Changer votre pignon celoron de distribution sur votre moteur culbuté.

Dimension: px

Commencer à balayer dès la page:

Download "Changer votre pignon celoron de distribution sur votre moteur culbuté."

Pierre-Antoine Thibault
il y a 7 ans
Total affichages :

1 de distribution sur votre moteur culbuté. Validé sur moteur type (Ventoux). Je vous invite à suivre pas à pas les différentes phases pour opérer sur une partie très délicate du moteur : la distribution! Plus particulièrement le pignon «céloron» l équivalent de notre ancienne chaîne de distribution ou plus récent encore la courroie crantée de votre petite dernière gavée d électronique. Ce dernier transmettant à l arbre à came une rotation générée par le vilebrequin, il permet la synchronisation de l ouverture/fermeture des soupapes par rapport à la position du piston (Nous touchons du doigt là, le futur problème en cas de mauvais réglage). Nota : Bien qu exécutée sur le moteur Ventoux (type 670) des dauphines et donc de nos dauphinoises «R2101» cette intervention nous servant d exemple doit, au détail prêt (mis largement en évidence en photos), faire aussi référence pour le moteur (662) équipant les 4CV et en conséquence les «juvas R2100». (Ce pignon semblant être le même aux deux moteurs, dixit nos revendeurs préférés [à vérifier cependant]). Dans le cas contraire seule la partie traitant la cotation serait discordante et donc obsolète! OUTILS MINIMUM NECESSAIRE Prévoir pour : Marquage des repères 1 pointeau ou perceuse à main et 1 petit forêt. Réglage des culbuteurs 1 outil spécial. Ou 1 pince et 1 clé plate ou à œil de 10 mm. LES PIECES DE RECHANGE A PREVOIR : Dans l ordre du montage : 1 pignon à dents dit : Céloron. 1 goupille fendue diamètre 2 lgr mini 25 mm. 1 joint spi de carter distribution 1 joint liège périphérique de carter. JJG (jean_jacques45) Page : 1/8 06/01/05

Plus particulièrement le pignon «céloron» l équivalent de notre ancienne chaîne de distribution ou plus récent encore la courroie crantée de votre petite dernière gavée d électronique.

2 EXAMINONS EN DETAILS LE PIGNON DE RECHANGE IDEAL : (Votre vendeur ayant bien entendu toujours la bonne pièce allant en lieu et place à vous refiler!) D Ed d ET1 ET Diamètre extérieur : (D) = 98 mm Diamètre intérieur : (d) = 19,9 mm Epaisseur sur denture : (Ed) = 17 mm Epaisseur totale : (ET) = 27 mm Nombre de dents : 31 ATTENTION : je possède un pignon sans les repères trouvé en bourse dont Epaisseur totale : (ET1) = 22,5 mm (pas flagrant sans modèle sous les yeux) Il faudra compenser par une rondelle ces 4,5 mm pour son utilisation! LA PROCEDURE Le jeu aux culbuteurs sera réglé et vérifié. Un ou deux coups de marteau sur le bédane doivent nous permettre de décoller la noix de lancement et de la dévisser avec son guide de manivelle. La poulie peut être alors extraite. JJG (jean_jacques45) Page : 2/8 06/01/05

pignon sans les repères trouvé en bourse dont Epaisseur totale : (ET1) = 22,5 mm (pas flagrant sans modèle sous les yeux) Il faudra compenser par une rondelle ces 4,5 mm pour son utilisation!

3 VIS Jusqu au moteur N : la poulie est filetée et un déflecteur la seconde! (source MR35 page 22, l outil de centrage du carter est différent). La planche 304 du PR581 de 1961 nous précise ces 2 éléments, en page 2 sont référencés les 2 montages. Malgré 3 références signalées pour le moteur type 662 ceci reste une évolution apportée seulement sur le Ventoux. JJG (jean_jacques45) Page : 3/8 06/01/05

La planche 304 du PR581 de 1961 nous précise ces 2 éléments, en page 2 sont référencés les 2 montages.

4 Voici le montage sur le 662 (celui de Damien qui nous transmet ces quelques photos)! 1 2 Peu de différence en fait! 3 Pas de joint spi sur figure 2. Remarque : sur la figure 3 la poulie est filetée. Vues 4 et 5 c est le déflecteur qui est mis en évidence. Ces 2 solutions combinées au diamètre de poulie quasiment côte pour côte au carter ne nécessite pas de joint SPI comme sur le moteur «Ventoux»! 4 5 JJG (jean_jacques45) Page : 4/8 06/01/05

Remarque : sur la figure 3 la poulie est filetée. Vues 4 et 5 c est le déflecteur qui est mis en évidence.

5 LA PREUVE EN IMAGES pour le 662 (4CV) et des premières montes du 670 (5CV) : Ci-dessus : Planche 304 du PR 581. A droite les photos des pièces du type 662 et des premiers montages sur le moteur 670! Avant de poursuivre : S assurer de la présence des repères de positionnement sur le pignon de remplacement. Contrairement à notre exemple, avant d aller plus loin aligner les repères (voir chapitre «mise en place nouveau celoron»). A condition de ne plus bouger votre réglage est déjà ainsi correct, puisque d origine! Dans le cas contraire s ils sont présents sur le pignon en place, après son démontage, par superposition les tracer en faisant bien attention de ne pas décaler d une dent. Si par malchance ceux-ci étaient aussi absents, avant tout démontage, les tracer sur le pignon en place puisque vous êtes en position calée. Vous avez ainsi un original maintenant pour reproduire sur votre rechange. Vous voilà ainsi paré pour continuer. OPERATION OPTIONNELLE POUR LES PLUS MALCHANCEUX. A moins d adopter la technique de Jean-François en fin de dossier! A gauche mon pignon sans repères. Des petits coups de pointeau feront l affaire pour les crééer! ATTENTION : la matière de cette pièce reste fragile ne pas taper trop fort. Vous pouvez aussi utiliser une chignolle à mains pour pointer ces repères. A droite le pignon modèle (les points blancs sont là pour vous faire ressortir les marquages nécéssaire pour mener à bien le calage). JJG (jean_jacques45) Page : 5/8 06/01/05

Contrairement à notre exemple, avant d aller plus loin aligner les repères (voir chapitre «mise en place nouveau celoron»).

6 ATTENTION : sur cet écrou le pas est à gauche! Méfiance un écrou possédant une gorge en périphérie est par convention mécanique un pas à gauche c est a dire avec un desserrage inversé (dans le sens des aiguilles d une montre)! Conseil : A ce stade je vous recommande d ôter le joint liège périphérique du carter ou les restes et de nettoyer correctement la portée pour son remplacement par le montage du joint neuf. Prendre soin de ne pas laisser des particules de l ancien joint entre les dents des pignons restés en place, elles seraient véhiculées par l huile dans votre moteur et causeraient des risques de bouchage de certains passages ou canalisations servant à la lubrification. JJG (jean_jacques45) Page : 6/8 06/01/05

Conseil : A ce stade je vous recommande d ôter le joint liège périphérique du carter ou les restes et de nettoyer correctement la portée pour son remplacement par le montage du

7 LE NOUVEAU CELORON ET SA MISE EN PLACE : ATTENTION : C est un des points les plus délicats! Il est impératif de bien s assurer de la concordance des repères pour un calage exact de la distribution (faute de quoi il y a grosse casse garantie, pistons et soupapes risquant de rentrer en collision dès la mise en marche). Conseil : Un peu d huile sur l axe permettra une mise en place simplifiée et un début de lubrification pour la future remise en marche. Le pignon une fois calé ou supposé tel, mettre à sa place la goupille fendue en écartant légèrement les pattes, afin que le pignon conserve sa place. Puis à la main faire tourner la distribution, le vilebrequin (le petit pignon inférieur) de 2 tours minimum, si aucun blocage (des points durs dus a la compression doivent se faire ressentir pendant l essai) n apparaît le montage est correct. Dans le cas contraire démonter et reprendre le calage depuis le début de cette page. Tout est OK! Recourber les pattes de la goupille comme avant son extraction. Penser à changer le joint spi de poulie sur le carter du 670 et au contraire ne pas oublier le déflecteur sur le 662. Alors vous pouvez après avoir enduit d un «hermétic» ou de pâte le joint liège et son carter, centrer l ensemble avec un outil à confectionner ou à défaut avec la poulie. Serrer d une pression identique les vis périphériques en faisant attention de ne pas déformer le couvercle de distribution. Voir ordre de serrage des vis en page 3 de ce même document! JJG (jean_jacques45) Page : 7/8 06/01/05

collision dès la mise en marche). Conseil : Un peu d huile sur l axe permettra une mise en place simplifiée et un début de lubrification pour la future remise en marche.

8 UNE METHODE DE CALAGE (préconisée par notre juvapote JFJ) : Nota: Aucun repère n est nécéssaire pour aboutir en réglage correct par cette méthode. Sur le latéral 488 : (bien que non traité dans cet article) 1. Démonter les bougies ainsi que le cache-soupapes. 2. Sur un cylindre mettre les 2 soupapes en bascule (fin d échappement et début d admission). 3. Il ne reste plus qu à remonter, le piston, au maximum par l intermédiaire du vilebrequin (PMH point mort haut dans le langage professionnel) toujours sur ce même cylindre. 4. Présenter en lieu et place le pignon céloron qui doit s insérer tout seul sans aucune autre contreinte et prendre ainsi une position correcte. Sur les culbutés 662 et 670 : 1. Les bougies étant démontées et le cache-culbuteurs retiré, amener le piston de chacun des différents cylindres à la même hauteur en tournant le vilebrequin (poulie inférieure sur votre moteur). 2. Par la même méthode mais cette fois avec l arbre à câmes, sur le même cylindre, mettre les 2 soupapes en bascule (fin d échappement et début d admission). 3. Il ne reste plus qu à remonter le piston au maximum toujours par l intermédiaire du vilebrequin (PMH point mort haut dans le langage professionnel) toujours sur ce même cylindre. 4. Présenter en lieu et place le pignon céloron qui doit s insérer tout seul et prendre ainsi une position correcte. 5. Contrôler l ensemble par 2 tours du vilebrequin (poulie la plus basse sur le bloc moteur) sans points durs apparents. LA METHODE DE LA REVUE TECHNIQUE (RTA) du collectionneur en page 55 : Pour contrôler le réglage de la distribution : Après avoir règler les culbuteurs du cylindre de base avec un jeu théorique provisoire de : 0,20 mm pour l Admission. 0,30 mm pour l Echappement. Dans ces conditions, on doit trouver, sur moteur 4 ou 5 CV : A.O.A = 6 ou 0,3 mm avant P.M.H. R.F.A = 30 ou 4 mm après P.M.B. A.O.E = 45 ou 9 mm avant P.M.B. R.F.E = 7 ou 0,4 mm après P.M.H. A.O.A Avance à l ouverture à l ADMISSION A.O.E Avance à l ouverture à l ECHAPPEMENT P.M.B Point Mort Bas P.M.H Point Mort Haut R.F.A Retard à la fermeture à l ADMISSION R.F.E Retard à la fermeture à l ECHAPPEMENT (Avec cette méthode n oubliez pas de reprendre le réglage de vos culbuteurs et d en profiter pour contrôler ceux des autres cylindres)! JJG (jean_jacques45) Page : 8/8 06/01/05

Sur un cylindre mettre les 2 soupapes en bascule (fin d échappement et début d admission). 3.

Documents pareils

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR 4 TEMPS

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR 4 TEMPS I:PRINCIPE DE BASE. 1-1:Situation problème. Lorsque nous voulons déplacer un véhicule manuellement, il est plus facile de le déplacer en créant une force sur