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1 Marine Fuel Consumption Systems A Shipboard Study on Québec Ferries Systèmes de contrôle de la consommation de carburant Étude menée à bord de traversiers du Québec Pierre-Paul Desgagnés Director of Maritime Services, Société des traversiers du Québec, Directeur des services maritimes, Société des traversiers du Québec Gary E. Collins President, Conflow Technologies Inc., Président, Conflow Technologies Inc. Cet article est le résumé d'une communication retraçant l'historique des systèmes de contrôle de la consommation de carburant des moteurs des traversiers québécois. On y présente une nouvelle technologie, son principe de fonctionnement, les obstacles qu il a fallu surmonter pour sa mise en application et une étude comparative biennale. La Société des traversiers du Québec (STQ) exploite à longueur d année une flotte de traversiers dans toute la province. En raison du climat, ces navires sont appelés à briser de la glace épaisse. Depuis quinze ans, la STQ fait l essai de systèmes de contrôle de la consommation de carburant afin de réguler et de réduire la consommation de carburant en adoptant la vitesse surface la plus économique qui permette de respecter les horaires. Historique 1985 Les premiers systèmes essayés étaient des débitmètres à ultrasons. La STQ, ayant entendu dire que ces dispositifs avaient été utilisés pour le mazout lourd, a décidé d en faire l essai sur des moteurs consommant du carburant diesel marin n o 2. Le NM Catherine Legardeur et le NM Joseph Savard furent choisis pour l expérience. Les débitmètres à ultrasons sont des dispositifs non intrusifs qui se fixent sur la paroi extérieure d un tuyau, où des capteurs sont installés à des intervalles déterminés. Des transducteurs envoient, à travers la paroi du tuyau, des impulsions ultrasoniques qui permettent la mesure du liquide sur un trajet préétabli. La différence dans les mesures prises simultanément aux deux capteurs correspond à la vitesse du son plus la contribution due au débit. L électronique retranche ensuite la vitesse de déplacement du son entre les deux transducteurs, ce qui permet d obtenir le débit, lequel peut être affiché et totalisé. (Figure #1.) This is a condensed version of a paper providing an overview of Québec Ferries history with engine fuel consumption systems. It presents a new technology, it s principle of operation and the challenges faced in implementing it and a two-year comparative study. The Société des traversiers du Québec (STQ) operates a fleet of ferries throughout the province on a yearround basis. Due to the climate, they are designed for heavy ice breaking. The STQ has been involved with testing of fuel consumption systems for the past fifteen years with the intent of managing and reducing fuel consumption by achieving the optimum speed through the water, while adhering to transportation schedules. History 1985 The initial experience with fuel consumption systems involved the use of ultrasonic flow meters. It was understood that they had been used on heavy fuel applications. Based on this information, it was decided to experiment with them on STQ engines powered by #2 marine diesel oil. The MV Catherine Legardeur and MV Joseph Savard were chosen to test this technology. Ultrasonic meters are nonintrusive devices that strap on to the outside of a pipe, with sensors installed at defined lengths on the pipe. Ultrasonic pulses are generated by transducers through the pipe wall and meter liquid along a predetermined path. The simultaneous measurement between the two sensors represents the speed of sound plus the contribution due to flow rate. The electronics subtract the speed of sound measurements between the two transducers, hence canceling the speed of sound through the liquid. The result is the flow rate, which can be displayed and totalized. (Figure#1). 28

2 Ce système n offrait qu une précision très médiocre. Peut-être le diesel marin était-il trop raffiné pour ce type de dispositif et ne générait-il pas assez de bruit pour permettre une mesure fiable par les transducteurs? Au bout de quelques années de tentatives pour modifier le système, on l a abandonné et la STQ s est remise à mesurer les niveaux dans les citernes Une société française qui avait mis au point un dispositif précis pour contrôler la consommation de carburant n o 2 a remplacé notre système à ultrasons par son propre dispositif, constitué de deux compteurs volumétriques mécaniques (à engrenages ovales) très semblables à ceux qu on retrouve dans les pompes de ravitaillement (figure #2). Le dispositif mesurait le débit à l entrée et au retour et soustrayait le second Figure #1 du premier pour donner la consommation nette. Les signaux des compteurs étaient transmis à une unité d affichage électronique. Les promoteurs du système lui attribuaient une précision globale de +/- 0,50 %. À cause de la tolérance serrée de ces débitmètres, il a fallu installer un raccord de dérivation pour prévenir les pannes d alimentation dues au blocage des compteurs par des impuretés présentes dans le combustible. Le dispositif ne comportait pas de moyen de compenser l expansion du carburant causée par les variations de température. Very poor accuracy was obtained with this system. Was marine diesel too refined for this type of system, hence not generating enough noise for the transducers to measure the flow rate? After a few years of trying to modify this system, it was abandoned and the STQ went back to measuring tank levels A French company that had developed an accurate #2 fuel consumption system undertook to replace our existing ultrasonic systems with theirs, which used two oval gear positive displacement flow meters very similar to the type of meters used in refueling pumps (Figure#2). The system measured both the supply and return flow rate and subtracted the return from the supply to produce a net consumption. The signals from the meters were transmitted to an electronic display. They claimed an overall accuracy of +/- 0.50%. Due to the tight tolerance of these meters, it was necessary to install a bypass in order to prevent fuel starvation should the flow meters lock up due to contaminants. The system had no means to compensate due to expansion of the fuel caused by temperature changes. Much better results were obtained with this system and though many questions were raised concerning its accuracy, it was run for ten years. Yet many people in the technical department and the chief engineers using the system were not satisfied with the results. Furthermore, the French company had no North American service and support. Électronique Maritime, vente et service à son meilleur. Agent autorisé des marques les plus populaires. Marine electronic s, sales and service at it s best. Authorized agent for most popular brand names. 650, Giffard, Longueuil (Québec), J4G 1T8 Tel.: (450) Fax: (450) Maritime Magazine 22 29

3 De bien meilleurs résultats ont été obtenus avec ce système et même si l on a souvent été amenés à douter de sa précision, on l a conservé pendant dix ans. Pourtant, nombreux étaient, dans la division technique, ceux qui, à l instar des chefs mécaniciens qui s en servaient, n étaient pas satisfaits des résultats obtenus. De plus, la société française en question n offrait pas de service après-vente en Amérique du Nord En 1997, la construction d un nouveau traversier a débuté aux chantiers des Industries Davie de Lévis (Québec) un bâtiment brise-glace d une capacité de 80 véhicules. Le Félix-Antoine Savard (Voir Magazine Maritime, n o 10) est muni de deux moteurs Caterpillar 3608 livrés par le concessionnaire Caterpillar de Montréal. L installation d un autre système de contrôle de la consommation de carburant était prévue dans le cahier des charges pour les machines de propulsion, mais la STQ a appris, par plusieurs articles de différentes revues spécialisées, l existence d un nouvel outil baptisé FuelCom, fabriqué aux États-Unis par Flowdata Inc., et pour lequel une bonne partie du rodage avait été faite dans l Arctique canadien sur des groupes électrogènes diesels. Conflow Technologies Inc., le distributeur au Canada, avait participé au programme d essai dans l Arctique. Après des entretiens avec les représentants de Conflow et une vérification des références, la STQ a décidé d installer ce système sur le nouveau traversier. Figure # In 1997, the construction of a new ferry was started at the Davie Industries shipyard of Lévis (Québec) an eighty-car icebreaking vessel. The Felix-Antoine Savard (see Maritime Magazine No. 10) is equipped with two Caterpillar 3608 propulsion engines, supplied by the Caterpillar dealer in Montréal. Though another fuel consumption system was originally specified for the propulsion engines, the STQ became aware, through a number of articles and papers published in various trade magazines, of a new technology called FuelCom and manufactured in the United States by Flowdata Inc. Much of the field-testing had been done in Canada s Arctic on diesel gensets. Conflow Technologies Inc., the Canadian supplier, had been involved in the Arctic program. After meeting with Conflow and checking references, the STQ decided to install this system on the new vessel. History and Principle of Operation FuelCom is based on a positive displacement flow meter system very much like the French system. There are, however, many significant differences. Research on this system based on a loose tolerance positive displacement flow meter that has been used successfully in many difficult applications, started in Both systems are designed to measure the supply and the return flow. Testing of the original design revealed that the metering principle worked correctly, though the accuracy was not as good as expected. Armed with this knowledge, the engineering group developed a set of criteria for a purpose built #2 fuel flow metering system. Historique et principe de fonctionnement Le FuelCom est, à la base, un débitmètre volumétrique très semblable au dispositif français, mais qui s en distingue sur plusieurs points importants. La recherche sur ce système, qui intègre un débitmètre volumétrique à large tolérance déjà utilisé avec succès dans une foule d applications exigeantes, a débuté en Comme le dispositif français, le FuelCom mesure le débit à l entrée et à la sortie. Les essais du prototype ont amené à con- The device had to meet the following criteria: Compensate the meter due to expansion of the fuel caused by temperature changes; Compensate the meter due to viscosity change of the fuel caused by temperature changes; Create enough clearances in the meter to provide fuel to the engine in the case of meter lockup due to foreign objects entering it; B y M e n t o r D y n a m i c s L t d. Mentor Dynamics. Ltd. 20 Years of Proven Quality & Service Assured Discharge Handles Sticky Cargo Long Life with Proven Payback State of the Art Design & Installation Worldwide Service (TEL) (FAX)

4 clure que le principe de mesure était bon, bien que la précision ne soit pas entièrement à la hauteur des attentes. À la lumière de ces constatations, les ingénieurs ont établi une série de caractéristiques que doit avoir un dispositif spécialement conçu pour contrôler le débit de carburant diesel n o 2. Voici quelles sont ces caractéristiques : Capacité de compenser l expansion du carburant due aux changements de température; Capacité de compenser les changements dans la viscosité du carburant provoqués par les variations de température; Jeu suffisant pour que l alimentation en carburant du moteur ne soit pas coupée en cas de blocage attribuable à la pénétration de corps étrangers dans le circuit; Construction solide et robuste pour supporter les pulsations hydrauliques extrêmes produites par la machine; Simplicité de conception et d installation; Précision et fiabilité durables. Le prototype essayé, dont est issu le produit final, offrait déjà les quatre dernières caractéristiques. La véritable difficulté était de neutraliser l effet des variations de température (expansion et changement de viscosité du carburant); le seul moyen d y parvenir était d avoir recours à des capteurs intelligents microprocessorisés. Les ingénieurs texans ont réussi, au terme de bien des mois d essais et de recherche, à mettre au point un capteur intelligent. La conception du débitmètre a été maintes fois modifiée (figure #2) et on a fabriqué un banc d étalonnage sur mesure pour les débitmètres.(figure #3.) Les essais sur le terrain ont débuté au printemps 1994, en partenariat avec la Société d énergie des Territoires du Nord-Ouest (SETNO). Comme il fallait s y attendre avec une technologie nouvelle, il y a eu des progrès et des reculs. Il a fallu modifier les débitmètres, les capteurs et les techniques d étalonnage pour améliorer la précision et la fiabilité du système. La SETNO a fourni une aide inestimable, qui a permis de mettre au point une technologie véritablement efficace pour les groupes électrogènes diesels. L industrie maritime Au Canada, le premier système marin a été installé par la BC Ferries à bord du nouveau traversier de la classe Century, le Skeena Queen, navire amphidrome propulsé par quatre moteurs Mitsubishi. Le constructeur naval a décidé d installer un débitmètre à chaque bout du navire au lieu d un par moteur. Entre-temps, un nouveau calculateur de débit avait été mis au Figure #3 Rugged and robust design to withstand extreme hydraulic pulsation generated by the engine; Simplicity in design and installation; Long term accuracy and reliability. The original design, upon which the final product was based, already possessed the last four characteristics. The real challenge was to compensate for the viscosity and temperature changes, which could only be solved by micro-processor-based smart sensors. The engineering group in Texas spent many months conducting tests and research and developed an intelligent sensor. The flow meter underwent many design changes (Figure #2) and a custom-built calibration stand was manufactured to calibrate the flow meters. (Figure #3) Spring 1994 marked the beginning of field-testing, in partnership with the Northwest Territories Power Corporation (NWTPC). As one would expect with new technology, advances and setbacks were experienced. Modifications were made to the flow meters, the sensors and calibration techniques to improve the accuracy and reliability of the system. The help provided by NWTPC was invaluable, resulting in a truly viable technology for diesel power generation groups. The Marine Industry In Canada, the first marine system was installed by BC Ferries on board the new Century class ferry Skeena Queen, a double-ended ferry equipped with four Mitsubishi propulsion engines. The shipyard chose to install one system at each end of the vessel rather than one system per engine. Meanwhile, a new flow computer was developed, providing officers with much more information than the original unit. The system was successfully commissioned during sea trials. The only drawback of the configuration is that it does not allow to evaluate the performance of the individual engines. A few systems were then also being tested on tugboats in the United States, and they are operating correctly. However, we are not allowed to release data due to a confidentiality agreement with the company. The STQ Experience The FuelCom system was installed on the propulsion engines of the Félix-Antoine Savard in the spring of During the sea trials, the Caterpillar dealer installed their test flow meters in series with our system. We found this new technology to be so accurate, in the end we used it to determine the Maritime Magazine 22 31

5 point, qui fournissait aux officiers beaucoup plus d information que l appareil originel. Le système fut mis en service avec succès pendant les essais à la mer. Le seul inconvénient de cette configuration, c est qu elle ne permet pas d évaluer individuellement le rendement des moteurs. Quelques systèmes essayés par la suite sur des remorqueurs aux États-Unis fonctionnent bien. Une entente de confidentialité avec la compagnie nous empêche toutefois de rendre les données publiques. L expérience de la STQ Le système FuelCom a été installé sur les machines de propulsion du Félix-Antoine Savard au printemps de Pendant les essais à la mer, le concessionnaire Caterpillar a installé ses débitmètres d essai en série avec notre système. Nous avons été si impressionnés par la précision qu offrait cette nouvelle technologie que nous avons décidé de la substituer au système de Caterpillar pour déterminer la puissance et le rendement nominal des moteurs. Au cours des premières sorties du Félix-Antoine Savard, le dispositif a été utilisé pour déterminer la charge assurant la meilleure efficience énergétique. On a comparé les résultats obtenus en exploitant les machines à 85 % et à 95 % de la puissance maximale continue (PMC). À 85 % de la PMC, la vitesse surface était de 15,5 nœuds, contre 16,5 nœuds à 95 %. La différence dans la consommation de carburant était cependant spectaculaire. Les 10 % de différence permettaient une économie d environ 100 litres à l heure par moteur. En d autres mots, une augmentation de vitesse d un nœud coûte 200 litres à l heure! Sans cette nouvelle technologie, il aurait été impossible de mesurer précisément cette augmentation. À la lumière des premiers succès obtenus à bord du Félix-Antoine Savard, la STQ a acheté ces dispositifs pour en doter quatre de ses autres navires. À bord du Félix-Antoine Savard, la taille des chiffres affichés à l ordinateur de la timonerie était un problème, que Flowdata et Conflow se sont employés à solutionner, en se servant de l expérience acquise en Colombie-Britannique. À la fin de l automne 1998, les systèmes ont été installés sur les quatre autres navires les NM Armand Imbeau et Jos Deschênes propulsés par des machines Caterpillar 3516, et les NM Alphonse Desjardins et Lomer Gouin munis de deux moteurs MAN de la série Alfa. L installation n a pas été trop difficile les dispositifs sont de conception modulaire et toutes les composantes sont munies de raccords rapides. Le seul pépin éprouvé fut avec le répétiteur de la timonerie qui, à peine sorti de l emballage, s est bloqué sans raison apparente. Les techniciens de Conflow se sont penchés sur le problème qui s est avéré être d origine logicielle. Mise en place Une fois les systèmes en bon état de fonctionnement sur tous les navires, on s est efforcé de travailler avec les officiers pour mettre en œuvre cette nouvelle technologie afin d économiser du carburant. Il était très important que les capitaines ne perçoivent pas le système comme une «entrave». Dans cette optique, la STQ a décidé d opter pour un travail d équipe, les cadres de direction jouant un rôle d orientation. Plutôt que de se voir imposer des objectifs, les officiers se fixeraient euxmêmes des buts de réduction de la consommation de carburant, mais sans compromettre la sécurité. Il a été décidé que les officiers inscriraient dans le journal la consommation totale penhorsepower and efficiency ratings of the engines instead of using the system supplied by Caterpillar. On the first trips of the Félix-Antoine Savard, the system was used to determine the best load for fuel efficiency. Comparisons were conducted between running the engines at 85% MCR and 95% MCR. At 85% MCR the speed through the water was 15.5 kts. At 95% MCR, it was 16.5 kts. The difference in fuel consumption however was dramatic. The 10% difference resulted in approximately 100 litres per hour per engine. In other words, one knot difference cost 200 litres per hour! Without this technology, there was no way of accurately measuring this. Based on the initial success on board the Félix-Antoine Savard, the STQ purchased systems for four other vessels. On the Félix-Antoine Savard, one problem was the size of the digits displayed on the computer in the wheelhouse, and Flowdata and Conflow, based on their experience in B.C., were working on a solution. In late fall of 1998, the systems were installed on the other four vessels the MV Armand Imbeau and MV Jos Deschenes equipped with Caterpillar 3516 propulsion engines, and the MV Alphonse Desjardins and MV Lomer Gouin equipped with two MAN Alfa series propulsion engines. The installation was not too difficult the systems are modular in design so that all components plug in via quick connectors. The only exception was the wheelhouse repeater which had just been developed as it was locking up for no apparent reason. Conflow technicians investigated the problem which proved to be a software issue. Implementation of the System Once the systems were working correctly on all of the vessels, a strategy was developed to work with the officers to imple- CANADA 24 OFFICES UNITED STATES API Division 30 OFFICES UNITED KINGDOM 4 OFFICES CARIBBEAN 3 OFFICES 24 HOUR EMERGENCY SERVICE INSPECTION SERVICE INSTALLATION PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS FIRE HOSES EMERGENCY LIGHTING FIRE ALARMS SPRINKLERS CCTV SYSTEMS AUTOMATIC FIRE SUPRESSION SYSTEMS F.M. 200 FOAM SYSTEMS CO2 HALON REMOVAL AND REPLACEMENT MONCTON NB (506) ST-JOHN S NFLD (709) HALIFAX NS (902)

6 dant leur quart. Ils compareraient leurs résultats individuels sur une période déterminée et, à la lumière des données fournies par le système, établiraient ensemble une stratégie pour optimiser la consommation sans sacrifier la sécurité et la fiabilité. Il fallait en venir à ce que tous les officiers fonctionnent de la même façon. Les objectifs étaient les suivants : Déterminer avec précision la consommation de carburant des machines de propulsion; Faire prendre conscience des économies de carburant à rechercher; Aider l exploitant à trouver des moyens de réduire la consommation de carburant de son navire; Fournir de l information adéquate aux techniciens pour l établissement des calendriers d entretien préventif. Différents facteurs peuvent influencer la consommation de carburant, notamment la vitesse de croisière adoptée, la puissance déployée pour les manœuvres d accostage, les vents et les courants, de même que les caractéristiques du navire lui-même. Les officiers ont été encouragés à mettre à contribution les forces de la nature chaque fois que c était possible sans compromettre la sécurité des opérations. Ils se sont ralliés sans réserve à cette façon de voir et se sont dotés d objectifs de consommation à court et à long termes réalistes. Données statistiques sur la consommation Le tableau compare la consommation de carburant avant et après l installation du système Conflow. Les économies de carburant ont été relativement faibles de janvier à mars 1999 par rapport aux mois suivants. Cela s explique par le problème déjà mentionné avec les répétiteurs. Une fois ce problème réglé, les capitaines ont pu exploiter au maximum les possibilités du système. Sur les autres navires, on a obtenu des résultats semblables à ceux du Jos Deschênes. En moyenne, la STQ économise de 45 à 50 litres à l heure sur chacun des navires où le système est utilisé. ment the system and start conserving fuel. It was most important that the captains did not view the system as a policeman. With this in mind, the STQ developed a team approach with senior management adopting a coaching role rather than setting goals for the officers, they set their own goals towards reducing the fuel consumption, without compromising safety. A program was developed where the officers would log the total consumption for their watch. They would compare their individual performances over a period, and based on the data provided by the system, collectively determine a strategy to optimize consumption for secure and reliable operation, the ultimate objective being consistent operation between the officers. The goals were: To determine with accuracy the consumption of fuel on the propulsion engines; To make the operator aware of fuel savings; To assist the operator in researching the means to operate the ship with minimum fuel consumption; To provide adequate information to the technicians for the scheduling of preventive maintenance. Different factors can influence fuel consumption, such as the cruising speed maintained, the percentage of power used during docking manoeuvres, winds and currents and the ship itself. Officers were encouraged to take advantage of the forces of nature where possible without jeopardizing the security of the operation. They readily embraced this approach and have implemented realistic short term and long term consumption goals. Consumption Statistics The following table compares fuel consumption data before and after the Conflow system was installed. Fuel consumption savings were relatively low from January to March 1999 in comparison with the following months. This was due to the fore-mentioned problems with the wheelhouse repeaters. Upon resolution of this problem, the captains were able to take full advantage of the system. The results on the other vessels are similar to those Traversier - Jos Deschênes Tadoussac/Baie-Sainte-Catherine Sans dispositif de contrôle Avec le système Conflow Économie Consommation Consommation litres/heure moyenne moyenne litres/heure litres/heure Janvier ,4 Janvier ,5 14,9 Février ,8 Février ,5 17,3 Mars ,4 Mars ,4 Avril (*) ,3 Avril ,1 67,2 Mai (*) ,3 Mai (*) ,5 59,8 Juin ,8 Juin ,4 54,4 Juillet ,2 Juillet ,5 46,7 Août Août ,6 42,4 Septembre ,9 Septembre..127,1 40,8 Octobre ,1 Octobre ,9 40,2 Novembre (*).. 167,9 Novembre (*) 126,7 41,2 Décembre ,5 Décembre...127,5 39 (*) Réparations au navire Ferry - Jos Deschênes Tadoussac/Baie Ste-Catherine Without fuel meter With Conflow fuel meter Economy Average consumption Average consumption litres/hour litres/hour litres/hour January January February February March March April (*) April May (*) May (*) June June July July August August September September October October November (*) November(*) December December (*)Ship repairs Maritime Magazine 22 33

7 Économies financières En moyenne, les navires de la STQ font 5000 heures de service par année. Si nous considérons que le prix moyen du litre de carburant pendant la période étudiée a été de 0,215 dollars, et en adoptant une hypothèse prudente de réduction de 45 litres à l heure, la STQ a économisé litres par navire, soit dollars par année. Bien sûr, quand on considère les économies possibles pour l ensemble d une flotte, en particulier compte tenu des sommets récemment atteints par les prix du carburant, les économies se multiplient rapidement et justifient l installation et l utilisation de systèmes précis de contrôle de la consommation. Entretien préventif Les officiers de la STQ sont désormais très à l aise avec le système et ils ont confiance en son rendement et sa précision. La prochaine étape sera la mise en place d un programme d entretien préventif basé non plus sur les heures de service, mais plutôt sur la consommation de carburant qui constitue la meilleure indication du travail d un moteur. L hiver dernier, un incident survenu à bord du Jos Deschênes a aidé à diagnostiquer un problème. Le chef mécanicien avait remplacé une bague de crémaillère d injection sur un des moteurs. Le capitaine, qui n était pas au courant, a noté que la consommation de ce moteur, qui était normalement de 295 litres à l heure avec le registre à la position normale, était tombée à 276 litres à l heure. La consommation de l autre moteur était toujours de 295 litres à l heure. Une investigation plus poussée a révélé que la température de l échappement et la pression de reprise au moteur en question étaient également basses. Le chef mécanicien a réexaminé la bague installée et il a constaté que la crémaillère devait être ajustée. Il s est servi du système de contrôle de la consommation de carburant pour faire le réglage et la température de l échappement ainsi que la pression de reprise sont revenues à la normale. Cette anecdote confirme l utilité du système. Conclusion Après des années d expériences, la STQ a fini par trouver un système de contrôle de la consommation de carburant qui fonctionne bien un outil important pour économiser de l argent, protéger l environnement et améliorer les calendriers d entretien. achieved on the Jos Deschênes. On average, the STQ is saving 45 to 50 litres per hour on each of the vessels using the system. Financial Savings On the average, STQ vessels are in service 5000 hours per year. If we consider that the average fuel price per litre during our study period was $.215, and based on a conservative consumption reduction of 45 litres per hour, the STQ saved 225,000 litres per vessel which translates into $48, per year. Of course when one looks at a fleet of vessels and at the recent fuel price hikes, the savings quickly multiply and justify the installation and utilization of accurate fuel consumption systems. Preventative Maintenance STQ officers are now very comfortable with the system and confident in its performance and accuracy. The next stage of the program is to implement preventative maintenance based on fuel consumption in lieu of hours, as the fuel consumption system is the real measure of the work done by an engine. Last winter, an incident on board the Jos Deschenes helped us diagnose a problem. The chief engineer had changed a fuel rack bushing on one of the engines. The captain was not aware of this when he noticed the consumption of the engine, which should have been 295 litres per hour at the normal throttle position, was 276 litres per hour. The other engine was registering the usual 295 litres per hour. Further investigation revealed that the exhaust temperature as well as the booster pressure for the engine in question were also low. The chief engineer re-examined the bushing installation and found that the rack required adjustment. He used the fuel consumption system to make the adjustment, and the exhaust temperature and the booster pressure returned to normal values. This once again reaffirmed the pertinence of having this system. Conclusion After many years of experimenting with fuel consumption systems, the STQ finally found a system that works properly an important tool to save money, help protect our environment and better schedule maintenance through fuel monitoring systems. 34

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