Distr.: LIMITEE ECA/TPTCOM/EXP/97/8 5 novembre 1997 NATIONS UNIES CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL FRANCAIS Original: ANGLAIS COMMISSION ECONOMIQUE POUR L'AFRIQUE Reunion d'experts preparatoire a la onzieme r6union de la conference des. ministres des transports et communications 22-24 novembre 1997 Le Caire, Egypte MISE ill OEUVRE DES PROGRAMMES/PRO]ETS INSmUTIONS; BANQUE DE DONNEE; BUREAU DE ROUTES TRANSAFRJCA1NES; FABRICATION DES EQUIPEMENTS DE TRANSPORT;
I L INTRODUCTION 1. En vue d'atteindre 1'objectif a long terme de la Decennie, les agences individuellement et collectivement ont d6velopp6 des projets/programmes cross-sectoriels portant entre autre sur le developpement des ressources humaines et des institutions, la base re"gionale de donnees en transport, le Bureau des routes transafricaines et la fabrication des 6quipements de transport. Le but du present rapport est d'informer la onzieme reunion de la conference des ministres de transport et des communications, sur l'etat de mise en oeuvre de ces projets et de recevoir les lignes directrices pour leur continuation et succes dans leur mise en oeuvre. 2. Le rapport contient un chapitre sur chacun des programmes indiques ci-dessus. II est fait une description de ce qui a ete entreprise et des suggestions ont ete faites sur les actions a entreprendre. ML ETAT m M3SE & OEWRg DP A. DEVELOPPEMENT DES RESSOURCES HUMAINES ET DES INSTITUTIONS (HRID) a) Historique du projet 3. Les etudes entreprises par la CEA et plusieurs institutions en vue de d6velopper les transports et les communications en Afrique, ont revele qu'on connaissait tres peu et qu'on faisait tres peu en ce qui concerne tant la mise en valeur des ressources humaines et la mise en place d'institutions que leur incidence sur les resultats des secteurs. Ces etudes ont en outre revele que la tendance a la deterioration des r6sultats des secteurs des transports et des communications etait due essentiellement a l'insuffisance voire a I'absence de politiques appropriees en matiere de gestion et de developpement des institutions. Ces conclusions ont suscite beaucoup d'inter&s parmi les bailleurs de fonds et les gouvernements, et ont mis l'accent sur I'importance que revetent la mise en valeur des ressources humaines et la mise en place d'institutions dans le secteur. 4. Face a cette situation, diff6rents projets ont ete e'labore's par differents organismes avec un accent particulier sur la mise en valeur des ressources humaines et les reformes institutionnelles. Un projet global a ete 61abore par la CEA en vue de renforcer les moyens de gestion dans le secteur des transports et des communications. 5. La plupart de ces projets avaient 6t6 soumis pour fmancement au PNUD qui s'int6ressait deja vivement a la mise en valeur des ressources humaines et a la mise en place d'institutions. Dans le but d'eviter le double emploi dans les activites entreprises au titre des differents projets, et afin d'identifier les lacunes a combler, le PNUD a convoque et preside en 1988, un seminaire qui s'est tenu a Debre - Zeit, Ethiopie sur "la main-d'oeuvre et la formation pour le d6veloppement du secteur des transports et communication en Afrique". Les participants a savoir la Banque mondiale, l'omi, l'oit, l'oaci, la CNUCED et la CEA ont examine les questions ayant trait au role des facteurs lies a la gestion des institutions et des ressources humaines dans le developpement et Pefficacite operationnelle des entreprises de transport en Afrique. Un consensus s'est degag6 au cours du seminaire sur la necessite d'une mise en valeur des ressources humaines et d'une mise en place d'institutions dans le secteur.
Page 2 6. Suite a ce seminaire, et compte tenu de l'interdependance des transports et des communications, un effort unique de cooperation inter - institutions a 6te deploye par sept organisations a savoir la Banque mondiale, l'omi, l'oit, l'oaci, la CNUCED, l'uit et la CEA. Grace a cet effort, un projet regional relatif a "la mise en valeur des ressources humaines et la mise en place d'institutions dans le secteur des transports et des communications" a ete concu, mis au point et lance. b) Phase I du programme 7. La premiere phase de ce projet a porte sur: (i) des eludes de cas sur l'entretien des routes, les organismes de transport routier, les chemins de fer, les ports> le transport multimodal, le transport maritime, les telecommunications et l'aviation civile. L'objectif etait de faire mieux comprendre les facteurs qui ont contribu6 a la r&issite ou a l'6chec de ces institutions et de tirer des lecons pour ^laborer des programmes permettant d'amdliorer les r sultats du secteur. Des rscapitulatifs par modes ont 6te e1abor6s a partir des 6tudes de cas et un rapport de synthese par secteur a ete etabli. Le rapport d6finit les strategies pour operer des changements et entreprendre une action qui permettrait de consolider les r6sultats du secteur. Les strat6gies defmies visent a operer des changements en ce qui concerne la mise en valeur des ressources humaines et la mise en place d'institutions, a faciliter les changements en ce qui concerne l'environnement et a gerer les changements eux-msmes; et (ii) Six s6minaires sous-r6gionaux et trois s6minaires r6gionaux dont les buts etaient de diffuser les conclusions des etudes et d'entamer un programme de sensibilisation permettant de d6boucher sur des actions concretes de suivi ont 6te organises. 8. Plusieurs lecons et enseignements ont ete tirees de ces 6tudes de cas et seminaires. En effet, il a 6t6 identify que: les facteurs psycho-sociaux tels que la tradition, la culture, les attitudes et les valeurs qui pour la plupart sont exterieurs au secteur ont eu une incidence importante sur les resultats. Peffondrement de la plupart des economies africaines, l'aggravation de rendettement et l'ingerence des gouvernements dans la propriete et le fonctionnement des entites de transports et de communication ont eu des effets n6gatifs sur la performance du secteur. les buts et objectifs institutionnels des entreprises etaient tres souvent flous, contradictoires et parfois n glig6s; les gestionnaires des entreprises, les dirigeants et les responsables des politiques ont generalement manqus de clairvoyance et neglig6 le processus de la planification strategique; les structures d'organisation etaient pour la plupart inade'quates, de"fectueuses, trop centralisees et manquaient de personnel suffisamment qualifie et motive. 8. Les enseignements majeurs etaient que:
Page 3 i) Pour assurer le bon fonctionnement du secteur, il faudrait former des competences appropri6es en matiere de gestion et fournir suffisamment de ressources pour la gestion plutot que de mettre l'accent sur la technologie; ii) La mise en valeur des ressources humaines et la mise en place des institutions touchent a des facteurs lies entre eux. Par consequent, il faudrait envisager des efforts visant a ameliorer leurs resultats de facon globale; iii) Pour que les reformes soient efficaces dans le secteur des transports et des communications, il est necessaire que les pays s'engagent fermement a operer et a accepter des changements; iv) Les interventions visant a encourager la mise en valeur des ressources humaines et la mise en place d'institutions doivent etre soigneusement planifiees, coordonn6es et respecter une logique, si Ton veut qu'elles soient efficaces et durables; v) Les diff6rentes formes de privatisation devaient etre considerees en vue d'ameliorer les performances des entreprises; vi) Pour promouvoir le processus de changement, les gouvernements et les institutions doivent etre disposes a reexaminer les notions et systemes deja etablis. Les responsables doivent se montrer receptifs aux approches novatrices et originales face au changement. vii) L'engagement individuel et collectif au processus est egalement d'une importance cruciale et devrait par consequent etre obtenu au prealable. viii) Une plus grande intervention de I'Etat dans la gestion des entreprises publiques n'aboutit pas necessairement a une meilleure exploitation de cellesci. La r6ussite repose sur des fondements solides et des principes efficaces de gestion appliques par des gestionnaires comp&ents; c) Elements de Pexamen prospectif du programme SSATP. avant trait au HRID 10. La mise en oeuvre du programme HRID a demarre dans le cadre du programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP) concu par la CEA et la banque mondiale et qui comprenait 7 composantes a savoir: 1'initiative d'entretien des routes (IER appel6 actuellement initiative de la gestion routiere IGR), le programme de deplacement et de transports ruraux (RTTP), la gestion des chemins de fer; les transports urbains, le commerce et les transports, le d6veloppement des ressources humaines et des institutions (HRID) et la base des donnees sur les transports. 11. l'examen prospectif de ce programme SSATP a indique que la phase I du HRID: i) ne s'est pas attachee a d6terminer les moyens a mettre en oeuvre pour assurer la valorisation des ressources humaines et le renforcement des institutions; ii) les etudes entreprises ont beaucoup porte sur l'analyse des systemes de gestion des ressources humaines sans entreprendre les formations necessaires pour assurer une gestion saine des entreprises; et
Page 4 iii) n'a pas contribue a modifier sensiblement la structure des institutions et n'a enregistre' que des r6sultats sporadiques. d) Phase II du programme 12. Sur la base des enseignements et lemons 6voqu6s ci,- dessus, un programme appele phase II pour le suivi des actions mene'es a 6te concn. Les objectifs de ce programme 6taient les suivants: i) Objectif de d6veloppement 13. Le programme devra aider les pays africains a former des ressources humaines et a mettre en place des institutions dans le secteur des transports et des communications en vue d'amdliorer l'efficacite du secteur et de le rendre plus apte a repondre aux besoins. ii) Objectif imm^dia^t No.l: 14. Entreprendre une recherche pragmatique visant a determiner des methodologies, des politiques, des reglementations et des possibilites d'amelioration des resultats ainsi que des strategies pour la formulation de programmes visant a aider les pays africains a op6rer des changements de politiques, des reformes institutionnelles,a mettre en valeur la main-d'oeuvre et a am61iorer la gestion. iii) Objectif imme'diat No.2: 15. Aider certains pays a concevoir et a r aliser la restructuration des secteurs et/ou des modes grace a une intervention pilote de quatre ans et parallelement, tirer les meilleurs enseignements possibles du processus de reforme de politiques et de restructuration des institutions et en assurer une large diffusion au niveau des pays de la region. iv) Objectif imme'diat No.3: 16. Aider les pays africains a se pre"parer a restructurer leur secteur des transports et des communications, elaborer leurs politiques de re"formes, restructurer les institutions et les services d'execution, par mode ou pour I'ensemble du secteur, compte tenu de l'experience et des enseignements tire's du Programme grace aux interventions pilotes dans certains pays. e) Etat de mise en oeuvre de la phase II du programme 17. Apres avoir defini et adopte le programme de la premiere Phase II, le Comit6 directeur du projet a selection^ sur la base de criteres convenus, quatre pays pilotes a savoir le Madagascar, le Mali, la Sierra L6one et le Swaziland. Ce programme a ete evalu6 a 480. 000 dollars des Etats Unis. Ensuite, le PNUD a e"te saisi pour assister dans la recherche de financement. Malheureusement, aucun financement n'a pu etre obtenu a ce jour. En outre, les troubles politiques intervenues dans certains pays pilotes n'ont pas permis de continuer avec la recherche de financement. Toutefois, dans le cadre du programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP), il a 6te indique que les initiatives entreprises incluaient le renforcement des institutions et par consequent le programme conc.u pour la Phase II du d6veloppement des ressources humaines et des institutions, devrait 6tre int gre et finance sous les composantes du SSATP qui sont actuellement l'initiative de la gestion routiere, la gestion des chemins de fer, les transports urbains, le commerce et transport, et le programme de
Page 5 deplacement et de transports ruraux. Avant les troubles politiques la Sierra Leone avait organise des seminaires sur les politiques de rgforme et concu un programme pour faciliter le retour des experts nationaux expatries dans d'autre pays. f) Suite a donner 18. Les participants sont appeles a prendre note des informations fournies dans les precedents paragraphes et de sugg&rer a la CEA des actions de suivi qui pourraient etre menses, ce dans le cadre du plan d'action de UNTACDA II. B. PROGRAMME DE BASE DE DONNEES REGIONALE EN MATIERE DE TRANSPORT a) Historique 19. Le developpement d'un projet de base de donnees en matiere de transport en Afrique Subsaharienne a ete identifie dans les dernieres annees 80 comme un moyen essentiel d'aider non seulement a l'accroissement de la performance du secteur des transports mais aussi au developpement economique des pays africains en general. Le document de projet initial a &e signe en avril 1990 et le demarrage envisage pour juillet 1990. La contribution du PNUD a 6te estimee a 595800 dollars. Le premier objectif de developpement du projet a et6 d'ameliorer l'efficacite de la performance du secteur des transports en Afrique Subsaharienne a travers l'accroissement de la disponibilite des donnees en matiere de transport et des indicateurs de performance. La n&essite d'assurer la disponibilit6 de telles donnees a et clairement soulignee dans le document de projet comme condition pr6alable au renforcement des capacit6s des institutions respectives et des groupes d'utilisateurs dans le secteur. 20. Le projet n'a effectivement demarre qu'en octobre 1990. Entre 1991 et 1995, le budget et/ou le programme du projet a 6te modifie. Des modifications budgetaires ainsi que des questions de dotation en personnel et d'execution par etapes ont 6te introduites. II en a resulte une augmentation progressive du budget qui a atteint 744356 dollars et une prolongation de la date de clfiture de la phase I du projet, fixee a aout 1994. 21. Les evenements clefs associes a la phase I incluent une etude menee par des consultants au cours d'une etape preliminaire, un seminaire de lancement de la seconde etape tenu du 15 au 18 juin 1993 et un seminaire de cloture de la phase I tenu du 5 au 7 juillet 1994. Le financement obtenu aupres d'autres donateurs a permis le lancement de programmes nationaux dans huitl pays pilotes dans l'intervalle de temps entre les deux s6minaires. Le produit final du projet et une proposition d'un projet relai, formul6e par la CEA, a ete soumise le 11 avril. b) Etats d'execution de projet et realisations 22. La premiere phase de la base r6gionale de donn6es en matiere de transport a et6 achev6e comme prevu et tous les resultats atteints comme programmes. La proposition de projet pour la phase II du programme qui a ete finalisee apres la reunion des Ministres des transports et des communications tenue en mars 1995, a ete soumise au PNUD en juillet 1995 pour examen, mais n'a Les pays pilotes de la phase I du projet etaient Burkma-Faso, Burundi, Mali, Mozambique, Lesotho, Seneqal et Ouganda
Page 6 recu aucun financement de ce dernier. Par consequent, il n'a pas t possible d'inviter davantage de pays a participer au programme de la phase II, compte tenu du fait que cette phase ne pourrait etre Ianc6e selon le plan original sans ressources adequates. 23. Au niveau national, la CEA a, en 1995, demand^ la confirmation des pays qui ont exprime un intere*t a participer au programme, notamment le Benin, le Cameroun, la Cote d'lvoire, le Ghana, la Guinee, le Malawi, le Maroc, le Nigeria et le Soudan. Ces pays ont exprime 1'interet de rejoindre la phase II du programme, mats etant donn6 que le financement de cette phase n'a pas ete assure, la CEA a 6tabli un programme de substitution sur l'harmonisation et la gestion de reseau des donn6es en matiere de transport au niveau national pour diffusion a travers des ateliers nationaux. Le Nigeria a deja b6n6fici6 du programme a travers un atelier organise conjointement en mars 1996 par la CEA et le Ministere federal des transports du Nigeria. 24. Le principal resultat du seminaire du Nigeria a ete la mise en place d'un groupe de travail national place sous la tutelle du Ministere federal des transports et de l'lnstitut national des transports et de technologie (NITT), ayant pour l'objectif de consolider le re"sultat du s6minaire visant la creation d'une base de donne'es nationale en matiere de transport. Des consultations sont en cours avec le Cameroun et la Guinee pour Porganisation d'un atelier national similaire. 25. La CEA a egalement fourni des services techniques a la Namibie sur la facon de mettre en place une banque nationale de donnees couvrant tous les modes de transport, suite a la visite a la CEA d'un representant du Ministere namibien des transports pour une consultation sur les options pour la mise en place d'une base de donne'es nationale sur les transports et les communications. 26. Les pays pilotes de la phase I qui ont exprime la volonte de rester des cas pilotes pour le programme de la phase II a savoir le Burkina Faso, le Burundi, le Mali, le Mozambique, le Lesotho, le Senegal et l'ouganda ont fait des progres, a des niveaux diffi&rents, dans la consolidation des resultats de leurs activitds de la phase I concernant 1'amelioration de la collecte de donnees, l'harmonisation des statistiques de transport et le calcul des indicateurs de performance. A l'exception du Burundi, d'autres pays ont egalement be'neficie' des missions de la CEA visant a assister les pays a resoudre divers problemes de statistiques de transport. 27. Les progres accomplis au niveau regional incluent revaluation de la phase I du projet qui a ete entreprise en juillet 1995 par la Banque mondiale en tant qu'agence d'execution de cette phase. 28. Un rapport special sur le programme de base de donnees de la CEA en matiere de transport qui fait une reference sp6ciale au sous-secteur routier a ete elabore par la CEA en juin 1995. Ce rapport a ete pre"sente aux participants a la Conference sur les autoroutes en Afrique: la route en avant, tenue a Johannesburg, Afrique du Sud, du 23 au 25 octobre 1995. Suite aux resultats et recommandations du congres, la CEA et 1'IRF ont formula une proposition conjointe de projet de routes et de transport routier intitule "Banque de donn6es de routes en Afrique" d'un montant initial de 506 000 dollars EU visant a couvrir Pexecution du projet pour la periode 1996-1997. La proposition a &6 soumise a la BAD pour examen, mais jusqu'a cette date, aucune r6ponse n'a ete~ recue de cette derniere quant au financement du projet. La proposition de projet est actuellement examinee au niveau des ACP. Pour assurer la mise en oeuvre effective du projet CEA/IRE, un accord de coop6ration entre la CEA et l'irf sur l'execution du projet a ete egalement prepare. 29. L'harmonisation des resultats de la phase I du projet avec d'autres activit6s sous-regionales et regionales s'est egalement poursuivie tout au long de la periode de rapport. A cet egard, la CEA a tenu une consultation avec SATCC sur l'harmonisation de la base de donne'es sous-r6gionale de la
Page 7 SADC qui devrait etre mise en place par SATCC etant donne que ce dernier est actuellement en train d'executer un projet de base de donnees similaire en faveur de ses 12 Etats membres. 30. La CEA a egalement assiste l'association de la gestion portuaire de l'afrique de l'est et Australe (PMAESA) dans la formulation des termes de reference pour la cr6ation d'une base de donnees de ports PMAESA en faveur de ses ports membres. La CEA est en cours de travail pr6paratoire pour l'execution de la proposition de projet par phases en commencant avec deux ports PMAESA a savoir le port de Dar-es-Salaam, Tanzanie et celui de Maputo, Mozambique. 31. Le chemin de fer du Gabon qui est entrain d'eiaborer un annuaire statistique pour l'union Africaine de Chemins de Fer (UAC) a egalement beneticie des consultations avec la CEA sur l'harmonisation et la normalisation des methodologies de collecte de donnees de statistiques des chemins de fer. Les consultations pr61iminaires entre la CEA et l'uma sont en cours en ce qui concerne la volonte de l'uma de mettre en place une base de donnees sur le transport en faveur de ses Etats membres bas6e sur I'exp6rience de la CEA. c) Conclusion et proposition d'activites futures pour le projet 32. Les lecons tirees des progres accomplis pendant la periode de suivi indiquent que les recommandations pour les activites futures du projet devront Stre comme suit: 0 Les activites futures du projet devront d'abord accorder la priority au maintien de la dynamique du projet. A cet egard, les lecons tir6es de la premi&re phase devraient etre examinees et int6grees aux activites ulterieures, en vue d'assister tous les pays int6resses par l'harmonisation de leurs statistiques de transport et la creation des bases de donnees nationales en matiere de transport; ii) Davantage d'efforts devront etre deployes par la CEA et les pays pilotes du programme pour la consolidation des r6sultats de la premiere phase en vue de leur prise en compte dans les directives pour les pays qui integreront le programme dans un proche avenir. L'exemple du Nigeria est un cas a souligner pour les pays qui souhaiteraient b6n6ficier des activites de la CEA et de Passistance dans le developpement et l'harmonisation des donnees de transport; i») Les pays devront etre encourages a inclure la question des transports et des communications dans toutes leurs activites actuelles et futures de developpement sous-regional en faveur du sous-secteur. Le cas de SATCC est un exemple typique et des organisations telles que la CEDEAO, 1'IGADD et l'uma devraient serieusement envisager des efforts similaires etant donne que le developpement d'une base de donnees r6gionale en matiere de transport depend largement des efforts nationaux et sous-regionaux; iv) De nouveaux developpements dans la messagerie eiectronique y compris Internet et les tableaux d'affichage informatises devront etre examines comme etapes intermediaries en appui aux objectifs de developpement primaire de la base de donnees de transport aux niveaux national et sous r6gional. Le rapport elabore en 1994 par la CEA sur les me"thodes de communication de donnees entre les pays participants et la CEA doit etre par consequent revise;
Page 8 v) L'elaboration, par la CEA, d'indicateurs de performance, pour chaque mode de transport devra etre terminee au plus tard a la fin de 1998 en vue de leur diffusion dans tous les Etats africains; vi) La formation au niveau national sur les statistiques modeles et sectoriels de transport devra 6tre encouraged; vii) La CEA devra renforcer la collaboration avec toutes les organisations nationales, inter-r6gionales, r6gionales et internationales, dans le d6veloppement et l'harmonisation des transports et des communications et des activit6s en matiere de statistiques y compris la creation de bases de donnees. Les institutions des Nations Unies qui ont deja etabli des contacts avec les pays africains sur la collecte et la diffusion des donnees en matiere de transports et de communications, a savoir OACI (air), CNUCED (ports), Banque mondiale (routes); OMI (navigation) et UIT/RASCOM (telecommunications) devront oeuvrer etroitement avec la CEA pour le developpement d'une banque de donnees rlgionale pour le secteur en vue d'eviter tout chevauchement d'efforts; viii) Les pays qui disposent deja de bases de donnees nationales sont encourages a soumettre a la CEA leurs r6capitulatifs de donne'es de transport pour inclusion a la base de dpnne'es r6gionale, vu que le programme de base de donnees r6gionale a ete developp6 et est en train d'etre testfi avec des donnees des pays pilotes du programme. C. BUREAU DES ROUTES TRANSAFRICAINES a) Apercu 33. Dans la poursuite des efforts visant 1'integration physique du continent africain et la facilitation des voyages et du commerce entre les pays, la Commission economique des nations-unies pour PAfrique (CEA) a cree le Bureau des routes transafricaines (TAHB) en 1971, au sein de sa Division des transports, des communications et du tourisme. Le Bureau, avec la collaboration des pays de cooperation industrielle, a mene des etudes et des enquetes en vue de la construction et de l'amelioration des sections qui sont en dessous des normes du reseau des routes transafricaines. En plus des 6tudes de faisabilit6, le Bureau a, en outre, supervise la realisation des etudes sous-regionales sur les barrieres non physiques au commerce et au voyage sur ces routes et leurs routes de desserte. 34. En 1980, la CEA a r6ussi a mettre en place l'autorite de la route transafricaine Lagos - Mombasa (TAHA) avec son propre secretariat a Bangui, en Republique Centrafricaine. En 1981, elle a cree l'autorite de la route transafrique de l'est Le Caire - Gaborone (TEAHA) y compris la Commission inter-etats de facilitation et ses trois groupes de travail charges des questions relatives aux douanes, a l'immigration et a la reglementation de la circulation, la CEA assurant les services de secretariat. 35. A sa deuxieme reunion ordinaire tenue au Caire du 3 au 5 mars 1983, le Conseil d'administration de l'autorite de la route transafricaine. Le;;Caire-Gaboronne a reexamine les arrangements administratifs proposes pour l'autorite et, se fondant suf un document de situation presente par le Kenya et les discussions dont il a fait l'objet, a charge la CEA d'etudier et de
Page 9 presenter d'autres propositions d'arrangements administratifs, en tenant compte de la situation 6conomique et d'autres considerations du moment. 36. La premiere reunion conjointe des autorites des routes transafricaines s'est tenue a Addis- Abeba du 6 au 10 octobre 1986. Dans sa resolution (voir document E/ECA/TRANS/41) la reunion a demande a la CEA de fournir 1'infrastructure et l'assistance technique necessaires pour l'installation du Bureau et a prie le PNUD d'apporter une assistance financiere au cours de son quatrieme cycle de programmation pour l'installation et le fonctionnement du Bureau, dans le but de promouvoir et d'accelerer I'int6gration physique de l'afrique grace, a entre autres, l'entretien et le developpement du reste des troncons des routes transafricaines Inter-Etats qui sont encore en dessous des normes ou qui sont inexistants et de leurs voies de dessertes respectives. 37. Les sixieme, septieme et huitieme reunions de la Conference des ministres africains des transports, des communications et de la planification ont enterine la reactivation et l'adoption du Bureau au siege de la CEA. 38. Le Conseil d'administration de l'autorite de la route transafricaine Lagos-Mombasa a tenu sa neuvieme reunion ordinaire les 10 et 11 avril 1989 au siege de la CEA a Addis-Ab6ba. En application de la resolution 02/88/TAHA adopte a Yaounde le 11 mars 1988, par laquelle le Directeur general de l'autorite a ete charge de demander l'assistance de la CEA pour la rationalisation du secretariat de PAutorite et conformement aux recommandations de la Commission sur la question, le Conseil d'administration a decide de dissoudre le secretariat de l'autorite avec effet le 31 decembre 1989 (resolution 01/89/TAHA) et a appuye la reactivation d'un Bureau unique base a la CEA. 39. Le programme envisage, ses incidences financieres et la methode de fixation des contributions des Etats membres ont ete approuves a la reunion extraordinaire de la Conference des ministres africains des transports, des communications et de la planification tenue a Addis-Ab6ba (Ethiopie) les 7 et 8 mai 1991, a laquelle ils avaient 6tt presented en meme temps qu'une recommandation sur l'61aboration des statuts juridiques du Bureau. Le tableau 1 comporte une comparaison des implications financieres entre les contributions actuelles et celles proposers pour les pays traverses par les routes transafricaines Lagos - Mombasa et le Caire - Gaborone. 40. Les experts intergouvernementaux des routes transafricaines se sont reunis a Addis-Abeba du 12 au 13 mars 1993 et par leur resolution ECA/UNTACDA/Res.93/90, ont decide qu'une reunion de pienipotentiaires serait convoquee avant octobre 1993 pour examiner, adopter et signer les projets de statuts du Bureau des routes transafricaines, statuts qui seraient soumis aux Etats membres pour ratification. La Conference a 6galement recommande que tout soit fait pour que le Bureau demarre en 1994. 41. La reunion sp6ciale de pienipotentiaires sur les statuts du Bureau des routes transafricaines s'est tenue le 14 septembre 1993 au Maroc pour examiner, adopter et signer les statuts du Bureau. Les pays ci-apres ont signe les statuts au cours de la reunion: Algerie, Republique Centrafricaine, Egypte, Ethiopie, Kenya, Malawi, Maroc, Nigeria, Tanzanie, Zambie et Zaire. b) Actions entreprises pour la mise en place du Bureau 42. Depuis lors, la CEA a approcbi le reste des Etats membres en vue d'obtenir leur signature et leur ratification avec les resultats suivants: (a) le Cameroun et le Ghana ont signe sur les statuts;
Page 10 (b) l'ouganda a pay6 une somme de 49 250 dollars EU pour la mise en oeuvre du programme des Routes Transafricaines; (c) l'egypte, le Kenya et le Maroc ont ratifie les statuts du Bureau. 43 II sera rappeie.que la reunion sp6ciale des plenipotentiaires tenue a Rabat, Maroc le 14 Septembre 1993, a recommande que le lancement du Bureau se fasse apres l'obtention de 26 ratifications, comme enonce dans l'article 26 (a) des statuts. 44. A la dixieme reunion de la Conference des ministres africains des transports et des communications, la decision a ete prise d'accelerer le lancement du Bureau en reduisant le nombre de ratifications requises a 18. II a ete demande aux Etats membres de signer et de ratifier les statuts dans les plus brefs delais. Comme on peut le constater, il reste encore du chemin a parcourir. 45. Malgre les insuffisances mentionn6es ci-dessus, la CEA a fait des efforts en mettant en oeuvre certains des projets sous le programme de la Route Transafricaine. La CEA a continue le dialogue avec les organisations sous-r6gionales et internationales concernant la mise en oeuvre du programme. Pour ne citer que quelques unes des activite"s, un programme de cooperation a ete concu entre la F6d6ration Internationale des Routes (IRF) et la CEA sur: (a) la mise en place d'une Banque de donnees sur les routes africaines qui sera connectee a la Banque de donnees de 1'IRF a Geneve, Suisse; (b) l'assistance aux Etats membres dans la mise en place des Associations nationales des routes; (c) les plates-formes communes lors des fora internationaux. (d) TOrganisation de la Conference regionale de 1'IRF - Routes africaines, la route en avant, a Johannesburg, Afrique du Sud en Octobre 1995 et la participation a la Reunion mondiale de 1'IRF a Toronto, Canada en juin 1997. 46. La CEA a participe au developpement des tarifs rationalises de transit dans les corridors de transit de la CEDEAO et de la COMESA. La CEA, en collaboration avec l'ocde et d'autres partenaires a egalement organise le troisieme Congres sur la Securite routiere en Afrique, a Pretoria, Afrique du Sud, du 14 au 17 avril 1997. Ce congres a recommande le lancement de l'lnitiative africaine de la s6curite routiere qui, on espere pourra aider les Etats membres a ameliorer la situation de la securite routiere en Afrique a travers 1'eiaboration des plans d'action (directives) visant la mise en oeuvre des programmes cibles a court, moyen et long termes d'une maniere integree et harmonisee. 47. L'initiative est appelee a: accrottre la prise de conscience des decideurs et des politiciens et arriver a une comprehension commune de l'ampleur du probleme de la securite routiere; accroitre la motivation et l'engagement des decideurs et politiciens de plus haut niveau en ce qui concerne le probleme de la securite routiere;
Page 11 developper de meilleurs systemes d' information et accroitre la participation des organisations internationales et regionales; impliquer les citoyens a la conception des programmes et politiques de securite routieres a tous les niveaux; developper et mettre en oeuvre des politiques soutenues de transport qui integrent la securite routiere; assister les Etats membres a adapter les approches inter-sectorielles et multidisciplinaires integrees au developpement de programmes de s6curite routiere avec des objectifs clairement definis et des structures administratives adequates. assister les Etats membres au developpement des strategies a court, moyen et long terme en vue d'aborder de maniere detaillee les domaines de priorite identifies; developper un programme de renforcement des capacites des ressources humaines et techniques en vue de 1'execution des. differentes activites identifiees; public et prive; fournir des ressources humaines et financieres adequates a la fois pour les secteurs impliquer PEtat au processus de faire de la security routiere un droit de l'homme et encourager le public a faire preuve de responsabilite; developper des programmes de cooperation qui pourront entrainer la coordination et l'harmonisation des operations sous-regionales et regionales en matiere de transport routier; developper des programmes de recherche, de transfert de technologie et de politique d'assistance prenant en compte la necessite d'une cooperation Nord-Sud et Sud-Sud; developper des cadres sur mesures pour la mise en oeuvre des plans d'action. c) Conclusions et recommandations 48. Cela fait quatorze ans que l'idee d'un Bureau unique a ete lancee dans une proposition faite par le Kenya en 1983 au Caire (Egypte), a la deuxieme reunion de 1'Autorite de la route transafricaine Le Caire-Gaborone. Comme l'indiquent les precedents rapports interimaires, beaucoup a 6te fait depuis, en vue de l'installation d'un Bureau adapte aux realites et d'un bon cout efficacite devant servir de secretariat pour les differentes autorites et comit6s de coordination. 49. On espere que tous les efforts deployes pour mettre en oeuvre le programme des routes transafricaines, dans le cadre de la future Communaute economique africaine, porteront leurs fruits et que la presente reunion facilitera I'ex6cution du programme. 50. A cet e"gard, le secretariat recommande que la presente reunion invite instamment les Etats membres a honorer les engagements exprimes dans les resolutions et decisions sus-mentionnees relatives a la reactivation du Bureau des routes transafricaines, au plus tard le 30 juin 1998 et propose un scenario alternatif dans le cas ou les 18 ratifications requises n'ont pas ete bbtenues a la date limite de la reunion. Ce scenario consisterait a demander aux organisations sous-regionales de prendre en
ECA/TPTC6MVEMV97/8 crlarge la coordination du developpement du programme et a limiter le role de la CEA a la fourniture de services techniques en ce qui concerne le developpement de programmes; tels que 1'Initiative africaine en matiere de securite routiere, la facilitation, le renforcement des capacites, etc. Tahleau 1: Comparaison des contributions -,,:. PAYS STATUT CONTRIBUTION ANNUELLE $EU ACTUELLE PROPOSEE TEAHA TAHA TOUTES TAH Kenya TEAHA (m), TAHA (m) 76 06fO " 130 167 6400 Soudan TEAHA (m), TAHA (m) 76 000 130 167 6400 Ouganda TEAHA (am), TAHA (m) 16 8Q0 130 167 6400 Burundi TEAHA (am), TAHA (am) 26 033 16 900 3500 Rwanda TEAHA (am), TAHA (am) 26 033 16 900 3500 TAH's: Routes transafricaines > : ^ ;, TEAHA: Route transafrique de 1'Est Le Caire - Gaboronne TAHA: Route transafricaine Lagos - Mombassa ; r (m):' Membre a part entiere (am): Membre associ6 D. FABRICATION DES EQUIPEMENTS DE TRANSPORT ROUTIER FERROVIAIRE, MARITIME ET PAR VOIES D'EAU INTERIEURE EN AFRIQUE a) Aperyu ' - ;...--;.;,,. 51. C'est en reconnaissance du fait que la fabrication des composantes d'equipements sophistiques indispensables pour les industries nationales africaines d'6quipements de transport reqaiert d'enormes capitaux pour l'installation de grandes usines industrielles, un savoir-faire technologique bien d6veloppe et un grand marche pour absorber la production, que l'objectif global 6, du programme d'untacda II a demande le d^velofipement des capacity manufacturieres en Afrique, confirmant ainsi la viabilite du projet sur la fabrication'des equipements de transport rotltier, fewoviaire, maritime et par voies d'eau int6rieures en Afrique (RAF/89/1850) execut6 par la CEA sur financement du PNUD etavec l'unido comme agent sous-traitant. - 52. L'objectif principal du projet estde favoriser une cooperation multinationale entre les pays africains autour de quelques installations manufacturieres sous-r6gionales qui pourraieni leur produire des composantes et sous-montage les plus esisentiel neeessita d'etre renforce'es et diversifiees en vue
Page 13 de faciliter l'acces de leurs produits a plus d'un pays, ce qui constitue une premiere 6tape vers le developpements des industries d'6quipement de transport. 53. La premiere phase du projet a porte sur la realisation de l'6tude d'identification et developpement en vue de l'expansion et de la conversion des installations nationales en installations multinationales sous-regionales, a travers: i) la promotion de la cooperation au niveau sous-regional entre les pays africains autour d'un nombre d'installations manufacturieres afin que l'integration de leurs ressources, de leur savoirfaire et de leurs marches puissent permettre d'entreprendre ce que ces pays ne pourraient r6aliser individuellement; ii) la moderation de l'ambition du projet en termes d'investissement initial a maintenu un niveau raisonnable; et iii) I'op6rationnalisation, le plus rapidement possible, des nouvelles installations sousregionales, afin de poursuivre la cooperation en ce qui concerne le developpement des industries d'equipements de transport. 54. La premiere phase du projet porte uniquement sur l'enquete d'identification et les etudes de pretaisabilit6 sur un certain nombre d'installations. b) Etat d'execution du projet et realisations 55. Lorsqu'ils ont 6te informe de l'objectif du projet, et de la strategic et concept adopted pour sa mise en oeuvre, les pays africains et leurs partenaires du secteur priv6 et de developpement ont repondu favorablement et exprime leur volonte a cooperer pour la mise en oeuvre de la premiere phase du projet. 56. L'evaluation et la comparaison des installations et ateliers susceptibles d'etre d6velopp6s en installations sous-regionales ont et6 achevees en octobre 1991. Au total, 93 usines et ateliers de montage et de fabrication ont ete 6tudies dans 12 pays africains et 4 ont 6te choisis comme ayant le potentiel de se developper en unites pilotes sous-r6gionales ou multinationales de production. II s'agit des suivants: le "Zimbabwe Engineering Compagny Limited (ZECO), le Chantier naval et industriel du Cameroun (CNIC), l'usine de piece detache de Akaki (Ethiopie) et la Soci6t6 nationale de chemin de fer du S6n6gal (SNCS). Le rapport sur les resultats de l'6tude a ete distribue aux Etats membres. 57. Suite a la reunion du Comit6 directeur, tenue en Octobre 1991 a Addis-Abeba, Ethiopie, il a 6te d6cid6 qu'une etude de marche soit men6e en vue d'assurer que l'etude de diagnostique aborde des questions fondles sur les modes de transport prioritaires dans chaque sous-region et que cet exercice soit fait pendant les 6tudes de pre-faisabilite des installations pilotes. 58. La seconde etape du projet vise a entreprendre des etudes de pre-faisabilite en vue d'evaluer la viabilite financiere et economique des installations pilotes et a encourager les Etats membres des sous-regions d'accepter les projets et d'ex6cuter toutes les phases allant de retude a la production des composantes et sous-montages requis par les pays en passant par le developpement, la construction et la mise en place des installations. 59. Compte tenu du manque de ressources financieres permettant de poursuivre la phase I du projet, la CEA a convoque en fevrier, une reunion bilaterale UNIDO/CEA en vue d'adopter les
Page 14 modalites pratique pour la poursuite de l'execution du projet. Suite a cette reunion, il a ete decide entre autres, de: (i) d'approfondir l'etude de prefaisabilite en y integrant les aspects relatifs aux etudes de marchi et aux m6canismes de cooperation sous-regionale et regionale; (ii) creer une banque de donn6es sur l'ensemble des informations rassembiees au cours des etudes de diagnostique et de pre faisabilite ainsi que sur les plans d'investissement; (iii) consulter les pays beneficiaires a travers une reunion du comite directeur du projet pour s'entendre sur la facon de proc6der; (iv) organiser un s6minaire de cldture en vue d'echanger les experiences en la matiere et ^laborer un plan d'action a court et moyen termes; (v) organiser une reunion tripartite en vue d'evaluer le projet et (vi) organiser une reunion d'institutions de financement a travers le groupe de travail sous sectoriel d'untacda II, sur le developpement des industries de transport et de communications. De ce qui precede et en raison du manque de ressources, le projet n'est pas 6t a ce jour, entierement mis en oeuvre. 60. Toutefois, l'unido et la CEA ont fourni en avril 1996, une assistance technique a la CNIC a travers l'envoi d'une mission conjointe au Cameroun dans le cadre de l'etude sur la localisation definitive du Chantier naval de BAMUSSO et de la preparation d'une Table ronde de bailleurs de fonds. 61. Par ailleurs, dans le cadre de la preparation du cinquieme cycle de programmation du PNUD, la CEA a soumis a ce dernier, un document de projet sur la coordination du programme d'untacda II, estimg a 950 000 dollars EU et devant fournir 50 000 dollars pour le seminaire de cloture sur le projet de fabrication d'6quipement de transport. Ce financement n'a pas pu etre obtenu a cause de la reduction du budget du PNUD. c) Conclusions et activites de suivi 62. Le projet n'a pas ete aeheve et pour cette raison n'a pas pu etre evalue. Cependant, les reactions favorables d'un certain nombre de pays, le concept d6veloppe et la strategic proposed pour inkier et executer le projet a travers une cooperation multilateral entre les Etats africains et leurs partenaires sont apprecies comme exemple a suivre pour le developpement de projets dans d'autres secteurs de l'economie, tel que par exemple: il a ete trouve que le concept de projet fonde sur le renforcement, d'installations manufacturieres existantes plutdt que la creation de nouvelles installations peut reduire le capital initial a un montant que les Etats membres peuvent facilement r unir et rendre accessibles, le plus rapidement possible, les avantages que le projet puisse offrir. II a ete egalement trouve que la strategic propos6e pour le transfert des responsabilitfis d'execution du projet des institutions des Nations Unies (CEA, PNUD, et UNIDO) au niveau des Etats membres et leurs partenaires, apres l'achevement de la premiere phase de l'6tude peut assurer la poursuite du projet a travers les phases successives jusqu'a la realisation complete de l'objectif du projet avec la construction et mise en place des installations sous-r6gionales et la fabrication des composantes d'6quipements de transport requises. 63. Cependant, il faut souligner que, quelles que soient leur originality et efficacite, le concept developpe et la strategic proposee, ne pourront fournir les resultats escomptes que lorsque des fonds seront disponibles pour la poursuite de l'execution du projet. 64. Compte tenu de ce qui precede, il est demande aux participants de faire a la CEA des propositions d'actions de suivi pouvant etre entreprises sous le Plan d'action d'untacda II pour la periode de 1988 a l'an 2000 et au dela. A cet egard, la CEA voudrait bien suggerer Forganisation
Page 15 d'une reunion des donateurs/institutions de financement dans chaque sous-region en vue d'examiner les plans d'investissement elabores pour chaque installation pilote comme il a ete fait pour la CNIC. L'alternative serait de transftrer l'execution du projet au niveau des organisations sous-r6gionales avec la CEA et l'unido chargees de fournir les services techniques et coordination necessaires au niveau regional.