Insécurité routière et délinquance routière en 2014

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1 Sanctions pénales Sous la direction de Rapport annuel 2015 de l ONDRP Insécurité routière et délinquance routière en 2014 Observatoire national interministériel de la sécurité routière La criminalité en France Rapport de l Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales Cadre de vie et sécurité Fraude Trafic de drogues Atteintes aux personnes et aux biens Crime Violences Viols victimation Analyse Cybercriminalité Menaces Agressions Insécurité Cambriolages Tendances Mis en cause Injures Statistiques Homicides Outrage Contrefaçon Vols 2015 Stéfan LOLLivieR et Christophe SOuLLez L accident de la circulation est un mécanisme complexe dans lequel interviennent de très nombreux facteurs. Il traduit, à un premier niveau d analyse, un dysfonctionnement du système de circulation dans l interaction de ses composantes : l usager de la route, le véhicule, la route. C est généralement dans ces interactions qu il faut chercher les relations causales menant à l accident. Certaines recherches ont permis de mieux connaître les comportements naturels du conducteur au-delà des spécificités du comportement «délictuel». Elles mettent en évidence que la conduite est une tâche nécessitant la mobilisation de toutes les facultés physiques et intellectuelles du conducteur. Elles ont ainsi permis de préciser deux concepts fondamentaux : la vigilance et l attention dont la dégradation peut se traduire par des erreurs de conduite. Ces erreurs peuvent être de différente nature. Il peut s agir d une erreur de perception, d une erreur d interprétation ou d une mauvaise réaction. Des éléments d aptitude peuvent intervenir également comme l expérience du conducteur, sa formation initiale ou encore ses capacités physiques. Le non-respect des règles de conduite et de comportement est donc une erreur parmi d autres. Dans bien des cas, il s agit d un acte d incivilité plutôt que d un acte de délinquance, toutes les infractions routières n étant pas délictuelles (au sens du Code pénal). C est pourquoi la délinquance routière proprement dite ne concerne qu une partie de l accidentalité. D ailleurs, les auteurs de «petites» infractions ne se considèrent pas comme des délinquants (des «chauffards» dans le langage populaire). Ils se sentent donc individuellement moins concernés par les campagnes de communication. L introduction du contrôle/sanction automatisé des excès de vitesse et ses résultats positifs ont permis de faire des progrès significatifs en matière de réduction de l accidentalité, particulièrement en agissant sur cette population de conducteurs. On estime qu à partir de 2000 plus de vies ont été ainsi préservées. Cette politique a engendré une prise de conscience collective de l impact de la vitesse sur l insécurité routière. Elle s est traduite par une baisse des vitesses moyennes pratiquées de l ordre de 10km/h sur la période 2000/2014. Si le nombre d excès de grande vitesse du domaine de la délinquance a fortement diminué, c est la sanction de tous les dépassements de la limitation de la vitesse autorisée même les plus petits qui a permis d obtenir des flux de circulation moins rapides et les gains constatés. 1

2 2 Les infractions au Code de la route sont un des facteurs de l insécurité routière soit dans l occurrence de l accident, soit dans sa gravité : les vitesses excessives (au-delà de la limitation de vitesse ou inadaptées aux circonstances) et/ ou l alcool sont les facteurs principaux de plus de 45 % des accidents mortels. C est par une meilleure connaissance de tous les facteurs concourant à l accident et une évaluation de leurs enjeux réels, qu il est possible de trouver les moyens de prévenir les accidents et d atteindre les objectifs assignés en termes de réduction du nombre des victimes de la route. Pour y parvenir, des démarches scientifiques sont utilisées, principalement en exploitant les données sur les accidents recueillies par les forces de l ordre pour tous les accidents corporels. Sont utilisés à cet effet une fiche appelée «Bulletin d analyse des accidents corporels» (BAAC). L exploitation de ces fiches permet une analyse descriptive de l accidentalité et d en appréhender les enjeux. Des procès-verbaux d accidents sont également systématiquement dressés à la suite d un accident corporel. Leur analyse permet une meilleure compréhension de l accident et d identifier les facteurs d occurrence et de gravité. Comme dans le monde médical, les progrès dans le domaine de la sécurité routière se font à travers les échanges entre experts internationaux. L insécurité routière est en effet un enjeu planétaire. D après l Organisation mondiale de la santé, 1,2 million de personnes décèdent chaque année dans le monde sur les routes. En 2014, le bilan provisoire des 28 états membres de l Union européenne s élève à décès. En France, l Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) a la charge de collecter toutes les informations statistiques pertinentes relatives à l accidentalité routière, de les mettre en forme, de les interpréter et de les diffuser. La présente contribution au rapport annuel de l Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales se propose de rassembler les éléments particuliers concernant la délinquance routière parmi l ensemble des infractions au Code de la route et d analyser de manière plus approfondie les deux principales causes d occurrence d accidents pouvant présenter un caractère délictuel : l excès de vitesse et la conduite sous l influence de l alcool. Figurent également des éléments liés à la conduite sous l influence de psychotropes. Cette contribution reprend un certain nombre de données du Bilan de l année 2014 La sécurité routière en France Bilan de l accidentalité consultable en ligne et téléchargeable sur les pages Web de l ONISR du site Internet de la Sécurité routière. Ces analyses se fondent notamment sur les données «accidents», sur les données 2014 «infractions» et «permis à points» rassemblées par l ONISR à partir des transmissions ou fichiers des forces de l ordre et des préfectures, ainsi que sur les données «condamnations» communiquées par la Sous-direction de la statistique et des études au ministère de la Justice.

3 Panorama général des infractions au Code de la route 1 Les contraventions routières constatées contraventions ont été constatées en 2014, en hausse de 1,1 % par rapport à l année Elles représentent 97 % des infractions établies en 2014 (graphique 1) délits routiers ont été constatés en 2014 par les forces de l ordre. En constante progression depuis 2001, le nombre des délits routiers est en augmentation de 17,6 % par rapport à 2013 (graphique 2). Graphique 1 évolution de la répartition des familles de contraventions Graphique 2 évolution de la répartition des familles de délits

4 Les sanctions judiciaires Compte tenu des délais qui s écoulent entre la survenue d une infraction, le prononcé de sa peine et son inscription au casier judiciaire, les données définitives publiées par la Sous-direction de la statistique et des études du ministère de la Justice portent sur les condamnations de l année Ainsi, condamnations et compositions pénales ont sanctionné infractions routières, ce qui représente 43 % de l ensemble des condamnations et 37 % de l ensemble des délits et contraventions de 5 e classe sanctionnés par une condamnation ou une composition pénale. Ces infractions routières sanctionnées par la Justice peuvent être regroupées en quatre grandes catégories. 1- Les infractions liées au non-respect des règles de conduite sont les plus nombreuses. Elles représentent 60 % des condamnations prononcées. Y sont rassemblés la conduite en état alcoolique mais également le grand excès de vitesse. 2- Les infractions dites «papiers» représentent 31 % des condamnations. Elles comprennent notamment tous les manquements ou irrégularités en matière de permis de conduire ou d assurance du véhicule. Graphique 3 Part des usagers selon les trois comportements délictuels depuis Source : ONISR, fichier des accidents.

5 L analyse de l accidentalité menée par l ONISR met en évidence que, depuis 2004, l infraction «sans permis» (conducteur ne disposant pas d un permis valide) dans les accidents corporels est en hausse régulière, passant de 1,7 % à 2,4 % en Cette progression est plus sensible encore pour les accidents mortels, passant 3,4 % à 4 % en Les infractions tendant à faire obstacle aux contrôles constituent 5 % des condamnations (délit de fuite, refus d obtempérer ou de se soumettre aux vérifications). 4- Les atteintes corporelles involontaires par conducteur avec ou sans état alcoolique représentent 3 % des condamnations prononcées et 3 % des infractions sanctionnées (cf. Les sanctions judiciaires ci-après). Les sanctions administratives Le nombre total de points retirés dans le cadre du permis à points a diminué de 7 % par rapport à 2013 passant de à Les atteintes corporelles 2 Le bilan de l accidentalité Le bilan «France entière» intègre les cinq départements d outre-mer. Il s établit en 2014 à : accidents corporels dont mortels personnes tuées à trente jours (+ 3,8 % par rapport à 2013), soit 54 personnes tuées par million d habitants personnes blessées dont hospitalisées plus de 24h. Le bilan France entière est marqué par une hausse de tous les indicateurs par rapport à 2013 : + 2,5 % pour le nombre d accidents corporels, + 3,8 % pour le nombre de personnes tuées et + 3,4 % pour le nombre de blessés, dont + 2,3 % pour le nombre de blessés hospitalisés. Le bilan 2014 «France métropolitaine» est de : accidents corporels dont mortels personnes tuées à trente jours, soit 116 personnes tuées en plus par rapport à personnes blessées dont hospitalisées plus de 24h. Ce bilan 2014 est marqué par une hausse de tous les indicateurs par rapport à 2013 : + 2,4 % pour le nombre d accidents corporels, + 3,5 % pour 5 Tableau 1 Bilan de l accidentalité France entière.

6 Tableau 2 Bilan de l accidentalité en métropole. 6 le nombre de personnes tuées et + 3,5 % pour le nombre de blessés, dont + 2,6 % pour le nombre de blessés hospitalisés. Rapporté à la population, le nombre de personnes tuées par million d habitants s établit à 53 (calculé à partir des 63,92 millions d habitants de France métropolitaine). Ce taux est de 125 pour les ans. L année 2014 a connu une hausse de la mortalité routière au premier semestre avec deux hausses exceptionnelles en mars (+ 16 %) et en juin (+ 19,6 %) et deux légères baisses en février ( 4,2 %), avril ( 2,6 %) et juillet ( 2,6 %). Au cours du second semestre 2014, seul le mois de novembre a connu une forte baisse ( 19,3 %). Entre 2000 et 2010, la mortalité routière a baissé de 51,1 %. Entre 2010 et 2014, elle a baissé de 15,2 %. L année 2014 présente une hausse de la mortalité routière pour la première fois depuis Cependant, en France métropolitaine, la mortalité a baissé de 15,2 % entre 2006 et 2010, et de 15,2 % entre 2010 et Les blessés hospitalisés ont diminué de 25,3 % entre 2006 et 2010 et de 12,4 % entre 2010 et En 2014, pour dix personnes tuées, 79 personnes sont hospitalisées plus de 24 h. Ce ratio est assez stable dans le temps. La baisse de la mortalité depuis une décennie s accompagne d une diminution similaire des hospitalisations. Les sanctions judiciaires Les atteintes corporelles involontaires par conducteur avec ou sans état alcoolique constituent le quatrième groupe d infractions à caractère délictuel. Elles représentent environ 3 % des condamnations condamnations ont été ainsi prononcées en 2014 dont 901 homicides involontaires, parmi lesquels 161 pour conducteur en état alcoolique, ce qui représente une baisse de 17,1 % depuis On remarquera que 27,2 % des accidents mortels se traduisent par la condamnation pour homicide du conducteur (45 % si l on considère uniquement les accidents mortels avec un tiers en France métropolitaine). Les sanctions administratives Parmi les délits routiers ayant entraîné un retrait de point, infractions concernent une atteinte corporelle.

7 La vitesse 3 Les enjeux La vitesse pratiquée des véhicules dans le flux de la circulation est un facteur de risque d accident particulier : il est quasiment toujours présent dans une collision comme facteur d occurrence et/ou facteur de gravité. En effet, indépendamment de la genèse de l accident, la marge de réaction des conducteurs pour éviter le choc est déterminée par leurs vitesses. Par ailleurs, la gravité de l accident (le degré d atteinte corporelle) dépend étroitement de l énergie de choc, donc des vitesses en jeu avant et au moment du choc. Près des trois quarts de la baisse de la mortalité constatée entre novembre 2003 et décembre 2010 peuvent être attribués à la mise en place du dispositif de déploiement des radars. En 2014, la «vitesse» est le facteur principal d accidents mortels parmi l ensemble des facteurs, dans au moins 26 % selon les premiers retours sur accident des forces de l ordre. Il faut cependant savoir qu à ce stade, le facteur principal n a pu être identifié dans 33,6 % des accidents. Dans une étude sur réseau départemental, le facteur «vitesse» était compris entre 27 % et 42 % selon le type d accidents mortels impliquant un véhicule de tourisme. Sur autoroute concédée, parmi l ensemble des facteurs, le facteur «vitesse excessive ou inadaptée» est présent en 2014 dans 28 % des accidents mortels. C est pourquoi il est important de suivre l évolution des vitesses pratiquées pour comprendre l évolution du nombre d accidents et leurs conséquences. Graphique 4 évolution comparée du nombre de personnes tuées et des vitesses moyennes Nombre des personnes tuées 7

8 Graphique 5 Vitesses moyennes des véhicules de tourisme 90,1 en km/h 79,8 8 Ainsi, des mesures des vitesses pratiquées sont réalisées par l Observatoire national interministériel de sécurité routière depuis 2000, selon un protocole opératoire très précis utilisant des radars identiques à ceux des forces de l ordre. Ces mesures représentent environ données par an. Leur analyse donne un éclairage sur les vitesses moyennes pratiquées par les différentes catégories d usagers et leurs évolutions. Ils portent sur les différents réseaux routiers français urbains et de rase campagne, ainsi que sur les dépassements de la vitesse maximale autorisée. Graphique 6 Taux de dépassement des VMA. Sur les autoroutes limitées à 130 km/h, la vitesse moyenne des véhicules de tourisme est sur une pente ascendante (+ 4 km/h environ depuis ). Elle est globalement stable depuis 2011 sur les réseaux limités à 110 km/h, et depuis 2008 sur les réseaux limités à 90 km/h. En revanche, on observe en agglomération une baisse de l ordre de 3 km/h depuis La vitesse moyenne pratiquée de jour par les automobilistes qui se situait autour de 90 km/h en 2000 se situe maintenant autour de 80 km/h en 2014, tous réseaux confondus. La vitesse moyenne de jour en proportion du trafic

9 des motocyclistes a suivi la même évolution mais se situe environ 5 km/h au-dessus de la vitesse moyenne pratiquée par les automobilistes. Ceci représente une baisse significative de la vitesse avec un impact majeur dans la réduction de la mortalité enregistrée durant la même période. Cependant, l année 2014 marque une inflexion de cette tendance avec une légère hausse de la vitesse moyenne pratiquée. Le taux de dépassement de plus de 10 km/h de tous les véhicules, proche des 40 % en 2002, est descendu pour la première fois sous les 20 % en Il se situe en 2014 à 4,9 %. Ce taux est nettement supérieur pour les motocyclistes. Il est de l ordre de 20 % en 2014 après avoir été aux environs de 50 % en Les petits dépassements des vitesses maximales autorisées restent néanmoins une pratique encore très répandue malgré une baisse très significative de 31,4 points entre 2002 et Quant aux grands excès de vitesse, ils ont pratiquement disparu (moins de 1 % des infractions à la vitesse). Les infractions constatées Les contraventions à la vitesse (contrôle traditionnel et contrôle automatique) ont représenté infractions en 2014 contre en 2013 soit une augmentation de 11,4 % concernent uniquement le contrôle automatisé (soit 93 % des contraventions vitesse). Le nombre de dispositifs de contrôle automatisé de la vitesse installés fin 2014 s élève à 3 352, dont 2187 radars fixes, 661 radars mobiles, 225 radars discriminants, 180 radars de nouvelle génération et 99 radars vitesse moyenne (source: DSCR- DCA 2014). La répartition des radars fixes de vitesse par type de voie est la suivante : 15 % des radars fixes étaient installés sur les autoroutes, 27 % sur les routes nationales, 55 % sur les routes départementales, 3 % sur les voies communales et 1 % sur les boulevards périphériques. Les sanctions judiciaires condamnations ont été prononcées pour un grand excès de vitesse en Ce nombre est le plus élevé depuis six ans. Il est cependant deux fois moins important qu au début des années 2000 (source: ministère de la Justice Sous-direction de la statistique 2013). Le grand excès de vitesse étant une contravention de 5 e classe, il est traité par les tribunaux de police. La peine prononcée est pour l essentiel une amende d un montant moyen de 367. Les sanctions administratives La poursuite du déploiement du système contrôle/ sanction s est néanmoins accompagnée d une diminution de 3,5 % du nombre de points retirés pour excès de vitesse. Ce nombre est de , soit 59,1 % du nombre total des points retirés. La ventilation par nombre de points perdu était la suivante : Perte d un point : points ont été retirés pour un excès inférieur à 20 km/h lorsque la vitesse est supérieure à 50 km/h (54,3 % des points retirés pour excès de vitesse). Perte d un point : points ont été retirés pour un excès inférieur à 20 km/h lorsque la vitesse est égale ou inférieure à 50 km/h (23,8 %). Perte de 2 points : points ont été retirés pour un excès de vitesse entre 20 et 30 km/h (13,6 %). Perte de 3 points : points ont été retirés pour un excès de vitesse entre 30 et 40 km/h (5,6 %). Perte de 4 points : points ont été retirés pour un excès de vitesse entre 40 et 50 km/h (1,6 %). Perte de 6 points : points ont été retirés pour un excès de vitesse d au moins 50 km/h (0,8 %). Perte de 6 points : 462 points ont été retirés pour une récidive d excès de vitesse de plus de 50 km/h (0,006 %) 9

10 4 L alcool 10 Les enjeux Une conduite sûre nécessite une vigilance de tous les instants. Les facteurs pouvant affecter la vigilance sont nombreux : la fatigue, les troubles du sommeil, le temps de conduite excessif. Parmi ces facteurs, les psychotropes (alcool, cannabis, médicaments) sont fréquemment retrouvés chez les conducteurs accidentés. Ces substances affectent fortement mortels. les fonctions du système nerveux en induisant notamment des modifications des capacités physiologiques de l individu. l amélioration globale de la sécurité routière. L alcool est un des facteurs qui revient le plus fréquemment dans les accidents corporels et mortels. Le bilan des accidents dans lesquels le facteur «alcool» est présent reste lourd malgré l amélioration globale de la sécurité routière. En 2014, accidents corporels se sont produits alors qu au moins un des conducteurs présentait un taux d alcool supérieur au taux légal. Dans les accidents mortels pour lesquels le taux d alcool est connu, 935 personnes ont été tuées, soit 17 de moins par rapport à Ce nombre est en réalité plus important dans la mesure où dans 19 % des accidents mortels, le résultat du test n a pu être enregistré dans les fiches BAAC. Depuis plus de vingt ans, la présence d un taux supérieur à 0,5 g/l d alcool chez au moins un conducteur impliqué dans un accident mortel est une constante autour de 30 %. Dans 90 % des cas, le conducteur est présumé responsable de l accident. Entre 2010 et 2014, la mortalité de l alcool au volant baisse de 22 %. Entre 2000 et 2010, elle diminue à un rythme comparable ( 51 %) à la baisse de la mortalité des accidents sans présence d alcool ( 51 %). Si la part de l alcool reste constante, le nombre d accidents de ce type baisse néanmoins grâce aux effets de la politique de sécurité routière, notamment la baisse des vitesses excessives et moyennes. Les campagnes de prévention spécifiques aux jeunes ont réduit le nombre de conducteurs imprégnés d alcool, plus fortement que pour les autres classes d âge. Entre 2010 et 2014, le nombre de jeunes conducteurs sous l emprise de l alcool impliqués dans les accidents corporels a diminué de 21 %, une L alcool est un des facteurs qui revient le plus fréquemment dans les accidents corporels et Le bilan des accidents dans lesquels le facteur «alcool» est présent reste lourd malgré En 2014, accidents corporels se sont produits alors qu au moins un des conducteurs présentait un taux d alcool supérieur au taux légal. Dans les accidents mortels pour lesquels le taux d alcool est connu, 935 personnes ont été tuées, soit 17 de moins par rapport à Ce nombre est en réalité plus important dans la mesure où dans 19 % des accidents mortels, le résultat du test n a pu être enregistré dans les fiches BAAC. Depuis plus de vingt ans, la présence d un taux supérieur à 0,5 g/l d alcool chez au moins un conducteur impliqué dans un accident mortel est une constante autour de 30 %. Dans 90 % des cas, le conducteur est présumé responsable de l accident. Entre 2010 et 2014, la mortalité de l alcool au volant baisse de 22 %. Entre 2000 et 2010, elle diminue à un rythme comparable (- 51 %) à la baisse de la mortalité des accidents sans présence d alcool (- 51 %). Si la part de l alcool reste constante, le nombre d accidents de ce type baisse néanmoins grâce aux effets de la politique de sécurité routière, notamment la baisse Tableau des vitesses 3 excessives et moyennes. Evolution Tableau de 3. la Evolution mortalité de au volant mortalité et du taux volant d alcoolémie et du taux du d alcoolémie conducteur. du conducteur Au moins un conducteur a un taux d'alcool > 0,5 g/l Tous les conducteurs ont un taux d'alcool < 0,5 g/l Taux d'alcool connu Ensemble de la mortalité Taux d'alcool connu 30,8% 30,8% 30,9% 29,1% 28,3% Ensemble des accidents mortels 24,1% 24,3% 25,3% 23,3% 23,0% Les campagnes de prévention spécifiques aux jeunes novembre ont réduit le INHESJ/ONDRP nombre de conducteurs Rapport annuel 2015 avec alcool, plus fortement que pour les autres classes d âge. Entre 2010 et 2014, le nombre de

11 baisse légèrement plus forte que pour l ensemble des conducteurs ( 16 %). Sans évolution notable d une année sur l autre, une infraction au taux d alcool ayant lieu la nuit est présente dans 36 % des accidents mortels en semaine (du lundi au vendredi) ; les fins de semaine et jours fériés, ce taux atteint 60 %. Les lieux d alcoolisation précédant un accident mortel sont majoritairement le domicile ou chez des amis, à un degré moindre les bars et cafés, et plus rarement les discothèques. Dans ces accidents mortels, 68 % des personnes tuées sont les conducteurs alcoolisés, 16 % les passagers de ces conducteurs, 13 % les usagers de véhicules tiers et 3 % les piétons. Parmi les conducteurs, les ans représentent 23 % des personnes tuées en présence d alcool ; les ans 21 %. Pour une personne tuée en présence d alcool, 4 sont hospitalisées soit 3 fois moins que pour les accidents sans présence d alcool. La présence d alcool engendre essentiellement des accidents mortels car elle est souvent associée à une vitesse excessive, à l usage de stupéfiants (19 % des accidents corporels et 32 % des accidents mortels) ou l absence de ceinture de sécurité. Ainsi 32 % des tués dans un accident mortel avec alcool n utilisent pas cet équipement contre 13 % dans un accident mortel sans alcool. 5,3 % des conducteurs impliqués dans les accidents corporels non mortels ont une alcoolémie supérieure au taux légal, contre 16,3 % dans les accidents mortels. En 2014, 32 % des cyclomotoristes, 21 % des motocyclistes et 19 % des automobilistes présentent une alcoolémie supérieure au taux légal dans les accidents mortels de leur catégorie. Graphique 7 Taux d alcoolémie des conducteurs de véhicules selon l âge et le type de véhicule. 11

12 Graphique 7suite Taux d alcoolémie des conducteurs de véhicules selon l âge et le type de véhicule. 12 Les accidents avec alcool (mortels ou non) sont les plus nombreux entre 19h00 et 21h00 y compris en semaine ; puis de 6h00 à 7h00 où la moitié des accidents sont répertoriés le dimanche matin ; puis de 21h00 à 6h00. Pour les conducteurs de véhicules de tourisme âgés de 18 à 24 ans, le pic des accidents est décalé entre 1h00 et 7h00. La moitié des accidents avec un conducteur âgé de 18 ans à 24 ans au taux d alcool illégal surviennent les samedis et dimanches entre minuit et 8h00. Pour les conducteurs de cyclomoteurs et de motos, le pic de début de soirée (17h00-22h00) est plus marqué, tous les jours de la semaine. L alcool au volant concerne tous les âges ; 23 % des ans et 21 % des ans. Seuls les seniors de 75 ans et plus présentent un taux faible (3 %) de conducteurs alcoolisés dans les accidents mortels. 92 % des conducteurs alcoolisés impliqués dans un accident mortel sont des hommes. Parmi les conducteurs impliqués dans un accident corporel ayant une alcoolémie positive, elle est comprise entre 0,5 g/l et 0,8 g/l pour 11,4 % d entre eux, et supérieure à 1,5 g/l dans la moitié des cas. Pour les jeunes, chez les automobilistes de ans ayant une alcoolémie supérieure à 0,5 g/l, 15 % étaient entre 0,5 g/l et 0,8 g/l, et 60 % entre 0,5 g/l et 1,5 g/l. D après l étude Stupéfiants et accidents mortels de la circulation routière (SAM), le risque pour un conducteur sous la seule influence de l alcool d être responsable d un accident mortel est multiplié par 2 à 0,5 g/l, et par 32 à 1,6 g/l.

13 Les infractions constatées 10,8 millions de dépistages de l imprégnation alcoolique ont été effectués en 2014, en hausse de 3,1 % par rapport à Ce volume a augmenté de 7,5 % en 10 ans. Le taux de positivité est de 2,9 %. Il est relativement constant depuis tests sont réalisés en cas d accident mortel, corporel ou matériel. Ils sont positifs dans 8,1 % des cas. La conduite sous l emprise de l alcool constitue le second délit routier, après les délits de fuite après un accident. En 2014, 24,5 % des délits sont des infractions relatives à l alcoolémie au volant (taux d alcool supérieur à 0,8 g/l), soit un volume de Les contraventions pour infraction avec un taux d alcool compris entre 0,5 et 0,8 g/l diminuent de 9 % ( infractions contre en 2013). 89,7 % des condamnés sont des hommes. La classe d âge la plus représentée est la classe des ans (38,1 % des condamnés). La classe d âge des ans représente 16,8 % d entre eux. Lorsque le conducteur est sous l influence de l alcool lors d un accident corporel (1 761 condamnations en 2013), l emprisonnement est prononcé dans 84,1 % des peines dont 6,3 % avec une partie ferme. Si l accident corporel a provoqué le décès d une personne (161 condamnations), l emprisonnement est la règle puisqu il est prononcé en moyenne dans 99,4 % des sanctions dont 9,3 % avec une partie ferme. 69,9 % des compositions pénales sont des conduites en état alcoolique qui se traduisent par une inscription au casier judiciaire et 46,6 % par des ordonnances pénales. Les jugements du tribunal sont pour près de la moitié des condamnations pour conduite en état alcoolique. Les sanctions judiciaires Ces infractions se sont traduites en 2013 par condamnations dont concernaient de la récidive (16 %). 28 % ont fait l objet d une peine d emprisonnement dont 7 % ferme, 52 % d une peine d amendes et 20 % d une peine de substitution (source : ministère de la Justice Sous-direction de la statistique et des études 2013). Les sanctions administratives Les infractions à l alcoolémie délictuelles (taux supérieur à 0,8 g/l) représentent 4 % du nombre de points retirés, en baisse de 2,1 % par rapport à Le nombre de points retirés pour les infractions comprises entre 0,5 et 0,8 g/l est également en baisse de 9,5 %. Il représente 3,4 % du nombre de points retirés. 13 Les stupéfiants 5 Les enjeux L enquête de référence SAM Convention OFDT/ CEESAR septembre 2005), menée en avait permis d évaluer à 230 le nombre annuel de décès sur la route imputable au cannabis, directement ou indirectement (sur-responsabilité et survulnérabilité). Cette assertion a été faite sur la base d une enquête qui avait tout juste précédé la création du délit de conduite sous l emprise de stupéfiants (loi n dite loi Dell Agnola, applicable au 31 mars 2003). Cette enquête a estimé que le risque pour un conducteur sous la seule influence du cannabis d être responsable d un accident mortel est multiplié par 1,8. Depuis cette loi, une rubrique «drogue» a été ajoutée au recueil des données «accidents». L ONISR exploite cette donnée depuis En 2014, l exploitation de cette rubrique a mis en avant accidents corporels dont 449 accidents mortels (soit 24,1 % d entre eux), où au moins un conducteur a subi un test positif aux stupéfiants, que

14 Tableau 4 Nombre de personnes tuées dans les accidents. Tableau 5 Part de la mortalité avec un conducteur positif. 14 l accident lui soit imputable ou non. Ces accidents mortels en présence de stupéfiants ont provoqué 492 décès (soit 13,8 % de la mortalité routière). Le résultat d un test stupéfiant lors d un accident mortel n est enregistré que pour 69 % des conducteurs impliqués dans les accidents mortels. Cependant, dans les accidents mortels 2014 pour lesquels les tests aux stupéfiants sont renseignés, 23 % des personnes tuées le sont alors qu un des conducteurs était positif aux stupéfiants. Cette proportion extrapolée à l ensemble de la mortalité conduit à une estimation du nombre de personnes tuées dans les accidents avec stupéfiants de 775 (contre 686 en 2013, soit 89 de plus). Parmi les conducteurs ayant pu être testés aux stupéfiants, la part de conducteurs impliqués dans les accidents corporels ayant un test positif est de 5,2 % et de 13,5 % dans les accidents mortels. 91 % des conducteurs ayant un test positif impliqués dans un accident mortel sont des hommes. Dans de ce type d accident, près d un cyclomotoriste sur quatre (26,9%), un motocycliste sur cinq (18,8%) et un conducteur d automobile sur sept (14,7%), présentent un test aux stupéfiants positif. La proportion de tests positifs est la plus forte chez les ans avec 22,1 %. La consommation chez les ans est de 20,9 %; cette classe d âge représente 27 % des conducteurs de cyclomoteur impliqués dans les accidents mortels. Parmi les 460 conducteurs positifs aux stupéfiants impliqués dans un accident mortel en 2014, la moitié (227) présente également un taux illégal d alcool, quel que soit l âge du conducteur entre 18 et 65 ans. Les conducteurs de deux-roues motorisés positifs aux stupéfiants sont à 39 % également alcoolisés, contre 59 % pour les automobilistes. Parmi les conducteurs au taux d alcool supérieur à 0,5 g/l impliqués dans les accidents mortels, au moins un tiers est également positif aux stupéfiants. D après l étude SAM, le risque d être responsable d un accident mortel est multiplié par 14 en cas d association alcool stupéfiant. Les infractions constatées En 2014, dépistages de stupéfiants ont été réalisés. Ce nombre, en baisse de 13 % par rapport à 2013, reflète en fait une meilleure pré-sélection via des tests comportementaux.

15 Graphique 8 Part des conducteurs contrôlés positifs aux stupéfiants au sein de chaque classe d âge. Graphique 9 Part des conducteurs contrôlés positifs aux stupéfiants au sein de chaque catégorie d usagers tests se sont avérés positifs pour en 2013, soit une hausse de 5,9 %. Le taux de positivité est ainsi en hausse. Les sanctions judiciaires En 2013, les conduites en ayant fait usage de stupéfiants sont en hausse par rapport à 2012 : condamnations prononcées contre en 2012 (source : ministère de la Justice Sous-direction de la statistique 2013). Parmi ces condamnations, 14 % ont fait l objet d une composition pénale, 47 % d une ordonnance pénale, 40 % d un jugement en tribunal. Les sanctions administratives Le nombre d infractions ayant engendré un retrait de point pour conduite d un véhicule en ayant fait usage de substances ou plantes classées comme stupéfiants est en augmentation de 44,1 % en 2014 soit délits contre en 2014 (soit 6,8 % du total des délits et 0,8 % du total des points retirés en 2014). En 2013, 24,4 % ont fait l objet d une peine d emprisonnement dont 5,1 % fermes, 51,4 % d une peine d amendes et 23,8 % d une peine de substitution. Le nombre de délits de ce type a été multiplié par 3,58 depuis 2008 où infractions avaient été relevées. * * *