COMPTE-RENDU DES TRAVAUX DE LA COMMISSION TRANSPORT FERROVIAIRE 5 NOVEMBRE 2009

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1 COMPTE-RENDU DES TRAVAUX DE LA COMMISSION TRANSPORT FERROVIAIRE 5 NOVEMBRE 2009

2 OFFICE INTERCONSULAIRE DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS DU SUD-EST Commission «Transport Ferroviaire» ORDRE DU JOUR CRCI Rhône-Alpes, LYON Le 5 novembre 2009 à 9 heures I. État d avancement du réseau ferroviaire structurant dans le Grand Sud-Est : - LGV Rhin-Rhône : avancement des 3 branches et choix du fuseau de la branche Sud. Projet d avis de l OITC du Sud Est - CFAL, sections Nord et Sud - La Transalpine Lyon Turin (tunnel de base et accès français) - LGV PACA - Contournement Nîmes-Montpellier - LGV Montpellier-Perpignan : bilan de la consultation - Liaison par le tunnel du Montgenèvre - Sillon Alpin - Doublement de la LGV Paris-Lyon Interventions RFF des régions du Sud-Est II. La mise en application du Grenelle de l Environnement dans le domaine ferroviaire : - Les points saillants concernant le transport ferroviaire dans le Grenelle 1 & 2, - Les infrastructures ferroviaires dans le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) du Grand Sud-Est : les propositions de l OITC Intervention OITC du Sud-Est III. Régénération du réseau ferroviaire : - État d avancement du Contrat de Performance RFF / État Intervention RFF Rhône-Alpes/Auvergne IV. L engagement national pour le fret ferroviaire et le Schéma Directeur pour un nouveau Transport écologique de Marchandises de la SNCF : application dans le Grand Sud-Est - Autoroutes ferroviaires - TGV fret (projet EURO-CAREX) - Alliance train-cargos (combiné portuaire) - Création d entreprises locales de fret et réorganisation du wagon isolé Intervention Jean ROUCHE, Directeur Fret SNCF Sud-Est V. Les termes du projet de loi relatif à l organisation et à la régulation des transports ferroviaires : - Libéralisation des transports ferroviaires et conditions facilitant la mise en place des Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP), calendrier, modalités Interventions SNCF / RFF VI. Questions diverses

3 Introduction Président DAVIN Le Président DAVIN remercie les représentants de RFF et de la SNCF de leur présence et du travail qu ils ont produit pour cette commission. Il salue tout particulièrement : - Monsieur Bruno FLOURENS, Directeur Régional Réseau Ferré de France Rhône Alpes / Auvergne. - Monsieur Denis CUVILLIER, Chef de projets à Réseau Ferré de France Rhône Alpes / Auvergne. - Monsieur Jean ROUCHE, Directeur Fret Sud-Est SNCF. - Monsieur Philippe JAVAL, Responsable du département Rhône-Alpes / Italie à la délégation aux projets Sud européens, SNCF. - Monsieur Pierre-Marie DUMAIT, Directeur Développement Bourgogne / Franche-Comté, SNCF. - Monsieur Laurent GARGAILLO, Secrétaire Général aux Affaires Territoriales, région de LYON, SNCF. - Madame Laurence WITZ représentant Monsieur ARCHAMBAULT, Directeur TGV Sud-Est, SNCF. - Monsieur Gilles BOURGEOIS représentant Monsieur CLAUDE, Directeur Mission Ports Nouveaux Entrants et opérateurs locaux de proximité, SNCF. - Monsieur Guy ANTONI représentant Monsieur LATHUILE, Directeur du Développement en Région PACA, SNCF. Il souhaite également la bienvenue à tous les participants et également à : - Monsieur Didier BORREL, Directeur Régional Adjoint de la DRE Auvergne. POINT 1 : État d avancement du réseau ferroviaire structurant dans le Grand Sud-Est Introduction Président DAVIN Comme à l accoutumée l OITC fait un point sur l état d avancement des infrastructures ferroviaires dans le Grand Sud-Est, région particulièrement concernée par ce mode de transport. Cette revue est d autant plus importante que ce mode est amené à jouer un rôle de plus en plus décisif en terme d aménagement du territoire au regard des nouvelles prérogatives édictées par le Grenelle de l'environnement. Le Président DAVIN passe la parole à la Direction Régionale de RFF Rhône-Alpes/ Auvergne, pour présenter l état d avancement des LGV en travaux ou sur lesquelles une procédure est en cours, en suivant l ordre chronologique de la réalisation des projets. Interventions de Bruno FLOURENS, Directeur Régional de Réseau Ferré de France Rhône Alpes / Auvergne, et de Denis CUVILLIER, Chef de projets à Réseau Ferré de France Rhône Alpes / Auvergne.

4 Carte des principaux Grands Projets Ferroviaires

5 Le Sillon Alpin Programme de l opération / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux La modernisation de l axe Valence-Grenoble-Chambéry a pour objectif le développement du fret, des TGV et des TER. La phase 1, d un montant de 160 M, est en cours de réalisation pour une mise en service en 2010 et vise à permettre la mise en capacité de la partie Sud. L étape 2, d un montant de 255 M, est en phase d études pour une réalisation sur la période 2011 à 2014 et permettra la mise en capacité de la partie Nord entre Grenoble et Montmélian. Les travaux consistent également en la réalisation d un raccordement direct avec la LGV Paris-Méditerranée.

6 Phase 1 Moirans Saint Marcellin Mise en service le 06 septembre 2009 Saint Marcellin Moirans: Principales Finitions en cours jusqu en décembre 2009 Travaux sur les rails soudés, délai de stabilisation de certaines sections de voie Objectif de levée des ralentissements de vitesse pour novembre Travaux de finition, de clôtures, de nettoyage, de remise en état des abords, des voies de service St Marcellin d ici fin 2009 début COPIL Sillon Alpin Sud 28 septembre Phase 1 Saint Marcellin Romans Avancement Romans Saint Marcellin : Calendrier de travaux conforme aux prévisions en vue mise en service novembre 2010 Travaux en cours sur La Sône, St Hilaire St Paul et Romans. Le retard pris au cours de l été 2009 pour assurer la mise en service de la section nord devrait être résorbé d ici la fin de l année (nécessite des travaux de nuit). Réouverture de l évitement de St Paul pour décembre 2009 Pas de ralentissements sur la section Romans St Marcellin COPIL Sillon Alpin Sud 28 septembre Phase 2 Montmelian-Gières Avancement dossier AVP Planification Calendrier global du programme respecté Engagement des phases d études précises en 2010 Travaux à partir de 2011 pour respect des objectifs de mise en service fin 2013 Opérations plan de relance engagées Objectif: Mise en service des installations pour décembre 2013 COPIL Sillon Alpin Sud 28 septembre

7 La Ligne du Haut-Bugey Ligne du Haut-Bugey Vue d ensemble du projet LYON / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux La ligne du Haut-Bugey permettra la liaison directe Paris-Genève en moins de 3h00 (3h22 actuellement et 47 km de plus) en rouvrant la ligne entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde. Elle a pour objectif d améliorer la desserte TGV et TER de l Ain et du Nord de la Haute-Savoie. Le chantier s étend sur 65 km de ligne, et compte 6 évitements, 80 ouvrages d art, 11 tunnels. La DUP a été publiée au J.O. du 02 février 2005, et la mise en service est prévue mi Bruno FLOURENS précise que les circulations commerciales régulières ne commenceront vraiment qu en décembre Aujourd hui, les travaux sont en cours de finition mais il y a eu de nombreux problèmes dans les travaux en tunnel. Les travaux se sont concentrés sur la régénération de la plate-forme, le renouvellement de voie et de ballast, l électrification et des installations modernes de contrôle et sécurité. Les grands aménagements sont la création d une gare TGV à Nurieux, d un viaduc de raccordement et d un Pôle d échanges à Bellegarde-sur-Valserine. Le coût de ce chantier est de 341 M dont 110 M financés par la Suisse.

8 Le Contournement Ferroviaire de l'agglomération Lyonnaise CFAL Sud + CFAL Nord CFAL SUD Etape en cours : EP/APS Horizon de mise en service: 2020 Longueur de ligne nouvelle: 24 KM Coût: 1,4 Md (c.e. 2008) Inscrit dans le plan fret de nov 09 CFAL Nord Etape en cours : préparation EPDUP Horizon de mise en service: 2019 Longueur de ligne nouvelle: 56 km Coût: 1,6 Md (c.e. 2008) Inscrit dans le plan fret de nov 09 / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux Un système d infrastructures complexe soumis à des sollicitations massives et hétérogènes 1100 trains/j (20%GL, 45%TER, 15% fret, 20% NC) HP : des points durs Gare de Part Dieu, bifurcation de St Clair, secteur de Guillotière (>500trains/j), St Fons Grenay, Ambérieu, Villefranche, Givors et Saint Fons Un territoire sous pression dynamisme démographique, Périurbanisation réseau de villes moyennes et périphériques de Lyon, situation de carrefour européen, Et un paysage institutionnel traditionnellement étanche Un nœud ferroviaire, urbain, institutionnel / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux

9 Fret : point de passage européen, activité locale / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux Des réponses à court-moyen terme Dans le cadre du programme d amélioration du cadencement/contrat d objectifs (2010), du Commande Centralisée du Réseau (2014), du CPER (2013), des missions grands projets, en particulier CFAL Des grands scénarios d évolution (étude SMA) Il y a un risque de déconnexion entre horizons, moyens, échelle de territoire, type de circulation / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux

10 Etapes clés du projet Août 2008 : demande officielle de la région pour un schéma fonctionnel Septembre 2008 : création groupe de travail RFF 16 décembre 2008 : reconnaissance projet par les instances RFF (Commission Grand Projet) 16 février 2009 : première réunion avec les partenaires 15 et 27 avril 2009 : Décision Ministèrielle CFAL et lettre de mission CGEDD Ensuite : juin 2009 : consultation pré études fonctionnelles septembre 2009 : démarrage des études novembre 2010 : pré études fonctionnelles achevées avril 2011 : études complémentaire et ajustements entre les acteurs POCL) fin 2011 : consultation, débat public, grand projet? (en même temps que / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux Le Gouvernement a décidé qu il s agissait d un seul projet qui va d Ambérieu en Bugey à la connexion avec la vallée du Rhône au Sud de Lyon et l objectif est d aller vers l enquête publique pour la partie Nord fin 2010.

11 Le Contournement de Nîmes - Montpellier Grands projets en Languedoc Roussillon / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux Le contournement Nîmes Montpellier est inscrit dans le Plan Fret décidé en septembre 2009 par le Gouvernement au même titre que le Contournement Ferroviaire de l'agglomération Lyonnaise, avec une mise en service prévue à la même échéance. Les étapes sont les suivantes : - Lancement de la consultation au printemps Désignation du groupement partenaire : fin Début des travaux: Mise en service: fin Le coût du projet est estimé à un peu plus d 1 Milliard d Euros. Concernant la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, inscrite dans la loi Grenelle 1 au titre des 2000 km de lignes nouvelles à réaliser d ici 2020, le débat public a eu lieu du 3 mars au 3 juillet 2009, l horizon de mise en service est Le projet compte 150 km de ligne nouvelle pour un montant estimé de 3,8 Md (c.e. 2008).

12 Le Lyon-Turin Lyon-Turin section internationale Partie commune-tunnel de base Etape en cours : DUP côté Français APS côté Italien Horizon de mise en service: 2023 Longueur de ligne nouvelle: 75 km Coût: 9,1 Md (c.e. 2008) Inscrit dans la Loi Grenelle 1 au titre des 2000km de lignes nouvelles à réaliser après 2020 / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux Lyon-Turin : accès Français / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux

13 Concernant le Lyon-Turin, le projet est à peu près concomitant avec le Contournement Ferroviaire de l'agglomération Lyonnaise. Le projet comporte trois parties : - une partie commune transfrontalière comprenant le tunnel de base de 54 km avec une partie française dont le décret de DUP a été signé par le Ministre en décembre Trois descenderies sont prévues : Modane (4km) et La Praz (2,5 km) sont achevées, St Martin la Porte est en cours de creusement. - Une partie italienne gérée par RFI, qui a fait l objet d une concertation et qui a abouti à l été 2008 à un débouché du tunnel différent de celui initialement prévu et un autre tunnel de 11 km, pour un surcoût de 2 Mds pris en charge intégralement par l Italie. - Une partie française entre Lyon et St Jean de Maurienne, pilotée par RFF, comprenant la LGV de 80km entre Lyon et Chambéry via un tunnel sous Dullin L Epine dont l APS est approuvé depuis 2002, un itinéraire fret de 84 km entre Lyon et le Sillon Alpin avec un tunnel sous Chartreuse de 24 km, et un itinéraire mixte entre le Sillon Alpin et St Jean de Maurienne avec un tunnel prévu sous Belledonne de 20 km. Le calendrier est similaire à celui du contournement de Lyon, les études d APS sont réalisées de Lyon Saint-Exupéry à Saint-Jean de Maurienne, l entrée du tunnel international. RFF remet courant novembre un dossier de niveau APS au Ministre des transports, duquel sont attendues les décisions sur la suite du projet. Le Premier Ministre a nommé Claude GRESSIER délégué interministériel, au début de l année 2009, pour arrêter un contenu de réalisation progressive et des financements. Cette nomination s accompagne d un certain nombre de consultations. Dans ce cadre, l OITC et les Chambres Consulaires seront amenés à donner leurs avis sur les propositions de Mr. GRESSIER.

14 La LGV Rhin-Rhône Les trois branches de la LGV Rhin-Rhône / LGV Rhin-Rhône Branche Est, phase 2 Etape en cours : APD, DUP Horizon de mise en service: 2016 Longueur de ligne nouvelle: 55 km Coût: 0,9 Md (c.e. 2008) Inscrit dans la Loi Grenelle 1 au titre des 2000km de lignes nouvelles à réaliser d ici 2020 /

15 LGV Rhin-Rhône Branche Ouest et Branche Sud Branche Sud Etape en cours : EP Horizon de mise en service: 2020 Longueur de ligne nouvelle: 160 km Coût: 2,9 Md (c.e. 2008) Inscrit dans la Loi Grenelle 1 au titre des 2000km de lignes nouvelles à réaliser d ici 2020 Branche ouest Etape réalisée : APS et PIG de la «traversée de Dijon» Horizon de mise en service: 2020 Longueur de ligne nouvelle: 95 km Coût: 2,6 Md (c.e. 2008) Inscrit dans la Loi Grenelle 1 au titre des 2000km de lignes nouvelles à réaliser d ici 2020 / Concernant la branche Ouest, le cahier des charges des Etudes Préliminaires de Turcey à Aisy a été retravaillé pour intégrer la préparation d une saisine de la commission nationale du débat public (CNDP) et intégrer le projet Paris/Orléans/Clermont/Lyon (POCL). La Convention financière des Etudes Préliminaires de Turcey à Aisy amendée par les Co-financeurs vient d être approuvée. Le nœud ferroviaire Dijonnais Pas de problème de saturation avant la branche Ouest Pour autant, des aménagements sont nécessaires pour améliorer l exploitation : Des diamétralisations sont à prévoir dès lors que le trafic des TER périurbains augmentera : - diamétralisation PLM nord/plm sud ou PLM sud / Is-sur-Tille avant la mise en service de la branche sud - diamétralisation Is-sur-Tille / Les Laumes une fois Porte-Neuve TER/TGV en service Des terminus périurbains à envisager : - entre Dijon et Chalon-sur-Saône (Beaune ou Chagny) selon la croissance du trafic périurbain sur PLM sud, - au niveau d Is-sur-Tille en fonction de la croissance du trafic fret sur magistrale Eco- Fret ou au plus tard à mise en service de Porte-Neuve Un contournement est de Dijon est nécessaire à l horizon de la branche ouest de la LGV Rhin Rhône /

16 BRANCHE SUD Cahier des charges ministériel Les objectifs des études préliminaires Étudier les possibilités de valorisation du réseau existant Définir des fuseaux de passage pour une ligne nouvelle / Les objectifs du cahier des charges de mars 2003 Rechercher, pour le long terme, les fonctionnalités et un fuseau de passage pour une ligne nouvelle qui devra : - permettre de relier Strasbourg à Lyon Part-Dieu en moins de 2h10 - passer entre Louhans et Lons-le-Saunier, en y prévoyant une gare nouvelle ; - desservir Dole et Bourg-en-Bresse ; - s'articuler au mieux avec la ligne du Haut-Bugey - aboutir au centre de Lyon et à l'aéroport de Lyon Saint-Exupéry ; - préserver une desserte TGV de qualité dans le Val-de-Saône. /

17 Les fuseaux présentés en 2008 Meilleurs temps de parcours (Strasbourg-Lyon) sans arrêt avec Branche Est complète Fuseau Est * : 2 h 18 (157 km) Fuseau Centre * : 2 h 17 (157 km) Fuseau Ouest * : 2 h 16 (161 km) Fuseaux se raccordant à la LGV Sud-Est à Mâcon (voyageurs) : 2 h 09 * Fuseaux se raccordant au CFAL étudiés selon contraintes de mixité / Précisions sur les temps de parcours L'objectif de 2h10 pour des trains sans arrêt Strasbourg-Lyon Part Dieu a été introduit dans le cahier des charges en 2003 sur la base d une vitesse de 320 km/h. Le principe de jumelage autoroutier porté par les acteurs locaux nécessite de dégrader la vitesse à 270 km/h puis 220 Km/h du nord de Bourg-en-Bresse jusqu au CFAL meilleure insertion territoriale et environnementale. C est bien la recherche d un jumelage strict qui génère une augmentation du temps de parcours et non les contraintes techniques liées à la mixité. /

18 Consensus des grands élus vers un fuseau Est sous réserve d études de variantes locales / 3 variantes locales Proposées au nord de Bourg-en-Bresse Les différentes fonctionnalités possibles de la mixité Elle peut permettre de faire circuler des trains de fret le jour et la nuit chaque fois que cela ne crée pas un conflit avec les trains de voyageur Elle peut servir sporadiquement en cas de perturbations ou en cas de travaux sur une autre ligne / Les études concluent à la nécessité de la mixité de la branche Sud dans sa partie sud (36 km du nord de Bourg-en-Bresse jusqu au CFAL) La mixité dans sa partie nord n est pas nécessaire à l écoulement du trafic fret à moyen terme, mais constitue une précaution pour l avenir

19 CONCLUSIONS Les études sur le réseau existant montrent que, malgré les investissements envisagés, la réalisation d une ligne nouvelle est nécessaire. La majorité des acteurs et RFF privilégie le fuseau Est qui se connecte au CFAL : - Un large consensus dessiné dès En jumelage autoroutier A39/A40 et A42 avec trois variantes locales principales au nord de Bourg en Bresse - Desserte de deux Gares nouvelles (Dole et Gare Bressane entre Louhans et Lons-le-Saunier) et de la Gare existante de Bourg en Bresse / Claude CHARDON intervient pour présenter le projet d avis de l OITC sur la branche Sud de la LGV Rhin-Rhône. Il rappelle que les avis sont à rendre pour le 8 décembre L avis de l OITC remet en cause la mixité de la branche Sud, qui se raccorde à une branche Est non mixte. Il rappelle que la priorité est de garder les meilleures fonctionnalités pour les passagers au regard des autres modes concurrents et les possibilités de rejoindre les grandes villes européennes par le fer dans les délais les plus courts possibles. La mixité viendrait pénaliser la qualité de services de cette liaison essentielle pour relier le cœur de l Europe à la Méditerranée. L OITC souligne que la branche Sud telle que présentée actuellement, pour un montant de 3,5 Mds d euros, permettrait seulement un gain, sur l itinéraire Strasbourg-Lyon, de 10 minutes par rapport à un itinéraire branche Est-PLM modernisé à 220 km/h. Le tracé actuel en projet, en suivant l A39, rend impossible la circulation de TGV à 350 km/h et constituerait un goulet d étranglement par rapport aux LGV en projet dans le Sud de la France. L avis de l OITC met également en exergue le fait que les temps qui sont donnés en référence ne sont pas les temps de circulation réels dans une exploitation commerciale quotidienne régulière, mais des temps théoriques déjà plus longs que ceux prévus au cahier des charges. La commission approuve le projet d avis de l OITC qui sera transmis au Préfet coordonnateur.

20 OFFICE INTERCONSULAIRE DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS DU SUD-EST AVIS DE L OITC DU SUD-EST SUR LA SYNTHÈSE DES ÉTUDES PRÉLIMINAIRES DE LA BRANCHE SUD DE LA LGV RHIN RHÔNE PROJET SOUMIS A LA COMMISSION FERROVIAIRE DU 5 NOVEMBRE 2009 L Office Interconsulaire des Transports et des Communications du Sud-Est représente auprès des Pouvoirs Publics les entreprises usagers des services de transport regroupées autour des Chambres Consulaires (commerce / Industrie, Agriculture, Métiers et Artisanat) des régions Auvergne, Bourgogne, PACA, Corse, Rhône-Alpes ainsi qu une partie de Languedoc-Roussillon. Organisme Interconsulaire et interrégional, l OITC du Sud-Est a pour mission d exprimer les besoins des «chargeurs» en termes d infrastructures de communication et de services de transport. A ce titre, l OITC attache la plus grande importance à la réalisation des trois branches de la LGV Rhin-Rhône qui apporteront au Grand Sud-Est, une nouvelle dimension et cohérence économique. Contribuer à un développement régional plus équilibré de l espace européen, développer de nouvelles dessertes internationales, sont les fonctions essentielles de la future LGV Rhin-Rhône-Méditerranée qui mettent bien en évidence sa dimension européenne. Considérant que la faisabilité de la branche Sud se discute dans le cadre d un aménagement global du réseau existant, offrant ainsi de nouvelles perspectives pour le trafic ferroviaire fret sur un réseau spécialisé, l OITC du Sud-Est estime que le débat sur la branche Sud - qui vient se greffer sur la branche Est en cours de construction - doit être centré autour de la performance de ce futur axe international. Relier l arc méditerranéen au Nord de l Europe implique une démarche centrée autour de la qualité de services (temps de parcours, fréquences, dessertes) ; seule façon de légitimer cet axe et permettre au mode ferroviaire de reprendre une part de marché tant pour les voyageurs que pour les marchandises.

21 I. LES ENJEUX DE LA BRANCHE SUD DE LA LGV RHIN RHÔNE. La branche Sud conjugue des enjeux européens et régionaux. En prolongement des branches Est et Ouest, la branche Sud contribuera à la création d un maillon européen essentiel qui reliera l Allemagne et le Benelux au Sud-Est de la France et à l Italie et la Péninsule Ibérique. Cette LGV susceptible de relier Francfort à Barcelone, devra donc être attractive pour les trafics voyageurs longue distance, aujourd hui réservés aux modes aérien et routier et donc présenter une voie nouvelle la plus directe et rapide possible. La seconde caractéristique de cette LGV est sa capacité à améliorer le maillage interne du Grand Sud-Est : Strasbourg Dijon Lyon Montpellier Marseille. A souligner également que la grande vitesse impérative pour répondre aux distances que parcourront les voyageurs sur cette ligne aura également un intérêt pour un nouveau type de trafic «messagerie rapide» via des TGV adaptés et évoluant entre quelques grands aéroports reliés directement au réseau ferroviaire grande vitesse (projet CAREX). La problématique de la LGV Rhin Rhône s analyse également au regard de l utilisation possible du réseau ferroviaire existant. La massification souhaitable du fret ferroviaire suppose de se donner les capacités ferroviaires sur l ensemble de l axe Nord-Sud, notamment au droit de Nîmes Montpellier, Lyon Dijon. Outre ces goulots d étranglement à résoudre, la modernisation d axes frets existants (en tout premier lieu, la ligne spécialisée fret de la Bresse : Dijon, Seurre, Louhans, Saint Amour, Bourg en Bresse, Ambérieu) doit être considérée comme un complément de la branche Sud. La ligne PLM Dijon Macon Lyon est également une ligne indissociable de la réflexion sur la branche Sud dans la mesure où elle peut répondre à la demande TER en constante augmentation. La problématique de la LGV s analyse également dans sa dimension aménagement du territoire. Cette branche Sud-Est susceptible d offrir une nouvelle accessibilité pour le Sud du Jura et pour Bourg en Bresse, en particulier en valorisant sa position de carrefour ferroviaire avec Dijon, l Alsace, la Suisse, les Savoies, Lyon et le Sud de la France. La branche Sud, via Bourg en Bresse sera ainsi raccordée à un nœud ferroviaire au croisement des axes Paris Genève Italie, Francfort Barcelone, Paris Modane pour le fret. La LGV Rhin-Rhône doit permettre également de relier via Saint Exupéry, l Italie via la Transalpine et offrir à la plate-forme de Saint Exupéry une accessibilité renforcée et une valorisation de sa gare comme de son aéroport. Enfin, la branche Sud peut éventuellement être une option à étudier pour le doublement de la LGV Lyon Paris.

22 II. LES PROPOSITIONS INSCRITES DANS LE DOSSIER DE CONSULTATION. A L ÉCHELLE DU GRAND SUD-EST, L OITC A RETENU DU DOSSIER DE CONSULTATION, UN CERTAIN NOMBRE DE DONNÉES FACTUELLES. La branche Sud viendra compléter par une ligne nouvelle prolongée jusqu à Lyon, les performances du service ferroviaire que va apporter la branche Est : Mulhouse Dôle. La branche Est fera passer le temps de parcours Strasbourg Lyon de 4h37 à 2h52 en passant par la ligne PLM après Dijon. Avec quelques modernisations (raccordement d une ligne à Macon de la ligne PLM à la LGV Sud-Est actuelle, et la modernisation à 220 km/h de la ligne PLM entre Dijon et Macon) ce temps de parcours pourrait encore être amélioré de 14 minutes (8+6), le portant à 2h38. Face à ce constat, l OITC souligne qu il est essentiel que la branche Sud apporte un nouveau saut qualitatif en termes de service ferroviaire par rapport à la combinaison branche Est achevée et lignes existantes modernisées. Il en va de sa faisabilité, ou de son report à très long terme lorsque toutes les autres lignes ferroviaires de cet axe seront saturées. A son extrémité Sud, la branche Sud serait raccordée au contournement de Bourg en Bresse et au futur CFAL. L OITC approuve cette option, le CFAL étant l infrastructure destinée à répartir les trafics autour du nœud lyonnais. Cette option est essentielle pour détourner les trafics des gares lyonnaises et pour desservir plus directement les espaces logistiques de l Est de l agglomération. La proposition de reporter le trafic fret empruntant actuellement la ligne PLM sur la ligne de la Bresse (mais en maintenant et développant les TER sur la ligne PLM) est également une option qu approuve l OITC. L intensification des échanges entre la région lyonnaise et la Bourgogne repose en effet sur une optimisation des services TER de la ligne PLM. Le choix de jumeler l A39 à la future branche Sud. Ce principe préalable justifié par le maitre d ouvrage pour limiter les effets de coupure et les difficultés avec les riverains est pour l OITC discutable ; il contraint à proposer un itinéraire à vitesse réduite au Nord de Bourg en Bresse : 220 à 270 km/h maxi alors que les projets de LGV dans le monde sont prévus à 350 km/h et le matériel TGV existe déjà. Le choix de réaliser en mixité la section de Dôle à Viriat.

23 L OITC du Sud-Est remet en cause cet objectif dans la mesure où il réduit considérablement la qualité de l offre de la ligne nouvelle. En effet, le gain de temps Strasbourg Lyon via la branche Est et la ligne nouvelle branche Sud par rapport à la branche Est et la ligne PLM ne serait que de 20 minutes, Strasbourg Lyon (pour le meilleur temps) passant à 2h18. L OITC s interroge sur la rentabilité économique d un tel investissement d environ 3,5 milliards d euros, s il n offre pas une amélioration déterminante du temps de parcours Par ailleurs, la mixité viendra réduire la capacité de cette ligne en nombre de sillons pour le trafic voyageurs et réduire d autant la rentabilité. L OITC rappelle que le partage modal (fer / air mais aussi fer / route) est extrêmement sensible au temps de parcours. Une branche Sud Rhin-Rhône à 220 et 270 au lieu de 360 km/h conduit à une perte de temps de plus d un quart d heure entre Lyon et Strasbourg. Un tel parti pris de mixité est certes envisagé d être mis en œuvre qu à un horizon de saturation des lignes existantes. Cette réserve ne rassure pas pour autant l OITC : Doit-on admettre de construire une ligne à grande vitesse mixte, limitée à 270 km/h, et ce de façon définitive, irréversible, alors que la topographie des zones traversées permet toutes les caractéristiques de la grande vitesse (rayons des courbes, profils en long, etc. ) et que cet axe dispose déjà de deux itinéraires complémentaires entre Dijon et Lyon, dont l un, la ligne de la Bresse (modernisée) pourrait absorber environ 250 sillons fret par jour? Par ailleurs, la mixité viendra réduire la capacité de cette ligne en nombre de sillons pour le trafic voyageurs et réduire d autant la rentabilité. L OITC craint que ce parti pris compromette la réalisation d une telle ligne nouvelle. Ceci aurait pour conséquence : - Une diminution globale de l offre ferroviaire ligne nouvelle / réseau existant contraire à l esprit du Grenelle de l environnement, - Une diminution du nombre d arrêts en gare de Bourg en Bresse et l abandon du projet de gare bressane entre Lons le Saunier et Louhans. Le dossier de présentation ne permet pas de comprendre si la branche Sud permettra à la région dijonnaise une meilleure relation avec l aéroport de Saint Exupéry. L OITC souligne que cette ligne doit concourir à améliorer l intermodalité LGV / avion et renforcer le caractère interrégional de Saint Exupéry. Cinq fuseaux sont proposés au Nord de Bourg en Bresse avec une préférence pour le fuseau Est.

24 III. AU VU DE CE CONSTAT, L OITC ÉMET LES OBSERVATIONS ET RECOMMANDATIONS SUIVANTES : - En l état du dossier soumis à consultation, il manque des propositions de fuseaux privilégiant la vitesse pour donner au projet une meilleure attractivité commerciale et par voie de conséquence une meilleure rentabilité. L OITC demande que de nouvelles solutions plus directes soient explorées. - Il manque également un schéma de dessertes (horaires, fréquences, nombre de sillons voyageurs et fret, etc. ) permettant de mieux appréhender la valeur ajoutée de la LGV en terme de développement local. Ce schéma de desserte certes théorique devrait être disponible dès ce stade de la procédure - Le dossier ne permet pas d apprécier si ce projet de branche Sud est une solution réaliste pour constituer une partie du doublement de la LGV Lyon Paris. Une étude prospective complémentaire doit être menée pour éclairer les choix de fuseaux ou montrer que les deux dossiers ne peuvent être traités simultanément. - La mixité est posée comme un principe de base avantageux alors que la construction d une ligne nouvelle mixte, présente de nombreux handicaps irréversibles pour le trafic voyageurs même si la mixité n est pas exploitée. L OITC demande qu un bilan avantage inconvénients de la mixité soit mené. - En l absence de ligne nouvelle, la ligne PLM, même modernisée sera progressivement saturée par les trafics TER et TGV.

25 EN CONCLUSION L OITC du Sud-Est émet clairement sa préférence pour une ligne nouvelle dédiée aux voyageurs, rassemblant ainsi tous les atouts pour être la plus attractive possible au regard des autres modes de transports. Il exprime sa préférence pour un itinéraire desservant Bourg-en-Bresse (fuseau Est, mais autre tracé à trouver au Nord de Bourg), conformément au cahier des charges de l infrastructure. L optimisation du réseau existant (Bresse et PLM) ne peut être à terme une alternative à la réalisation de la branche Sud. L OITC n émet aucun choix sur les variantes proposées au Nord du futur contournement de Bourg en Bresse. Trop d imprécisions demeurent dans le cadre du dossier actuel de consultation pour pouvoir prendre une décision. Il demande que soient rapidement mises en œuvre des études complémentaires permettant : - de proposer de nouvelles variantes de ligne à 350 km/h, permettant de gagner du temps par rapport aux hypothèses de tracé proposées, conformes aux temps de parcours moyens (et non exprimés en meilleurs temps) imposés dans le cahier des charges, - de disposer d éléments précis sur les contraintes économiques et financières d une ligne permettant la mixité, - de connaître les schémas de desserte des villes de l axe afin de mesurer le service potentiel qu offrira la nouvelle infrastructure, - d approfondir les caractéristiques nécessaires de cette future ligne dans l hypothèse où elle pourrait doubler la LGV actuelle Lyon Paris. - de mieux préciser, par des études d impact les conséquences de la construction de cette ligne nouvelle sur les terrains agricoles, - de définir le potentiel commercial réel d une ligne mixte au Sud de Dôle : comment évalue-t-on le report modal susceptible d utiliser ce nouvel axe? Si ces compléments d information sont un préalable nécessaire avant toute décision concernant le choix de la bande du kilomètre du fuseau Est, l OITC du Sud-Est souligne la nécessité de mener sans tarder les travaux concernant l achèvement de la branche Est, la traversée de l agglomération dijonnaise (première section de la branche Ouest), la modernisation de la ligne de la Bresse et de la ligne PLM avec son raccordement à Macon avec la LGV Paris Lyon. En liaison avec la construction rapide du CFAL, élément essentiel pour la fluidité des trafics Nord Sud, cette première étape de travaux doit être envisagée au plus tôt, indépendamment de l état d avancement de la procédure branche Sud.

26 La LGV PACA LGV PACA Etape réalisée : DP Horizon de mise en service: 2020 Longueur de ligne nouvelle: 162 km Coût: 8 Md (c.e. 2008) Inscrit dans la Loi Grenelle 1 au titre des 2000 km de lignes nouvelles à réaliser avant 2020 / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux

27 / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux

28 / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux La LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon Paris-Orléans-Clermont-Lyon Etape en cours : étude stratégique Horizon de mise en service: 2025 Longueur de ligne nouvelle: 410 km Coût: 11 Md (c.e. 2008) Inscrit dans la Loi Grenelle 1 au titre des 2500km de lignes nouvelles à réaliser après 2020 / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux

29 / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux

30 / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux Bruno Flourens informe que l objectif assigné à RFF est d organiser un débat public fin 2011.

31 La LGV Montpellier-Perpignan / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux

32 / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux

33 / NFL visite coordinatrice NFL Marie Line Meaux Concernant le débat public sur la LGV Montpellier-Perpignan, les principales conclusions sont les suivantes : - le besoin de cette nouvelle infrastructure est nécessaire et nullement contesté, - le fuseau Sud est privilégié par une forte majorité des expressions, - concernant la mixité, son intérêt est globalement partagé mais les scénarii divergent, - nécessité d une gare nouvelle à Montpellier, - une desserte par la gare actuelle à Perpignan, - Béziers, Narbonne et Nîmes restent à approfondir pour le moment, - veiller à ce que le coût du projet ne soit pas financièrement inaccessible. Claude CHARDON complète cette intervention en rappelant que les acteurs économiques rassemblés dans l OITC se sont beaucoup investis dans ce débat public, et rappelle que l avis des compagnies consulaires est de proposer la solution de la mixité qui permette une circulation à 300 km/h pour les voyageurs. Il est donc nécessaire de prévoir à terme un doublement de la ligne sur la totalité du tracé pour permettre le dépassement des trains de fret, même si cela constitue l alternative la plus onéreuse.

34 Juin 2009 Lyon, le Office Interconsulaire des Transports et des communications du Sud-Est Le 6 e Avenue, 75 cours Albert Thomas, Lyon cedex 03 L Office Interconsulaire des Transports et des Communications du Sud-Est représente auprès des Pouvoirs Publics les entreprises usagers des services de transport regroupées autour des Chambres Consulaires (commerce / Industrie, Agriculture, Métiers et Artisanat) des régions Auvergne, Bourgogne, PACA, Corse, Rhône-Alpes ainsi qu une partie de Languedoc-Roussillon. Organisme interconsulaire et interrégional, l OITC du Sud-Est a pour mission d exprimer les besoins des «chargeurs» en termes d infrastructures de communication et de services de transport. LA LIGNE NOUVELLE MONTPELLIER PERPIGNAN RENDRA COMPLÉMENTAIRES LES RÉSEAUX DU SUD DE L EUROPE ET RÉÉQUILIBRERA L ESPACE EUROPÉEN. La concurrence à laquelle sont confrontées les entreprises les contraint en permanence à améliorer leur performance. Ainsi, le transport des marchandises est-il devenu un véritable service à la production, devant offrir des solutions adaptées à chaque cas. Le transport et la logistique sont un élément fondamental de leur compétitivité. Par ailleurs, les changements structurels de l économie provoquent un repositionnement inévitable des entreprises dans ce marché ouvert dont les avantages comparatifs dépendent entre autres, de la qualité des infrastructures à disposition. Cette évolution implique l achèvement des réseaux structurants autoroutiers, ainsi que la réalisation d itinéraires ferroviaires, grande capacité et grande vitesse pour les marchandises et les voyageurs. Pour les transports massifiés et grande distance, le mode ferroviaire est le mieux adapté. Le projet de ligne nouvelle Montpellier Perpignan, outre ses fonctionnalités à caractère régional s inscrit totalement dans cette évolution. - C est le maillon manquant pour permettre le déplacement des voyageurs et des marchandises de la Péninsule Ibérique vers le Nord de l Europe via le couloir rhodanien, et l Est de l Europe via l Arc méditerranéen. Il participe également à la connexion nécessaire de l arc atlantique et de l arc méditerranéen. - C est un moyen de rééquilibrer l espace européen en fédérant les régions du Sud de l Europe face à la puissance économique du Nord et à la restructuration orientale de l espace européen depuis son élargissement aux pays de l Est. Les entreprises chargeurs soutiennent sans réserve ce projet inscrit au Grenelle de l Environnement. Jacques ESTOUR Président de l OITC du Sud-Est

35 La LGV Montpellier Perpignan : trait d union entre les réseaux de la grande vitesse existants ou en projet. Offrir une armature ferrée performante au Sud de l Europe Conserver un cadre de vie attractif, assurer un développement durable des territoires, favoriser l émergence d une zone d intégration économique de niveau mondial, chacune de ces questions pour notre avenir amènent vers la question cruciale des transports. Comment assurer effectivement la libre circulation des Hommes et des marchandises, clé de voûte de la construction de l Union européenne si les infrastructures, prévues pour cela, ne jouent pas ce rôle faute d une capacité appropriée? Jusqu à présent les régions de l espace Sud européen sont perçues plutôt comme la périphéries de la mégalopole européenne. Leur forte attractivité, dûe en particulier au tourisme, a longtemps été la justification de leurs infrastructures souvent non connectées du fait de la barrière physique des Alpes et des Pyrénées. La situation change. Les échanges économiques et de marchandises ont crû de manière exceptionnelle le long de l Arc méditerranéen entre Espagne et Italie et avec l Europe de l Est. Sa position géographique le situe au coeur d une zone en profonde mutation. Au-delà de ses relations avec le Nord de l Europe qui restent fortes, c est un axe orienté Est-Ouest qui se développe. À défaut d une infrastructure telle que la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan, la saturation des réseaux paralysera le développement économique de l Arc Méditerranéen, en maintenant la situation passée et actuelle d une concentration économique sur l Europe du Nord et sa tendance à glisser vers l Est. La compétition économique se mesure aujourd hui avec des critères comme la variété de l offre, le temps (réactivité et fiabilité), l innovation, la qualité. Ainsi, les entreprises recherchent-elles en priorité des territoires qui concourent à la performance de leur organisation, ce qui implique des infrastructures de transport performantes (TGV, aéroports, autoroutes, etc.). L Europe du Sud doit développer un réseau grande vitesse ferroviaire, à l image de ce qui est déjà réalisé au Nord avec Eurostar et Thalys. D où l impérieuse nécessité de rendre cohérents les projets ferroviaires et d assurer leur continuité. Le projet de LGV Montpellier-Perpignan joue un rôle primordial.

36 LES ATTENTES DES CHARGEURS La LGV Montpellier Perpignan : trait d union entre les réseaux de la grande vitesse existants ou en projet. La nécessaire fluidité des couloirs languedocien, rhodanien et azuréen Les acteurs économiques sont préoccupés par la saturation progressive des axes autoroutiers des couloirs languedocien, rhodanien et azuréen, notamment en période estivale où les flux touristiques viennent se téléscoper avec les flux de transit et les échanges locaux très denses tout au long de l année. Pour les trafics massifiés longue distance, ils soulignent que le mode ferroviaire peut offrir aux chargeurs une réelle alternative au «tout routier». La ligne nouvelle Montpellier - Perpignan associée à la modernisation puis à la construction d une nouvelle ligne depuis Barcelone, offrira un service de transports performant et fiable permettant un report modal significatif. Construire un réseau ferroviaire grande vitesse / grande capacité sur des itinéraires internationaux. L OITC du Sud-Est note que c est sur les trafics internationaux que le mode ferroviaire est le plus performant et le plus compétitif. Il importe donc de réaliser ou d achever en priorité les axes les mieux à même de capter ces trafics. La voie nouvelle Montpellier - Perpignan fait partie de ces itinéraires prioritaires. C est le maillon manquant de la magistrale Eco-fret vers Marseille, Avignon, Valence, Lyon, Dijon, Nancy, Metz, Lille, Calais, qui est l axe principal d écoulement des trafics fret sur le territoire français. Concourir à renforcer l hinterland des ports du littoral méditerranéen. Face à la puissance économique du Nord de l Europe où se regroupent la plupart des centres de décisions et la majorité des ports «porte d entrée de l Europe», il est impératif de renforcer le rayonnement des ports de la Méditerranée qui ont le potentiel d irriguer la plus grande partie du continent par le Sud. Le mode ferroviaire est la solution la plus efficace pour desservir les ports de la façade méditerranéenne. Répondre aux exigences du marché. L OITC du Sud-Est plaide pour la réalisation d une ligne nouvelle Montpellier - Perpignan. Il souligne néanmoins que l infrastructure n a d intérêt que si elle rend le service attendu. A ce titre, la mise à disposition de sillons fret la nuit comme le jour, la connexion à des chantiers intermodaux, la possibilité de faire passer des trains de mètres sont autant de conditions impératives pour sont utilisation par les transporteurs (SNCF, nouveaux entrants, autoroute ferroviaire, etc. )

37 LE CHOIX D UN SCÉNARIO : PRIVILÉGIER LES SOLUTIONS PORTEUSES D AVENIR POUR LE DÉVELOPPEMENT DU MODE FERROVIAIRE Réseau Ferré de France et les Collectivités partenaires proposent trois scénarios de lignes nouvelles et un scénario de doublement partiel de la ligne existante. L OITC du Sud-Est est défavorable au scénario consistant à ne moderniser que la ligne existante. Cette solution, ne permettrait pas d évolutivité au-delà de 2020 et n apporterait pas de gains de parcours. Il n empêche que d ici la mise en œuvre de la ligne nouvelle, il est impératif que des aménagements soient réalisés, notamment dans le cadre des opérations de contournement de Nîmes et Montpellier. Parmi les scénarios impliquant la construction d une ligne nouvelle, figure l hypothèse de réserver la ligne aux TGV voyageurs et d utiliser la ligne classique pour tous les autres trains. L OITC du Sud-Est n est pas favorable à ce scénario dont l analyse capacitaire révèle des conflits majeurs de circulation sur la ligne classique. Comme pour l hypothèse précédente, ce scénario n apporte pas au mode ferroviaire le saut qualitatif nécessaire pour être performant par rapport à la route et garantir un report modal significatif. L OITC du Sud- Est retient la proposition de la mixité de la ligne nouvelle. Ce scénario parait le plus intéressant : - Pour la capacité qu il offre au regard des trafics attendus en 2020 et au-delà (fret et voyageurs), - Pour le gain de temps de parcours qu il permet (entre 35 et 45 minutes). La mixité dans le pire des cas ne fait perdre que 10 minutes par rapport au scénario de voie nouvelle empruntée par les seuls TGV voyageurs. Sachant que le service voyageurs sera fortement alimenté par les relations entre grandes métropoles dans un rayon de 300 à 500 km, il parait très important de lui donner le maximum d attractivité. Aussi, l OITC du Sud-Est préconise que soit retenu le scénario de ligne nouvelle LGV voyageurs à 300 km/h et fret à 120 km/h. C est le scénario susceptible d engendrer le plus fort report de voyageurs et le mieux placé pour capter des trafics longue distance opérés aujourd hui par la route. AVOIR UNE VISION LONG TERME Les débats publics mettent en évidence que plus le temps passe, plus acceptation des grands projets par les populations est difficile du fait de l urbanisation progressive de la raréfaction du foncier, de la nécessité de protéger les terres agricoles cultivés en constante diminution. Dans la mesure où la mixité n est pas une solution idéale compte tenu de la complexité à gérer des trafics à des vitesses différentes, et que pour la solution TGV à 300 km/h fret 120 km/h il importe de doubler la voie sur les 2/3 de son parcours, l OITC du Sud-Est suggère que l enquête publique sur la LGV porte sur une emprise foncière permettant lorsque la demande de sillons ferroviaires le nécessitera de disposer d une ligne dédiée pour le service voyageurs et d une autre pour le fret. Un tel principe de précaution optimiserait également le financement du projet.

38 Débat et prise de position Suite à cette revue de projet ferroviaire, l OITC s interroge sur l absence d augmentation des capacités des infrastructures de transport dans la vallée du Rhône afin de désengorger le trafic compte tenu des perspectives de circulation à venir. A cette remarque, RFF répond qu à l occasion du débat public sur la vallée du Rhône, une étude a montré qu avec les infrastructures actuelles (soit trois lignes, une LGV, une ligne mixte à priorité voyageurs en rive gauche et une ligne fret en rive droite) il n y a pas de problème de capacité, au moins à moyen terme. Cependant, il y a des soucis d acceptation par l opinion, puisque ces lignes ferroviaires anciennes ont été construites au sein des agglomérations et la perspective de l augmentation de la circulation de fret de manière significative en rive droite du Rhône provoque des oppositions très importantes. Pourtant, les études montrent que si l on augmentait la circulation fret de manière à répondre aux objectifs du Grenelle, on ne ferait que retrouver le niveau de circulation des années 70. Bruno FLOURENS précise que le problème, en particulier en rive droite du Rhône, est lié aux nuisances sonores dans les traversées d agglomération, et que les protections phoniques sont difficiles à mettre en place en raison de la proximité des habitats de la ligne. Il ajoute que RFF va signer un partenariat avec l ADEME, d ici fin 2009, afin de résorber les points noirs bruit. Par ailleurs, il se pose d autres problèmes comme la sécurité des passages à niveau. Des études ont été engagées avec le Conseil Général de l Ardèche pour pouvoir remplacer un certain nombre de passages à niveau, par des ouvrages de franchissement. Il précise qu à l heure actuelle, le trafic fret est à peu près équilibré entre la rive droite et la rive gauche. En rive gauche, la pression est de plus en plus forte avec l augmentation des TER. En rive droite, RFF s interroge si l acceptation par les riverains d augmentation du trafic fret ne serait pas meilleure en faisant circuler quelques trains de voyageurs, qui apporteraient une certaine compensation aux nuisances du trafic fret. L OITC relève qu il y a un manque d information qui laisse libre court à tous types d informations positives ou négatives autour de ce projet. Sur ce point, Bruno FLOURENS précise qu il y a eu une réunion d information avec les élus de toutes les communes riveraines de l Ardèche fin septembre et une nouvelle réunion doit avoir lieu en janvier. Concernant le problème des nuisances sonores, l OITC émet la remarque qu il faut non seulement travailler sur les mesures de protection mais également sur les émissions du bruit, en particulier sur la réduction du bruit des wagons par la modernisation du parc. De ce fait, il doit être porté à la connaissance du public qu à une échéance de 10 ans les émissions de bruit seront diminuées, de la même manière qu il y a 20 ans le transport routier a été contraint à des normes de réductions des bruits. Au départ, celles-ci étaient difficilement acceptées, aujourd hui, cette profession en fait un argument de réussite. Par conséquent, le ferroviaire doit communiquer dans ce domaine et en faire un atout. Concernant l état des rails, Bruno FLOURENS précise que dans la vallée du Rhône RFF a un programme de renouvellement important d investissements sur le réseau existant. Cependant, il précise que la maintenance sur les voies fret est inférieure à celle dédiée aux voyageurs pour des raisons de coûts. Il est donc possible d apporter davantage d investissements, lorsque ces voies sont au cœur d agglomérations. A la question de l OITC concernant le fait que le tunnel du Montgenèvre ne figure pas sur la carte de RFF, il est répondu qu il s agit d un projet dont le maître d ouvrage est le Conseil Régional PACA. Il est précisé que le cahier des charges, en cours de réalisation, prévoit le lancement des appels d offre pour l étude préliminaire.