multitude d accidents. Tous les ans, près de 40 000 morts sont à déplorer sur les routes en Europe et encore bien plus de blessés. Partant de ce constant alarmant, la Commission européenne a démarré en février 2006 le projet «i2010 véhicules intelligents». En effet, les technologies avancées d'information et de communication (TIC) sont en mesure d être dorénavant embarquées dans des véhicules intelligents et capables d offrir des solutions nouvelles aux problèmes de transport. Ces systèmes de haute technologie peuvent, en effet, aider les conducteurs à éviter un accident ou à en diminuer la gravité. 2.2. Des systèmes géolocalisés pour la sécurité routière Les applications géolocalisées de type PAYD peuvent ainsi, si elles le prévoient, avoir une utilité importante dans le domaine des accidents de la circulation. Ces systèmes sont effectivement en mesure de communiquer la position du véhicule qui vient d avoir un accident directement aux services d assistance et de secours. Les cartes routières digitalisées utilisées concomitamment avec les données géolocalisées permettent ainsi une assistance de premier ordre aux conducteurs. 2.3. Exemple de l «ecall» La commission européenne souhaite, qu à partir de 2012, toutes les voitures neuves mises sur le marché européen soient équipées de série du système «ecall» ou «appel d urgence». En quoi consiste ce système? Lors de la survenance d un accident de la circulation, la vélocité ainsi qu un appel rapide aux services de secours sont d une extrême importance car ils permettent à des vies d être épargnées ou encore de limiter la gravité des blessures. Dans des situations d urgence, mais également en cas d accidents, l «ecall» doit permettre une réduction remarquable du délai d intervention des services de secours. 50 Source : http://www.traqbox.fr/documents/traqueur.pdf. Traqbox est un système après-vol de détection des véhicules volés du groupe Traqueur. 46

L «ecall» a la possibilité d être actionné, soit par le conducteur ou les passagers de la voiture, soit d une manière automatique lorsque les capteurs installés dans le véhicule détectent un choc correspondant à un accident. Ce système peut être proposé par les assureurs avec leurs offres de PAYD. L «ecall» permet, grâce au numéro d urgence européen 112, d établir une communication avec le public safety answering point (PSAP), centre de réception des appels d urgence auquel sont alors transmis les données importantes telles que le moment et l endroit précis où s est produit l accident ainsi qu un signalement de la voiture impliquée. Les données transmises au PSAP pourront également être communiquées à l assisteur qui prendra ainsi le relais afin de dépêcher sur place un service de remorquage mais aussi de prodiguer des conseils afin de remplir le constat amiable d accident. 2.4. Quels sont les avantages de tels systèmes? Ces systèmes sont capables de transformer les véhicules en véhicules intelligents. Ces derniers présentent des intérêts majeurs, non seulement d un point de vue économique, mais aussi pour la société en tant que telle. Ci-après les résultats de l étude «Exploratory Study on the potential socio-economic impact of the introduction of Intelligent Safety Systems in Road Vehicles», (SEISS 51 ), sur les conséquences favorables de ces systèmes intelligents embarqués dans les véhicules : «si tous les véhicules étaient équipés du système d'appel d'urgence «ecall», on pourrait réduire de 5 à 15 % le nombre de morts en Europe d'ici 2012. La réduction de cette mortalité entraînerait une économie de 22 millions d' pour la société. De plus, l'utilisation d' «ecall» permettrait de réduire la congestion routière de 10 à 20 % ce qui équivaut à des économies supplémentaires pour la société de l ordre de 2 à 4 millions d. D'autres systèmes tels que les systèmes d'alerte sur la vitesse ou sur des indicateurs de changement de vitesse, pourraient aussi, dans certaines conditions, avoir un effet positif important sur le transport plus sûr, plus propre et plus efficace» 2.5. Le PAYD, un moyen de diminuer le coût des accidents corporels graves La sécurité routière estime qu environ 250 personnes, victimes d un accident de la circulation, meurent tous les ans en France (et 2 500 dans toute l Europe) car les secours n ont pas été alertés. L appel d urgence émanant d un système de PAYD permettrait de diminuer de 5 % le nombre de personnes tuées en France lors d accidents de la route. Des études réalisées par la sécurité routière démontrent que si les secours arrivaient 10 minutes plus tôt sur le lieu d un accident les chances de survie des blessés augmenteraient de 50 %. 51 Source : http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/doc/call_4/final_seiss.pdf 47

Les services de secours (pompiers, SAMU) sont unanimes à ce sujet : chaque minute qui suit un accident est vitale lorsque des blessés graves sont à déplorer. L extrême rapidité de l arrivée des secours sur place permet non seulement de réduire le taux de mortalité mais aussi la gravité des séquelles d un accidenté de la route et, par conséquent, le coût des sinistres automobiles corporels à supporter par les assureurs. 3. Le PAYD, une mesure de prévention Les données exposées dans les prochains paragraphes sont issues des informations communiquées par l Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) 52. Les sources de l ONISR sont, pour l essentiel, les Bulletins d analyse d accidents corporels (BAAC) remplis par les forces de l ordre après chaque accident corporel. 3.1. Analyse des accidents de la route en France en 2007 3.1.1. Les jeunes et la route «Les tableaux suivants démontrent l importance du risque provoqué et de ce fait subi par les jeunes de 15 à 24 ans. Ceux âgés de 18 à 24 ans se tuent proportionnellement plus la nuit (58 % contre 45 % pour le reste de la population) et le week-end (40 % contre 33 %)». Nombre de victimes et de tués par million d individus par classe d âge «Les 0 à 14 ans sont, de manière importante, des usagers vulnérables : environ un tiers des tués dans cette classe d âge sont des piétons ou des cyclistes. Un grand nombre d enquêtes ou d études sociologiques confirment l attitude spécifique des jeunes et, en particulier, des jeunes garçons en matière de prise de risque. Les 15-24 ans représentent 12,6 % de la population mais 25,6 % des tués sur la route et près de 40 % du total des pertes d années de vie humaine. La route est la première cause de mortalité chez les jeunes de 15 à 24 ans (41 % des causes de décès pour les jeunes garçons de 15-19 ans)». 52 L ensemble du document est consultable en annexe n 2 48

Nombre de tués par catégories d usagers en fonction de l âge 3.1.2. Où et quand surviennent les accidents? «Le tableau ci-après montre l importance du trafic sur autoroutes ainsi que la part relativement faible des accidents qui y surviennent. De plus, il reflète la forte proportion des accidents et des tués sur les routes départementales qui, de part leur linéaire considérable, rend la surveillance et la sécurisation de ce réseau plus difficiles». Part des tués par réseau «Les jours de début de semaine enregistrent une moyenne d accidents plus basse que les jours de fin de semaine. On observe, par ailleurs, dans les nuits des vendredis aux samedis et des samedis aux dimanches, entre 4 heures et 6 heures du matin, un différentiel important entre le nombre de tués et le nombre total de victimes qui révèle l augmentation du taux de gravité des accidents au cours de cette période». 49

«La nuit représente moins de 10 % du trafic mais 34,3 % des blessés hospitalisés et 44,7 % des tués. La fatigue et/ou la somnolence est relevée dans 2,8 % des accidents mortels». Nombre de Tués et de Victimes en fonction de l heure et du jour de la semaine 3.1.3. Dans quelles circonstances? «20,6 % des accidents concernent un véhicule seul sans piéton, 16,0 % un véhicule seul avec un piéton, 11,1 % des collisions frontales, près de 93 % des accidents mortels ne comptant qu un mort ; 0,4 % des accidents mortels occasionnant plus de trois morts». «L alcool est le premier facteur d accidents devant la vitesse : 2,8 % des conducteurs dépassent le taux légal d alcoolémie. La proportion des accidents corporels avec alcool s élève à 10,5 % (29,0 % pour les accidents mortels). La sécurité routière estime à 26,9 % le nombre de tués qui auraient pu être évités si aucun des conducteurs n avait conduit avec un taux d alcoolémie positif». «D autre part, si tous les conducteurs respectaient les limitations de vitesse, cela représenterait un gain de près de 5 km/h sur la vitesse moyenne pratiquée, soit une proportion de l ordre de 20 % de tués en moins, c est-à-dire, environ 900 vies sauvées si l on se réfère aux chiffres de l année 2007». 3.2. Le PAYD, une mesure de prévention Les différents systèmes de PAYD proposés en France s adressent, pour la majorité d entre eux, aux jeunes conducteurs. Les chiffres évoqués précédemment permettent, en effet, de comprendre pourquoi cette population est préoccupante pour les assureurs. Les PAYD vendus sur le marché peuvent cependant devenir des mesures de prévention. Aussi, en proposant à leurs jeunes assurés des tarifs sensiblement plus élevés aux heures de conduites considérées comme étant les plus 50

risquées c est-à-dire la nuit et surtout le weekend, l assureur leur fait comprendre que la route est dangereuse pour eux à ces moments précis et qu il convient pour eux d être encore plus vigilants. La prise en charge, par les assureurs, d une course en taxi le weekend alors que le jeune assuré est sous l emprise de l alcool est également une mesure éducative et préventive tout comme le fait d inculquer qu une pause est nécessaire toutes les 2 heures. Ces mesures s accompagnent toujours d une incitation ou d une sanction pécuniaire. 3.3. Le PAYD, un moyen de réduire le nombre des accidents de la route 3.3.1. Etude menée aux Pays-Bas 53 L'étude est menée à partir de stratégies différentes de systèmes de PAYD afin d étudier les résultats possibles en matière de diminution des accidents. Un PAYD basé uniquement sur les kilomètres parcourus et proposé en option sur un contrat automobile a peu d effet sur la sécurité du trafic routier générant ainsi une baisse d environ 1 % des accidents. En choisissant ce système, les assurés réduisent le nombre de leurs voyages et empruntent aussi des itinéraires différents. Alors que la réduction des déplacements conduit à une meilleure sécurité routière, les changements d itinéraires ne vont pas en ce sens. Ce système favorise, en effet, les itinéraires les plus courts effectués majoritairement sur des routes secondaires (départementales, communales ) sur lesquelles le risque d accident est plus élevé. Si ce même système de PAYD était rendu obligatoire par l assureur à l ensemble de ses assurés, les accidents pourraient enregistrer une baisse de moins de 2 %. Si la prime du PAYD était différenciée en fonction de la catégorie de route empruntée, l incidence sur la sécurité routière serait bien plus importante avec une baisse des accidents de l ordre de 2,5 %. Dans ce cas, les conducteurs réagissent à la prime de PAYD en réduisant le nombre de voyages mais également en empruntant des routes plus sûres. Si ce système de PAYD était imposé aux assurés, l effet sur la sécurité routière serait plus que doublé avec 5,7 % d accidents en moins. Enfin, dans le cas d un PAYD uniquement obligatoire pour les jeunes conducteurs, une réduction des accidents d'environ 2 % a été constatée. Les jeunes conducteurs réagissent plus fortement au coût de l'assurance. Ainsi, même s ils ne comptent que pour une partie des assurés, l'effet sur la sécurité routière est plus élevé dans ce cas que dans celui où un PAYD est imposé à 53 PAYD : «A case study into the safety and accessibility effects of PAYD strategies», J. ZANTEMA, D.H. VAN AMELSFORT, M.C.J. BLIEMER, P.H.L. BOVY, 2008. 51

Diff gies de PAYD tous les conducteurs. Cette différence s explique par diverses hypothèses concernant les choix possibles de comportement. Les résultats sont illustrés sur le graphique suivant. Il met en évidence que plus le niveau de différenciation de la prime PAYD est important, plus les effets sur la sécurité routière sont conséquents. PAYD en option Différentes rentes Strat Stratégies de PAYD PAYD obligatoire PAYD en option avec tarification différenciée suivant le type de route PAYD en option avec tarification différenciée suivant les horaires PAYD en option avec tarification différenciée suivant le type de route et les horaires PAYD obligatoire avec tarification différenciée suivant le type de route et les horaires PAYD obligatoire pour jeunes conducteurs uniquement avec tarification différenciée suivant le type de route et les horaires 0,00% 1,00% 2,00% 3,00% 4,00% 5,00% 6,00% Réduction du nombre d accidents d de la circulation Réduction du nombre d accidents en fonction des différentes stratégies de PAYD Pour chacune des stratégies possibles de PAYD, le graphique ci-après traduit les effets produits sur la sécurité routière pour un voyage menant à la même destination mais par des routes différentes. Pour cette destination, quatre itinéraires sont possibles. Des indicateurs de sécurité ont été déterminés suivant le type de route. Sur le graphique, les itinéraires sont classés en fonction de leur indice de sécurité (l'indice 100 correspondant à l itinéraire le plus sûr). Du point de vue de la sécurité, les conducteurs devraient emprunter en premier lieu la route 1, puis 2, puis 3 et enfin la route 4. Sans PAYD, la route 2 est cependant celle qui sera la plus choisie car elle correspond à l itinéraire le plus rapide. Lorsque le PAYD est différencié selon le type de route, la part représentée par la route 1 peut quasiment être doublée et ce au détriment de toutes les autres routes considérées comme moins sûres. 52

Part des routes (en %) Référence PAYD en option PAYD obligatoire PAYD en option avec tarification différenciée suivant le type de route PAYD en option avec tarification différenciée suivant les horaires PAYD en option avec tarification différenciée suivant le type de route et les horaires Route 1 Route 2 Route 3 Route 4 (Indice sécurité 100) (Indice sécurité 60) (Indice sécurité 47) (Indice sécurité 40) PAYD obligatoire avec tarification différenciée suivant le type de route et les horaires PAYD obligatoire pour jeunes conducteurs uniquement avec tarification différenciée suivant le type de route et les horaires Exemples d'effets du PAYD sur le choix de la route empruntée D après les résultats de l'étude, on constate que la réduction des accidents de la circulation varie en fonction des stratégies utilisées pour le PAYD. Les conducteurs assurés par un système de PAYD ont à opérer plusieurs choix. Ils doivent décider s ils vont utiliser leur véhicule ou tout autre moyen de transport ou, tout simplement, choisir de voyager moins afin de réaliser des économies sur leurs primes d assurance. Avec tous les types de PAYD, les conducteurs ont tendance à réduire le nombre de trajets effectués en voiture. S ils décidaient de faire usage de leur véhicule, ils auraient à choisir la route qu ils seraient amenés à emprunter. Leur choix devra alors prendre en considération le type de route empruntée, l itinéraire choisi afin de réduire au maximum les coûts de leur assurance. Lorsque l'objectif est d'améliorer la sécurité routière, la meilleure stratégie à adopter serait une différenciation des tarifs du PAYD qui prenne en compte chaque catégorie de routes ainsi que l'heure de la journée, et ceci pour tous les conducteurs. De cette manière, les conducteurs optimisent la sécurité routière ainsi que le coût assurantiel de leur trajet. Aux Pays Bas, cette solution engendrerait une réduction des accidents de plus de 5 %. Cependant, il convient de noter que tous les systèmes de PAYD permettent une réduction plus ou moins importante du nombre des accidents de la circulation. 53

3.3.2. L étude américaine «The Hamilton Project» 54 Cette étude s est intéressée à la mise en place d un PAYD obligatoire aux Etats-Unis et a conclu qu il constituait un moyen simple de réduire les nuisances liées à la conduite automobile et d augmenter l'équité. Les résultats complets de cette étude américaine, en termes de réduction du nombre et du coût des accidents, sont détaillés dans le tableau en annexe n 3. Les résultats ont été agrégés par état. A l échelle nationale des Etats-Unis, l étude a émis l hypothèse que le PAYD pourrait aboutir à une réduction de 8 % du trafic routier, ce qui occasionnerait une baisse de près de 21 milliards de $ du coût des accidents. 3.4. Avec le PAYD vous êtes sous surveillance Une comparaison du PAYD avec les contrôles automatiques de la vitesse mis en place en France dans le cadre de la sécurité routière semble également pertinente. Les excès de vitesse par rapport aux limitations légales, alors même qu ils enregistrent d une manière générale un recul en 2007, demeurent un problème sociétal important car ils concernent environ 37 % des automobilistes français quel que soit le type de route empruntée. Les excès de vitesse dépassant de plus de 10 km/h les maximales autorisées ont toutefois diminué pour les automobiles en 2007. Ils s élèvent à 13,7 % pour les véhicules de tourisme (versus 15,4 % en 2006). C est en ville que les excès de vitesse commis par les conducteurs de véhicules légers sont les plus nombreux avec une proportion de 62 % sur les routes d accès et de sorties des agglomérations. A noter, par ailleurs, que les automobilistes roulent plus vite la nuit et ceci sur tous types de voies. Les amendes pour excès de vitesse sont devenues le premier type d amendes distribuées. Ainsi, sur 20 millions de contraventions enregistrées en 2007, 8 997 871 concernent des excès de vitesse. La mise en place, dans le cadre de la sécurité routière, des contrôles automatiques de la vitesse ont permis une baisse de la vitesse moyenne pratiquée de jour par les automobilistes en France de près de 8 km/h (passant entre 2002 et 2007 de 89,5 km/h à 81,6 km/h). Les accidents survenus dans un rayon de 3 kilomètres autour des radars ont sensiblement diminué : soit d environ 45 % pour les accidents corporels et de 70 % pour les accidents mortels contre respectivement 19 % et 28 % pour la France entière 55. 54 «The Hamilton Project : Advancing Oppotunity, Prosperity and Growth. Dicussion Paper 2008-09. Pay-As-You-Drive Auto Insurance : a simple way to reduce driving-related harms and increase equity», Jason E. BORDOFF, Pascal J. NOEL, Juillet 2008. 55 Source : «Impact du contrôle sanction automatisé sur la sécurité routière», rapport rédigé par l ONISR, Mars 2006. 54

Les Emirats Arabes Unis ont, quant à eux, fait installer en 2006 des boîtes noires dans plusieurs dizaines de milliers de véhicules. Le but poursuivi est la sanction automatique du conducteur en cas d excès de vitesse. Le système embarqué, qui comprend des modules GPS et GSM/GPRS, vérifie continuellement si la vitesse du véhicule est inférieure ou égale à la vitesse maximum autorisée. Si le conducteur dépasse la limite de vitesse, il est prévenu directement dans son véhicule par un message vocal. S'il ne ralentit pas, le système envoie les données concernant son identité, sa position et sa vitesse aux autorités, qui peuvent alors émettre une contravention. Les Emirats Arabes Unis ont mis en place cette action sur cinq ans dans le but de diminuer de moitié le nombre de morts sur les routes 56. Le PAYD peut de ce fait être comparé à un contrôle permanent de l assuré tel les contrôles automatisés de la vitesse. Ses résultats en matière de réduction significative de la vitesse et des accidents semblent ainsi être prometteurs. 56 «Des mouchards pour surveiller les automobilistes», Nicolas KUHN, Electronique International Hebdo, n 601, 31 Mai 2005. 55

Chapitre 3 : Le PAYD, un système gagnant-gagnant Le PAYD permet à l assuré de faire des économies sur son budget assurance tout en contribuant activement à la sauvegarde de l environnement par une réduction de l émission des gaz à effet de serre entrainant une amélioration de la qualité de l air. 1. Le PAYD, clarté, transparence et gain de pouvoir d achat Les offres de PAYD sont souvent adossées à des réductions tarifaires si les conditions définies au préalable sont respectées. Elles répondent ainsi aux préoccupations des individus tant en matière de clarté et transparence des contrats d assurance que de gain de pouvoir d achat. 1.1. Le PAYD, clarté et transparence Le PAYD permet aux assurés de bénéficier d une assurance personnalisée qui prend en compte l usage réel du véhicule. Il présente également un avantage certain pour les assurés puisque le calcul de la prime d assurance intègre de manière plus précise le risque encouru. Les indications rapportées sur les schémas suivants proviennent des résultats de l année 2008 du «Baromètre Image de l assurance en France» de la FFSA. 43 % des assurés pensent que les tarifs des assureurs sont sans rapport avec les risques couverts et 58 % que les tarifs ne sont pas transparents. Par ailleurs, pour chacune des affirmations suivantes, dites moi si elle s applique tout à fait, plutôt, plutôt pas ou pas du tout à l image que vous avez des assurances en général. Les assurances sont un secteur Extrait du «Baromètre Image de l Assurance en France» Juin 2008 Tout laisse à penser que les PAYD répondent aux attentes des assurés tant en termes de simplicité et de compréhension des contrats que de l adéquation des tarifs par rapport aux risques encourus. 56

1.2. Le PAYD, gains de pouvoir d achat Lorsque les individus sont interrogés à propos de tous les mots, toutes les images, toutes les idées qui leurs viennent spontanément à l esprit quand ils pensent aux assurances, ils répondent en premier lieu «chers» et ceci dans 23 % des citations négatives puis «Argent/ payer/ prime/ cotisation» dans 15 % des cas 57. 70 % affirment également être prêts à changer d assureur afin d obtenir un meilleur prix 58. Les assurés sont bien souvent à la recherche du meilleur prix qui peut leur être offert grâce au PAYD d autant plus que les questions relatives au pouvoir d achat, en cette période de crise, sont devenues quotidiennes et préoccupantes pour bon nombre de français et plus particulièrement pour les plus jeunes d entre eux. Les formules de PAYD peuvent d autant plus contenir des services intéressants et novateurs. Dans le programme pilote, mené par Norwich Union au Royaume-Uni, un quart de leurs clients ont économisé près de 30 % avec le PAYD par rapport à ce qu'ils auraient payé dans le cadre d un contrat classique. Cette économie est confirmée par l étude réalisée aux Etats Unis 59. L analyse se base sur l hypothèse que chaque véhicule est équipé d un PAYD. Près des deux tiers des ménages économiseraient en moyenne 270 $ par véhicule, ce qui correspond à 28 % de réduction sur les primes actuelles d assurance automobile. 2. Le PAYD et le Grenelle de l environnement 2.1. Développement durable et assurance Les assureurs, dont les fonctions premières sont l évaluation, l anticipation et la gestion des risques, sont foncièrement impliqués dans les questionnements relatifs au développement durable qui relève de trois dimensions : économique, sociale et environnementale. La prise en compte du changement climatique représente l un des principaux challenges pour notre société future. Notre planète se réchauffe : une réduction des émissions des gaz à effet de serre s impose. Ceci permettra notamment le développement de nouveaux modes de vie, en matière de mobilité par exemple, auxquels notre société devra s habituer. Les assureurs sont ainsi amenés à proposer de nouvelles solutions assurantielles encourageant leurs assurés à être des acteurs écoresponsables, qui réduisent leurs émissions de gaz à effet de serre ou leurs utilisations de ressources naturelles. Les assureurs essayent également de 57 Source : «Baromètre Image de l Assurance en France», FFSA, Juin 2008. 58 Source : «Les Français et leur budget voiture», Enquête Ifop pour Direct Assurance, Janvier 2008. 59 «The Hamilton Project : Advancing Oppotunity, Prosperity and Growth. Dicussion Paper 2008-09. Pay-As-You-Drive Auto Insurance : a simple way to reduce driving-related harms and increase equity», Jason E. BORDOFF, Pascal J. NOEL. Juillet 2008. 57

soutenir les recherches en faveur de respectueuses de l environnement. solutions technologiques plus Ils ont notamment lancé des politiques de diminution des émissions de CO2 en proposant des réductions de tarifs pour les propriétaires de véhicules à moteurs hybrides ou bénéficiant du bonus écologique. Le PAYD s inscrit également dans cette logique. 2.2. Bénéfices du PAYD sur l environnement en Californie Une étude a été menée sur les bénéfices d un système de PAYD appliqué à l ensemble des véhicules assurés en Californie 60. Cette étude est partie du constat que les assurances automobiles classiques n encouragent pas les assurés à avoir moins recours à leurs véhicules : cela implique toujours plus de bouchons, d émissions de CO2, de pollutions, et une dépendance au pétrole. En effet, ces contrats ne différencient pas leurs tarifs en fonction des kilomètres parcourus. De plus, cette étude estime que le système d assurance classique est inéquitable puisque les conducteurs qui effectuent peu de kilomètres subventionnent les coûts de ceux qui conduisent beaucoup, donc davantage sujets à sinistres, et que les personnes à faible revenu utilisent moins leurs voitures en moyenne. Cette étude aboutit aux conclusions suivantes : un système obligatoire de PAYD en Californie se traduirait par une réduction de 8 % du trafic routier des véhicules légers (voitures, fourgonnettes, camionnettes et véhicules utilitaires sportifs) soit une baisse de 39 milliards de kilomètres parcourus et une économie de 4,5 milliards de litres d'essence. Le recul annuel des émissions de CO2 seraient de 10,5 millions de tonnes ce qui correspondrait à environ 2 % du total des gaz à effet de serre en Californie. D autre part, lors de la combustion du carburant, les véhicules émettent des oxydes d'azote (NOx) et des hydrocarbures (HC) dans l'air. Ils créent ainsi du smog, contaminent l'air que respirent les Californiens et occasionnent divers problèmes de santé. Le coût de la pollution locale a été estimé à 1,58 cents par mile pour le pays. Une réduction de 8 % du trafic routier contribuerait à une économie de 361 millions de dollars. En conclusion, un système de PAYD obligatoire en Californie permettrait de combattre les effets néfastes sur les changements climatiques, les bouchons et la pollution, en incitant les assurés à une moindre utilisation de leurs véhicules. 60 «The Hamilton Project. The Impact of Pay-As-You-Drive Auto Insurance in California», Jason E. BORDOFF, Pascal J. NOEL, Juillet 2008 58

3 ème Partie : le PAYD n est-il pas amoral? Les systèmes de PAYD peuvent présenter des avantages certains tant pour les assureurs que pour leurs assurés : mais ces systèmes ne sont-ils pas amoraux? Ne tendent-ils pas à remettre en cause le fonctionnement classique et les fondamentaux de l assurance automobile? 59

Un contrat d assurance automobile, comme tout contrat d assurance d une manière plus générale, permet de transférer un risque, notamment celui auquel est confronté un assuré, ici en l occurrence un automobiliste, à un assureur. Ce contrat est, par ailleurs, aléatoire dans la mesure où ni l un ni l autre ne sait si un sinistre va survenir. Par contre, s il survient, l assureur devra verser une prestation à l assuré (ou à un tiers), qui, quant à lui, s engage à régler sa prime dès le début de garantie du contrat. L aléa se trouve ainsi au cœur même de l activité des entreprises d assurances. A cet effet, le rôle des actuaires est de tenter de calculer le plus précisément possible la somme des prestations aléatoires. L estimation des prestations que l assureur est susceptible de payer est fortement corrélée au volume d informations disponibles entre les deux parties au contrat. De ce fait, la tarification de l assurance automobile en France repose aujourd hui sur deux principes : une tarification a priori qui a pour but de segmenter les assurés d après leurs risques probables et une tarification a posteriori qui tient compte des résultats, c est-à-dire des sinistres qu ils ont pu avoir. De ce point de vue, l actuaire, qui est tenu de définir des catégories de risques homogènes, dispose de deux grandes classes de variables 61 : - les variables exogènes, c'est-à-dire les informations relatives au risque (âge de l assuré, sa profession, le type exact du véhicule, ), - les variables endogènes qui intègrent les informations relatives aux réalisations du risque, ces dernières intervenant dans l évolution du bonus-malus. La charge probable des sinistres devra ainsi être évaluée a priori alors que la charge effective ne sera, quant à elle, connue qu a posteriori. Aujourd hui, l utilité intrinsèque des méthodes de tarification actuarielle est, en résumé, de réduire au maximum le déséquilibre d information entre l assureur et l assuré et lié à l asymétrie d information. Pour les actuaires, cela équivaut à déterminer les variables explicatives du risque afin qu elles soient les plus pertinentes possibles. 61 Source : «La prise en compte de plusieurs facteurs de tarification», Alain TOSETTI, Thomas BEHAR, Michel FROMENTEAU, Stéphane MENART, Assurance Comptabilité Réglementation Actuariat, Economica 2 e Edition, 2002, page 167. 60

Chapitre 1 : Le PAYD et la notion d aléa Les nouvelles technologies, et en particulier le PAYD, peuvent avoir une conséquence significative sur l aléa, cœur même des pratiques assurantielles. 1. La notion d aléa en assurance Afin d évaluer au plus juste le montant probable des prestations aléatoires, les actuaires élaborent des segmentations tarifaires en essayant de déterminer des classes de risques qui soient homogènes. Pour ce faire, ils disposent de techniques permettant une certaine maîtrise de l incertitude qui découle de ce procédé. L assurance est liée à la couverture d un risque. L article L.113-2 du Code des assurances précise les devoirs de l assuré : celui-ci est tenu de répondre avec exactitude aux questions posées par l assureur et l informer de tout changement susceptible de modifier l appréciation du risque par ce dernier. L acceptation des risques par l assureur est associée à la notion d éventualité qui est liée aux notions de probabilités, d aléa et de hasard. L estimation des risques par les assureurs inclut donc nécessairement la notion de probabilité de survenance. Ainsi, pour bon nombre d actuaires, c est l aléa qui constitue le risque ; ceci est d une certaine manière confirmé par le recours aux statistiques pour l évaluer. Par contre, c est l évaluation des sinistres automobiles, c est-à-dire leurs nombres et leurs coûts, qui nécessite l application des lois du hasard et qui permettra la tarification du risque automobile. Un accident automobile est un fait ou un incident, qui au niveau de l assuré, est perçu comme une fatalité. Cet accident n est pour lui de nature aléatoire. Par contre, pour l assureur il devient aléatoire car son observation porte sur un nombre important d assurés. Les outils statistiques utilisés, dont la mission est de simplifier la réalité, grâce, entre autres à la segmentation, doivent permettre à l assureur de définir une mesure efficace, adéquate et juste, qui se traduit par la prime à payer par l assuré tout en contrôlant le degré d incertitude. Les approches statistiques se servent des lois de probabilités pour ordonner et attribuer une valeur probabiliste à chacune des catégories d assurés. 2. Impact des nouvelles technologies sur l aléa Les derniers progrès en matière de technologies et leurs conséquences sur la notion d aléa peuvent cependant, sur le long terme, aboutir à une réduction de l incertitude, voire même à sa suppression. Ceci peut s appliquer au domaine 61

de la médecine prédictive avec les tests génétiques et ainsi qu à celui de l assurance automobiles avec les systèmes de PAYD. 2.1. Exemple des tests génétiques 62 Les évolutions technologiques ont permis la mise au point des tests génétiques. Ces derniers peuvent avoir des conséquences significatives en matière d assurance santé et d assurance vie. L incidence de ces tests génétiques n est pas la même selon qu il s agisse d une maladie monogénique, c'est-à-dire une maladie qui est liée à une mutation spécifique d un gêne, ou d une maladie multifactorielle qui est la résultante de l interaction entre plusieurs gênes mais également de facteurs comportementaux et environnementaux. Dans le cas d une maladie monogénique, le test permet d extérioriser un résultat qui déterminera si, oui ou non, la maladie en question surviendra. Quant aux cas des maladies multifactorielles, les tests génétiques permettent de fournir des informations réduisant sensiblement les doutes qui reposent sur les probabilités que surviennent ou non les maladies. Dans ce cas, le recours aux segmentations tarifaires pourrait s avérer particulièrement propice au rapprochement des comportements des assurés. En conséquence, dans les deux cas, les tests génétiques procurent des informations supplémentaires qui conduisent à un déséquilibre entre les deux parties. Toutefois, ces nouvelles informations sont à double tranchant puisqu elles n avantagent aucune des deux parties. Le législateur est donc, à juste titre, intervenu sur ce sujet afin d interdire aux assureurs de se servir des informations issues des tests génétiques. Cependant, l assuré a accès aux informations provenant de ces tests ce qui pourrait menacer l équilibre économique des assureurs dans le domaine de la santé et l assurance vie 63. Les tests génétiques ont ainsi des conséquences directes sur l estimation des probabilités de survenance des maladies monogéniques ou multifactorielles au même titre que les systèmes de PAYD peuvent en avoir sur les prévisions des accidents des véhicules. 2.2. Impact des systèmes de PAYD sur l aléa Les nouvelles technologies embarquées dans les véhicules, comme les systèmes de PAYD augmentent la quantité d informations dont peut disposer l assureur. Ces dernières ne concernent plus une catégorie d individus mais 62 Sources : «Risque Génétique et Assurance», Claude LE PEN, Risques n 54, Juin 2003 et «Le marché d assurance est-il menacé par les tests génétiques?», Mouhamadou FALL, Risques n 59, Septembre 2004. 63 Source : «La sélection peut-elle être néfaste?», Pierre-André CHIAPPORI, Risque et Assurance, Edition Dominos, 1997, page 97. 62

peuvent être répertoriées par individu et la notion d aléa, telle que définie précédemment, ne semble plus être la même. Ces nouvelles technologies, qui sont à l origine des systèmes de PAYD, sont capables de transmettre des informations propres à chaque conducteur automobile. Celles-ci, transmises à effet immédiat, permettent de décrire, avec plus de précisions, les risques auxquels le véhicule est confronté tout comme son comportement et celui de son conducteur. Ces boîtiers électroniques installés dans les véhicules sont en mesure de mémoriser et communiquer à l assureur des quantités importantes de données relatives au maniement des voitures. Ces données peuvent concerner l exposition directe au risque (distance parcourue, types de routes empruntées, le temps de conduite, l heure à laquelle le véhicule est utilisé) ainsi que les agissements du conducteur (vitesse à laquelle il circule, ralentissements brusques, changements brutaux de direction, mise en route des systèmes de l ABS 64 ou de l ESP 65 ). Ces nouvelles informations offrent à l assureur la possibilité d améliorer ses segmentations tarifaires ; ce point sera par ailleurs abordé plus en détail au chapitre suivant. En premier lieu, ce supplément d informations devrait permettre d améliorer l efficacité du marché de l assurance automobile. Cependant, en poussant le raisonnement à l extrême, ces nouvelles informations permettraient d aboutir finalement à un modèle déterministe des accidents qui cependant remettraient en cause les segmentations tarifaires utilisées par les assureurs jusqu à ce jour. 64 ABS : Antilock Brake System : Dispositif de sécurité empêchant le blocage des roues lors du freinage d urgence afin d optimiser le contrôle du véhicule par son conducteur. 65 ESP : Electronic Stability Program : Système électronique qui stabilise la voiture à l occasion d une perte d adhérence en intervenant sur les freins et l accélérateur. 63

Chapitre 2 : Le PAYD et la tarification «La France est l un des pays où la tarification a priori est la plus développée. Mais les critères actuellement retenus n expliquent que 30 % du risque, et donc tout ce qui permettrait de mieux estimer le risque serait bon à prendre» 66. 1. La tarification a priori Après la collecte des informations nécessaires à la tarification du risque, des méthodes statistiques pointues permettent aux actuaires d élaborer un juste prix. Pour ce faire, ils recherchent des classes ou segmentations tarifaires qui soient les plus homogènes possibles, c est-à-dire où la distribution des risques selon leurs fréquences individuelles de survenance des accidents est la moins dispersée possible. Par chacun des segments, un coût moyen du risque par véhicule est observé. A celui-ci se rajoutent les frais de gestion et de distribution pour finalement aboutir au prix à payer par l assuré. Le tarif a priori détermine le prix de l assurance lors de la souscription du contrat selon les caractéristiques retenues pour classer l assuré et son véhicule. Cependant, tous les assurés, pris individuellement dans un segment tarifaire donné, ne correspondent pas exactement au même risque. Ainsi, les meilleurs conducteurs de la classe de risque considérée ne doivent pas être trop surtarifés et les moins bons trop sous-tarifés. Pour y parvenir, les assureurs se doivent d élargir au maximum leurs connaissances du risque en recherchant de nouveaux critères discriminants et en étendant le nombre des segments tarifaires. Aujourd hui, la concurrence entre assureurs se manifeste surtout au niveau des tarifs pratiqués pour l assurance automobile et proposés à la souscription. Ainsi, les assureurs ont été amenés à élaborer de multiples stratégies afin de mieux appréhender le risque a priori, ceci en déterminant le plus précisément possible le prix de l assurance des conducteurs les meilleurs et en écartant autant que faire se peut une sous-tarification des risques les plus mauvais. Les assureurs ne disposent pour ce faire que d un choix relativement limité de critères, comme par exemple : - le véhicule lui-même, classé a priori suivant ses spécificités techniques et commerciales par l association Sécurité et réparation automobiles (SRA) 67. Ce classement est constitué de quatre indicateurs 68 : 66 «Pay as you drive», Réaction de Gilbert THIRY, membre d honneur de l Institut des actuaires et viceprésident de l association de consultants en assurance Agica, La Tribune de l Assurance, n 126, Juillet- Août 2008, p. 53. 67 S.R.A. : Sécurité et Réparation Automobiles est une association loi 1901 qui regroupe toutes les entreprises d assurances automobiles et qui est chargée de réaliser des études techniques et statistiques afin de mieux maîtriser le prix de revient d assurance automobile. 68 Source : http://www.sra.asso.fr 64

un indicateur représentatif de la "dangerosité" et prenant en compte à la fois, des éléments de dynamique du véhicule et de sécurité, un indicateur caractéristique de son coût de remplacement, un indicateur représentant sa vulnérabilité au choc et sa «réparabilité», un indicateur relatif à la protection antivol. - l âge du véhicule est également caractéristique du risque : la fréquence annuelle des sinistres diminue avec l âge du véhicule alors que parallèlement la fréquence au kilomètre augmente. La gravité des sinistres est cependant moindre pour les véhicules les plus anciens. - la zone de circulation des véhicules entre également dans la tarification a priori : certaines zones ont des fréquences d accidents faibles car caractérisées par une densité peu importante de circulation. Les réparations sont moins couteuses en milieu rural que dans les grandes agglomérations mais les sinistres plus graves. La campagne demeure cependant moins chère que les villes. Les assureurs sont libres ensuite de croiser dans leur «scoring» de tarification ces critères avec les caractéristiques du conducteur (son âge, l ancienneté de son permis de conduire, ) et l usage qu il fait de son véhicule. Par contre, un critère, comme le comportement de l assuré, ne peut être pris en considération alors même qu il est fort probable qu il a une influence sur le risque. Avec les systèmes de PAYD, les assureurs peuvent dorénavant affiner leurs critères de tarification. La zone de circulation peut être déterminée avec beaucoup plus de précision tout comme le kilométrage réellement parcouru par l assuré. Patrick BUTLER 69 a confronté deux théories qui cherchent à expliquer les variations dans la fréquence des sinistres automobiles ; l une se base sur la négligence du conducteur et l autre sur l odomètre, autrement dit la distance parcourue par l assuré. Il a mis en évidence certaines données qui vont à l encontre de la théorie de la négligence du conducteur et qui, de ce fait, sont en faveur de la théorie de l'odomètre. Les assureurs constatent tout d abord qu il n y a pas de rapport entre la faute d un conducteur et son implication dans un accident. Cette donnée est donc incompatible avec la théorie du comportement du conducteur. Mais c'est une conséquence nécessaire de la théorie de l'odomètre car plus on parcourt de 69 Patrick BUTLER, «Driver negligence vs. odometer miles: rival theories to explain 12 predictors of auto insurance claims», Août 2006 65

kilomètres avec une voiture, plus celle-ci est susceptible d être impliquée dans des accidents, indépendamment de toute faute. Enfin, si les assureurs automobiles se référaient à l âge du véhicule, la théorie de la négligence du conducteur ne pourrait expliquer pourquoi la négligence augmente lorsqu une vieille voiture est remplacée par un modèle plus récent ou neuf. Mais ce facteur s explique par une utilisation des véhicules qui diminue avec leur âge : ce qui signifie qu un assuré conduit moins avec un véhicule âgé qu avec un véhicule neuf. En s appuyant sur cette étude, les assureurs pourront, grâce aux systèmes de PAYD et au kilométrage annuel exact effectué par l assuré, proposer des segmentations tarifaires encore plus pointues et efficaces. Mais cette segmentation plus fine de la tarification peut également accentuer la différence de prix entre les primes les plus importantes et celles qui sont les plus basses. 2. La tarification a posteriori La tarification a posteriori intervient après la souscription du contrat automobile et tient compte des résultats propres à chaque assuré, c'est-à-dire la survenance ou non de sinistres ; la tarification a priori ne pouvant à elle seule prendre en compte l intégralité des risques. En effet, en analysant la survenance des sinistres, les assureurs ont constaté que les assurés qui ont déclaré des sinistres pendant une certaine période prédéfinie, avaient une probabilité plus importante d en occasionner d autres prochainement. Les assureurs ont alors décidé d intégrer dans leur tarification les sinistres survenus récemment, c'est-à-dire au cours de l année de garantie. Ce principe parait d autant plus logique que les automobilistes qui n ont pas eu de sinistres ne devraient pas avoir à payer pour les mauvais conducteurs. La tarification a posteriori ajuste ainsi celle a priori en fonction des sinistres déclarés par l assuré. En France, cette technique a abouti au fameux système de coefficient de réduction majoration également appelé bonus-malus. Or, les systèmes de PAYD ont démontré qu ils permettent d obtenir une tarification a priori plus fine, plus précise si bien que le système de bonus-malus français pourrait bien perdre de son intérêt tout au moins théoriquement. Avec le PAYD, la tarification a posteriori serait alors amenée à prendre un tout autre visage. Elle consisterait à décrypter les boîtes noires, c'est-à-dire à analyser par exemple la vitesse du conducteur, son temps de réaction face au danger qui s est présenté, ou encore l utilisation ou non de ses clignotants. Ces éléments permettraient, là aussi, un ajustement plus fin de la tarification a posteriori ainsi que son individualisation. Actuellement, l assuré qui est à l origine d un accident dont il porte la responsabilité, verra sa prime majorée de 25 % quelque soit les circonstances de l accident, ses conséquences ou son 66

coût. Ce système peut paraître injuste mais permet au final de mutualiser les coûts des sinistres. Un exemple permettra de mieux expliciter cette théorie : imaginons un assuré qui, au cours de sa période de garantie, occasionne un accident dans lequel sa responsabilité est totalement engagée, que la boîte noire fasse état d une vitesse excessive et que le conducteur n ait réagi que tardivement. Un blessé grave est devenu tétraplégique suite à l accident. Le coût du sinistre est évalué à un million d. Avec un système de PAYD et l abandon du principe de bonus-malus en France, l assureur, s il ajustait la prime de cet assuré, devrait en tout logique, en l absence de mutualisation des risques lui réclamer une somme proche du coût du sinistre qu il a occasionné, soit un million d. Cet exemple décrit une situation extrême mais montre à quel point les dérives consécutives aux systèmes de PAYD peuvent avoir des conséquences désastreuses pour la société s ils ne sont pas encadrés et, ceci même, si les assureurs ne sont pas, par définition, voués à la solidarité nationale. 67

Chapitre 3 : Le PAYD et l antisélection Avec un portefeuille de contrats d assurances automobiles, un assureur se heurte toujours à deux risques d antisélection : celui qui émane de la diversification des segmentations tarifaires pratiquées par les assureurs euxmêmes et celui qui résulte de l asymétrie d information entre l assuré et l assureur, l assuré connaissant mieux son risque. 1. L antisélection émanant des assureurs L exemple suivant, développé par Alain TOSETTI 70, permet de bien comprendre le phénomène d antisélection : Hypothèses : Il existe 2 variables de segmentation tarifaire ayant chacune deux modalités possibles : - la puissance du véhicule qui peut être soit élevée soit faible - l âge du conducteur qui peut être soit expérimenté soit novice Le portefeuille de 1 000 000 d assurés se décompose de la façon suivante : 250 000 véhicules de faible puissance sont conduits par des expérimentés 250 000 véhicules de faible puissance sont conduits par des novices 250 000 véhicules de puissance élevée sont conduits par des expérimentés 250 000 véhicules de puissance élevée sont conduits par des novices La charge probable des sinistres est également connue et se répartit ainsi : 100 pour les véhicules de faible puissance conduits par des expérimentés 1 500 pour les véhicules de faible puissance conduits par des novices 900 pour les véhicules de puissance élevée conduits par des expérimentés 2 500 pour les véhicules de puissance élevée conduits par des novices La charge moyenne probable des sinistres est alors de 1 250 par véhicule. Dans le cas d un marché monopoliste L assureur A proposera un tarif de 1 250 à tous ses assurés (l assurance est obligatoire et tous s assurent). Il encaissera alors 1 250 x 1 000 000 = 1 250 000 et en dépensera probablement autant. 70 Source : «Antisélection et segmentation tarifaire», Alain TOSETTI, Thomas BEHAR, Michel FROMENTEAU, Stéphane MENART, Assurance Comptabilité Réglementation Actuariat, Economica 2 e Edition, 2002, page 162-165. 68

L assureur B, dont le tarif est segmenté, s installe sur le marché. L assureur B devient un concurrent de l assureur A L assureur B utilise la variable Puissance et propose un tarif de 800 sur le segment faible puissance et un tarif de 1 700 sur le segment puissance élevée. Les assurés choisissent l assureur qui est le moins cher pour eux : - les assurés qui ont un véhicule de faible puissance vont s assurer chez B et paieront ainsi 800 au lieu de 1 250 - - les assurés qui ont un véhicule de puissance élevée resteront assurés chez A car ils préfèrent continuer à payer 1 250 que de payer chez B 1 700. Les résultats de l assureur B sont équilibrés car il encaisse : (250 000 + 250 000) x 800 = 400 000 000 et il décaissera probablement : 250 000 x 100 + 250 000 x 1 500 = 400 000 000 Par contre l assureur A se retrouve en situation de faillite car il aura encaissé : (250 000 + 250 000) x 1 250 = 625 000 000 et aura probablement décaissé : 250.000 x 900 + 250.000 x 2 500 = 850 000 000 L assureur A subit une antisélection et adoptera également une segmentation par la variable puissance s il n a pas fait faillite. L assureur C est un nouveau concurrent et applique une segmentation encore différente Les assureurs A et B appliquent désormais une segmentation tarifaire selon la puissance du véhicule ; ils proposent tous deux un tarif de 800 pour les véhicules de faible puissance et de 1 700 pour les véhicules de puissance élevée. L assureur C segmente son tarif avec l âge du conducteur et propose un tarif de 500 pour les expérimentés et de 2 000 pour les novices. Les assurés expérimentés vont s assurer chez C. Les assurés novices restent chez l assureur A et B Les résultats de C sont équilibrés car il encaissera : 250 000 x (500 + 500 ) = 250 000 000 et ses charges probables seront de : 250 000 x 100 + 250 000 x 900 = 250 000 000 Par contre, les résultats de A et B ne sont pas équilibrés car ils n encaisseront que : 250 000 x (800 + 1 700 ) = 625 000 000 69

et décaisseront probablement : 250 000 x 1 500 + 250 000 x 2 500 = 1 000 000 000 Les assureurs A et B subissent une nouvelle antisélection et seront contraints d adopter une segmentation suivant l âge. Comme le montre cet exemple, certes simplifié à l extrême, l impact de l antisélection peut se révéler extrêmement important pour des assureurs concurrents. Les assureurs se doivent ainsi d utiliser des segmentations les plus fines possibles. Aussi, les assureurs qui choisissent de ne pas proposer de système de PAYD à leurs assurés risquent d être confrontés à cette antisélection. En effet, les clients d un assureur qui ne proposerait pas de système de PAYD seraient très probablement tentés de souscrire un contrat d assurance automobile auprès d un concurrent moins cher, qui lui le proposerait. Cette fuite des clients aurait un impact sur le portefeuille et la composition des risques qui se traduirait par une augmentation des primes. Ceci inciterait encore davantage d assurés à se tourner vers des assureurs qui proposent des systèmes de PAYD. Au final, la répartition des risques se ferait au profit de l assureur offrant un système de PAYD car, non seulement, il bénéficierait de plus amples informations concernant ses assurés mais aussi parce qu il séduira, davantage que ses concurrents, les risques les plus faibles. Les assurés avec les risques les plus forts seraient, quant à eux, plus ou moins contraints de rester auprès des assureurs traditionnels. 2. L antisélection émanant de l asymétrie d informations Cette antisélection similaire, d une certaine manière, à celle étudiée précédemment quant à ses conséquences induites, provient quant à elle de l asymétrie d informations entre l assuré et l assureur. L assuré peut, en effet, profiter d une bien meilleure connaissance qu il a de son risque. Les systèmes de PAYD mis en place, peuvent alors modifier fortement l assurance automobile. L antisélection aurait pour conséquence d attirer, vers les systèmes de PAYD, les assurés pour lesquels les risques sont les plus faibles d autant que les tarifs pratiqués par le PAYD sont moins chers que ceux des assureurs traditionnels. 70

Cette antisélection est à l origine d une étude menée par M. ROTHSCHILD et J. STIGLITZ 71. Cette étude met en évidence l application de la théorie du signal dans l assurance en démontrant que le choix fait par l assuré constitue un élément révélateur face à son propre risque. Les assurés, pour lesquels les risques sont les plus élevés, c est-à-dire ceux qui génèrent les plus forts débours pour les assureurs, continueraient ainsi à s assurer avec une tarification classique ce qui engendrerait forcément une réévaluation des primes. Par la force des choses, seraient également concernés les assurés qui ne souhaitaient pas que l assureur fasse installer un système de PAYD dans leurs véhicules, système qui finalement constitue une véritable intrusion dans leur vie privée. En fonction de l importance de l augmentation imposée par les assureurs traditionnels, c est-à-dire ceux qui ne proposent pas de tarification de type PAYD, l ensemble des assurés peut se voir obliger d opter finalement pour un système de PAYD afin de ne pas avoir à payer des primes devenues exorbitantes. 71 «Equilibrium in competitive insurance markets : an essay on the economics of imperfect information», M. ROTHSCHILD et J. STIGLITZ, Quarterly Journal of Economics, n 90, 1976, p. 629-650. 71

Chapitre 4 : Le PAYD, la mutualisation et l «assurabilité» Le rôle de l assureur consiste, d une certaine manière, à répartir sur l ensemble de ses assurés les conséquences des sinistres survenus à quelques-uns d entre eux. Cette mutualisation des risques est possible grâce à la loi des grands nombres. 1. La mutualisation Si l assureur n avait qu un seul assuré, il serait dans une situation de pari. L assureur n encaisserait alors qu une seule prime (par exemple 500 ) et s engagerait en contrepartie à dédommager l assuré des conséquences aléatoires de tout sinistre éventuel. Ces conséquences peuvent être nulles en l absence de sinistre mais également conséquentes (par exemple un million d ) eu égard à la faible prime encaissée. L assureur peut se retrouver ou non en situation de faillite. Pour sortir de cette situation de pari, l assureur doit détenir un portefeuille comprenant un nombre important d assurés. C est l ensemble de ses assurés qui compose une mutualité. Celle-ci permet à l assureur de mutualiser, c'est-àdire de compenser les risques des uns et des autres. Les primes payées par cet important ensemble d assurés permettent à l assureur de faire face aux sinistres survenus à certains d entre eux seulement. 2. La loi des grands nombres La loi des grands nombres permet d affirmer que, lorsque les risques sont identiques et indépendants, le montant des sinistres, que l assureur sera susceptible de payer à ses assurés, pourra être évalué plus précisément par celui-ci s il dispose d un grand nombre d assurés présentant des risques similaires et indépendants. 3. Le PAYD et l «assurabilité» La mutualisation et la loi des grands nombres permettent le fonctionnement de l assurance. Pour cela, les assureurs doivent regrouper un nombre important d assurés présentant des risques identiques et indépendants. Les systèmes de PAYD permettent d affiner la perception des risques par l assureur et donc de constituer des groupes d assurés de plus en plus nombreux mais homogènes. Les assurés paieront une prime qui sera au final proportionnelle à leur risque. Le principe même de la mutualisation est alors remis en cause. Les assurés qui présentent le moins de risque paieront une cotisation très faible. De plus, l assureur qui aura correctement évalué son risque, obtiendra des résultats positifs pour cette catégorie d assurés. Par contre, ceux qui présentent des 72

facteurs de risques élevés seront également ceux qui enregistreront les sinistres les plus importants. Ils seront, de ce fait, considérés comme des mauvais risques. La mutualisation disparait car la répartition des risques ne se fera plus au profit de l ensemble des assurés mais au sein de catégories de risques déterminées plus précisément par l assureur. Les nouvelles données fournies par les systèmes de PAYD pourront conduire les assureurs à établir des profils de mauvais risques et à refuser tout simplement de les garantir. Les assureurs maximiseront leurs profits avec les bons risques et éviteront les mauvais risques qui pourraient au final être dans l impossibilité de trouver un assureur. En France, comme dans toute l Europe par ailleurs, la garantie RC auto est une garantie obligatoire. Les plus mauvais risques devront alors saisir le bureau central de tarification (BCT) qui désignera l assureur tenu de leur accorder la garantie. 73

Chapitre 5 : Le PAYD et les aléas de moralité Une fois le contrat conclu, l assureur est confronté à deux différents types d aléas moraux : l aléa moral ex ante qui intervient avant la survenance du risque, l aléa moral ex post qui lui, intervient après la survenance du risque. 1. Le PAYD et l aléa moral ex ante L aléa moral ex ante est la conséquence, néfaste pour l assureur, liée au changement de comportement de l assuré dès lors qu il est couvert par un contrat d assurance. Les situations d aléa moral apparaissent lorsque les actions de l assuré sont inobservables par l assureur. Voici quelques situations classiques en assurance automobile. 1.1. Modification du comportement de l assuré Le fait d être assuré peut modifier le comportement du conducteur à l égard du risque. Avec le développement du marché automobile au début du XXème siècle, des juristes craignaient que la garantie responsabilité civile du conducteur n augmente les accidents : les conducteurs assurés, sachant qu ils n auraient pas à indemniser eux-mêmes les victimes, seraient alors moins attentifs. En effet, sachant que les conséquences d un sinistre sont garanties par l assureur, l assuré qui se sent davantage en sécurité pourrait éventuellement conduire plus rapidement d autant plus que l assureur ne peut observer son comportement. A la signature du contrat, l assuré peut avoir déclaré que son véhicule se trouve habituellement dans un garage la nuit alors qu il n en est rien, ce dernier se trouvant toujours sur la voie publique. Une vérification, par l assureur, de l ensemble des dires des assurés serait très coûteuse et de plus irréalisable. Une fois la garantie accordée, l assuré peut ne prendre aucune précaution afin d amoindrir le risque de sinistre. Par exemple, celui-ci peut décider de garer son véhicule dans une zone dite sensible donc propice au vandalisme plutôt que d opter pour un endroit surveillé mais de moindre risque. L assuré peut également décider de ne pas respecter les termes du contrat : l assurée, épouse au foyer, s est déclarée être la conductrice habituelle du véhicule, alors qu il n en est rien : c est son fils, jeune conducteur, qui utilise quotidiennement le véhicule. L incidence d un système de PAYD sur l aléa moral est alors monumentale pour l assureur. En reprenant les exemples cités auparavant, les avantages du système n en sont que plus éloquents. 74

1.2. Le PAYD et l aléa moral ex ante Les systèmes de PAYD sont capables de mesurer la vitesse du véhicule y compris les fortes accélérations et brusques freinages. Le véhicule étant géolocalisé, l assureur est en mesure de savoir si l assuré gare son véhicule la nuit dans un garage. Les systèmes de PAYD ne permettent pas, pour l heure, d identifier le conducteur. Cependant, un futur système d indentification biométrique complémentaire est tout à fait concevable. Par contre, dans l exemple de la mère de famille, le véritable conducteur habituel peut être dévoilé par juxtaposition d éléments. Les systèmes actuels permettent, en effet, de connaître les horaires d utilisation des véhicules. Supposons que le fils, se rende régulièrement en discothèque le weekend avec le véhicule de sa mère : celui-ci enregistrera alors un déplacement aux alentours de minuit, puis vers 5 heures du matin. Il ne sera pas difficile pour l assureur d en déduire qu il ne s agit pas de l utilisation normale d un véhicule par une mère de famille. L aléa moral ex ante semble ainsi s effacer au profit de l assureur avec les systèmes de PAYD. L assuré est sous surveillance et observé par l assureur c est pourquoi la CNIL limite les possibilités de ce système en France. Cependant, l intrusion accordée par la CNIL dans la vie privée des assurés, aussi minime soit-elle, permet aisément aux systèmes de PAYD de mettre en évidence certains comportements à risques. Ainsi, certains systèmes français n enregistrent pour l heure que les temps de conduites et les distances parcourues. La vie privée des individus est protégée, l assureur ne sachant ni où se trouve l assuré, ni à quel moment de la journée il a fait usage de son véhicule. Cependant, une simple division permet tout de même à l assureur de calculer la vitesse moyenne du véhicule sur le parcours : Distance parcourue (km) Vitesse moyenne (km/h) = Temps mis (h) Le système de PAYD proposé par Amaguiz 72 transmet à l assureur le calcul sur les émissions mensuelles de CO2 ainsi que le nombre de kilomètres parcourus par l assuré. Pour l assureur, là aussi, il est aisé d obtenir le taux moyen de rejet de CO2 par kilomètre et de le comparer avec celui communiqué par le constructeur automobile. Un taux plus élevé laisse sous entendre un usage anormal du véhicule, traduction de fortes accélérations ou de vitesses importantes. Les possibilités des assureurs, certes réduites par les recommandations de la CNIL, leur permettent ainsi, tout en respectant la vie privée de tout un chacun, 72 Le système de PAYD proposé par Amaguiz a été décrit dans la première partie de ce mémoire, chapitre n 1, paragraphe 4.2.3 page 26. 75

d avoir une opinion un peu plus précise sur le comportement de leurs assurés. Ceci était, avant l apparition des systèmes de PAYD, totalement impossible. 2. Le PAYD et l aléa moral ex post L aléa moral ex post concerne l assureur dès lors que le sinistre est survenu et qu il s agit d évaluer le montant de l indemnisation à laquelle l assuré peut prétendre. L assuré aura alors tendance à réclamer à l assureur une indemnisation bien plus élevée en déclarant des dommages plus importants que ceux subis en réalité. 2.1. L évaluation des dommages L aléa moral ex post est fréquemment cité à la suite d un cambriolage du domicile d un assuré. Lorsque ce dernier est couvert par une garantie vol dans le cadre de son contrat multirisque habitation, il sera tenté de déclarer à son assureur le vol d objets qui n ont pas été dérobés. La valeur effective des objets dérobés est de plus fréquemment surévaluée. L aléa moral ex post peut cependant également exister en assurance automobile. D ailleurs, les assureurs essaient de maîtriser la gestion et le coût des sinistres automobile. Pour ce faire, les assureurs français ont signé les conventions Irsa 73 et Irca 74. La première s applique dans le cadre de l indemnisation des dommages matériels et la seconde pour les dommages corporels. L assuré victime d un accident de la circulation remplit un constat amiable. Ce document recense non seulement les coordonnées des automobilistes impliqués et celles de leur assureur mais aussi les circonstances de l accident et les dégâts occasionnés. Le constat amiable établi par les assurés permet à l assureur de déterminer les responsabilités de chaque conducteur et de procéder rapidement au règlement du sinistre. Les données nécessaires à l assureur sont réduites au minimum et les éléments tels que la vitesse, l utilisation des clignotants, etc. ne sont donc pas pris en considération. Les conventions stipulent que chaque assureur RC indemnise directement son propre assuré y compris si ce dernier n est pas responsable dans l accident. Afin d évaluer les dommages matériels au véhicule, un expert est mandaté par l assureur de l automobiliste, responsable ou non, dès lors que les dommages sont supérieurs à 325,00. 73 Convention Irsa : convention d indemnisation directe de l assuré et de recours entre les sociétés d assurance automobile. 74 Convention Irca : convention d indemnisation et de recours corporel automobile. 76

Ces dispositions particulières permettent de limiter le coût des sinistres automobile en France tout en améliorant la qualité de service aux assurés 75. 2.2. L évaluation des dommages avec un système de PAYD Dans le cadre des sinistres automobile en France, un système de PAYD ralentirait sans doute les procédures d indemnisations qui sont pour le moins et à l heure actuelle, très rapides. Les systèmes de PAYD peuvent être équipés d une boîte noire enregistrant certains paramètres avant et après l accident. La procédure actuellement en place serait alors sans doute ralentie par la lecture nécessaire des données enregistrées par les systèmes embarqués. Ces données, pour le moins en ce qui concerne les accidents banals de la circulation, n apporteraient aucun élément supplémentaire nécessaire au règlement du dossier. Ces systèmes peuvent néanmoins réduire l aléa ex post et toute tentative de fraude à l assurance. Les exemples sont nombreux à ce sujet. La géolocalisation permettrait, par exemple, de déterminer avec précision la position des véhicules impliqués dans un accident. Les capteurs situés dans le véhicule peuvent également enregistrer l intensité du choc et la dynamique de l accident. Ces données sont à rapprocher des dommages occasionnés au véhicule. «Grâce à ce système, Unipol (compagnie d assurance italienne) a remporté gain de cause dans un contentieux. Un couple, qui s était fait tamponné à très faible allure par l un de ses clients, réclamait des indemnisations, se plaignant d avoir souffert du «coup du lapin». Grâce au relevé de la boîte noire de son assuré, Unipol a pu prouver que la faiblesse de l impact n avait pu causer une telle lésion. Et, pour la première fois en Italie, dans ce type d affaire, les plaignants ont été déboutés par un tribunal» 76 En somme, l aléa moral ex post se réduit considérablement avec les systèmes de PAYD incluant notamment une boîte noire. 75 Source : «La convention Irsa améliore la qualité du service aux clients», G. DEFRANCE, L argus de l assurance, n 6644, 1999, page 16. 76 Source : «Le «pay as you drive» en plein boom en Italie», D. MURET, L Argus de l assurance, n 7027, 25 Mai 2007, page 8. 77

Conclusion L assurance, structurellement encrée et définie avec nos sociétés, n a fait qu en accompagner le développement et les différents questionnements notamment quant aux questions d éthique, de morale. Par ailleurs, le marché hyperconcurrentiel de l assurance automobile pousse les différents acteurs à redoubler d ingéniosité marketing afin de pouvoir conserver leur part de marché, ou pour le moins, tenter d en gagner difficilement, tout en essayant de contenir leur sinistralité. Ainsi, les assureurs ont depuis toujours cherché à évaluer leurs risques le plus précisément possible. A ce titre le «pay as you drive» constitue dès lors, pour eux, une arme redoutable. La quantité de renseignements qu un tel système est capable de fournir, est non négligeable et pour le moins impressionnante. C est donc tout naturellement que se pose la question du devenir et de l exploitation de toutes ces nouvelles informations. Qui les conservera et pour combien de temps? Qui aura accès à ces données, et si un accès était permis, quel sera le but recherché? Un assureur vie peut très bien être intéressé par le comportement de ses assurés au volant de leur véhicule afin de pouvoir leur proposer un tarif plus proche et plus adapté aux risques qu il est tenu de garantir. Les nouvelles technologies, comme les puces électroniques fonctionnelles dans déjà bien des domaines, ont d ores et déjà conquis (malgré eux?) grand nombre de consommateurs : du «Navigo Pass» du métro parisien au système de télépéage pour les autoroutes, pour ne citer que les plus connus. Alors que ces concepts riment avec liberté, certes surveillée, le «pay as you drive» ne peut se revendiquer des mêmes avantages tant les contraintes qui y sont liées peuvent se révéler rédhibitoires. Les assurés doivent t-ils se résigner à conduire moins et accepter que leurs moindres faits et gestes soient analysés dans le détail afin de pouvoir prétendre à un tarif acceptable ou minoré pour leur couverture de risque? Quel sera l accueil réservé au «pay as you drive» par les automobilistes en France? Va t-il parvenir à convaincre autant d assurés français qu il en a déjà convaincus en Italie? Sera t-il réservé aux seuls clients qui présentent les risques les plus importants comme les jeunes assurés, les flottes de véhicules ou encore les personnes ayant un malus conséquent? La France finira-t-elle par abandonner son système de bonus-malus, auquel elle tient tant, au profit du «pay as you drive»? Les premiers systèmes commercialisés en France n intègrent pas, pour le moment, d enregistreur de données qui précèdent et succèdent un accident. Les recommandations européennes relatives aux boîtes noires automobiles 78

seront à suivre de près car elles pourraient avoir des conséquences importantes sur le développement du «pay as you drive», tout au moins pour les véhicules neufs qui pourraient alors être équipés à moindre frais pour les assureurs. Mais les nouvelles technologies ne vont pas s arrêter là. Voilà à peine un an que les premières offres de «pay as you drive» ont été élaborées en France que déjà un nouveau concept est né : un «pay as you live». «Le monde de la santé a testé l implantation d une puce électronique dans le corps humain aux Etats-Unis, à l initiative de deux assureurs. Les usages envisagés relèvent de la téléassistance et du suivi personnalisé des assurés. Il s agirait en quelque sorte d implanter un carnet de santé sous-cutané afin de mieux cerner les risques de son client» 77. L aspect amoral d un tel système n en est-il pas subitement on ne peut plus significatif? 77 Source : «Une puce pour un «pay as you live»», L argus de l assurance, n 7097, 21 Novembre 2008, page 20. 79

Bibliographie Ouvrages et études «A case study into the safety and accessibility effects of PAYD strategies», J. ZANTEMA, D.H. VAN AMELSFORT, M.C.J. BLIEMER, P.H.L. BOVY, 2008. Assurance Comptabilité Réglementation Actuariat, Alain TOSETTI, Thomas BEHAR, Michel FROMENTEAU, Stéphane MENART, Economica 2 e Edition, 2002. Dictionnaire «Le Nouveau Petit Robert de la langue française 2009». «Equilibrium in competitive insurance markets : an essay on the economics of imperfect information», M. ROTHSCHILD et J. STIGLITZ, Quarterly Journal of Economics, n 90, 1976. «Independent research proves the positive influence of satellite navigation devices on driving and trafic safety», TOMTOM, Juin 2008. «Le marché d assurance est-il menacé par les tests génétiques?», Mouhamadou FALL, Risques n 59, Septembre 2004. «Livre Blanc du Pay As You Drive», ITN Editeur européen de progiciels et composants pour l assurance, Décembre 2008. Risque et Assurance, Pierre-André CHIAPPORI, Edition Dominos, 1997. «Risque Génétique et Assurance», Claude LE PEN, Risques n 54, Juin 2003. «The Hamilton Project : Advancing Oppotunity, Prosperity and Growth. Dicussion Paper 2008-09. Pay-As-You-Drive Auto Insurance : a simple way to reduce driving-related harms and increase equity», Jason E. BORDOFF, Pascal J. NOEL, Juillet 2008. Revues et articles «Assurance au kilomètre : les recettes d un agent AGF», Jean-Luc de DECAESTECKER, L argus de l assurance, n 6870, 27 Février 2004. «Assurance Auto : le pionnier du PAYD jette l éponge», http://www.lesechos.fr, 17 Juillet 2008. «Assurance Automobile : Norwich Union généralise le «Pay As You Drive»», Alexandra OUBRIER, L argus de l assurance, Article web, 20 Octobre 2006. 80

«Axa, relance l assurance au kilomètre», L argus de l assurance, n 6803, 4 Octobre 2002. «Axa veut faire payer l assuré comme il roule», Eric TREGUIER, Magazine Challenges, 11 Octobre 2007. «Baromètre 2008 des décideurs», Catherine DUFRÊNE et François LIMOGE, L argus de l assurance, n 7093, 24 Octobre 2008. «Des mouchards pour surveiller les automobilistes», Nicolas KUHN, Electronique International Hebdo, n 601, 31 Mai 2005. «La convention Irsa améliore la qualité du service aux clients», G. DEFRANCE, L argus de l assurance, n 6644, 1999. «Le «pay as you drive» en plein boom en Italie», D. MURET, L Argus de l assurance, n 7027, 25 Mai 2007. «MMA lance un PAYD sans boîtier installé», Floriane BOZZO, L argus de l assurance, n 7089, 15 Septembre 2008. «Naissance d un «pay as you drive» compatible avec la CNIL», Alexandra OUBRIER, L argus de l assurance, n 7058, 1 er février 2008. «Pay as you drive», Réaction de Gilbert Thiry, membre d honneur de l Institut des actuaires et vice-président de l association de consultants en assurance Agica, La Tribune de l Assurance, n 126, Juillet-Août 2008. «Une puce pour un «pay as you live»», L argus de l assurance, n 7097, 21 Novembre 2008. Sites Internet Association of british insurers (ABI), équivalent anglais de la FFSA en France : http://www.abi.org.uk Amaguiz filiale de Groupama Assurances : http://www.amaguiz.com Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici (ANIA), équivalent italien de la FFSA en France : http://www.ania.it AVIVA Assurances : http://www.aviva-assurances.com Axa Assurances : http://www.axa-conseil.com/axafrance/page/press Commission européenne des assurances : http://www.cea.assur.org Commission nationale de l informatique et des libertés : http://www.cnil.fr 81

Fédération française des sociétés d assurances : http://www.ffsa.fr Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni Private e di Interesse Collettivo (ISVAP), équivalent italien de l ACAM en France : http://www.isvap.it L argus de l assurance : http://www.largusdelassurance.com Le Figaro : http://www.lefigaro.fr Les Mutuelles du Mans Assurances : http://www.mma.fr Société française des compteurs automobiles (SOFCA) : http://www.sofca.net Solly Azar, courtier en assurances : http://www.sollyazar.com Sécurité et Réparation Automobiles : http://www.sra.asso.fr Economie et statistiques, Ministère de l Economie, de l Energie, du Développement durable et de l Aménagement du territoire : http://www.statistiques.equipement.gouv.fr Swisslife Assurances : http://www.swisslife.fr/assurance/assurances Société Traqueur : http://www.traqueur.fr Rapports et autres «Baromètre Image de l Assurance en France», FFSA, Juin 2008. «European Motor Insurance Market», Euopean insurance and reinsurance federation (CEA), CEA Statistics n 32, Décembre 2007. «Délibération n 2006-066 du 16 mars 2006 portant adoption d une recommandation relative à la mise en œuvre de dispositifs destinés à géolocaliser les véhicules automobiles utilisés par les employés d un organisme privé ou public», CNIL. «Fichier des accidents», Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), Février 2007. «Impact du contrôle sanction automatisé sur la sécurité routière», rapport rédigé par l ONISR, Mars 2006. «L assurance automobile en 2007, Analyse des résultats comptables», Fédération française des sociétés d assurances (FFSA), Décembre 2008. «Les Français et leur budget voiture», Enquête Ifop pour Direct Assurance, Janvier 2008. 82

Loi n 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l informatique, aux fichiers et aux libertés. Norme simplifiée n 51 de la CNIL. «Rapport annuel 2007», Autorité de contrôle des assurances et des mutuelles (ACAM). 83

Glossaire Assisteur : il a pour objectif principal de fournir une prestation de service ou une aide en nature aux clients en difficulté. «Assurabilité» : c est la faculté de pouvoir assurer, de pouvoir garantir par un contrat d assurance. Black Box : boîte noire, appareil qui enregistre les paramètres de vol d un avion ou de circulation d un véhicule. Bonus/Malus : ou clause de type réduction/majoration. En auto, la cotisation tient obligatoirement compte des règles de calcul du Bonus-Malus fixées par le Code des assurances : elles s'appliquent automatiquement aux assureurs comme aux assurés et ont pour effet de diminuer la cotisation des bons conducteurs et d'augmenter celle des imprudents. Dispositif télématique : outil qui utilise des applications associant les télécommunications et l informatique. Ces applications dans l automobile et le transport sont portées par le développement exponentiel des capacités de traitement de l information et par l accroissement parallèle des capacités de transmission de l information. Extranet : méthode de communication interentreprises utilisant les ressources du réseau Internet Géolocalisation : détermination de la position et de la vitesse d'un point à la surface ou au voisinage de la terre, par traitement des signaux radioélectriques en provenance de plusieurs satellites artificiels, reçus en ce point. Odomètre : instrument de mesure, permettant de connaître la distance parcourue par un véhicule. Pour le piéton, il s agit du podomètre. «Réparabilité» : c est la possibilité pour une voiture, par exemple, d être réparée. «Scoring» : système qui permet l appréciation objective d un risque en se fondant sur la connaissance des critères significatifs de l importance de ce risque. Chaque critère a un poids relatif dans l attribution d une note globale qui représente le score, c'est-à-dire la mesure d un risque qu il est possible de prendre. 84

Annexe n 1 : Recommandation de la CNIL 85

JORF n 103 du 3 mai 2006 Texte n 62 DELIBERATION Délibération n 2006-066 du 16 mars 2006 portant adoption d une recommandation relative à la mise en oeuvre de dispositifs destinés à géolocaliser les véhicules automobiles utilisés par les employés d un organisme privé ou public NOR: CNIA0600004X La Commission nationale de l informatique et des libertés, Vu la convention n 108 du Conseil de l Europe du 28 janvier 1981 pour la protection des personnes à l égard du traitement automatisé des données à caractère personnel ; Vu la directive 95/47/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données ; Vu la directive 2002/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 juillet 2002 concernant le traitement de données à caractère personnel et la protection de la vie privée dans le secteur des communications électroniques ; Vu le règlement (CEE) n 3821/85 modifié du 20 décembre 1985 concernant l appareil de contrôle installé et utilisé sur les véhicules affectés aux transports par route de voyageurs ou de marchandises soumis aux dispositions du règlement (CEE) n 3820/85 du 20 décembre 1985 relatif à l harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route ; Vu le code des postes et des communications électroniques ; Vu le code du travail ; Vu le code de la route ; Vu la loi n 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l informatique, aux fichiers et aux libertés, modifiée par la loi n 2004-801 du 6 août 2004 relative à la protection des personnes physiques à l égard des traitements de données à caractère personnel ; Vu la loi n 82-1153 du 30 décembre 1982 d organisation du transport intérieur ; Vu les lois n 83-634 du 13 juillet 1983 portant droits et obligations des fonctionnaires, n 84-16 du 11 janvier 1984 portant dispositions statutaires relatives à la fonction publique de l Etat, n 84-53 du 26 janvier 1984 portant dispositions statutaires relatives à la fonction publique territoriale et n 86-33 du 9 janvier 1986 portant dispositions statutaires relatives à la fonction publique hospitalière ; Vu le décret n 2005-1309 du 20 octobre 2005 pris pour l application de la loi n 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l informatique, aux fichiers et aux libertés, modifiée par la loi n 2004-801 du 6 août 2004 ; Vu les avis du groupe de travail dit de l «article 29» en date du 13 septembre 2001 sur le traitement de données à caractère personnel dans le contexte professionnel et du 25 novembre 2005 sur l utilisation de la donnée de géolocalisation en vue de fournir un service à valeur ajoutée ; Après avoir entendu M. Didier Gasse, commissaire, en son rapport et Mme Pascale Compagnie, commissaire du Gouvernement, en ses observations, 86

Formule les observations suivantes : La Commission nationale de l informatique et des libertés constate le développement de dispositifs dits de géolocalisation permettant aux employeurs privés ou publics de prendre connaissance de la position géographique, à un instant donné ou en continu, des employés par la localisation d objets dont ils ont l usage (badge, téléphone mobile) ou des véhicules qui leur sont confiés. Les traitements que ces dispositifs permettent sont fréquemment enrichis de données, telles que la durée d utilisation du véhicule, le kilométrage parcouru ou les vitesses de circulation. La commission relève plus particulièrement l utilisation de plus en plus fréquente des systèmes de géolocalisation des véhicules basés sur le traitement d informations issues de satellites (GPS) couplées à l utilisation d un réseau de communications électroniques. Si ces systèmes sont susceptibles d améliorer les services rendus, tant par les administrations publiques que par les entreprises privées, leur usage peut donner lieu à des dérives qu il convient de prévenir. A cet égard, la commission estime nécessaire d adopter une recommandation relative à la géolocalisation des véhicules afin de préciser les conditions dans lesquelles de tels traitements peuvent être mis en oeuvre au regard de la loi «informatique et libertés». La mise en place de traitements de géolocalisation de véhicules peut répondre à différents objectifs : - l amélioration du processus de production, soit directement par une meilleure allocation des moyens disponibles (par exemple, l envoi du véhicule le plus proche pour exercer une activité), soit indirectement en analysant a posteriori les déplacements effectués (par exemple, l analyse des temps nécessaires à des déplacements ou à la réalisation d une tâche) ; - la contribution à la sécurité des personnes ou des marchandises transportées ; - le suivi des marchandises en raison de leur nature particulière (matières dangereuses, produits alimentaires, etc.) ; - le suivi des temps de travail des employés ; - le suivi et la constitution des preuves de l exécution d une prestation liée à l utilisation du véhicule (par exemple, interventions sur le réseau routier, collecte des ordures ménagères, etc.). Les traitements de géolocalisation, en ce qu ils permettent de localiser l employé utilisant le véhicule au moment où s effectue l opération de géolocalisation, portent sur des données à caractère personnel et sont soumis aux dispositions de la loi du 6 janvier 1978 modifiée. Ces traitements doivent être conformes à l article 6 (2 ) de la loi du 6 janvier 1978 modifiée qui pose le principe selon lequel des données à caractère personnel ne peuvent être collectées que «pour des finalités déterminées, explicites et légitimes». La commission rappelle que le détournement de finalité est sanctionné par l article 226-21 du code pénal, qui prévoit une peine de cinq ans d emprisonnement et de 300 000 EUR d amende. Les dispositifs de géolocalisation doivent, en outre, répondre aux dispositions de l article L. 120-2 du code du travail, aux termes duquel : «Nul ne peut apporter aux droits des personnes et aux libertés individuelles et collectives de restrictions qui ne seraient pas justifiées par la nature de la tâche à accomplir ni proportionnées au but recherché.» Les autorités européennes de protection des données à caractère personnel (groupe de travail dit «de l article 29») ont, d une part, rappelé que la surveillance des employés doit être effectuée de la manière la moins intrusive possible et, d autre part, précisé les conditions dans lesquelles un dispositif de géolocalisation des salariés peut être mis en place au regard des dispositions de la directive du 24 octobre 1995. 87

Les traitements de géolocalisation soulèvent la question du niveau de contrôle permanent qu il est admissible de faire peser sur un employé, voire, dans certains cas, de la frontière entre travail et vie privée. La commission relève toutefois la spécialité du transport des personnes ou de marchandises par route, dont les conditions d exécution sont encadrées par une réglementation spécifique imposant, notamment, aux employeurs de détenir des informations précises sur l activité des chauffeurs par l intermédiaire de la mise en oeuvre de chronotachygraphes. Il convient de souligner que la présente recommandation ne vise pas à s appliquer à ces traitements, qui ne constituent pas en tant que tels des dispositifs de géolocalisation. La mise en place d un dispositif de géolocalisation peut compléter les dispositifs de contrôle obligatoires, ce qui, au regard de l absence d autonomie de l employé dans l organisation de son travail, ne fait pas peser de risques manifestes d atteintes aux droits et libertés des salariés concernés. Il existe ainsi une différence de nature entre la géolocalisation des employés en charge d une prestation directement liée à l utilisation d un véhicule (transport de personnes ou de marchandises mais aussi intervention sur le réseau routier, avec des véhicules spécifiques assurant notamment le déneigement, la collecte des ordures ménagères, etc.) et celle des employés pour lesquels l utilisation d un véhicule n est qu un moyen d accomplir leur mission. C est donc essentiellement dans le second cas que les garanties que promeut la présente recommandation trouvent à s appliquer, Recommande : Sur les finalités du traitement : La commission relève que des réglementations spécifiques prévoient la mise en oeuvre de dispositifs permettant la géolocalisation des véhicules en raison du type de transport (transports publics, transports de matières dangereuses, etc.) ou de la nature des biens transportés. La loi «informatique et libertés» subordonne la mise en oeuvre d un traitement à l existence d une finalité légitime. C est pourquoi, compte tenu du caractère intrusif des dispositifs traitant la donnée de géolocalisation des véhicules et des informations qui peuvent y être associées, la commission estime que la mise en oeuvre de tels dispositifs n est admissible que dans le cadre des finalités suivantes : - la sûreté ou la sécurité de l employé lui-même ou des marchandises ou véhicules dont il a la charge (travailleurs isolés, transports de fonds et de valeurs, etc.) ; - une meilleure allocation des moyens pour des prestations à accomplir en des lieux dispersés (interventions d urgence, chauffeurs de taxis, flottes de dépannage, etc.) ; - le suivi et la facturation d une prestation de transport de personnes ou de marchandises ou d une prestation de services directement liée à l utilisation du véhicule (ramassage scolaire, nettoyage des accotements, déneigement routier, patrouilles de service sur le réseau routier, etc.) ; - le suivi du temps de travail, lorsque ce suivi ne peut être réalisé par d autres moyens. En revanche, l utilisation d un système de géolocalisation ne saurait être justifiée lorsqu un employé dispose d une liberté dans l organisation de ses déplacements (visiteurs médicaux, VRP, etc.). La commission rappelle que l utilisation d un dispositif de géolocalisation ne doit pas conduire à un contrôle permanent de l employé concerné. La commission considère ainsi que le responsable du traitement ne doit pas collecter des données relatives à la localisation d un employé en dehors des horaires de travail de ce dernier. C est pourquoi la commission recommande que les employés aient la possibilité de désactiver 88

la fonction de géolocalisation des véhicules à l issue de leur temps de travail lorsque ces véhicules peuvent être utilisés à des fins privées. Les employés investis d un mandat électif ou syndical ne doivent pas être l objet d une opération de géolocalisation lorsqu ils agissent dans le cadre de l exercice de leur mandat. Sur les données collectées : Les données collectées dans le cadre de la mise en oeuvre d un dispositif de géolocalisation des véhicules doivent être adéquates, pertinentes et non excessives au regard des finalités pour lesquelles le traitement est mis en oeuvre. La commission relève que les systèmes de géolocalisation visant à renseigner sur la position d un véhicule peuvent permettre de collecter un certain nombre d informations complémentaires dont celle relative à la vitesse d un véhicule (kilomètres parcourus, vitesses moyenne et maximale, voire façon de conduire). Le traitement de la donnée de géolocalisation est ainsi susceptible de permettre la constatation d éventuels dépassements de limitations de vitesse, qui constituent des infractions au code de la route. L article 9 de la loi du 6 janvier 1978 modifiée énumère limitativement les catégories de personnes autorisées à mettre en oeuvre des traitements visant à faire apparaître directement des données relatives aux infractions, au nombre desquelles ne figurent pas les employeurs privés ou publics. Dès lors, sans faire obstacle aux règles spécifiques actuelles ou à venir propres aux transports routiers, la commission rappelle que les infractions éventuelles ne doivent pas être identifiées et que seul le traitement de la vitesse moyenne peut être réalisé. Sur la durée de conservation : Les données relatives à la localisation d un employé ne peuvent être conservées que pour une durée pertinente au regard de la finalité du traitement qui a justifié cette géolocalisation. La commission estime, au regard des finalités pouvant justifier la mise en oeuvre d un dispositif de géolocalisation, qu une durée de conservation de deux mois paraît proportionnée. Les données de localisation peuvent être conservées pour une période supérieure à deux mois si une telle conservation est rendue nécessaire soit dans un objectif d historique des déplacements à des fins d optimisation des tournées, soit à des fins de preuve des interventions effectuées lorsqu il n est pas possible de rapporter la preuve de cette intervention par un autre moyen. Dans ces cas, une durée de conservation d un an paraît proportionnée, cette durée ne faisant pas obstacle à une conservation plus longue en cas de contestation, dans ce délai d un an, des prestations effectuées. Dans le cadre du suivi du temps de travail, seules les données relatives aux horaires effectués peuvent être conservées pour une durée de cinq ans. Sur les personnes pouvant avoir accès aux informations et sur les mesures de sécurité : L accès aux données de géolocalisation doit être limité aux seules personnes qui, dans le cadre de leur fonction, peuvent légitimement en avoir connaissance au regard de la finalité du dispositif (telles que les personnes en charge de coordonner, de planifier ou de suivre les interventions, personnes en charge de la sécurité des biens transportés ou des personnes ou le responsable des ressources humaines). Le responsable du traitement doit dès lors prendre toutes précautions utiles pour préserver la sécurité de ces données et empêcher, notamment en mettant en place des mesures de contrôle et d identification, que des employés non autorisés y aient accès. 89

Les accès individuels aux données de géolocalisation doivent s effectuer par un identifiant et un mot de passe individuels, régulièrement renouvelés, ou par tout autre moyen d authentification. Sur l information et les droits des employés : Le responsable du traitement doit procéder, conformément aux dispositions du code du travail et à la législation applicable aux trois fonctions publiques, à l information et à la consultation des instances représentatives du personnel avant la mise en oeuvre d un dispositif de géolocalisation des employés. Conformément à l article 32 de la loi du 6 janvier 1978, modifiée en août 2004, et à l article 34 (1, IV) du code des postes et des communications électroniques, les employés doivent être informés individuellement, préalablement à la mise en oeuvre du traitement : - de la finalité ou des finalités poursuivies par le traitement de géolocalisation ; - des catégories de données de localisation traitées ; - de la durée de conservation des données de géolocalisation les concernant ; - des destinataires ou catégories de destinataires des données ; - de l existence d un droit d accès, de rectification et d opposition et de leurs modalités d exercice ; - le cas échéant, des transferts de données à caractère personnel envisagés à destination d un Etat non membre de la Communauté européenne. La commission rappelle que chaque employé doit pouvoir avoir accès aux données issues du dispositif de géolocalisation le concernant en s adressant au service ou à la personne qui lui aura été préalablement indiqué. Sur les formalités préalables : Un dispositif permettant la géolocalisation des employés par l intermédiaire de leur véhicule constitue un traitement automatisé de données à caractère personnel soumis aux formalités préalables prévues par la loi. Lorsque le traitement mis en oeuvre répond aux conditions définies par la norme n 06-067 du 16 mars 2005, le déclarant peut bénéficier de la procédure de déclaration simplifiée prévue par la loi. L accomplissement de ces formalités doit être effectué par l employeur ou le responsable de l organisme qui met en oeuvre le système de géolocalisation. Le président, A. Türk 90

Annexe n 2 : Extrait des grandes données de l accidentologie 2007 91

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