INTRODUCTION Un secteur fondamental Le secteur des transports est fondamental dans la vie de nos sociétés où chacun se déplace continuellement, où la plupart des produits consommés viennent d ailleurs et où circulent continuellement l argent, les images et les informations. Que les transports s arrêtent (pour cause d intempérie ou de grève) et c est toute la vie économique qui est mise en léthargie! dont les progrès rythment l histoire de l humanité L histoire de nos sociétés est d ailleurs profondément marquée par les progrès en matière de transport car l homme a toujours cherché à réduire la durée et le coût des déplacements. Les progrès furent d abord lents mais, depuis un demi-siècle, que de changements! L explosion démographique (plus de 7 Md d hommes en 2013 contre 2,5 Md en 1950) provoque, d une part, un besoin accru de mobilité en liaison avec l élargissement des échanges et l amélioration de l accessibilité (facilité plus ou moins grande d accéder à un lieu) des différents endroits du globe (en raison des performances accrues des moyens de transport et de la maîtrise de nombreux obstacles naturels) et, d autre part, l explosion urbaine entraînant celle de l habitat et des activités et, par voie de conséquence, le gonflement de la circulation. Là où les moyens de transport n existent pas ou lorsqu ils sont réduits au minimum, comme dans plusieurs régions ou pays en développement, l activité économique reste au stade de la subsistance et de l autoconsommation, d où la nécessité de donner la priorité aux transports afin de promouvoir le développement de ces régions ou pays. 9
Géographie des transports Doc. 1 Les recherches en transport 10
Introduction Une matière interdisciplinaire mais avec une forte dimension géographique Si l étude des transports intéresse de nombreuses disciplines (l aménagement du territoire, le droit, l économie, l histoire, la politique, la sociologie, les techniques ), elle est aussi au cœur des préoccupations de la géographie (doc. 1) car : les infrastructures (installations fixes permettant la circulation des personnes et des biens) et des installations terminales (aéroports, gares, ports ) contribuent à l organisation de l espace à travers les échelles spatiales, à son découpage en sous-ensembles, à son irrigation et à sa structuration. Les voies de communication sont, en quelque sorte, les vaisseaux sanguins du Corps-Terre, des pays, des régions et des villes. Et ces infrastructures dépendent des milieux physiques et humains dans lesquels elles s inscrivent en même temps qu elles les transforment ; les transports sont à la fois l alpha et l oméga de l organisation de la plupart des activités, qu il s agisse de l agriculture, de l industrie, du tourisme ou des services. Ils influencent leur localisation et facilitent ou freinent leur développement ; les transports constituent un secteur d activités à part entière avec sa propre logique d organisation spatiale, ses contraintes de localisation et ses impacts sur les autres activités. Quelques notions fondamentales Les déplacements de personnes, de biens, de l argent, d informations à travers l espace caractérisent la circulation (ensemble des déplacements) dont l intensité dans le temps et dans l espace détermine le trafic (importance et fréquence de la circulation) et les flux (déplacements massifs de personnes, de biens, de l argent et d informations). Ces déplacements font appel à des moyens techniques appelés moyens de transport (ensemble de techniques utilisées pour effectuer les déplacements) qui s inscrivent dans les territoires grâce aux voies de communication, à savoir la route, le rail, la voie d eau, les conduites, la voie aérienne, les télécommunications (doc. 2). Les modes de transport (modes d acheminement des personnes ou des biens comme la route) ne s inscrivent pas nécessairement parallèlement l un à l autre et certains, comme le rail, ont besoin de traces sur le sol sur toute la longueur de leur parcours pour constituer un réseau alors que d autres, comme les transports aérien et maritime, ne nécessitent que des installations terminales (lieux de départ et d aboutissement de services de transport ou de voies de communication). La jonction de plusieurs modes de transport ou d itinéraires du même mode de transport et la présence des points de rupture de charge (lieux de transfert d une marchandise d un mode de transport à l autre 11
Géographie des transports Doc. 2 Quelques classements opérés en géographie des transports Par mode Par nature route personnes rail marchandises voie d'eau personnes + marchandises aérien images, sons maritime autres : - conduites - télécommunications multimodaux : - ferroutage (rail-route) - roulage (mer-fleuve). route. rail - conteneurisation (mer-route-rail-fleuve-air) Par propriétaire Par utilisateur publics individuels privés collectifs (en commun) Par type de site utilisé Par milieu site propre urbains site banal (partagé avec d'autres modes ou interurbains moyens) 12
Introduction ou, au sein d un même mode, d un véhicule à l autre) marquent le paysage par l aménagement d espaces souvent destinés au transfert d un mode à un autre : ces points de contact constituent autant de nœuds de communications appelés aussi points nodaux. En revanche, la présence et la coordination de plusieurs modes de transport sur un même territoire constituent un système de transport tandis qu un même mode de transport peut proposer des soussystèmes composés d axes d importance variée. Les performances techniques sont à l origine de la mise en circulation de véhicules de plus en plus spécialisés, de l augmentation de la capacité et de la vitesse de ces véhicules en même temps que de la création d infrastructures nouvelles destinées à réduire les distances, les ruptures de charge, les temps de parcours (la distance-temps : le temps mis pour parcourir une distance donnée), voire le coût de transport (la distance-coût : le coût du parcours sur une distance donnée). D autre part, des concepts d ordre géographique et économique comme la mondialisation et les flux tendus (système de production basé sur la suppression des stocks par l ajustement strict de l offre à la demande) déterminent une évolution centrée également sur l augmentation de la mobilité, c est-à-dire la propension de déplacement des personnes, des biens, des services, des informations Toute étude de géographie portant sur les transports ne peut donc ignorer tous ces faits ainsi que les nouvelles méthodes de travail (par exemple les modèles mathématiques et les graphes) mises au point pour affiner les observations. Par ailleurs, certains travaux peuvent aussi proposer des solutions adéquates en vue de répondre aux desiderata des décideurs, des investisseurs, des aménageurs, des gestionnaires, des transporteurs et, bien entendu, des usagers (doc. 3). Dès lors, il nous paraît normal de faire débuter l analyse des transports par l établissement du cadre à l intérieur duquel évoluent réseaux et systèmes de transport. À côté des contraintes du milieu physique en face desquelles l homme est parfois impuissant, il en est d autres qui changent au cours de l histoire et à travers l espace : les options politiques prises par un pays à une époque donnée peuvent différer de celles décidées à d autres moments ou de celles prises au même moment dans d autres pays. Par contre, l évolution des techniques est telle que les performances vont toutes dans le même sens : l adaptation des modes et moyens de transport à une demande de plus en plus exigeante (première partie). La répartition spatiale des modes de transport et des réseaux varie fortement d un continent à l autre, d un pays à l autre et, à l intérieur d un pays, d une région à l autre. De plus, l utilisation des divers modes et moyens de transport s opère en fonction de besoins dont la variété est grande ; le tout est de voir comment adapter les modes et moyens de transport dans les meilleures conditions en vue de satisfaire les besoins en déplacements de la population et des biens physiques et immatériels (deuxième partie). 13
Géographie des transports Doc. 3 Évolution de la géographie des transports Si la géographie des transports s est surtout développée au cours de la seconde moitié du xx e siècle, les prémices de certaines de ses composantes se retrouvent dans des travaux réalisés au xix e et au début du xx e siècle par les économistes allemands J. H. von Thünen et A. Wéber. Le premier met en évidence ses résultats d études réalisées dans le cadre de son domaine agricole (Der isoliert Staat in Beziehung auf Landwirschaft und Nationalökonomie, Hambourg, 1826) : l impact des coûts de la distance pour une bonne utilisation des terres autour des villes et, par voie de conséquence, l amorce de la théorie de la localisation ; quant au second, il établit (Uber den Standort der Industrien, Tubingen, 1909) que, pour une industrie lourde cherchant à s établir quelque part, le transport ferroviaire permettait des relations entre lieux de production des matières premières, de l énergie et des produits finis telles qu une entreprise peut s établir à un endroit où les coûts étaient minimisés. Plus tard, les modèles de Christaller et de Lösch ont également inspiré les recherches des géographes. Par exemple, le modèle mis au point par le géographe allemand W. Christaller (Die zentralen Orte in Süddeutschland, Iena, Fischer, 1933) est une théorie spatiale cherchant à expliquer la hiérarchie des villes sur base de leur taille, de leur localisation et de leur fonction. Or, d après A. Lösch (Die räumliche Ordnung der Wirtschaft, Iena, Fischer, 1940), il n est pas possible d envisager une théorie à partir d un modèle géométrique comme celui de Christaller car ne tenant pas compte de données spatiales peu homogènes. Au total, l aspect géographique proprement dit des transports est peu valorisé si ce n est par des travaux portant notamment sur des problèmes de circulation devenus de plus en plus aigus. En effet, l apparition du rail au xix e siècle et les progrès réalisés en matière de transport ferroviaire au xx e siècle (augmentation des vitesses et spécialisation des wagons) ainsi que l essor prodigieux du transport par route ont permis, à l échelle des pays et des continents, une spécialisation croissante des régions à partir de leurs avantages comparatifs en facilitant les contacts entre régions voisines. D autre part, le développement des transports maritime et aérien (augmentation des vitesses et des capacités et spécialisation du matériel), des conduites et des télécommunications au cours du xx e siècle ont accentué le processus et ont surtout élargi les aires de marché de nombreux produits. Résultat global : la complémentarité entre modes de transport, la réduction du coût et de la durée des transports et, last but not least, la mondialisation. Dans ce contexte naît une école américaine de géographie des transports (E. L. Ullman) à la fin des années 50 ; elle considère le réseau de transport en fonction de ses propriétés spécifiques, définit des notions comme la connectivité, l accessibilité et la centralité et introduit la théorie des graphes et des modèles gravitaires dans la planification des réseaux de transport. Par contre, du côté des géographes français, le rôle des transports n apparaît pas de façon aussi évidente. Par exemple, chez les précurseurs de la discipline comme P. Vidal de la Blache sont mises en avant la circulation dans la formation et l évolution des territoires puis la localisation des activités mais sans analyser leurs interconnexions : Vidal de la Blache traduisait donc simplement la question de la circulation et non celle des transports eux-mêmes. Jusqu il y a un demi-siècle, il est donc surtout question, dans les publications en langue française, de géographie de la circulation plutôt que de géographie des transports au sens actuel du terme car la plupart des études traitent avant tout d un seul mode de transport en insistant sur les circulations 14
Introduction dans les territoires considérés et sur leurs relations, d une part, avec les conditions physiques et humaines et, d autre part, avec les infrastructures et moyens techniques mis en œuvre pour effectuer les déplacements. Parmi les ouvrages de cette époque, citons : M. Blanchard, Géographie des chemins de fer, Paris, librairie Gallimard-NRF, 1942 ; R. Capot-Rey, Géographie de la circulation sur les continents, Paris, librairie Gallimard-NRF, 1946 ; E. Pépin, Géographie de la circulation aérienne, Paris librairie Gallimard-NRF, 1956 ; R. Clozier, Géographie de la circulation, T. I. L économie des transports terrestres (rail, route et eau), Paris, éd. M.-Th. Genin, 1963 ; A. Perpillou, Géographie de la circulation : la navigation et les transports maritimes, 2 T., Paris, CDU, 1964 ; A. Vigarié, Géographie de la circulation, T. II. La circulation maritime, Paris, librairie Gallimard-NRF, 1968 ; C. Verlaque, Géographie des transports maritimes, Paris, Doin, 1975 et H. Bakis, Géographie des télécommunications, Paris, PUF, 1984. En fait, la géographie des transports repose sur une multitude d éléments dont ceux en rapport avec la place des transports à chaque niveau territorial (supranational, national, régional et même local) ; aussi la société s est-elle appropriée le système de transport comme une des solutions aux rapports entre la demande de transport et l organisation spatiale compte tenu du milieu naturel, de la dynamique des progrès techniques, du comportement des individus et du contexte économique politique et social. C est ainsi que l économie spatiale joue un rôle important dans l approche géographique des transports mais il faut attendre les années 70 pour voir apparaître les premiers ouvrages abordant cette problématique (J. Ritter, La Géographie des transports, Paris, PUF, 1971 et M. Wolkowitsch, Géographie des transports, Paris, A. Colin, 1973). La particularité de la géographie des transports est donc d inscrire les transports dans les territoires et de rechercher les liens entre ceux-ci en termes de contraintes et d enjeux dans une articulation de plus en plus complexe entre systèmes de transport et développement durable : la géographie des transports concerne, dès lors, de multiples domaines comme l aménagement du territoire, le développement régional, la protection du cadre de vie, la mise en place de nouveaux modes, moyens et organisations de transport, les déplacements en milieu urbain, les transferts intermodaux Pour s en rendre compte, il suffit de prendre en considération divers ouvrages relativement récents : P. Merlin, Géographie, économie et planification des transports, Paris, PUF, 1991 et Géographie des transports, Paris, PUF, 1992 ; M. Wolkowitsch, Géographie des transports, Paris, A. Colin, 1992 ; E. Mérenne, Géographie des transports, Paris, Nathan, 1995 et Rennes, PUR, 2008 ; J. Marcadon, E. Auphan, E. Barré et M. Chesnais, Les transports, Paris, A. Colin, 1997 ; M. Goussot, Les transports dans le monde, Paris, A. Colin, 1998 et J.-J. Bavoux, F. Beaucire, L. Chapelon et P. Zembri, Géographie des transports, Paris, A. Colin, 2005. Sources : d après P. Claval, 2001 et G. Pini, Géographie des transports, in A. Bailly (sous la dir. de), 2004, p. 175-183. 15
Géographie des transports Dans des cas de plus en plus nombreux, les gestionnaires et les usagers orientent les choix ; de toute manière, la décision finale revient au pouvoir public surtout si la décision est prise en concertation avec les pays voisins ou si elle s intègre dans un contexte international ou supranational (troisième partie). D autre part, de nombreux secteurs d activités sont concernés par l exploitation des transports en plus du secteur des transports lui-même : la production de matériel et d équipements, l entretien, la réparation de ce matériel et les activités dont la localisation et l existence sont liées à la facilité d accès que leur procurent les modes et moyens de transport. Dans le monde occidental, le rôle joué par la population à l occasion de décisions prises lors de l implantation de nouvelles infrastructures est manifeste en raison de sa sensibilisation à divers paramètres comme le coût, la qualité du service offert et du cadre de vie. (quatrième partie). L intérêt des géographes pour les transports Depuis quelque temps, la géographie des transports retient l attention des géographes et pour cause : le domaine spatial et les transports sont constamment et étroitement corrélés. En fait, les géographes n ont pas étudié la géographie des transports de façon systématique ; progressivement ils ont réalisé l importance de ce genre d étude et ont alors étudié les transports dans leur dépendance spatiale et leurs impacts dans des domaines comme la distribution des hommes et de l habitat et récemment l état de l environnement (doc. 3). 16